Douglas a 20 havoc ссср ф 284. "Бостоны" в CCCР. Самолеты морской авиации

28.06.2020

В 1943 году композитором Джимми Макхью на слова Гарольда Адамсона была написана песня, которая быстро стала лидером хит-парадов и, невиданное дело, была относительно близко к тексту, переведена на русский язык. В исполнении Леонида и Эдит Утесовых она звучала в Советском Союзе, её напевали на улицах, она звучала в советских фильмах. Последний (по времени) из фильмов, в котором звучит эта песня, если не ошибаюсь, "В зоне особого внимания".

Вот оригинальный текст песни:

Two hours overdue,

One of our planes was missing

With all it"s gallant crew,

The radio sets were humming,

They waited for a word,

Then a voice broke through the humming

And this is what they heard:

«Comin" in on a wing and a prayer,

Comin" in on a wing and a prayer,

Though there"s one motor gone

We can still carry on,

Comin" in on a wing and a prayer.

What a show! What a fight!

Yes, we really hit our target for tonight!

How we sing as we limp through the air,

Look below, there"s our field over there,

With our full crew aboard

And our trust in the Lord

We"re comin" in on a wing and a prayer»

А вот её русский вариант:

Был озабочен очень воздушный наш народ —

К нам не вернулся ночью с бомбёжки самолёт.

Радисты скребли в эфире, волну ловя едва,

И вот без пяти четыре услышали слова:

«Мы летим, ковыляя во мгле,

Мы ползём на последнем крыле,

Бак пробит, хвост горит, но машина летит

На честном слове и на одном крыле.

Ну, дела! Ночь была!

Их объекты разбомбили мы дотла!

Мы ушли, ковыляя во мгле,

Мы к родной подлетаем земле.

Вся команда цела, и машина пришла —

На честном слове и на одном крыле».

Вряд ли авериканцы имели в виду именно North American (та же компания, что производила Р-51 Мустанг) В-25 Митчелл, скорее, они писали о Летающей Крепости В-17, но в СССР не получали Крепостей. Зато получали двухмоторные бомбардировщики В-25 и А-20 и сквозь цензуру можно было протолкнуть эту песню летчиков-бомбардировщиков именно под эти легендарные машины, отличавшиеся совершенно невероятной живучестью, действительно прилетавшие с заданий на одном моторе, разбитые, покореженные, простреленные, но живые и с живым экипажем.

Легендарными В-25 стали после рейда на Токио, подарка к дню рождения императора Хирохито. Того самого рейда полковника Дулиттла , когда 16 Мителлов взлетели с палубы авианосца Хорнет и нанесли бомбовый удар по Японии.

Надо сказать, что американцы поставили их по программе ленд-лиза всего 862 машины. То ли советские представители их больше не заказывали, то ли американцы жались - им самим они были нужны на всех театрах военных действий. Американские ВВС использовали В-25 и как средний бомбардировщик, и как штурмовик (поставили на нос и по бокам фюзеляжа аж 8 12,7-мм пулеметов). Несмотря на небольшую скорость и высотность, американцы могли себе позволить такое использование Митчеллов, поскольку всешда обеспечивали им мощнейшую защиту истребителями.

Первой строевой войсковой частью советских ВВС, приступившей к освоению бомбардировщика В-25 летом 1942 г. стал 37-й БАП, прибывший с Дальнего Востока на аэродром Кратово в Подмосковье. Вскоре к нему присоединились еще два бомбардировочных полка: 16-й и 125-й, до тоговремени воевавший на Ленинградском фронте на самолетах Пе-2. Из этих полков в июле 1942 г. сформировали 222-ю БАД, которая с 8 августа приняла участие в боевых действиях в составе 1-го БАК. Для дневной работы на советских фронтах В-25 оказались малопригодными и несли большие потери.

Вскоре Митчеллы перевели в дальнебомбардировочную авиацию, которая летала по ночам. В 42-43 гг основу АДД (авиации дальнего действия) составляли ильюшинские ТБ-7, ДБ-3 (Ил-4) и... Ли-2. Для 1936 года, когда ДБ-3 был создан, эта машина была относительно неплохой. Но её пилотирование было просто нечеловеческим. Самолет не имел автопилота, постоянно рыскал, сбивался с курса, пилот всё время должен был "крутить баранку", прилагая довольно большие физические усилия. Чем дальше, тем больше дюралевые конструкции заменялись деревянными, отчего, понятно, самолет вовсе не выигрывал ни по каким характеристикам. Двигатели были капризными, приборное оснащение практически никакое, радиосвязь плохая, но их было построено очень много и их использовали очень активно, несмотря на катастрофические потери. В августе 41-го они принимали участие в налетах на Кенигсберг, Штеттин и Берлин. Говорят, что однажды американские пилоты упросили "покатать" их на Ил-4. После полета они вышли шатаясь. Отдышавшись маленько, они сказали, что русские парни настоящие герои, если на этом летают...

