). Неизвестный Антонов (8 стр.) Режимы работы двигателя

Самолет, обладающий огромным количеством прозвищ и ставший героем анекдотов, любимец Хрущева – это АН-2, он же «кукурузник», «жеребенок», «летающая этажерка», «аннушка»… Созданному гениальным советским авиаконструктором Олегом Антоновым самолету АН 2 нашлось место даже в книге рекордов Гинесса как самому долго выпускаемому серийному самолету (более 6 десятилетий). Это самый маленький самолет транспортного назначения в СССР, однако, он является самым крупным среди летательных аппаратов – бипланов. Конструкторские решения, примененные при его создании, сделали эту машину очень «живучей» и многофункциональной. До ввода в эксплуатацию самолета АН-3 «кукурузник» считался самым легким одномоторным самолетом в советской авиации.

Производитель

Для производства в СССР нового самолета с обозначением АН 2 был отведен Киевский авиационный завод № 473, который на момент запуска в сборку первых серий кукурузника был маломощным авиаремонтным предприятием. Однако, при поддержке правительства СССР и лично Хрущева в Киеве смогли поставить производство новинки на поток. На подмосковном машиностроительном заводе в городе Долгопрудном производили модифицированный Ан-2м (детали для сборки поставлялись также из Киева). В 1958 году право на выпуск АН 2 как самого подходящего самолета малой авиации было передано Польше (в рамках договора по СЭВ). Антоновские бипланы стали производиться на заводе WSK PZL в городе Мелец. Все работы выполнялись под контролем советских специалистов.

Двумя годами раньше серийное производство «кукурузника» началось и в Китае на государственном заводе в Наньчане, а после перенесено в Шицзячжуанскую авиационную корпорацию. Китайский вариант самолета обозначается уже не АН2, а Шицзяжуанг У-5, их производится несколько десятков в год.

Как польские, так и китайские серийные АН-2 имели свою собственную маркировку.

Дата выпуска и модификации

Летопись самолета АН начинается еще до войны, в начале 40 года прошлого столетия, когда Антонов получил задание создать самолет простой конструкции для решения преимущественно сельскохозяйственных задач (борьбы с вредителями за урожай), аналогичный немецким бипланам, призванный сменить отработавший свое легкий ПО-2. Он должен был выполнять и другие, военно-транспортные работы. Выдвигались требования к способностям новой машины: садиться и взлетать с любого покрытия, будь то грунт или вообще лесные поляны. По технической эксплуатации такой самолет должен был быть проще дорогостоящих вертолетов и также неприхотлив к обслуживанию и условиям эксплуатации. Из-за войны старт разработок пришлось отложить до 1946 года. Первый испытательный полет АН2 произвел в 1947 году, преодолев 3 тысячи километров.

У самолета имеется множество модификаций, позволяющих ему выполнять работы в разных сферах и природно-климатических условиях:

• Ан-2C – санитарные перевозки;
• Ан-2СХ – для сельскохозяйственных задач (главным образом, опрыскивание посевов от вредителей, за что и получил прозвище «кукурузник»);
• Ан-2Т – транспортные перевозки (способен взять на борт около тонны груза);
• Ан-2ТП – перевозит как грузы, так и пассажиров;
• Ан-2ТД – предназначен для высадки десантов, а также гражданских парашютистов (с выдвижной площадкой);
• Ан-2Ф – оборудован для проведения аэрофотосъемочных работ, также проводит артиллерийскую разведку в ночное время, оснащался кабиной для штурмана в хвосте, двигатель и кабина покрыты наружным слоем брони;
• Ан-4 – самолет с возможностью приводнения;
• Ан-6 – производит метеорологическую разведку;
• Ан-2 – для картографических съемок (со встроенными фотокамерами);
• Ан-2 – для радиационной (с рентгенометром) и геологической разведки (с магнетометром);
• Ан-2 – для спасательных операций (с люком в полу и рельсовой тележкой);
• Ан-2Л – для тушения лесных пожаров (с емкостями для огнегасящих смесей);
• Ан-2М – для сельскохозяйственных работ с длинным фюзеляжем;
• Ан-2П – для перевозки пассажиров;
• Ан-2С санитарный – может взять на борт 6 лежачих пациентов (имеются специальные носилки) и 2 сопровождающих, оснащен системой теплоизоляции, аптечкой и туалетом;
• Ан-2Э экраноплан;
• Aн-2PK – для работ в полярных условиях (оборудован лыжным шасси и возможностями дополнительного подогрева).

За все время выпуска было собрано больше 18000 экземпляров самолета АН2, свои задачи они выполняли в нескольких десятках стран.

Когда закончили выпуск

Несмотря на огромную популярность в СССР и во многих странах мира, спрос на антоновский биплан начал постепенно снижаться с 80-х годов прошлого века, что привело к прекращению его серийного производства в 1992 году. Штучные модели (преимущественно под заказ правительств азиатских стран) производились в Китае и позже.

Технические характеристики

В длину самолет АН-2 составляет 12,7 метров, высоту имеет 6,1 метр. Пустой «кукурузник» весит 3,4 тонны, максимальный вес при взлете – 5,5 тонн. Грузоподъемность (у стандартной модели) – 1,5 тонн, топливо на борту – 0,9 тонны.

Летные и технические характеристики у аппарата следующие:

• Максимальная дальность – 900 километров;
• Крейсерская скорость – 185 км в час;
• Максимально набираемая высота полета – 4,4 километра;
• Мощность поршневого двигателя с воздушной охлаждающей системой – 1000 лошадиных сил (спроектирован конструктором Швецовым).

Этот самолет способен не срываться в штопор, а плавно снижаться, подобно парашюту, даже если заглох двигатель. Основа и крылья АН2 выполнялись из алюминия, крылья потом обшивались тканью из полиэфирных материалов.

Аэродинамическая схема АН-2 характерна для биплана: имеется две несущих поверхности, т.е. крыла, между которыми установлена расчалка – стальной трос. Расчалочный биплан за счет своей конструкции приобретает дополнительную устойчивость.

Шасси у этого небольшого представителя самолетного семейства трехопорные, они не убираются, вместо задней стойки шасси в хвосте имеется колесо. Крыло биплана настолько механизировано, что АН-2 может парить в воздухе на одном месте и даже двигаться задним ходом. Экипаж состоит из двух человек.

Схема посадочных мест в салоне самолета

Перевозками людей на небольшие расстояния, преимущество в отдаленных местностях, занимались модифицированные под эти цели АН-2-П. Они были оборудованы пассажирскими сиденьями в количестве 12 шт. Салон имел в длину 4,2 метра, ширину – 1,65 метра, а высоту – 1,85 метра.

Сейчас обеспеченные частные лица или богатые корпорации ради эксклюзива приобретают раритетные АН-2 и переделывают их в ВИП-самолеты для бизнес-полетов. Салоны в таких самолетах отличаются роскошью, недоступной для базовой комплектации.

Всего АН-2 вмещает 12 (иногда устанавливается и тринадцатое кресло) пассажиров, поэтому схема салона довольно простая.

Лучшие / худшие места

В общем, уровень комфорта на всех местах в АН-2 очень низкий, поскольку самолет создавался главным образом не для перевозки пассажиров. При двухрядном размещении кресел наименьшие неудобства испытывают пассажиры на 4 креслах ряда возле прохода (2, 5, 8, 11). Места возле иллюминаторов менее комфортные за счет округлостей боков самолета. Два задних ряда кресел значительно наклонены вниз, поскольку самолет опирается на хвост – с детьми на эти места лучше не садиться. Кроме того, пассажирам на этих местах могут мешать запахи расположенного за шпангоутом туалета (если это не био-устройство).

Все пассажиры ощущают тряску при взлете и неровности взлетной полосы, а также отмечается высокий уровень шумов в салоне, несмотря на наличие всего одного мотора.

Удобства

Поскольку самолет АН-2 изначально проектировался не как пассажирский, то об особых удобствах говорить не приходится. Например, туалетной кабины, привычной пассажирам больших лайнеров, в этом биплане нет. Иногда в качестве туалета использовалось ведро с сидушкой (располагалось перед шпангоутом). В более современных и ВИП-моделях используются био-туалеты. Выполняется шумоизоляция, борта снабжаются системой GPS. Вай-фай не устанавливается за ненадобностью и дороговизной.

Несмотря на солидный возраст, знаменитый «кукурузник» рано списывать со счетов. Так, в 2013 году конструкторское объединение «Антонов» заявило о начале работ над новой модификацией АН-2, теперь сотой серии. Сюда будет устанавливаться двигатель на турбовинтовой тяге украинского производства. В России же презентован новый АН-2мс с американским движком «Гарретт» и оснащенный пятилопастным винтом с реверсивным ходом. Можно сделать вывод, что легендарный антоновский биплан получит новую жизнь.

Видео

Его называют «последним великим авиаконструктором XX века». Он создал 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире, ставшие «визитной карточкой» нашей страны. Именно его машине принадлежит абсолютный рекорд продолжительности активной службы - легендарный Ан-2 серийно выпускался более полувека! А всего на счету прославленного «антоновского» КБ около 500 авиационных рекордов, большинство из которых не побиты до сих пор.

Хотя Олег Константинович Антонов получил всемирное признание как конструктор гражданских и транспортных самолетов, его КБ активно работало и в военной области, о чем прежде не принято было упоминать. Лишь специалисты знают, что среди первых самостоятельных проектов Антонова были разработки фронтового реактивного истребителя и реактивного «летающего крыла». И даже «кукурузник» Ан-2 должен был иметь несколько боевых модификаций: ночной разведчик и корректировщик артиллерийского огня, высотный истребитель аэростатов и даже турбореактивный «стратосферный биплан» с «потолком» около 20 км!

В новой книге ведущего историка авиации подробно рассказано обо ВСЕХ самолетах великого авиаконструктора, как гражданских, так и военных, серийных и экспериментальных, общеизвестных и почти забытых - от планеров 1930-х годов до транспортных гигантов «Руслан» и «Мрия», равных которым нет в мире.

Разделы этой страницы:

БИПЛАН-ДОЛГОЖИТЕЛЬ

Рождение «Аннушки»

Ан-2 - это безотказный и незаменимый воздушный труженик…

Такие самолеты не имеют возраста.

Генеральный конструктор А. С. Яковлев

В мире известно немало самолетов-долгожителей. Сегодня на долю подавляющего большинства из них приходятся лишь показательные полеты на различных авиашоу для развлечения зрителей. Но бывают и исключения. Например, советский биплан Ан-2. Эта машина, созданная в первые послевоенные годы, широко известна на всех континентах планеты и, несмотря на почтенный возраст, продолжает перевозить пассажиров и грузы, обрабатывать сельскохозяйственные угодья.

Думаю, не ошибусь, если скажу, что биография самолета началась еще в 1940 году вслед за начавшимся копированием немецкого «Шторьха». В проекте военно-транспортной машины, получившей обозначение «самолет № 4», рационально сочетались 1000-сильный мотор воздушного охлаждения М-62 и довольно легкий планер с бипланной коробкой крыльев. Расчеты показывали, что с десятью экипированными бойцами достаточно будет взлетной дорожки длиной 50 метров.

Ходят разговоры, что на отношение Антонова к самолетам аналогичного назначения оказал существенное влияние самолет сельскохозяйственной авиации СХ-1, созданный в Ленинграде А. Г. Бедунковичем. Даже если это и правда, то за А. Г. Бедунковича можно только порадоваться, поскольку его идея живет почти 70 лет и не думает умирать. Главное - не стоит забывать, что СХ-1 и Ан-2 объединяет только идея, а их конструкции ничего общего не имеют.