ТТХ Митчелла и Ил-4 были примерно одинаковыми. Примерно одинаковая максимальная скорость (442 у В-25 против 430 у Ил-4), высотность у Ила была больше на 1,3 км (7600 против, 8900 м), боевой радиус около 1000 км, бомбовая нагрузка примерно одинаковая, только оборонительное вооружение у В-25 было серьёзнее. Но Илы чрезвычайно плохо "держали удар". Даже пробоина в крыле грозила неминуемой гибелью машины, а Митчеллы были исключительно живучими.

Советские пилоты отмечали удобства для экипажа, наличие 2 пилотов, обогрев кабины, наличие такой мелочи, как антиобледенительного устройства остекления кабины (на Ил-4 пилоту предписывалось открывать форточки и протирать стекло снаружи тряпочкой... в полете!). Американские конструктора, как никакие другие, понимали, что 75% эффективности боевой техники зависит от подготовки и состояния экипажей. Поэтому, интересно прочесть, что писали советские пилоты, летавшие на В-25:

Первое впечатление о машине у летчиков было неважное. Сразу прозвали ее "каракатицей". Хвост-кила трубой кверху и трехколесное шасси казались очень неповоротливыми. Hо полетав на ней, мы свое отношение изменили. Самолет был очень прост при рулении, с отличным обзором вперед. Пилотирование как на взлете, так и в воздухе и на посадке осуществлялось настолько просто, что позволяло быстро вводить в боевой строй молодых летчиков. Из всех типов самолетов, на которых мне пришлось летать, В-25 является самым доступным по технике пилотирования. Два киля с рулями поворота в сфере действия струи от винтов и трехколесное шасси давали возможность производить взлет и посадку при любом боковом ветре. Hе случайно впоследствии вся авиация перешла на трехколесное шасси.
В-25 был оснащен замечательными по тем временам пилотажно-навигационными приборами. Он имел два авиагоризонта - у левого и правого летчиков, хороший автопилот, который оказывал огромную помощь летчикам при длительных и "слепых" полетах, и главное - незаменимый в ночных полетах радиокомпас. Особо следует отметить противообледенительную систему самолета, позволявшую летать в любую погоду. Hа ребрах атаки обоих плоскостей находился механический антиобледенитель фирмы "Гудрич". Резиновые "мешки" периодически надувались, скалывая лед, а винты омывались спиртом.
Hеобходимо сказать о надежной работе моторов, имевших общий ресурс 500 часов. И моторы "Райт-Циклон" его вырабатывали. Конечно, отказы были - в авиации не без этого. У моего летчика, старшего лейтенанта Hиколая Сидуна прямым попаданием снаряда МЗА в небе над Будапештом был выведен из строя один из моторов. Он сумел на втором "перетянуть" через Карпаты, прийти на свой аэродром Умань и благополучно совершить посадку. Полет на одном моторе продолжался в течение 3 часов.

...Много пришлось летать моему экипажу на выброску разведчиков над территорией всей Европы, в том числе в район Берлина. В этом случае в бомбовый люк подвешивалась цистерна емкостью 518 галлонов, и тогда можно было находиться в воздухе 15 часов без посадки. Разведчики выпрыгивали на высоте 300-400 м через люк в кабине навигатора. Всего за годы Великой Отечественной войны я выполнил 220 боевых вылетов...

...Ввиду успешных боевых действий наш полк 125-й БАП АДД преобразовали в 15-й гвардейский БАП АДД, получивший наименование "Севастопольский".
Американский самолет В-25 широко использовался нашей авиацией благодаря еще одному своему важному достоинству. Hа нем было два летчика, и на командира экипажа мы готовили только летчиков, сидевших на этой машине в правом кресле, потому что они приобретали хороший боевой опыт и отлично владели пилотированием по приборам.
Признаюсь: у меня за всю летную работу было два любимых самолета - это В-25 и Ту-16. Hо "Митчелл" что-то ближе к сердцу. Видно оттого, что однажды на войне он спас мне жизнь.

Ну, и напоследок, как обычно, 2 фильма.

Второй самолет, о котором говорится в первом фильме - это А-20 Havoc компании Дуглас, получивший в СССР имя Бостон.

Этих самолетов по программе ленд-лиз было поставлено в СССР значительно больше, чем Митчеллов - 3414 машин.

А-20 был довольно шустрым легким фронтовым бомбардировщиком с максимальной скоростью 560 км/час, боевым радиусом 600 км, практическим потолком 8650 м и с бомбовой нагрузкой 900 кг.

Эти самолеты успешно применялись советскими летчиками как бомбардировщики, разведчики и тяжелые истребители. Особенно велика была роль в морской авиации, в первую очередь - в минно-торпедных полках. А-20 стали лучшими советскими "топмачтовиками". Топмачтовое бомбометание , это сброс бомб на большой скорости и с малой высоты, так, чтобы бомбы, отскакивая от поверхности вовды, вприпрыжку неслись с борту вражеского корабля и взрывались от удара о его борт или надстройку.

Советские летчики единодушно признали, что "Бостон" вполне отвечает требованиям современной войны. Бомбардировщик имел неплохую тяговооруженность, что обеспечивало высокую скорость, хорошую маневренность и вполне приличный потолок. Ему легко давались глубокие виражи с максимальным креном, он свободно летел на одном моторе. В советской инструкции по технике пилотирования "Бостона" указывалось: "Полет... с одним работающим мотором особой сложности не представляет". Учитывая слабую подготовку летчиков, ускоренно выпущенных из училищ в годы войны, очень важны были пилотажные качества самолета. Здесь "Бостон" был превосходен - прост и легок в управлении, послушен и устойчив на виражах. По сложности пилотирования его оценивали на уровне нашего СБ. Взлет-посадка на американском бомбардировщике с трехколесным шасси были куда проще, чем на отечественном Пе-2. Опять же, американцы, по сравнению с советскими конструкторами, уделяли больше внимания комфорту экипажа. Кабина А-20 была просторна. И летчик, и штурман имели хороший обзор; они располагались в удобных креслах с бронезащитой. Наших пилотов поражало обилие приборов на сравнительно небольшой машине, в том числе гироскопических. Самолет имел полный набор современного навигационного и радиооборудования. Резкое расширение применения "Бостонов" на море произошло после поступления в СССР модификации A-20G. Это был чисто штурмовой вариант без места штурмана в носу, замененного батареей из четырех 20-мм пушек (на 0-1) или шести 12,7-мм пулеметов (на всех последующих G и Н). Львиная доля самолетов модификаций G, Н ушла в Советский Союз, начиная с практически всех A-20G-1. Эти машины переправлялись как через Аляску, так и через Иран. A-20G-1 получил, например, 1-й гвардейский минно-торпедный полк. Особое место занимал "Бостон" в роли торпедоносца, минного заградителя и топмачтовика. За годы войны он стал, пожалуй, основным самолетом нашей минно-торпедной авиации, серьезно потеснив Ил-4.

В СССР "Бостоны" продержались на вооружении дольше, чем в США и Великобритании. Всего за 1942 - 1945 гг. авиация ВМФ получила 656 иностранных торпедоносцев, которые к концу войны составили 68 процентов минно-торпедной авиации. Если отбросить 19 английских "Хэмпденов", то все остальное - "Бостоны" разных модификаций. На Балтике A-20G встречались еще в 1950 гг. 9-й гвардейский полк на Севере, уже летая на реактивных Ту-14, до 1954 г. сохранял законсервированный комплект "Бостонов".

В марте 1936 года Джек Нортроп совместно с Эдом Хейнсманном приступили к работе над проектом, названным «Модель 7». Предполагалось создать трехместный цельнометаллический верхнеплан, оснащенный двумя звездообразными двигателями «Пратт-энд-Унтни R-985 Уосп-Джуниор» мощностью по 425 л.с./З15 кВт. Вооружение самолета состояло из подвижных и неподвижных пулеметов винтовочного (7,62 мм) калибра. Неподвижные пулеметы закреплялись в носовой части фюзеляжа, а подвижные стояли в установке на верхней стороне фюзеляжа. Предполагался выпуск самолета в двух вариантах: бомбардировочно-штурмовом и разведывательном. Масса самолета достигала 4500 кг. В бомбардировочном варианте центральную часть фюзеляжа занимал просторный бомбовый отсек, вмещавший 310 кг бомб (40 бомб по 7,7 кг). В разведывательном варианте нижняя сторона носовой части фюзеляжа остеклялась, открывая обзор для наблюдателя и фотоаппаратуры. Расчетная скорость самолета составляла 402 км/ч. что по тем временам было неплохо.

Техническое описание самолета «Дуглас» DB-7 «Бостон III», а также A-20G-20/G-45

Самолет «Дуглас DB-7B» представлял собой цельнометаллический трех- или четырехместный двухмоторный легкий бомбардировщик-штурмовик. Самолет был выполнен по схеме среднеплана, имел закрытые кабины экипажа и убирающееся трехстоечечное шасси с носовой стойкой.