Так на бумаге выглядел проект самолета № 4

Тогда предложенный биплан выглядел полным анахронизмом и не вписывался в лозунг «выше всех, дальше всех, быстрее всех». И хотя военные отвергли предложение Антонова. вера Олега Константиновича в машину не угасла. Спустя пять лет, когда страна стала постепенно возвращаться к мирной жизни, Антонов вновь вернулся к своей идее.

О победе над гитлеровской Германией Антонов узнал в Новосибирске, будучи заместителем главного конструктора А.С. Яковлева. Тогда же Олег Константинович обратился к Яковлеву с предложением разработать проект своего самолета.

По этому поводу сегодня из прессы можно узнать разные мнения. Злые языки говорят, что Антонов поделился своими замыслами с Яковлевым, но шеф ответил отказом. Все это заведомая ложь, которую можно объяснить ходящими до сих пор слухами о Яковлеве. Да, характер у Александра Сергеевича был крутой, и он умел наживать себе врагов, распускавших сплетни.

Вопреки слухам могу сказать лишь, что на пояснительной записке к эскизному проекту заместитель наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению 25 мая 1945 года наложил резолюцию:

«Т. Шишкину С. Н.:

Это интересный самолет, нужно его построить. Поручите затребовать у т. Антонова смету и срок выпуска машины».

В адресе по поводу 70-летия А.С. Яковлева O.K. Антонов подчеркнул:

«Мне выпала удача поработать в общей сложности несколько лет под Вашим руководством в созданном Вами замечательном конструкторском бюро, являющемся образцом творческой организации по слаженности, эффективности и быстроте осуществления новых передовых идей.

Я с удовольствием и благодарностью вспоминаю эти годы учения, которые принесли мне неоценимую пользу в моей дальнейшей самостоятельной работе».

По-моему, доказательств для «реабилитации» Яковлева вполне достаточно.

Создание собственной машины в те годы в случае успеха могло завершиться организацией нового ОКБ. Об этом Яковлев прекрасно знал и, тем не менее, не отказал Антонову, прекрасно сознавая, что может лишиться хорошего помощника и инженера. Не каждый из главных конструкторов способен был решиться на такой шаг. К тому времени от первоначального облика «самолета № 4» мало что осталось. Разве что бипланная коробка крыльев.

В марте 1946 года министр авиационной промышленности М.В. Хруничев подписал приказ № 94 о выделении новосибирского филиала ОКБ-115 в самостоятельное ОКБ-153 с целью «развития опытных работ по самолетостроению и наращиванию новых коллективов», назначив главным его конструктором O.K. Антонова.

Перед новым коллективом стояла одна, но жизненно важная для нового конструкторского бюро задача - создание транспортного самолета «Т» с мотором ALLI-62ИР. При этом его максимальная скорость должна была быть не менее 270 км/ч на высоте 1750 метров, а крейсерская - 205. Дальность с коммерческой нагрузкой 1000 кг - 1300 км, а с 2000 кг (в перегрузку) - 900 км. Практический потолок - 7500 метров. Разбег - 65 метров, а посадочная скорость - 70 км/ч. Через девять месяцев машину предписывалось передать на государственные испытания.

Спустя пять месяцев Министерство авиационной промышленности разрешило ОКБ-153 построить второй экземпляр самолета в сельскохозяйственном варианте с мотором АШ-21 в соответствии с требованиями ГВФ и предъявить его на государственные испытания к 1 мая 1947 года. Но уложиться в сроки, заданные министерством, не удалось.

Первым построили транспортный самолет с двигателем АШ-62ИР, но почему-то обозначенный как СХА - «Сельскохозяйственный самолет Антонова». 31 августа 1947 года летчик-испытатель НИИ ГВФ (ныне ГосНИИ ГА)

П.Н. Володин впервые опробовал СХА в полете. Это событие и стало днем рождения будущего Ан-2.

Ан-2 в полете

Самолет отличался предельной простотой. Так, оба его крыла имеют прямоугольную форму с закругленными концами. Профиль крыльев - постоянный по размаху двояковыпуклый, несимметричный типа Р-ll с относительной толщиной 14 процентов. Этот же профиль использовался во всех предыдущих проектах Антонова, включая немецкий «Шторьх».

Двухлонжеронные крылья обтягивались полотном. Верхнее крыло имеет автоматические предкрылки по всему размаху, щелевые закрылки и элерон-закрылки. На нижнем крыле имеется лишь щелевой закрылок. Фюзеляж самолета - цельнометаллический полумонокок балочнострингерного типа. Шасси - неубирающееся, трехопорное с хвостовым колесом. Кстати, Антонов приложил немало усилий, чтобы ускорить создание Ан-2, стараясь по возможности использовать готовые изделия, пылившиеся на складах у военных. Так, колеса основных опор шасси заимствовали от штурмовика Ил-2, а хвостовое - от бомбардировщика Ту-2.

Заводские испытания самолета показали, что его потолок получился ниже, а скорость - выше заданной. В целом СХА-2 соответствовал требованиям, предъявлявшимся к грузовой машине, и в октябре самолет предстояло передать на государственные испытания в НИИ ВВС, находившийся в Подмосковье. Край не близкий, и многим казалось, что лучше разобрать машину и отправить ее в столицу по железной дороге. Однако Володин, уверенный в самолете, был другого мнения и предложил перегнать «СХА» своим ходом, а заодно продемонстрировать специалистам ГВФ и ВВС его возможности. Был, конечно, и риск, но уверенность летчика убедила Антонова.

10 октября самолет отправился в первый свой перелет, проходивший через Омск, Свердловск, Казань и Арзамас. Три дня спустя самолет приземлился на аэродроме НИИ ВВС в Чкаловской. Государственные испытания начались во второй половине декабря после устранения дефектов и замены мотора. Государственные испытания первого прототипа в десантно-транспортном варианте завершились в марте 1948 года, а спустя четыре месяца - и второго СХА, на этот раз настоящего сельскохозяйственного, но с мотором ALU-21, проходившие в НИИ ГВФ (летчик Г. И. Лысенко, ведущий инженер Н. М. Засимко и бортмеханик А. В. Ильин).

23 августа того же 1948 года машину с мотором ALU-62ИР приняли на вооружение ВВС и снабжение ГВФ под обозначением Ан-2. Постановлением правительства предусматривался выпуск самолетов в пассажирском, санитарном, десантно-транспортном и сельскохозяйственном (с аэропылом) вариантах.

В 1949 году в НИИ ГВФ были проведены испытания самолета СХА-3 с модифицированной сельскохозяйственной аппаратурой.

В марте 1948 года серийное производство Ан-2 поручили заводу № 473 в Киеве. От принятия этого решения до подъема в воздух 8 сентября первой серийной машины в транспортном варианте прошло чуть больше года. В начале 1950 года завод сдал заказчику головную серию самолетов, и третий экземпляр из них 28 февраля предъявили на контрольные испытания в НИИ ВВС (ведущий летчик-испытатель В. П. Борошенко). Несмотря на то что машины покидали сборочный цех серийного завода, специалисты Научно-испытательного института еще не могли дать ответ на вопрос: какой из воздушных винтов - В-509А-Д7 с саблевидными или АВ-9Н-21 с прямыми лопастями - наиболее приемлем для нее?

Контрольные испытания показали явное преимущество саблевидных винтов перед АВ-9Н-21. Самолет получился на 53 кг легче, да и высотно-скоростные характеристики, хотя и не намного, но были выше. В итоге серийное производство продолжилось с саблевидными винтами.

Для повышения проходимости по неподготовленным площадкам с низкой прочностью грунта Ан-2 испытывался на шестиколесном шасси, но дальше опытов дело не пошло

Серийные самолеты отличались от опытных противообледенительной системой воздушного винта и стекол кабины пилотов. Увеличили площади киля и элеронов (за счет хорды), изменили поперечное «V» крыла. Были и другие доработки, улучшившие характеристики самолета.

Серийные самолеты, предназначенные для аграриев, получили обозначение Ан-2СХ. Головной экземпляр такого самолета с аппаратурой опрыскивателя и рассеивателя удобрений был построен в августе 1950 года и осенью испытывался в НИИ ГВФ, после чего был возвращен в ОКБ-153 для доработок оборудования. Испытания продолжили в мае следующего года, при этом опрыскивали сады, виноградники, зерновые культуры, рисовые плантации и прочие сельскохозяйственные угодья. В итоге самолет рекомендовали для серийного производства.

Тем временем в сельскохозяйственную авиацию самолеты начали поступать с начала 1951 года, но без аппаратуры для опрыскивания и рассеивания удобрений. В частности, в красноярское управление ГВФ поступили самолеты с опознавательными знаками - А2597, А2601, А2630 и А2637, но использовались они не для борьбы с вредителями и для подкормки растений, а для других целей. А одна из них (СССР - А2597) и вовсе пропала без вести.

Во время эксплуатации в 1951 году в Красноярске на Ан-2 выявили свыше 12 дефектов и недостатков, в том числе и опасных для полета: перегрев мотора при температуре наружного воздуха 25 градусов и более, вибрация стабилизатора и передних лент расчалок полукоробок крыльев, тенденция разворота самолета влево.

Массовый выпуск Ан-2 в сельскохозяйственном варианте начался на заводе № 473 лишь в 1952 году, когда заказчику сдали первые 25 Ан-2СХ. В его грузовом отсеке расположили бак для химических веществ и удобрений. Под нижним крылом и фюзеляжем - аппаратуру для их распыления. 12 машин из первой партии передали на эксплуатационные испытания, проходившие на полях Украины, Северного Кавказа, Узбекистана и Армении.

Ан-2СХ постепенно становился основным самолетом для сельского хозяйства и выпускался большими сериями как в Советском Союзе, так и в Польше (Ан-2Р). Их и по сей день можно увидеть над сельскохозяйственными угодьями многих стран.

Ан-2 используется и для решения других задач, в частности для аэрофотосъемки. Первый Ан-2 переоборудовали в вариант аэрофотосъемщика в ОКБ-153. Для этого в сентябре 1951 года пилот Бабич перегнал его из Киева в Новосибирск. При этом его маршрут пролегал через Подмосковье. На аэродроме Медвежьи озера, находившемся рядом с подмосковной Чкаловской, в него загрузили аэрофотоаппарат АФА-33/20 и выпустили в Сибирь. Ан-2 и по сей день используются для этих целей, но кроме фотокамер их оснащают еще и автопилотами.

Другим, не менее любопытным вариантом Ан-2 стал самолет с многоколесным шасси, разработанным специалистами КБ Антонова и Башты на основании августовского 1950 года постановления правительства. К осени 1952 года самолет в таком виде прошел государственные испытания в НИИ ВВС с рекомендацией выпустить 10 комплектов нового шасси. Самолет с таким шасси можно было эксплуатировать с размокшего грунта и пахотных земель, что расширяло его возможности. Но то, что хорошо для военных, оказалось неприемлемым для ГВФ. По мнению временно исполнявшего обязанности начальника ГУ ГВФ Н. Захарова, «утяжеление Ан-2 на 190 кг приведет к значительному снижению коммерческой нагрузки самолета… Целесообразнее оснастить Ан-2 облегченными колесами баллонного или полубаллонного типа». Видимо, это обстоятельство и решило судьбу «сороконожки».

Первые семь лет Ан-2 строились преимущественно в грузовом (транспортном) и сельскохозяйственном вариантах, и лишь в декабре 1957 года встал вопрос о выпуске его пассажирской модификации. Для начала, в 1958 году, пошли по простому пути. Промышленность начала выпускать специальное съемное оборудование, позволявшее в короткий срок переоборудовать грузовой Ан-2 - в пассажирский. Менее чем за год, 24 апреля 1967-го, на Ан-2 был перевезен стомиллионный пассажир!