Фюзеляж с работающей обшивкой, усиленной шпангоутами и стрингерами. Сечение переменное, имеющее форму овала. Места экипажа прикрывала броня общей массой 183 кг. Внутри фюзеляж разделялся на пять частей, разделенных четырьмя переборками. В носовой части находилось место бомбардира, в отсек вел люк, расположенный в днище сегмента. Носовая часть была хорошо остеклена, с места бомбардира открывался отличный вид вперед и вбок. Место бомбардира оборудовалось радиокомпасом «Пионер» и бомбардировочным прицелом «Уимперис». Затем следовала кабина пилота, накрытая сверху фонарем из плексигласа. Верхняя часть фонаря представляла собой крышку люка, открывающуюся вправо. Место пилота оборудовалось полным комплектом органов управления (включая ручку управления со штурвалом) и контрольных приборов. Кресло пилота было приспособлено для парашюта-сиденья. Пилот не имел прямого контакта с остальными членами экипажа (впрочем, как и те между собой), поэтому вся связь обеспечивалась интеркомом RC-36 и механической почтой с тягами.

Третий сегмент фюзеляжа вмещал в себя бомбовый отсек с четырьмя замками. Створки бомбового люка двухстворчатые, открывались гидравлически. Места стрелка-радиста и нижнего стрелка находились в четвертом сегменте. Сверху кабину стрелка закрывал двухстворчатый фонарь. Задняя створка сдвигалась под переднюю, открывая пулеметы. Нижний стрелок мог вести огонь из пулемета через двухстворчатый люк в днище фюзеляжа. Обзор вбок открывали два прямоугольных иллюминатора в бортах фюзеляжа. В днище имелся люк, через который оба стрелка занимали свои места. За задней кромкой левого крыла имелось несколько ступенек, облегчавшими пилоту доступ в кабину. По верхней стороне крыла у фюзеляжа имелась дорожка, по которой пилот проходил к кабине. Нижняя ступенька убиралась во время полета. Последний, пятый сегмент фюзеляжа составляло хвостовое оперение.

На самолетах A-20G-20 носовая часть не имела остекления. Вместо бомбардира в носовом сегменте помещалась батарея крупнокалиберных пулеметов вместе с боекомплектом. Соответственно, экипаж сократился до трех человек. Место верхнего стрелка полностью перепроектировали, установив вместо двухстворчатого фонаря вращающуюся турель типа «Мартин». Фюзеляж в районе турели расширили на 15 см.

Крыло трапециевидной формы, с работающей обшивкой. Конструкция крыла состояла из главного лонжерона, двух вспомогательных лонжеронов в центроплане и одного в районе мотогондолы, а также нервюр. У основания крыло имело профиль NACA 23018, а в районе законцовок - NACA 23010. Крыло оснащалось закрылками и элеронами с триммерами. Конструкция элеронов металлическая, но обшивка из импрегнированной ткани.

Хвостовое оперение классическое, трапециевидной формы с округлыми законцовками. Состояло из киля с рулем направления и горизонтального стабилизатора с рулем высоты. Стабилизаторы имели свободнонесущую конструкцию, а рули оснащались триммерами. Горизонтальный стабилизатор имел возвышение 10?. Руль высоты обшит импрегнированной тканью.

Шасси трехстоечное с носовой стойкой. Стойки оснащены гидропневматическими амортизаторами и одиночными колесами. Переднее колесо могло вращаться на 360 гр вокруг стойки, что облегчало рулежку. Кроме того, передняя стойка оснащалась гасителем боковых колебаний. Колеса главного шасси оснащались гидравлическими тормозами. Кроме рабочих тормозов имелся стояночный тормоз. Все три колеса в полете убирались, складываясь в заднем направлении. Передняя стойка уходила в нишу под фюзеляжем, а главные стойки - в нишу под мотогондолами. Основная система выпуска шасси гидравлическая, аварийная - пневматическая. Положение шасси показывал указатель на приборной доске (красная лампочка - шасси убрано, зеленая лампочка - шасси выпущено). Дополнительно имелся звуковой сигнал, который включался в том случае, если дроссель был открыт менее чем на четверть, а шасси еще не выпущены или не заблокированы.

Двигательная установка состояла из двух 14-цилиндровых двигателей воздушного охлаждения типа «двойная звезда» «Райт-Циклон R-2600-A5B». Взлетная мощность 1600 л.с./1176 кВт при 2400 об./ мин. Двигатели оснащались двухступенчатым наддувом и вращали трехлопастные металлические винты изменяемого шага «Гамильтон Стандард Гидроматик» диаметром 3,43 м. Дополнительно двигатели оснащались электроинерционным стартером «Эклипс». Имелась возможность запускать двигатели вручную. Двигатели оснащались карбюраторами «Бендикс-Стромберг RT-13-E-2». Циркуляция охлаждающего воздуха обеспечивали неподвижные отражателями и две секции открываемых клапанов. Верхняя секция служила для охлаждения двигателя на земле, нижняя - в полете. Зимой лобовое отверстие в мотогондолах закрывали жалюзи, предотвращающие быстрое охлаждение двигателя.