В 1957 году разработали спасательный и учебно-тренировочный варианты Ан-2.

Гидросамолет Ан-2В

В 1951 году в соответствии с августовским постановлением советского правительства для Ан-2 разработали поплавки. С 15 октября по 24 ноября 1951 года гидросамолет с реверсивным винтом В-514Д-8 выдержал государственные испытания в НИИ-15 ВМС. Результаты обнадеживали, самолет рекомендовался для использования в озерных и речных районах, а также в закрытых бухтах приморских районов.

Спустя год, на основании июньского распоряжения Совета Министров СССР, пять серийных Ан-2 поставили на поплавки для проведения эксплуатационных испытаний. Впоследствии они получили обозначение Ан-2В (Ан-4). В те годы, когда вертолет считался диковинкой, создание легкого гидросамолета, к тому же более комфортабельного, чем Ш-2, позволило расширить сеть местных авиалиний и ускорить доставку пассажиров и грузов из глубинки страны в районные центры. Значение этой машины надо оценить по достоинству, ведь почти полвека народы Советского Союза строили социализм, а большинство из них дальше своей деревни не ездили. Ан-2В не только сокращал расстояния, но и менял уклад жизни многих людей.

Поплавковый Ан-2 проходил эксплуатационные испытания на озерных линиях Карело-Финской ССР и гидролиниях Тюмень - Салехард - Тазовское. Мощная механизация крыльев в сочетании с достаточной энерговооруженностью позволяют эксплуатировать машину с рек, озер и прибрежных морских районов глубиной не менее метра и размерами акваторий 850 х 90 м. Впоследствии для эксплуатации Ан-2В установили минимальную глубину водоема 1,2–1,8 м в зависимости от высоты волны.

Ан-2В

Ан-2В в Карелии был в 1950-е годы самым популярным самолетом. В 1960 году журнал «Гражданская авиация» писал:

«Ан-2 с длинными сигарообразными поплавками знают в самых отдаленных и труднодоступных уголках Карелии. На Ан-2В перевозят пассажиров, авиапочту, доставляют в столицу республики свежую рыбу с Выгозера, Водлозера и других пунктов.

Большую работу выполняют гидросамолеты для изыскателей трассы строящейся Западно-Карельской железной дороги. Нередко Ан-2В направляются в населенные пункты, окруженные со всех сторон водой и сплошным лесом, с врачом на борту.

На гидросамолетах трудятся опытные летчики Петрозаводского гидроаэропорта, многие годы работающие без летных происшествий. Пилот В. Калыгин одним из первых в Карелии освоил Ан-2В и начал налет второго миллиона километров».

Примечательно, что именно в 1960 году командирам Ан-2 было разрешено присваивать второй класс пилота ГВФ. До этого высококвалифицированные летчики имели лишь третий класс, что затрудняло их переход в «большую» авиацию.

Ан-2В использовался не только для транспортировки грузов и пассажиров, но и для тушения пожаров. Для этого использовалась вода, заливавшаяся в поплавки.

Высоконадежный, простой в управлении самолет Ан -2В и по сей день используется для разведки льдов, рыбы и морского зверя, аэрофотосъемки и геологоразведки, а также для решения других задач, стоящих перед человечеством.

7 октября 2007 года на подмосковном гидроаэродроме ЦАГИ успешно прошли летные испытания обновленного самолета Ан-2В. Возродить легендарную машину, освоившую в свое время бескрайние просторы Крайнего Севера и незаслуженно снятую с эксплуатации, взялись энтузиасты Московского авиационно-ремонтного завода РОСТО (МАРЗ).

«По многочисленным просьбам владельцев Ан-2, - рассказал генеральный директор МАРЗ В. М. Смирнов, - мы предприняли попытку восстановить возможность их эксплуатации с водных аэродромов и, в порядке эксперимента, изготовили для него опытный комплект поплавков из композиционных материалов».

Несмотря на свой солидный возраст, Ан-2 по-прежнему в строю. На сегодняшний день в мире их эксплуатируется около 6000, и спрос на них не падает благодаря относительно низкой стоимости и прекрасным летно-техническим характеристикам, проверенным временем.

Гидросамолет Ан-2В на поплавковом шасси может применяться в пассажирском, транспортном, санитарном, поисково-спасательном, патрульно-разведывательном и туристическом вариантах, не требует специально оборудованных посадочных полос, при этом поплавковое шасси может легко трансформироваться в колесное или лыжное. Проектом воссоздания Ан-2В на МАРЗе предусмотрено внедрение новых технических решений, позволяющих улучшить его эксплуатационные характеристики: поплавки из стеклопластика; применение системы подруливания, аналогичной применяющейся на яхтах, вместо реверсивного винта; а усовершенствованный капот двигателя надежно защитит окружающую среду от загрязнения и сделает самолет экологически безопасным. Вкупе с традиционными мерами - такими, как отделка салона современными материалами и замена устаревшей авионики, - это позволит получить очень практичный и недорогой самолет для малой авиации.

Ан-2В

Летные испытания самолета Ан-2В с новыми поплавками из стеклопластика полностью подтвердили расчетные характеристики, а летчики-испытатели Н. М. Григорьев и В. Г. Бондаренко отметили хорошую управляемость как в воздухе, так и на воде. По их мнению, процесс переучивания пилотов Ан-2 на Ан-2В займет не более трехчетырех дней».

Впервые публично Ан-2В был представлен на , где вызвал неподдельный интерес у посетителей и стал заметным экспонатом в линейке воздушных судов авиации общего назначения.

Ан-2М

Осенью 1963 года O.K. Антонов обратился в ЦК КПСС с предложением улучшить сельскохозяйственный и пассажирский варианты Ан-2 и восстановить его производство в Советском Союзе. Председатель ГКАТ П.В. Дементьев поддержал Антонова и в письме, направленном в Комиссию ВСНХ по военно-промышленным вопросам, сообщал, в частности: «Создание модификации Ан-2 <…> с увеличением грузоподъемности до 1500 кг (при нормальном полетном весе. - Прим. авт.) и оборудовании самолета более совершенной бортовой аппаратурой, которая позволит экономично использовать его за счет ускорения погрузки и <…> улучшения конструкции распылителей ядохимикатов.

Фюзеляж будет удлинен, кабина экипажа - загерметизирована… Предусматривается также <…> постройка модифицированного Ан-2 для пассажирских местных линий (16 человек вместо 10)…»

Ан-2М

В январе 1964 года вышло постановление правительства о создании Ан-2М с новой сельскохозяйственной аппаратурой.

Первые два Ан-2М переделали из серийных Ан-2 (заводские № 42641 и № 4263) в 1964 году на авиационном заводе № 464 в подмосковном Долгопрудном. Первый из них летчик-испытатель И. Е. Давыдов поднял в воздух 20 мая того же года. Внешне сельскохозяйственный Ан-2М с двигателем АШ-62М и воздушным металлическим четырехлопастным винтом АВ-2 отличался от предшественника увеличенным вертикальным оперением. С машины сняли второе управление, возложив все обязанности по пилотированию и самолетовождению на одного летчика. Похоже, что у Ан-2 имелись проблемы с путевой устойчивостью и управляемостью: так спустя четверть века на его варианте с ТВД выполнили аналогичную доработку. В октябре того же года завершились совместные государственные испытания. В начале января 1965-го на совместном совещании руководителей министерств авиационной промышленности и гражданской авиации приняли решение о развертывании в том же году серийного производства Ан-2М в подмосковном Долгопрудном, но в транспортном варианте из-за отсутствия нового сельскохозяйственного оборудования. К тому времени самолеты Ан-2 налетали в Аэрофлоте свыше 20 миллионов часов, обработали 300 миллионов гектаров сельскохозяйственных угодий, перевезли 100 миллионов пассажиров и свыше 2,3 миллиона тонн грузов и почты.

Несмотря на то что все замыслы конструкторов реализовать в Ан-2М не удалось, самолет мог переоборудоваться в транспортно-пассажирский вариант для перевозки на местных линиях до 1500 кг грузов или до 11 пассажиров с багажом. По желанию покупателя Ан-2М мог выпускаться с двойным управлением. В этом случае вместо сиденья техника монтировалось кресло второго пилота (инструктора), второе управление и необходимое оборудование.

Ан-2М построили в незначительных количествах. С 1966 года Ан-2М начали поставлять на экспорт.

Зондировщик атмосферы

Самолет, предназначавшийся для зондирования атмосферы, разведки погоды и ледовой обстановки, транспортировки грузов гидрометеослужб, создавался в соответствии с декабрьским 1946 года постановлением правительства. На разработку эскизного проекта ушло четыре месяца, и, казалось, самолет можно построить довольно быстро. Но на это ушел почти год.

Зондировщик атмосферы ЗА-ТК. Около хвостового оперения расположена кабина экспериментатора

Зондировщик атмосферы «ЗА» выкатили на аэродром весной 1948 года, и 21 марта летчик В. А. Диденко опробовал его в воздухе. Главным отличием «ЗА» от транспортного Ан-2 стала застекленная кабина наблюдателя, расположенная перед килем. Из нее открывался прекрасный обзор во все стороны, хорошо были видны метеорологические приборы, находившиеся в воздушном потоке. Экипаж «ЗА» состоял из летчика и экспериментатора. Кроме своего прямого назначения самолет мог использоваться и в десантно-транспортном варианте, поскольку в его фюзеляже свободно размещалось до 10 человек.

Ожидалось, что с двигателем АШ-62ИР и винтом АВ-911 -21К машина будет подниматься на высоту до 7000 метров, а с мотором М-62Р - на 10 000 метров. Но поскольку опытный самолет потяжелел по сравнению с расчетами на полтонны, ее потолок не превышал 5000 метров. В остальном, как следует из акта по результатам государственных испытаний, завершившихся осенью 1948 года, «ЗА» соответствовал заданию. Однако в серийное производство самолет не попал. Причина проста - заказчику требовался зондировщик, построенный на базе серийной машины, а судьба СХА еще не была решена.

В мае 1950 года вышло еще одно постановление правительства, согласно которому требовалось установить на самолет «ЗА» турбокомпрессоры ТК-19, использовавшиеся на бомбардировщике . Это позволяло поднять потолок машины до 10 000 м и более.

Одновременно с парой турбокомпрессоров на самолете заменили воздушный винт на В-513-Д-13. Крыло и оперение оснастили тепловыми противообледенительными устройствами. Увеличение осевой компенсации элеронов и руля высоты, а на последнем и площади триммера, снизило усилия на штурвале.

Заводские испытания самолета, получившего обозначение «ЗА-ТК», закончились в декабре 1950-го, и спустя полгода он поступил в НИИ ВВС. По результатам государственных испытаний, завершившихся 15 августа 1951 года, машину рекомендовали для серийного производства. Год спустя «ЗА-ТК» испытали в транспортном варианте, при этом его перегрузочный вес возрос до 5200 кг. Запущенный в серийное производство самолет получил обозначение Ан-6. В 1957 году Киевский завод № 473 должен был сдать 20 Ан-6. Сколько их построили на самом деле - уточнить не удалось, но они надолго оставили о себе память, исследуя состояние атмосферы вдоль авиалиний. Более того, 12 декабря 1953-го и 9 июня следующего года летчик В. А. Калинина и инженер Б. И. Баклайкин установили на Ан-6 два мировых рекорда высоты, поднявшись на 10 293 м и 11 248 м соответственно.

Ночной разведчик

В 1947 году на базе Ан-2 с мотором АШ-62ИР проработали два варианта «Ближнего ночного разведчика» (БНР). В последнем из них предусматривалось вооружение из трех пушек Б-20: одной неподвижной в правой консоли нижнего крыла и пары - на электрифицированной турели СЭБ-ЗА. Эскизный проект самолета с бронезащитой силовой установки, летчика и штурмана послужил основой для «Ночного разведчика и корректировщика артиллерийского огня» (НРК).