Самолет A-20G оснащался двигателями R-2600-23 стартовой мощностью 1624 Л.С./1194 кВт, максимальной мощностью 1700 л.с./1250 кВт, рабочей мощностью 1370 л.с./1007 кВт на высоте 1525 м, 1421 л.с./1045 кВт на высоте 3050 м и 1293 л.с./ 951 кВт на высоте 3505 м.

Топливная система состояла из четырех протестированных бензобаков, расположенных в центроплане, общей емкостью 1464 л. Два внутренних бака вмещали по 500 л, два внешних по 232 л. Каждый двигатель соединялся со своей парой баков, хотя имелась возможность перераспределять топливо в случае какой-либо аварии. Авиационный бензин 2В-78 или 2В-74 октановым числом 90 находился в баках под давлением 0,09-0,1 МПа на высотах до 7850 м. В случае отказа электрического насоса можно было использовать аварийный ручной бензонасос. Внутри бомбового отсека предусматривалась возможность подвески трех дополнительных бензобаков общей вместимостью 1230 л. Эти баки обслуживали насосы левого двигателя. Для полетов на предельные дистанции под бомбовым отсеком подвешивался еще один бензобак, имевший обтекаемую форму и вмещавший 1420 л. Этот двигатель подключался к насосам правого двигателя. Расход топлива при работе двигателей на обогащенной смеси составлял 1204 л/ч, на обедненной смеси - 341–478 л/ч.

Система смазки индивидуальная для каждого двигателя. Она состояла из двух маслобаков объемом 71 л, расположенных в центроплане, маслорадиаторов, установленных на внутренних (относительно фюзеляжа) стенках мотогондол, а также устройства разведения масла бензином для пуска двигателей в холод. Летом использовалось масло типа MS или МК, а зимой MZS или DTD-109. Система смазки работала под давлением 0,5–0,6 МПа, минимально допустимое давление 0,27 МПа.

Гидравлическая система состояла из бака, двух насосов, аккумулятора давления, клапанов, трубопроводов, аварийного ручного насоса и разделителей давления. Гидравлическая система приводила в действие механизм уборки и выпуска шасси, закрылки, тормоза, механизм открытия и закрытия створок бомболюка, механизм управления жалюзи системы охлаждения двигателя, а также заслонками маслорадиатора.

Пневматическая система дублировала работу гидравлической системы в случае отказа последней. Система включала в себя баллон со сжатым воздухом, перепускных клапанов, воздуховодов и главного крана, находящегося в кабине пилота.

Техническое описание самолета «Дуглас» DB-7 «Бостон III», а также A-20G-20/G-45

I. Наружный термометр. 2. Спидометр. 3. Прицел. 4. Альтиметр. 5. Указатель радиокомпаса (только на экспортных машинах). 6. Приборная доска. 7. Кнопка. 8. Предохранитель пулеметов. 9. Сдвоенный указатель форсажа. 10. Сдвоенный тахометр. 11. Указатель курса. 12. Манометр. 13. Сдвоенный манометр системы смазки. 14. Сдвоенный манометр топливной системы. 15. Указатель запаса топлива с переключателем. 16. Сдвоенный термометр воздуха в заборчике карбюраторов. 17. Сдвоеш1ый термометр мама. 18. Сдвоенный термометр головок цилиндров. 19. Указатель положения закрытое и шасси. 20. Указатель посадочных огней. 21. Кнопка регулятора шага винтов. 22. Кнопка бомбосброса. 23. Верхняя панель электропереключателей. 24. Переключатель фотопулемета и пулеметов. 25. Выключатель зажигания. 26. Коробка управления буксируемой антенны (только экспортные экземпляры). 27. Фиксатор форточки кабины. 28. Краны топливных баков. 29. Манометр кислородной системы. 30. Регулятор обогащения топливовоздушной смеси. 31. Рукоятки дросселя с фиксаторами. 32. Указатель гирокомпаса 33. Регулятор шага винтов. 34. Левая панель переключателей. 35. Коробка предохранителей. 36. Лампочка подсветки. 37. Маховик регулятора дросселя. 38. Ручка открытия створок бомбового люка 39. Выдвижная лампочка подсветки. 40. Настройка регулятора шага винта. 41. Рычаги переключателей режимов турбонаддувов. 42. Включатель подогрева воздухозаборников турбонаддувов. 43. Кран топливной системы. 44. Панель переключателей радиостанции (только на экспортных экземплярах). 45. Коробка переключателей навигационных огней. 46. Подсветка приборной доски. 47. Телеграфный ключ «Бендикс» (только на экспортных экземплярах). 48 Переключатель фильтра 49. Кнопка самоликвидатора устройства определения свой- чужой. 50. Переключатели устройства определения свой-чужой. 51. Рычаг фиксатора форточки. 52. Коробка интеркома. 53. Коробка радиокомпаса (только на экспортных экземплярах). 54. Разъем для шлемофона пилота 55. Регуляторы триммеров. 56. Рычаг аварийного сброса топлива 57. Аварийный регулятор аэродинамических тормозов. 58 Предохранитель осколочных бомб. 59. Форсаж. 60. Писсуар. 61. Панель переключателей системы обогрева кабины. 62. Выключатель радиостанции. 63. Панель УВЧ-радиостанции. 64. Переключатель правого бомбового замка 65. Панель переключателей радиостанции (только на экспортных экземплярах). 66. Сброс подвесного оборудования (только на экспортных экземплярах). 67. УФ-лампочка. 68 Компас Р9.