В разведчике от привычного взгляду Ан-2 осталась лишь половина, всю заднюю часть фюзеляжа за коробкой крыльев заменили новой ферменной конструкцией с застекленной кабиной штурмана. Оперение, для улучшения обзора задней полусферы, сделали двухкилевым и разместили на тонкой хвостовой балке.

Самолет предусматривал как неподвижную артиллерийскую установку с 20-мм пушкой и боекомплектом 100 патронов, так и подвижную электрифицированную ВЭУ-1 с аналогичным орудием и боезапасом в 250 патронов. Из последней, размещенной на фюзеляже за верхним крылом, огонь по воздушному противнику должен был вести штурман. Предусмотрели также подвеску до четырех светящихся (САБ-100-55) или фотоавиабомб (ФОТАБ-50-35) общим весом до 400 кг. Хотя разведчик считался двухместным, сохранили второе управление на случай использования его для обучения летчиков.

Поскольку НРК считался боевой машиной, то летчика защитили от осколков снарядов зенитной артиллерии 12-миллиметровым бронезаголовником и 4-миллиметровыми бронеплитами с левого борта и со стороны пола. Штурман во время полета по маршруту сидел рядом с пилотом, но в боевой обстановке - на основном рабочем месте, защищенном шестнадцатью бронестеклами толщиной по 15 мм и 6-миллиметровой бронеплитой, прикрывавшей его сзади. Как и летчик, штурман размещался в кресле с 5-миллиметровой бронезащитой.

Ночной разведчик и корректировщик артиллерийского огня НРК

Первый полет на НРК выполнил летчик А. Е. Пашкевич весной 1949 года, а осенью машину передали в НИИ ВВС. В ходе государственных испытаний, завершившихся в феврале 1950 года, выявили ряд дефектов, требовавших доработок, а недостаточная мощность источников электроэнергии не позволила испытать вооружение. Продолжительность полета разведчика достигала 4 часов 33 минут на высоте 4000 метров. Самолет еще некоторое время числился в планах ОКБ, но в НИИ ВВС больше не передавался.

Противоаэростатный Ан-3

В 1950-е годы США затратили большие усилия на создание сети стратегической разведки, и прежде всего территории СССР, с помощью автоматических аэростатических аппаратов. Сотни, если не тысячи «вольных странников» проникали в самые запретные уголки Советского Союза, фотографируя все, что попадется на их пути. Скоростные самолеты-истребители и зенитная артиллерия оказались бессильными перед этим нашествием, поскольку главная трудность борьбы с автоматическими дрейфующими аэростатами (АДА) заключалась в их низкой скорости.

Это обстоятельство и навело на мысль о создании на базе Ан-2 противоаэростатного самолета. В соответствии с июньским 1958 года постановлением правительства этот аэроплан должен был поражать АДА на высотах 10 000-12 000 метров в любых метеоусловиях днем и ночью. Однако реализовать замыслы в полной мере так и не довелось. Удалось лишь установить на серийный Ан-2 (заводской № 110347315) систему вооружения ПВ-61 с двухствольной пушкой АО-9 (ГШ-23) калибра 23 мм. Артиллерийская установка самолета допускала замену пушки на пулемет А-12,7 калибра 12,7 мм. Для орудия и пулемета разрабатывались специальные «противоаэростатные» патроны. Этот самолет (в ОКБ он обозначался Ан-2А), ставший фактически летающей лабораторией, в 1963 году прошел заводские испытания со стрельбой из бортового оружия и был предъявлен на государственные испытания.

Одновременно разрабатывался противоаэростатный Ан-3 с силовой установкой от Ан-6 и системой вооружения ПВ-61, отработанной на Ан-2А. Пользуясь случаем, отмечу, что в те же годы проектировался самолет Ан-25 аналогичного назначения, но с турбореактивным двигателем АИ-25. В отличие от Ан-3 его потолок доходил до 20 км. В процессе создания обеих машин конструкторы столкнулись с рядом технических трудностей, которые не позволили завершить начатую работу, а обе машины так и остались на бумаге. Более того, в связи с положительными результатами испытаний в 1964 году пулеметной установки калибра 12,7 мм на самолете УТИ МиГ-21 в стрельбе по автоматическим аэростатам, работа по дооборудованию Ан-2 потеряла актуальность.

Много позже, когда появился Ан-28, далекий потомок «Пчелки», многие конструкторы, включая O.K. Антонова, говорили о скорой замене Ан-2. Но создатели «Аннушки» тогда и предположить не могли, что ее заменой может быть только она сама, правда, в новом качестве.

Экраноплан Ан-2Э

Пожалуй, самой оригинальной и неожиданной модификацией биплана стал проект экраноплана Ан-2Э. В настоящее время большое количество самолетов Ан-2 поставлено на прикол, главным образом из-за полной выработки двигателем своего ресурса. Учитывая, что переделка этих машин в вариант Ан-3 идет крайне слабыми темпами, группа энтузиастов во главе с Ю. В. Макаровым предложила превратить их в экраноплан.

Суть этой трансформации заключается в замене бипланной коробки крыльев одной несущей поверхностью треугольной формы в плане, аналогичной примененной Александром Липпишем на своих экранопланах. Такое крыло позволит летать на высотах до пяти метров с использованием эффекта близости земли.

Одновременно меняется и силовая установка. Вместо привычного мотора АШ-62ИР, работающего на дефицитном бензине Б-91, предлагается автомобильный дизель мощностью не менее 590 л.с. одной из зарубежных компаний.

В таком виде Ан-2Э сможет перевозить нагрузку весом 1900 кг (или 20 пассажиров) со скоростью 190–200 км/ч.

Взлет и посадка Ан-2Э облегчаются благодаря поддуву воздушного потока от винта в камеру, ограниченную крылом и боковыми поплавками, кстати, заимствованными от гидросамолета Ан-2В. Может применяться и убирающееся колесное шасси, превращающее аппарат в амфибию.

Еще одним достоинством экраноплана является то, что, будучи летательным аппаратом, на него не распространяются требования ИКАО и JAR и он подлежит регистрации в… морском регистре.

Экраноплан Ан-2Э

Проект Ан-2Э получил положительные отзывы ведущих институтов гражданской авиации и Министерства транспорта.

Для проверки возможностей будущего экраноплана в 2002 году на заводе «Авиастар» построили экспериментальный аппарат на базе Ан-2 на колесном и специальном колесном шасси, который отлично летал как вблизи экрана, так и на высотах до 2000 м.

На Московском авиаремонтном заводе (МАРЗ) в августе 2003 года построили макет Ан-2Э, правда, со старым двигателем АШ-62ИР.

Эксплуатация

С 1950-го по 1962 год в Киеве построили более 3167 экземпляров Ан-2 разных модификаций. Из них 879 (за пять лет) - Ан-2СХ. После этого завод приступил к выпуску Ан-24.

Первые серийные Ан-2 поступили в распоряжение Министерства геологии СССР. Одновременно ими оснащались летные отряды ГВФ. С июня 1950-го самолет начал поступать в МВД и пограничные войска, с июня следующего года - в ДОСААФ (первые пять машин получил Центральный аэроклуб им. В. П. Чкалова в Москве). В1952 году первые самолеты поступили в штабные эскадрильи ВВС и ВМФ. В феврале 1959 года Ейское ВАУЛ стало применять Ан-2 для летной и парашютной подготовки курсантов, а через два года им обзавелись все летные училища.

После появления самолета пилоты присвоили ему наименование «Аннушка», которое закрепилось за ним на всю жизнь.

Ан-2 разных модификаций по сей день широко используются в сельском и лесном хозяйстве, для перевозки пассажиров и грузов на местных авиалиниях (к 1977 году они обслуживали 3254 населенных пункта), тренировки парашютистов в аэроклубах и частях Воздушно-десантных войск (ВДВ), аэрофотосъемки и геологоразведки, разведки льдов, рыбы и морского зверя, разрушения льда путем его опыления черным порошком, мониторинга не-фте- и газопроводов и линий электропередач, обработки реагентами разливов нефти и для решения многих других задач.

К январю 1987 года на Ан-2 было перевезено 370 миллионов пассажиров, 9 миллионов тонн грузов, выполнено 96 % авиахимических работ.

Ан-2 Аэрофлота

В начале 1950 года ОКБ-153 получило задание от Управления полярной авиации ГВФ на оборудование Ан-2 для работы в Арктике. Для доработок выделили четвертую машину первой серии (заводской № 10147304), при этом ее оборудовали автономным источником электроэнергии, бензиновым обогревателем для отопления салона и подогрева двигателя, дополнительными рабочими местами штурмана и радиста. Ан-2 укомплектовали якорем, стремянкой, бочками с горючим и другим инвентарем, необходимым в Арктике. Постройка самолета проходила под наблюдением полярного летчика М. Н. Каминского, внесшего немало ценных предложений, способствовавших широкому внедрению машины в Заполярье.

В июне 1950 года в Управление полярной авиации ГВФ поступил первый Ан-2 (первый серийный киевского авиазавода № 10147301), с опознавательным знаком СССР - Н545, затем второй - СССР - Н546 (заводской № 10147304). На этих машинах М. Каминский с бортмехаником М. Чагиным и представителем ОКБ-153 А. Эскиным с 15 июня по 26 ноября 1950 года налетали в Арктике и на Чукотке около 800 часов и выполнили более 100 посадок на выбранные с воздуха площадки. Все полеты проходили на колесном шасси, а в Заполярье и Арктике требовалось прежде всего лыжное шасси.

Испытания Ан-2 на лыжном шасси завершились в апреле 1952 года. Металлические лыжи были впервые снабжены тормозами гребенчатого типа с пневмоуправлением. Благодаря этому управляемость Ан-2 при движении по снегу сохранилась практически такой же, как на колесах. Главной проблемой, затруднявшей применение самолетов на лыжном шасси, было примерзание их полозьев к снежному насту на стоянке. Решить ее пытались с помощью электрообогрева полозов, но дальше опытов дело не пошло. Так и мучились экипажи, пока в Польше не предложили приклеивать к полозам полиэтиленовые накладки. Но и эта конструкция полностью не исключала примерзание, к тому же полиэтилен от мороза и трения трескался и разрушался. Все кончилось тем, что с 1970 года в Польше построили новый полярный вариант Ан-2ПК с устройством электроподогрева лыж.

Со временем широкое применение Ан-2 привело к подлинному перевороту в освоении крайних широт страны. Каминский говорил: «Знаете ли, что такое культурная революция на Севере? Это советская власть плюс авиация. А северная авиация без Ан-2 как левша без левой руки».

Начиная с 1954 года Ан-2 начали использовать для организации и обслуживания дрейфующих полярных станций. Первой из них стала «Северный полюс-4», а год спустя станцию «Северный полюс-5» стал обслуживать экипаж Ан-2 во главе с М. Н. Каминским.

В условиях полярной ночи 1955–1956 годов его Ан-2 доставил в лагерь 80 тонн грузов. Без Ан-2 и по сей день не обходится ни одна полярная экспедиция.

В 1955 году на ледовый континент отправилась первая советская антарктическая экспедиция. Ее авиаотряд возглавил полярный летчик Герой Советского Союза И. И. Черевичный. В январе следующего года с флагманского судна экспедиции дизель-электрохода «Обь» выгрузили на лед и облетали первый Ан-2. Летчик А.А. Каш совершил на нем первый рекогносцировочный полет для строительства станции «Мирный». Затем Ан-2 отравился к Южному геомагнитному полюсу планеты, где также собирались строить научную станцию. Преодолев примерно 400 км на юг, экипаж в составе А.А. Каша, штурмана М.М. Кириллова, бортмеханика М. И. Чагина и бортрадиста А. И. Челышева осуществил посадку на покрытую застругами поверхность материка на высоте около 3500 м над уровнем моря при морозе около 30 градусов. В одном из последующих полетов к востоку от «Мирного» был обнаружен скалистый, почти свободный от снега и льда участок размерами 50 на 20 км, на котором открыли научную станцию «Оазис».

Авиаотряд второй советской антарктической экспедиции возглавил летчик И. П. Мазурук. 18 марта 1957 года вместе с А.С. Поляковым он впервые на Ан-2 осуществил посадку на вершину айсберга.

В авиаотряд третьей экспедиции в Антарктиду, работавшей с 1957 по 1958 год вошли три Ан-2 (СССР - Н619, заводской № 16847310 и СССР - Н620, заводской № 16847309), командирами которых были М. Каминский, А. Карелин и К. Михаленко.

Постоянной базой отряда было судно «Обь», с которого на припайный лед сгружались самолеты и совершались исследовательские полеты вдоль побережья и грузовые рейсы на научные станции. Однажды во время шторма льдина возле корабля разломилась - и Ан-2 летчика К. Михаленко провалился под лед. Обошлось без жертв, но самолет был потерян.

В последующие годы «Аны» продолжали нести воздушную вахту на ледовом континенте. Последний Ан-2 доставили в Антарктиду в феврале 2003 года на борту дизель-электрохода «Академик Федоров».

В 1952 году первый Ан-2 прибыл в Магнитогорск. В следующем году «архаичный биплан» поступил в летный отряд ОКБ-1, возглавлявшегося С. П. Королевым (ныне РКК «Энергия») и превратившегося впоследствии в авиакомпанию «Космос». Постепенно география применения

Ан-2 расширялась, делая его самым популярным самолетом не только в Советском Союзе, но и за рубежом.

10 февраля 1954 года экипаж Константина Шашеля посадил в аэропорту Озерные Ключи (г. Артем) первый Ан-2, прилетевший с завода через всю страну и заменивший постепенно По-2 и LU-2. Ан-2 круто изменил положение на местных авиалиниях. Уже через месяц самолет отправился в Иман (Дальнереченск) обслуживать геологов. В тот год авиаотряд получил еще три машины. Уникальные летные качества через пару лет сделали Ан-2 главным «воздушным извозчиком» края. Самолет эксплуатировался на колесном, лыжном и поплавковом шасси. К середине 1980-х годов Ан-2 в крае выполняли более 40 ежедневных грузопассажирских рейсов, не считая «чартерных» полетов по заказам лесников, аграриев и геологов. Про объемы работ говорит тот факт, что в Озерных Ключах было две эскадрильи Ан-2, а дополнительные эскадрильи - в Дальнереченске, Дальнегорске и Терне. О надежности машины, как следует из книги «Антонов - многогранность таланта», изданной в Киеве в 2006 году, говорит тот факт, что за все годы эксплуатации по вине самолета не пострадал ни один пассажир. Но это не значит, что трагедий по вине машины не было. Первая катастрофа (по вине машины) произошла 7 сентября 1952 года. В тот день при выполнении учебного полета Ан-2 Украинского управления ГВФ разрушился в воздухе «из-за конструктивно-производственных дефектов», унеся жизнь пилота 3-го класса Кательянца. Однако эта «ложка дегтя» не испортила «бочку с медом», поскольку Ан-2 считался и считается (при соблюдении всех правил его эксплуатации) самым надежным самолетом.

Ан-2 оставил свой след и в воспоминаниях Л. И. Брежнева «Целина», где он рассказывал о времени, когда был первым секретарем ЦК Компартии Казахстана. «Для наших передвижений, - писал Леонид Ильич, - Ан-2 был незаменим. Летчики выбирали место для посадки с воздуха и могли приземляться в степи где угодно - у любой борозды, трактора, полевого стана. Да и на земле ему покоя не было: не раз, чтобы ветер не перевернул, не поломал наш Ан-2, подгоняли груженые самосвалы и привязывали к ним самолет. Летать приходилось круглый год, часто не считаясь с погодой, порой нарушая инструкцию. В каких только переплетах не побывала эта маленькая машина».

К концу 1963 года в Аэрофлоте эксплуатировалось около 300 Ан-2П, рассчитанных на перевозку до десяти пассажиров.

Ан-2 - визитная карточка Киевского авиационного завода «Авиант»

В 1969 году некоторые Ан-2 стали оборудовать подвесными контейнерами для перевозки почты, багажа и груза.

Особенностью Ан-2 были обтянутые полотном из натуральной ткани крылья и рули. С 1987 года на ремонтных заводах внедрили технологию замены натурального полотна синтетическим.

Широкое распространение в 1950-е годы получил и поплавковый вариант Ан-2В. Этот самолет долгие годы считался основным транспортным средством в Карелии и во многих районах Сибири. Применялся он для борьбы с лесными пожарами, причем огнегасящая жидкость (вода) заливалась в поплавки.

За годы эксплуатации Ан-2 в Советском Союзе и за рубежом не было ни одной катастрофы самолета, связанной с его конструкцией. Но с распадом СССР отношение к самолету изменилось. Отсутствие контроля за состоянием авиатехники и использование контрафактных изделий привели к росту авиационных происшествий. Слишком часто эксплуатанты стали полагаться на русское «авось пронесет». В итоге «специалисты» уральского отделения ИТАР-ТАСС отнесли Ан-2 к числу самых аварийных самолетов («Авиаинформ», № 3, 2007, с.69). При этом они сообщили, что «с 1945 года упало 92 таких самолета». Здесь уместно напомнить, что эксплуатация Ан-2 началась на пять лет позже, в 1950 году, а падали они преимущественно из-за низкой дисциплины, а точнее - разгильдяйства эксплуатантов. В действительности Ан-2 - один из самых надежных самолетов.

На 1 января 2004 года в российских авиакомпаниях числился 1731 самолет Ан-2, правда, летают не все. Не хватает запчастей и двигателей, которые давно не выпускаются промышленностью, лишь ремонтируются. Есть трудности и с приобретением авиационного бензина. Летать стали намного меньше, но сообщения о летных происшествиях продолжают поступать. Так, 24 июня 2007 года экипажу Ан-2, принадлежащего авиакомпании «Илин» (Якутия), предстоял полет по маршруту Уель-Сиктях - Жиганск, но на взлете отказали двигатели, и самолет, совершая аварийную посадку, перевернулся. На борту находились три члена экипажа, пострадавших нет. Повезло. Но спустя год, 7 июня, на Ставрополье (недалеко от поселка Новотерновский) разбился еще один Ан-2. По предварительным данным, пилоты самовольно подняли самолет в воздух. После падения произошел взрыв и самолет полностью сгорел. Эта трагедия унесла жизни двух человек. Причиной катастрофы стали плохие погодные условия.

Последнее сообщение о летном происшествии с Ан-2 поступило 19 июля 2008 года. В тот день в Оренбургской области (в 40 километрах от Бузулука) из-за пожара на борту потерпел аварию Ан-2 000 «Авантаж», опылявший сельскохозяйственные угодья.

Современные Ан-2 оборудуют системами спутниковой навигации, поэтому считать его морально устаревшим нельзя. Более того, Ан-2 - это самый универсальный самолет в мире. Хотя на нем пассажирские перевозки официально запрещены на авиалиниях, поскольку он одномоторный, люди все же летают и будут летать. Вопрос лишь в том, как назвать такие перевозки.

Немало Ан-2 числилось в силовых структурах, ДОСААФ и лесоохране. В РОСТО, преемнике ДОСААФ, и в ВДВ Ан-2 до сих пор используются для подготовки парашютистов-десантников.

И все же Ан-2 не вечен. В апреле 2008 года командующий ВДВ генерал-лейтенант Валерий Евтухович обсудил с руководством производственного объединения «Полет» вопросы замены устаревших Ан-2, выработавших свой ресурс, десантным вариантом самолета Ан-ЗТ.

Молва об уникальном самолете быстро разошлась по всему миру. К 18 мая 1963 года, к моменту окончания серийного выпуска в Киеве, за рубеж экспортировали 230 Ан-2.

Первыми лицензию на производство Ан-2 приобрели китайцы и в 1957 году организовали их выпуск на авиазаводе в Нанчанге под обозначением Y-5. До 1986 года там построили 727 машин, в том числе 229 в сельскохозяйственном варианте и 114 - в грузо-пассажирском. По последним данным, в Китае выпустили свыше 1100 Y-5 разных модификаций.

В 1960 году выпуск Ан-2 освоили в Польше. На заводе PZL в Милеце построили до 1993 года 11915 машин. Это предприятие было основным производителем Ан-2.

Этот самолет сертифицирован не только в странах СНГ и государствах бывшего социалистического лагеря. Его можно встретить в Бразилии, США, Франции и даже в Австралии. Поклонников у Ан-2 столько, что появился «Клуб любителей авиации».

Ан-2 за рубежом использовался не только по своему прямому назначению, но и в качестве летающих лабораторий. В частности, в Польше на его базе сделали летающую лабораторию LALA-1 для отработки будущего сельскохозяйственного самолета М-15. Для этого его фюзеляж за коробкой крыльев обрезали и установили силовую установку с двигателем АИ-25, а его воздухозаборник разместили по правому борту передней части фюзеляжа. При этом высокоподнятое двухкилевое оперение расположили на ферме, прикрепленной к силовому шпангоуту фюзеляжа. Постройку LALA-1 завершили в 1971-м и 10 февраля следующего года выполнили на нем первый полет.

Самолет использовался более чем в 50 странах не только в мирном небе, но и в боевых условиях. Например, он применялся в Венгрии в 1956 году, в Лаосе в 1960–1962 и 1972–1975 годах, во Вьетнаме в 1963–1973 годах, в Кампучии в 1970 и 1979 годах, в Афганистане в 1980–1989 годах, в Никарагуа в 80-х годах, в Югославии в начале 1990-х годов, в Нагорном Карабахе (армянами и азербайджанцами), в первую Чеченскую войну. В 1960-х годах, во время инцидентов на советско-китайской границе, экипажи Ан-2 обрабатывали толпы хунвейбинов слезоточивыми аэрозолями.

Когда в конце 1991 года начались столкновения подразделений федеральной армии Югославии с вооруженными формированиями не признанной тогда Хорватии, последние в боях применили несколько сельскохозяйственных Ан-2. Самолеты использовались в основном в светлое время суток для атак наземных целей самодельными авиабомбами, что напоминало тактику боевых действий авиации начала прошлого века. В зарубежных средствах массовой информации сообщалось и о ночных бомбардировках Ан-2, оснащенных приемниками навигационной системы NAVSTAR, в районе г. Вуковар. Как и следовало ожидать, эффективность «бомбардировщиков» Ан-2 была крайне низкой.

К середине 2006 года в ВВС Вьетнама находились два Ан-2. В октябре 2007 года поступило сообщение из КНДР о прекращении эксплуатации Ан-2. Причина - высокая стоимость бензина. В Северной Корее до сих пор находится около 300 Ан-2. Много «Анов» осталось в странах СНГ, где тоже случаются аварийные ситуации. Так, в августе 2007 года в Чуйской области Киргизии после экстренной посадки сгорел самолет Ан-2 сельхозавиации; правда, никто не пострадал. Через год в мае в Краснопольском районе Сумской области потерпел катастрофу украинский Ан-2.

До конца 1995 года заводы Советского Союза, России и Польши сдали заказчикам 15 082 самолета. Всего же заводские цеха трех стран покинули свыше 16 182 машин различных модификаций «архаичного биплана». Несмотря на солидный возраст, по мнению специалистов авиакомпаний, эксплуатирующих Ан-2, это единственный сегодня самолет, который не имеет ограничений по сроку эксплуатации.