А-2 °C

Тип: двухдвигательный легкий бомбардировщик

Экипаж: три человека

Один из самых широко использовавшихся во Второй мировой войне легких/средних бомбардировщиков - самолет А-20 «Хэвок» (Havoc - разрушение), построенный по требованиям ВВС США 1938 года к штурмовику. Вначале известный под названием модель 7А прототип самолета был вскоре после начала летных испытаний значительно переделан для использования в Европе. Первый заказ на 100 бомбардировщиков пришел из Франции, а не от ВВС США.

Самолет получил новое обозначение DB-7. Производство бомбардировщика началось в конце 1939 года и около 60 самолетов попало во Францию до начала «Блицкрига» - 10 мая 1940 года. Небольшое количество недопоставленных самолетов DB-7 было передано в Королевские ВВС, которые дали самолету имя «Бостон I» и использовали его в качестве учебно-тренировочного самолета и ночного истребителя. Летно-технические характеристики «двойника» компании «Дуглас» были так высоки, что самолет «Бостон» стал основой Королевских ВВС - по ленд-лизу было поставлено свыше 1000 самолетов. ВВС США ввели самолеты DB-7 (под обозначением А-20) в действие в мае 1939 года, и к моменту окончания производства в сентябре.

В Советском Союзе заинтересовались новой машиной еще до того, как был готов хотя бы один серийный самолет. В сентябре 1939 г. «Амторг» (американская корпорация с советским капиталом, выполнявшая функции торгового представительства в США) обратился к фирме с предложением продать нашей стране партию самолетов DB-7. Обосновывая целесообразность закупки американского бомбардировщика, начальник ВВС РККА командарм 2-го ранга А.Д. Локтионов 4 октября писал наркому обороны К.Е. Ворошилову: «.этот самолет похож на наш самолет СБ, но имеет более мощное стрелковое вооружение (шесть пулеметов) и большую скорость полета (480 - 507 км/час). Самолет ДВ-7 [так в оригинале] обладает особенно интересной для нас конструктивной особенностью - трехколесным шасси». Фирма «Дуглас» согласилась продать свои машины, но поставила условия - заказ партии не меньше десяти экземпляров и отсутствие вооружения и военного оборудования. В таком виде самолеты представляли интерес в основном для наших конструкторов и технологов. Военные же требовали добиваться продажи десяти

DB-7 с вооружением. 29 сентября 1939 г. советский представитель Лукашев сообщил из Нью-Йорка, что фирма согласилась их продать, а также предоставить лицензию и оказать техническую помощь в организации производства DB-7 в Советском Союзе.

Параллельно с «Райт» вели переговоры о лицензии на двигатель R-2600 и в октябре уже согласовали текст договора. Принятие американского бомбардировщика на вооружение ВВС РККА представлялось вполне реальным.

Переговоры шли вплоть до войны с Финляндией. Сразу после ее начала президент Рузвельт объявил «моральное эмбарго» на поставки в СССР. Компании США одна за другой стали разрывать уже заключенные договора с нашей страной. Перестали поставлять станки, инструмент, приборы. О помощи в освоении чисто военной продукции не стоило даже и заикаться. Прекратились и контакты с фирмой «Дуглас».

Американцы об этом не жалели - уже шла большая война, а с ней пришли и огромные заказы. А вот у нас о DB-7 не забыли и при первой же возможности вспомнили.