Ан-3

Идея замены на Ан-2 поршневого двигателя турбовинтовым появилась в конце 1950-х годов, но препятствием на этом пути было отсутствие ТВД требуемой мощности. Более активно эту задачу стали решать в середине 1960-х годов, когда появился малоразмерный двигатель ТВД-10, но и его мощности для будущего Ан-3 не хватало. Разработкой малоразмерных турбовинтовых двигателей в те годы занимались в Омском моторостроительном КБ. Ситуация изменилась в 1970-е годы, когда двигатель ТВД-10 был модифицирован в 1430-сильный ТВД-20. Рассматривались и другие варианты силовой установки, поскольку жизнь настоятельно требовала самолет Ан-3. Тем более что к тому времени в стране резко из-за массового списания в ВВС и гражданской авиации самолетов Ил-14 с поршневыми двигателями сократилось и производство авиационного бензина, а руководство Министерства авиационной промышленности отстаивало сельскохозяйственный самолет М-15 с реактивным двигателем.

Созданию Ан-3 предшествовали летные исследования, проводившиеся на Ан-2. Первый прототип Ан-3, унаследовавший лучшие качества Ан-2, в сельскохозяйственном варианте, оснащенный турбовинтовым двигателем ТВД-20, взлетел 13 мая 1980 года, пилотируемый летчиком-испытателем ОКБ С.А. Горбиком, но он так и остался в единственном экземпляре. С тех пор прошло пять лет, и, казалось, о машине забыли. Но 12 декабря

1985 года летчик-испытатель ОКБ В.Г. Лысенко установил на Ан-3 в двух полетах три мировых рекорда, подняв в воздух груз 2583 кг при взлетном весе машины 6200 кг. В следующий раз летчик-испытатель С.А. Горбик перекрыл эти достижения, подняв груз 2375 кг при взлетном весе машины 5800 кг. Однако и это не повлияло на позицию руководства МАПа, по-прежнему мечтавшего о современном сельскохозяйственном самолете с турбореактивным двигателем. Лишь весной 1986 года ГосНИИ ГА принял Ан-3 на государственные испытания, проходившие в два этапа и завершившиеся летом 1989 года. Самолет прошел всесторонние испытания в Крыму и Краснодарском крае. Они показали, что новый самолет в полтора раза эффективнее предшественника. Это оказалось неожиданным для руководства Минавиапрома, поскольку Ан-3 соответствовал всем требованиям, предъявляемым к сельскохозяйственному самолету. Однако и на этот раз нашли повод обойти стороной машину.

Ситуация изменилась в 1993 году, когда омские и киевские самолетостроители реанимировали проект Ан-3. Правда, к тому времени интерес к сельскохозяйственному самолету угас, чему способствовали распад Советского Союза и экономический кризис вновь образованных государств. Тогда и предложили грузо-пассажирский вариант Ан-ЗТ, доработанный в соответствии с требованиями времени. Самолет, ставший базовым вариантом целого семейства, был рассчитан на перевозку 1800 кг груза и четырех пассажиров, для чего в его «салоне» имеется два двухместных блока мягких кресел.

Ан-ЗТ с турбовинтовым двигателем. Авиация МЧС

Решение о серийном производстве Ан-ЗТ приняли в 1997 году. В августе того же года реанимированный самолет продемонстрировали на Московском авиационно-космическом салоне МАКС-97. Первый Ан-ЗТ, переделанный в Омске, поднялся в воздух 19 февраля 1998 года. Пилотировал самолет С.М. Цивак - летчик-испытатель АНТК им. O.K. Антонова.

В 2002 году Ан-ЗТ выдержал испытания в Антарктиде.

Кроме новой силовой установки с титановой противопожарной перегородкой, существенной доработке подвергли планер, в частности, усилили шпангоуты от третьего до восьмого, а между пятым и шестым шпангоутами фюзеляжа появилась вставка с дополнительным силовым шпангоутом 5А, предназначенным для крепления основных опор шасси.

По левому борту сделали входную дверь для пилотов с подножкой и поручнем, а на противоположном борту, между 11 и 12 шпангоутами, - аварийный выход. Одновременно изменили фонарь и компоновку кабины пилотов.

Коробка крыльев сохранилась, как и у Ан-2, но усилили верхнюю панель центроплана, а несущие поверхности обшиты уже не перкалью, а синтетической тканью, которая по прочности и долговечности превосходит натуральную в полтора-два раза.

Изменили форму вертикального оперения (на самолете образца 1980 года сохранили вертикальное оперение Ан-2) с новым рулем поворота, снабженным декомпенсатором.

Тросовую проводку управления самолетом заменили жесткими тягами. Были и другие, более мелкие, но не бросающиеся в глаза новинки.

В настоящее время рассматривается вопрос о замене двигателя на самолете Ан-3 более экономичным ТВД ВК-150 °C.

На АНТК им. O.K. Антонова разработаны также варианты транспортно-пассажирского самолета Ан-ЗТК, в салоне которого устанавливаются складывающиеся и откидывающиеся к бортам кресла на десять пассажиров, Ан-ЗСХ - для обработки сельскохозяйственных угодий, десантно-транспортного и лесопатрульного Ан-ЗП, способного перевозить до 12 парашютистов, и AH-3VIP - для особо важных персон с салоном повышенного комфорта.

В результате модернизации коммерческая нагрузка Ан-3 по сравнению с Ан-2 возросла в 1,2, скорость - в 1,3, а скороподъемность - в 1,8 раза. Снизился уровень шума в кабине экипажа. Производительность самолета увеличилась в 1,5 раза при меньшей стоимости топлива.

Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета выдал 31 августа 2000 года на самолет Ан-ЗТ сертификат типа, а 4 июня и 22 ноября 2001 года - дополнения к нему на варианты с лыжами и сельскохозяйственный соответственно.

Переделке в вариант Ан-3 подвергаются самолеты Ан-2 с остаточным ресурсом не менее 50 процентов в Омске на производственном объединении «Полет». Несмотря на то что Ан-3 сдаются заказчику с вновь назначенными ресурсами (20 000 летных часов), выпуск Ан-3 пока не носит массового характера. К концу 2006 года предприятие выпустило чуть больше 20 машин этого типа. Одной из причин этого является ограничение на перевозку пассажиров (не более 9 человек) в соответствии с сертификатом летной годности машины, что невыгодно авиакомпаниям, хотя в 1980 году самолет предполагалось выпускать в 12-местном варианте.

На 1 января 2004 года в российских авиакомпаниях числилось 15 самолетов Ан-3. Основными покупателями Ан-3 в настоящее время являются авиакомпании Саха-Якутии, Тувы, «Авиалесоохраны», «Норильское авиапредприятие» и «Полярные авиалинии».

Еще в самом начале разработки и создания легендарного «Кукурузника» рассматривалась возможность применения этого маневренного легкого самолета в военных целях. Весной 1947 года АНТК им.О.К.Антонова (в прошлом ОКБ-153) начало разработку специального трехместного самолета, предназначенного для ведения ночной разведки и корректировки артиллерийского огня. Минимальный разбег и пробег Ан-2, его малая скорость, высокая маневренность полностью подходили для выполнения этих задач.

Созданный самолет был практически полным аналогом базовой модели. Существенным изменениям подверглись только фюзеляж и хвостовое оперение. На фюзеляже была смонтирована кабина наблюдателя, которая представляла собой остекленную ферменную конструкцию. К ней крепился стабилизатор с разнесенными килями и неубирающееся хвостовое колесо. Также для отражения вражеских атак с задней полусферы за верхним крылом установили турельную установку ВЭУ-1 с 20-мм пушкой БД-20Э. Двигатель и рабочие места экипажа были защищены броней. В планы создателей новой боевой машины входило, также использование самолета в качестве ночного бомбардировщика, для чего он был дополнительно оснащен двумя кассетами в фюзеляже для вертикальной подвески шести 50-кг бомб и четырьмя подкрыльевыми держателями для 100-кг бомб, а также еще одной 20-мм пушкой (в правой нижней плоскости). Самолет получил обозначение «Ф» («Федя»).

Подвеска бомб и блоков НУРС

Весной 1949 года первый опытный экземпляр нового самолета поднялся в воздух, он имел обозначение Ан-2НАК (ночной артиллерийский корректировщик). Испытания новой машины проводили летчики В. Диденко и А. Пашкевич, они продолжались до февраля 1950 года и были признаны успешными. Но в начале того же 1950 года было решено, что для выполнения подобных задач целесообразнее применять вертолеты и эта модификация Ан-2 в серийное производство запущена не была.

Следующей боевой модификацией Ан-2 стал проект высотного самолета Ан-2А, предназначенный для борьбы с автоматическими разведывательными аэростатами. Этот самолет создавался на базе метеозондировщика Ан-6, на нем был установлен автоматизированный прицел-искатель, а также дистанционная установка оборудованная пушкой АМ-23 и прожектором для ночного поиска целей. Из хвостовой части фюзеляжа была убрана кабина метеоролога.
Также, одновременно с проектом Ан-2А, разрабатывался еще один проект с обозначением Ан-3, предполагающий более радикальную переделку Ан-2. Ан-3 должен был быть двухместным подкосным цельнометаллическим монопланом с крылом большого удлинения. Но эти проекты остались только в чертежах.

Казалось, что с закрытием этих проектов, с попытками боевого применения Ан-2 покончено навсегда. Но повоевать «Кукурузнику» все-таки пришлось, причем воевали совершенно не приспособленные для этих целей, мирные бипланы Ан-2.

Первое достоверно известное боевое применение Ан-2 произошло в Венгрии в 1956 году. При подавлении восстания Ан-2 использовались для разбрасывания листовок над отрядами мятежников, а также для визуальной разведки при этом они довольно часто попадали под обстрел противника.

Применялись Ан-2 на войне в Индокитае. Самолеты Ан-2 ВВС ДРВ (демократической республики Вьетнам) свои первые боевые полеты совершали в Лаос, где в 1960-62 гг. шла гражданская война. Вьетнамские «Кукурузники» доставляли своим союзникам - отрядам «Патет-Лао» и левым нейтралистам, снаряжение, боеприпасы и . Примерно в это же время Ан-2 использовались и для снабжения вьетконговцев.

Известен случай, когда звено Ан-2 вьетнамских ВВС в ночном боевом вылете потопило боевой корабль ВМФ Южного Вьетнама (корвет или фрегат по современной классификации) и повредило десантный корабль, атака выполнялась с помощью НУРС. После этого вьетнамские Ан-2, ночью пытались атаковать боевые корабли ВМС США, обстреливающие побережье. Эти попытки оказались не удачными, по меньшей мере, один Ан-2 был сбит ЗУР.

Успешно применялись Ан-2 для борьбы с диверсионными и разведывательными джонками и вооруженными катерами.

Для этого их оборудовали одним - двумя пулеметами в дверном проёме («Ганшип» по-вьетнамски) и держателями для мелких бомб. Успехи Ан-2 в этом амплуа неоднократно освещались в печати того времени.

Применялись вьетнамцами эти самолеты и для действий по наземным целям. Но при бомбежках американских баз, их довольно часто сбивали.

В Камбодже в 1970 году Ан-2 использовались правительственными войсками в боях с партизанами в качестве транспортных самолетов. В 1979 году опять же в Камбодже Ан-2 принимали участие в борьбе на этот раз с отрядами «красных кхмеров». Помимо транспортных перевозок они использовались как передовые авианаводчики. Экипажи, обнаружив цели, «обрабатывали» их НУРСами, бомбами или просто ручными гранатами с белым фосфором, при горении которого выделялся густой белый дым, служивший ориентиром для ударных самолетов. Интересно, что для авиаударов использовались трофейные F-5 и как никто другой подходящие для этих целей штурмовики А-37 американского производства.

После заключения перемирия в корейской войне, она продолжилась на «невидимом фронте». ВВС Северной Кореи использовали Ан-2 в тайных операциях против Южной Кореи. Эти бипланы могли летать достаточно низко и медленно, чтобы быть незамеченными. Со стороны КНДР для заброски и эвакуации диверсионно - разведывательных групп активно применялись антоновские бипланы советского и китайского производства. На территории Южной Кореи северокорейской агентурой были подготовлены секретные взлётно-посадочные полосы, на которые в ночное время должны были совершать посадку Ан-2.

В Военном Музее в Сеуле демонстрируется захваченный южнокорейскими спецслужбами Ан-2

Пришлось «понюхать пороху» Ан-2 и в Никарагуа. По данным очевидцев, на нескольких машинах сандинисты демонтировали сельхозоборудование, а взамен под нижним крылом и фюзеляжем установили три бомбодержателя для 100-кг бомб. В таком виде самолеты совершили несколько вылетов против отрядов поддерживаемых ЦРУ «контрас».

Обширным полем боевой деятельности для Ан-2 стала бывшая Югославия, и в первую очередь - Хорватия. После распада СФРЮ вся боевая авиация досталась сербам. Желая хоть как-то изменить положение, хорваты приспосабливали для военных целей буквально все, что могло подняться в воздух. Так, на базе сельхозавиаотряда г. Осиек было создано подразделение, имевшее на вооружении около десятка Ан-2. Этот отряд хорошо зарекомендовал себя в боях за Вуковар, где Аны применялись для транспортных перевозок и ночных бомбардировок. Бомбы, как правило, самодельные, загружались в фюзеляж и выбрасывались через открытую дверь. Подобные удары наносили противнику скорее моральный ущерб, но все же отмечен случай, когда такой бомбой уничтожили землянку, в которой находился сербский штаб.

С 3 ноября по 2 декабря 1991 г. хорватские «двойки» совершили 68 ночных налетов. Благодаря отличной маневренности им удавалось уходить от атак истребителей Югославской народной армии (ЮНА), а из-за низкой инфракрасной заметности избегать попадания ракет ПЗРК. Известен случай, когда ночью прежде чем сбить хорватский Ан-2, сербы выпустили по нему 16 (!) ракет. Всего в ходе боев под Вуковаром хорватская сторона признала потерю на земле и в воздухе не менее пяти Ан-2. Известны обстоятельства гибели двух из них: один был сбит ракетой ЗРК «Квадрат» (SAM-6 по западной классификации), другой - зенитной артиллерией. Имеются сведения и о других потерях хорватских Ан-2: 8 сентября истребитель- бомбардировщик ВВС ЮНА «Орао», штурмуя аэродром г. Осиек, уничтожил один самолет 57-мм НУРСами. 15 сентября сербская авиация уничтожила на земле еще несколько «двоек».

Помимо действий против военных объектов, хорваты несколько раз использовали Аны в налетах на колонны сербских беженцев, что является военным преступлением. А один Ан-2, перекрашенный для быстрой идентификации в красный цвет, применялся для курьерских полетов, в том числе в Италию, с одного из аэродромов полуострова Истрия.

В начале 1992 г. бои в Хорватии прекратились, но в результате их на ее территории появилась никем не признанная Республика Сербская Краина. В январе-феврале 1993 г. хорватские войска провели операцию, пытаясь ее ликвидировать. В ходе боев использовалась авиация, в том числе и Ан-2, наносившие бомбовые удары по позициям и важным объектам противника. Один из них был подбит при налете на нефтепромысел у села Джелетовици. Экипажу удалось совершить вынужденную посадку, но, пытаясь уйти, летчики попали на минное поле и погибли.
В 1992г. бои развернулись на территории бывшей Союзной Республики Босния и Герцеговина, где все воюющие стороны активно задействовали авиацию. Хорваты продолжали применять Ан-2 и 2 июля потеряли один самолет от огня ПВО. Боснийские сербы, прибрав к рукам всю технику местных аэроклубов, использовали Ан-2 как разведчики и легкие штурмовики. При бомбардировке позиций мусульман близ г. Сребреница в марте 1993 г. один их самолет был сбит. В конце 1992 г.,
после ультиматума стран НАТО, конфликтующие стороны прекратили использование
боевой авиации. Тем не менее, хорватские Аны продолжают летать в Боснию, перевозя различные грузы, эвакуируя раненых и т.п.

К сожалению, Ан-2 «отметились» в конфликтах на территории бывшего СССР. Так, в ходе многолетней войны в Нагорном Карабахе армянские и азербайджанские Аны используются для доставки военных грузов в зону боевых действий и вывоза оттуда раненых, а в первое время беженцев.

По данным прессы, минимум один армянский Ан был сбит. Имелись Ан-2 и в распоряжении генерала Дудаева. Они использовались для полётов в Грузию и во внутренних разборках, но в боях с российской армией они участия не приняли, так как в начале декабря 1994 г. российская авиация уничтожила их на аэродромах базирования.

По материалам:
http://my.mail.ru/community/miravia/1246D7CF9F25D0E.html
http://subscribe.ru/catalog/science.model.wpalette
http://www.redov.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_vremja_1995_02/p2.php

По мере развития авиации, перед конструкторами самолетов ставились самые разные цели - от создания военных бомбардировщиков и истребителей и до крупных пассажирских лайнеров. Все это реализовывалось в качестве основных направлений авиации.

Однако существует ряд задач, которые большими самолетами не решаются. Взлет и посадка на неподготовленных полосах, перевозка небольших грузов в неосвоенные регионы страны, работа в сельском хозяйстве - подобные задачи требуют собственной авиации.

Ан-2 заполнил эту нишу, став универсальным легким самолетом. Освоение Крайнего Севера, доставка грузов и пассажиров на территории Сибири, Дальнего востока, Центральной Азии, военные перевозки, - все это стало доступным благодаря данному биплану.

История создания легкого транспортного самолёта Ан-2

Разработка легкого многоцелевого самолета началась в 1940 году. О. К. Антонову было поручено заменить устаревший По-2, взяв за образец германский Fieseler Fi 156 Storch. Из-за начавшейся войны работа была приостановлена и возобновлена лишь в 1946.

В основу проектирования нового самолета изначально ставилась задача садиться на любых площадках. Для этого была предложена конструкция биплана, хотя многие инженеры относились к ней скептически, считая устаревшей для середины XX века.

Проектирование и сборка Ан 2 прошла в Новосибирске, а в 1947 г. первый прототип поднялся в воздух. Совершив перелет в 3 тыс. км, он приземлился в Подмосковье, где на проходивших испытаниях был представлен Н. Хрущеву, тогда еще главе Украинской ССР. Именно он оценил потенциал нового самолета в сельском хозяйстве и местных авиаперевозках.

После этого Антонов переехал в Киев, где занялся уже серийной разработкой. Первый такой самолет взлетел в 1949 году. Его малогабаритность, низкий расход топлива и универсальность оказались настолько востребованными, что Ан-2 эксплуатируется до сих пор. За это он попал в Книгу рекордов как первый самолет, серийно выпускаемый более 70 лет.

Серийное производство Ан-2 было налажено не только в СССР, но и за его пределами. В 1959 чертежи самолета-кукурузника были переданы Польше, в которой сборка таких самолетов продолжалась до 2002 года. Всего было выпущено почти 12 тыс. единиц.

В 1956-68 годах кукурузник Ан 2 собирали в китайском Наньчане под названием Фонг Шу-2. С 1970 по настоящее время китайская сборка ведется в Шицзячжуане. Темп производства составляет 10-20 единиц в год, новое название - Юншучжи-5 (Y5).

В 2011 году был поднят вопрос о модернизации Ан-2. Из-за отсутствия российских производителей двигателей для малой авиации, было решено закупать силовые установки в американской компании Honeywell. Однако даже с учетом локализации двигателей такие самолеты не получили широкого спроса.

В 2013 году украинские инженеры предложили модификацию Ан-2-100. Ключевая особенность - турбовинтовой двигатель МС-14, работающий на керосине, а не на бензине. Подобная модификация повышает окупаемость эксплуатации. По данной схеме ожидается модернизация ряда Ан-2 в нескольких странах постсоветского пространства.

В 2017 на базе Ан-2 СибНИА спроектировал цельнокомпозитный легкий самолет ТВС-2ДТС «Байкал». В том же году прошли испытания, а в 2021 ожидается начало серийного производства на Улан-Удэнском авиационном заводе. Первым эксплуатантом станет якутская компания «Полярные авиалинии».

Описание конструкции самолёта

Конструкция Ан-2 включает следующие элементы:

• основная схема - расчалочный биплан с четырехлопастным металлическим винтом;
• двигатель поршневой, на воздушном охлаждении, мощность 1000 л. с.;
• шасси статичны, при необходимости могут быть заменены на лыжи, имеется хвостовое колесо;
• топливные баки базируются в верхних крыльях;
• кабина пилотов имеет боковые выпуклости для лучшего обзора.

Корпус и каркас крыльев делаются из алюминия, обшивка крыльев - полиэфирная ткань. Особое внимание уделено устройству тормозной системы, позволяющей садиться на короткие посадочные полосы. Для заправки не требуется специальных приспособлений, азаливать топливо можно из любой емкости.

Народное название «Кукурузник» Ан 2 получил по наследству от По-2 (У-2). Применение нового биплана в сельском хозяйстве делало его похожим на предшественника. Однако подобное наименование не совсем корректно ввиду разницы моделей, хотя нарицательное название кукурузник и применяется по отношению ко всем подобным самолетам.

Технические характеристики

В соответствии с руководством по летной эксплуатации от 1984 года, самолет Ан 2 обладает следующими техническими характеристиками:

• экипаж - 2 человека;
• вместимость пассажиров - 12 человек;
• грузоподъемность - 1500 кг;
• длина - 12,4 м;
• размах крыльев - 8,425 и 5,795 м верхнее и нижнее соответственно;
• площадь крыла - 71,52 кв. м;
• высота - 5,35 м;
• грузовая кабина, длина-высота-ширина - 4,1х1,8х1,6 м;
• масса пустого самолета - 3,4-3,69 т;
• допустимая взлетная масса - 5,25-5,5 т;
• объем топлива - 1240 л.

Силовая установка Ан-2 представлена одним звездообразным поршневым двигателем АШ-62ИР. Воздушный винт - АВ-2, диаметр 3,6 м.

Летные характеристики

Летные характеристики Ан-2 имеют следующие показатели:

• допустимая скорость - до 300 км/ч;
• допустимая скорость при полной загрузке - 236 км/ч;
• крейсерская скорость Ан 2 при полной загрузке - 180 км/ч;
• дальность перелета - 990 км;
• допустимый предел высоты при полной загрузке - 4,2 км;
• длина разбега - 225 м, при полной загрузке - 235 м.

Именно короткая дистанция взлета и посадки, даже при максимальной загруженности делает Ан-2 универсальным в применении на неподготовленных участках. Для него не требуется специально оборудованных полос, достаточно небольшой ровной площадки.

Вооружение самолёта

Ан-2 не предназначен для ведения активных боевых действий. Однако из-за своей универсальности самолет участвовал в большинстве послевоенных конфликтов по всему миру. От Корейской войны 1950-53 годов и до кампаний в Ливии и Сирии - везде летно-технические характеристики Ан 2 оказываются востребованными.

Стандартное вооружение самолета составляют 2 блока неуправляемых ракет С-5М или С-5К, всего 16 снарядов. Также Ан-2 оборудуется балочным держателем БДЗ-57Ку или БДЗ-57КР, способным нести бомбу весом до 250 кг.