1944 года было построено не менее 7385 самолетов «Хэвок»/«Бостон». Этот тип самолета участвовал в боевых действиях по всему земному шару. Хорошее качество сборки завоевало особое внимание со стороны советских ВВС, которые использовали 3125 самолетов А-20. Несмотря на то что самолет строился в огромных количествах, лишь несколько А-20 дожили до 1990-х годов, и только один из них (в США) находится в летном состоянии.

Основные данные

Размеры:

Длина: 14,63 м
Размах крыла: 18,69 м
Высота: 5,36 м

Пустого: 7250 кг
Максимальный взлетный: 12 338 кг

Летно-технические характеристики:

Максимальная скорость: 510 км/ч
Дальность полета: 1650 км с 2744 л. топлива и 907 кг бомб
Силовая установка: два двигателя R-2600-23 «Циклон» 14 компании «Райт»
Мощность: 3200 л. с. (2386 кВт)

Дата первого полета:

26 октября 1938 года (самолет «Дуглас»7 В)

Сохранившиеся годными к полетам модификации:

A-20G

Франция и DB-7

Бомбардировщики для Франции собирали и облетывали в Эль-Сегундо. Там же их сдавали французским представителям. Первый самолет приняли 31 октября 1939 г., уже после начала Второй мировой войны. Потом машины опять разбирали, запаковывали в ящики и морем отправляли в Касабланку в Марокко, которое тогда являлось французской колонией.

На германо-французской границе шла «странная война». Англия и Франция после нападения немцев на Польшу объявили войну Германии, но особой активности не проявляли. Авиация вела разведку, а на земле царило затишье. Французская армия укрылась за укреплениями «линии Мажино» и не пыталась помочь полякам, которые стремительно откатывались на восток. 28 сентября Польша капитулировала. А «странная война» продолжалась. Обе воюющие стороны копили силы.

Франция поспешно проводила модернизацию своих ВВС. Составной частью этого являлось освоение техники, закупленной в Америке. В Касабланке бомбардировщики опять собирали. Из-за нехватки квалифицированной рабочей силы темпы сборки значительно отставали от плановых. Ящики даже не успевали вывозить из порта.

Американскими самолетами, получившими во французских ВВС обозначение DB-7B3 (последние буква и цифра означали «трехместный бомбардировщик»), намеревались перевооружить пять эскадрилий. Переподготовка личного состава проходила на аэродромах в Марокко и Алжире, где всегда было тепло и сухо. К маю 1940 г. французы приняли в США около 130 самолетов, из них примерно 70 успели прибыть в Северную Африку. Этими бомбардировщиками удалось укомплектовать три эскадрильи - GB 1/19, GB 11/19 и GB 11/61, но не все экипажи освоили технику в достаточной мере. Еще две эскадрильи 32-й группы, GB 1/32 и GB 11/32, только приступили к переучиванию. Всего в этих частях насчитывалось 64 машины.

10 мая Германия неожиданно напала на нейтральные Бельгию и Нидерланды. Быстро сломив сопротивление небольших армий этих стран, соединения вермахта оказались в тылу «линии Мажино». Немецкая авиация бомбовыми ударами прокладывала путь механизированным колоннам, рвущимся вглубь Франции. Тут было уже не до завершения программы переучивания летчиков. Всем трем в какой-то степени готовым эскадрильям приказали срочно вернуться во Францию.

Первыми на фронт прибыли эскадрильи GB 1/19 и GB II/19, насчитывавшие вместе

23 боеспособных самолета. Днем 31 мая дюжина DB-7B3 совершила первый боевой вылет против колонны немецких войск в районе между Сен-Квентином и Перонной. Их встретил интенсивный огонь зенитной артиллерии и истребители противника. Французы потеряли три (по другим данным - четыре) машины, но и сами заявили о сбитии огнем стрелков немецкого истребителя Мессершмитт Bf 109.

До 14 июня выполнили примерно 70 само- лето-вылетов маленькими группами (до десяти самолетов) и без прикрытия. Эта тактика обошлась довольно дорого - при ЭТОМ потеряли от пяти до восьми машин. Целями при бомбометании являлись колонны войск, обозы, мосты и скопления техники. Большинство потерянных бомбардировщиков стали жертвами немецких зенитчиков. Примерно половина из них погибла из-за пожаров - вспыхивали простреленные бензобаки. Французы потребовали установки на самолетах протестированных топливных баков. Американцы это сделали, но такие машины во Францию уже не попали.

Поражение французской армии уже было явным, немцы вступили в Париж. Британский экспедиционный корпус откатился к Дюнкерку и, бросая технику, поспешно грузился на суда. Наиболее боеспособные части ВВС получили приказ перелететь в североафриканские колонии. К 25 июня, когда подписали соглашение о перемирии, ни одного исправного DB-7B3 во Франции не осталось.