Активное участие Ан-2 пришлось на период холодной войны . Самолет поставлялся союзникам СССР, что предопределило его участие в локальных конфликтах. Преимущество таких поставок - отсутствие их военной подоплеки. Самолет мог поставляться в качестве гражданской авиации или для санитарных целей. Вооружение на него устанавливалось уже на месте.

Участие Ан-2 в вооруженных конфликтах объясняется и распространением самолета после распада СССР. До сих пор он состоит на вооружении большинства стран постсоветского пространства, а также стран Центральной и Восточной Европы, Африки и Азии. Используются также и транспортно-десантные модификации.

В период конца XX - начале XXI века Ан 2 также использовался в гражданских и локальных конфликтах Средней Азии, Юго-Восточной Европы. Имеются сведения о применении самолетов в боевых действиях в Африке, включая гражданскую войну в Ливии.

Достоинства и недостатки Ан-2

Основное достоинство Ан-2 - летно-технические и эксплуатационные характеристики. Самолет неприхотлив, универсален, прост и удобен при решении любых задач.

К таковым относятся:

• перевозка пассажиров и грузов на местных авиалиниях;
• сельскохозяйственные работы, к примеру, химическое распыление;
• десантирование парашютистов-любителей;
• освоение незаселенных территорий, включая Крайний Север.

Основной список преимуществ:

• хорошие летно-технические показатели;
• небольшой разбег при взлете и посадке;
• нетребовательность к специальному оборудованию для заправки.

Немаловажным аспектом выделяют и планирование при недостатке топлива. Самолет не уходит сразу в штопор, а переходит в режим парашютирования, что позволяет даже при отсутствии горючего посадить его без повреждений. Также обращают внимание на возможность полета при низкой скорости - до 40 км/ч.

Выявление недостатков данного самолета - вопрос спорный. Применение биплана 70-летней давности проектирования в современных условиях, уже говорит об отсутствии серьезных недоработок. Основные недостатки связывают с ограничениями вместимости и дальностью перелета. Однако с учетом предназначения данных самолетов их не считают критичными.

Отдельно выделяют и аварийные происшествия с Ан-2. За годы эксплуатации таковых зафиксировано 622 случая. На конец 2017 г. всего в этих инцидентах погиб 781 человек. Какой-либо закономерности в происшествиях не наблюдается: аварии случаются по самым разным причинам - от отказа техники и до ошибок пилотирования.

Модификации на базе самолёта Ан-2

За продолжительное время эксплуатации, Ан-2 обзавелся многочисленными модификациями. Каждая из них рассчитана на решение отдельных задач, приводя летно-технические характеристики самолета к соответствующим показателям.

Модификации Ан-2 разрабатывались не только в СССР, но и в Польше, и в Китае. Зарубежные аналоги в определенной степени повторяют советские разработки, поэтому редко рассматриваются отдельно.

АН-2В (АН-4)

Ан-2В - аппарат, предназначенный для посадки на водные поверхности, с возможностью последующего взлета. Отличительная особенность - поплавковое шасси.

АН-2Т

Ан-2Т - простой транспортный самолет с грузоподъемностью в 1,5 т. С учетом летно-технических характеристик базовой модели, это даже не модификация, скорее, приспособление самолета для грузоперевозок. В салоне отсутствует отделка, нет и откидных пассажирских сидений.

АН-2ТП

Ан-2ТП - транспортно-пассажирская модификация, рассчитанная на перевозку 12 человек. В Лейпциге модель была дополнена отличительными особенностями - иллюминаторы сделали квадратными, салон получил отделку, а кресла заменили на более мягкие и удобные.

АН-2ТД

Ан-ТД - транспортно-десантный самолет. Предусмотрены места для 12 парашютистов и их грузов. Имеются приспособления для десантирования и сброса. Применяется как в военных операциях, так и для любительских прыжков с парашютом.

АН-2СХ

Ан-2СХ используется в сельском хозяйстве. Имеет приспособления для сыпучих и жидких химикатов, а также оборудование для их распыления над посевами. При необходимости может применяться и для тушения пожаров. Имеет аналоги в Польше и Китае - An02R и Y5B соответственно.

АН-2М

Ан-2М - одноместный самолет, предназначенный для сельскохозяйственных работ. Отличительные особенности - отсутствие второго пилота, увеличенное вертикальное оперение и удлиненный фюзеляж. Производился до 1971 года, а эксплуатировался до 1987.

АН-2П

Ан-2П - противопожарная модификация, разработанная на базе Ан-2В. Самолет способен поднимать в воздух до 1240 литров воды. Имеет поплавковое шасси, позволяющее садиться на водоемы.

АН-2ЛП

Ан-2ЛП - противопожарный самолет, рассчитанный на тушение лесных массивов. Разработан на базе Ан-2В, может садиться на водоемы, что ускоряет набор воды.

АН-2Л

Ан-2Л - лесопожарная модификация, рассчитанная на разброс химикатов. Груз перевозится в стеклянных контейнерах под крыльями и фюзеляжем.

АН-2ЗА

Ан-23А - самолет для зондирования атмосферы. Имеет турбокомпрессор, а также переднюю кабину впереди киля для ведения наблюдений.

Ан-2В

Ан-2В - самолет с поплавковым шасси. Стал основой для нескольких противопожарных модификаций. Применяется в гражданской авиации для доставки грузов.

АН-2НАК

Ан-2НАК - несерийный двухкилевой самолет, предназначенный для ведения фоторазведки. Хвостовая часть остекленная. Вооружался пулеметом УБТ или автоматической пушкой НС-23.

АН-2С

Ан-2С - санитарный самолет, предназначенный для перевозки раненых или больных. Рассчитан на шесть лежачих мест и двух сопровождающих медицинских работников.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Разработка самолета Ан-2 началась в 1946 году. Эта машина знаменита уже тем, что ее изготавливали 60 лет. Такой результат стал условием, по причине которого она оказалась занесенной в Книгу Рекордов Гиннеса. В Советском союзе, Китае и Польше было построено почти 17 тысяч таких самолетов.

Серийный выпуск Ан-2 начался в 1949 году. Можно сказать, что этот самолет стремительно ворвался в различные сферы хозяйства. Он использовался не только на пассажирских перевозках, обеспечивая связь внутри регионов и между ними. Самолет трудился и в научной сфере, использовался в вооруженных силах, в сельском хозяйстве.

В строю Ан-2 находится и в настоящее время. Так, по подсчетам специалистов, в наши дни в полной готовности находится почти 3,5 тысячи этих самолетов. Мало того, речь идет о расширении его более совершенной модификации Ан-2МС.

Особенности пассажирского салона

Целью создания Ан-2 были не пассажирские перевозки. Это стало одной из причин того, что по уровню комфорта он уступает всем лайнерам, разработанным для таких целей. Можно даже подчеркнуть, что самолет отличается очень низким уровнем комфорта. Конечно, для пассажиров, не имеющих выбора, это не так страшно, тем более, что довольно часто этот маленький самолет становился единственным транспортным средством, способным быстро доставить их из отдаленных уголков на «большую землю».

В салоне пассажирские кресла, а их 12, размещены в два ряда. При этом у левого борта располагается по одному креслу, у правого по два. Самыми неудобными признаны места 2, 5, 8, 11, находящиеся у прохода. Но и кресла, находящиеся у бортов, также не отличаются комфортом. Хотя здесь находятся иллюминаторы, и пассажиры, чтобы скоротать время, могут осматривать проплывающие под самолетом картины, округлые борта фюзеляжа не позволяют принять удобную посадку.

Существенные минусы есть у двух задних кресел. Они имеют наклон вниз. Причина – самолет на земле опирается на хвост. Особенно неудобно здесь пассажирам с детьми. К тому же близко от этих мест находится туалет. Если он выполнен по старой схеме, то есть, если это не био-устройство, то сквозь перегородку могут проникать запахи.

При взлете и посадки пассажиры чувствуют все неровности, имеющиеся на взлетной полосе. Единственное, что снижает неприятные ощущения, возникающие при этом, то, что пробег по ВВП длится не долго.

Еще одно неудобство. Хотя у самолета только один двигатель, уровень шума в салоне довольно высок. Это объясняется и отсутствие должной шумоизоляции у лайнеров, выпускавшихся ранее, и расположением двигателя. Если у больших самолетов они находятся в хвосте или на крыльях, то у Ан-2 двигатель в носовой части. При этом выхлопные трубы располагаются по бортам, почти не выступая за их границы. Звуки, издаваемые выхлопными газами, без помех передаются обшивке.

Еще меньше удобств в самолете, который будучи грузовым, порой использовался на пассажирских перевозках. Настоящих кресел у такого самолета нет. Имеются лишь откидные сиденья, расположенные вдоль бортов. Мест при таком расположении в салоне 13. Неудобством здесь является также повышенный уровень шума, поскольку отсутствует даже так внутренняя обшивка, которая есть у пассажирского варианта.

Какое будущее ожидает Ан-2

Удачно разработанная конструкция самолета, позволившая выпускать его шесть десятилетий, внося не особо важные изменения, дает возможность продолжать усовершенствования. И такая работа продолжается. Так конструкторским объединением «Антонов» в 2013 году были начаты разработки очередной модификации самолета. Эта серия становится юбилейной. Она сотая.

Эта модификация Ан-2МС отличается от всех предыдущих уже внешне. На нее устанавливается турбовинтовой двигатель (США). Теперь нос самолета не выглядит таким массивным. Он приобрел обтекаемость. Новая силовая установка позволила существенно снизить расход горючего. За счет этого дальность полета возросла до 1,4 тысячи километров, то есть, на 60 процентов.

Снижение расхода топлива, а также переход с дорогого авиационного бензина на керосин также оказало положительное влияние на самолет. Себестоимость перевозок снизилась в несколько раз. Это дает возможно успешно конкурировать с подобными машинами.

Применение нового двигателя положительно сказалось на комфорте. Прежняя силовая установка, представленная звездообразным поршневым двигателем, издавала шум, сопоставимый с оглушительным ревом, из-за которого пассажиры во время полета могли общаться, практически переходя на крик.

Еще одним положительным фактором стал дизель-генератор. Это дало возможность на старте обходиться без услуг авиатехников. Тем самым была создана автономность. Теперь самолет способен летать туда, где нет источников электропитания, и оставаться там столько времени, сколько потребуется.

В числе положительных качеств Ан-2 были всегда такие, как возможность взлетать и приземляться на грунтовых аэродромах. Довольно часто ими становились просто большие поляны, достаточные для разбега и пробега. Такие качества остались и в новой модификации.

Характеристики

Длина: 12,4 м.
Высота: 5,35 м.
Размах верхнего крыла: 8,425 м.
Размах нижнего крыла: 5795 м.
Ширина фюзеляжа: 1,6 м.
Крейсерская скорость: 150 – 190 км/ч.
Максимальная скорость: 300 км/ч.
Дальность полета: 900 км.
Число пассажирских мест: 12.
Экипаж: 2 ч.

Заключение

Хотя Ан-2 и можно назвать морально устаревшим, но поскольку работа по его совершенствованию шла регулярно, он остается востребованным и в настоящее время. Этот самолет желают приобрести не только российские авиакомпании, но и авиакомпании Китая, Казахстана, ряда других государств.

По существующим оценкам, российским авиакомпаниям требуется 540 – 560 обновленных Ан-2. Речь, разумеется, идет о последней модификации Ан-2МС. Этот самолет все так же остается незаменимым не только для геологических изысканий, строительства каких-либо объектов в труднодоступных местах, но и на местных авиалиниях.

Расчет стоимости такси в аэропорт