По условиям соглашения немцы оккупировали две трети территории страны, оставив правительству маршала Петэна, разместившемуся в курортном городке Виши, ограниченную власть над оставшейся частью Франции. Частично сохранились и французские вооруженные силы.

После капитуляции поставки из США прекратились. Но потери возместили за счет техники, уже прибывшей в Марокко, но еще не распределенной по частям. Всего насчитали 95 машин, имевшихся в наличии. В результате удалось полностью укомплектовать четыре эскадрильи. GB 1/32 базировалась в Касабланке (Марокко), GB II/32 - в Агадире (тоже Марокко), a GB 1/19 и GB II/61 - в Блиде (Алжир).

На самолеты нанесли специальные отличительные знаки, чтобы немцы не считали их вражескими. Первоначально это была белая окантовка опознавательных знаков на фюзеляже и белая полоса вдоль него, на которую как бы была наложена кокарда. Передний конец белой полосы иногда выглядел, как стрела. Затем к этому добавилась яркая желтая окраска хвостового оперения и, наконец, хвост и капоты моторов стали покрывать желтыми и красными продольными полосами.

Английский премьер У. Черчилль боялся, что французский флот присоединится к немецкому и станет серьезной угрозой. Поэтому он распорядился атаковать французские корабли у побережья Алжира.

24 сентября 1940 г. британские палубные самолеты нанесли удар по ним. В ответ французское правительство организовало серию ночных налетов на Гибралтар. В них приняла участие эскадрилья GB 1/32. Результаты оказались ничтожны: никаких серьезных повреждений базе французские летчики не нанесли, но и сами вернулись без больших потерь. Один DB-7 был сбит английским «Харрикейном».

Французские бомбардировщики находились в Северной Африке вплоть до момента высадки войск союзников в ноябре 1942 г.

Те самолеты, которые не успели отправить из США до момента поражения Франции, «по наследству» перешли к англичанам.

ИЗ БОМБАРДИРОВЩИКОВ - В ИСТРЕБИТЕЛИ

Вслед за Францией новым американским бомбардировщиком заинтересовалась Великобритания. Переговоры о закупках начались в январе 1940 г. Для англичан подготовили модификацию DB-7B, сходную с DB-73 последнего французского заказа. Она тоже имела новое остекление удлиненного носа и увеличенное вертикальное оперение. Внутри, однако, произошло немало изменений: переделали топливную систему и гидросистему, улучшили броне-защиту, запротектировали бензобаки, которые теперь вмещали почти вдвое больше топлива (его запас увеличился с 776 л до 1491 л). Все это более чем на две тонны увеличило взлетный вес, но возросшая мощь моторов не только компенсировала это, но и позволила поднять максимальную скорость и потолок. На этих машинах, естественно пулеметы, оборудование и приборы были английского образца, калибра 7,69 мм. В носовой части фюзеляжа монтировались пулеметы «Браунинг», которые питались разъемной лентой из патронных ящиков, а в кабине стрелка-радиста стоял один (позже стали ставить два) пулемет «Виккерс К» с диском сверху. Необходимость их периодической замены, конечно, снижала практическую скорострельность. Английские пулеметы были более громоздкими, боезапас по заданию - больше. Внутри фюзеляжа все это уже не умещалось и вторую пару пулеметов вынесли в характерные выступы по бортам. По требованию заказчиков изменили остекление штурманской кабины.

Удовлетворившись внесенными изменениями, члены британской закупочной комиссии в феврале 1940 г. подписали контракт на 150 машин. Документ предусматривал возможное увеличение заказа до 300 самолетов, что и сделали два месяца спустя, в апреле. Поскольку в Англии всем боевым самолетам дают имена, то дали его и DB-7B - «Бостон», что должно было указывать на американское происхождение.

Но раньше, чем начали отгружать DB-7B, в Великобританию стали прибывать бомбардировщики, ранее заказанные французами, но не успевшие достичь Франции до ее поражения. Некоторые суда в открытом море получили радиограммы с распоряжением идти на выгрузку в английские порты. Всего было переадресовано примерно 200 DB-7, 99 DB-7A (один разбился при облете на заводе, но взамен «Дуглас» позже отгрузила дополнительный DB-7B) и 480 DB-73. К ним добавились

16 DB-7, заказанных Бельгией. Они соответствовали раннему французскому варианту с моторами R-1830-SC3-G, но должны были комплектоваться пулеметами «FN-Браунинг» местного производства. Некоторые авторы пишут, что эти самолеты просто выделялись бельгийцам из первого французского заказа. Все эти разномастные машины решили именовать тоже «Бостон».

Именно бельгийские самолеты достигли Великобритании первыми в июле 1940 г. Их выгрузили в Ливерпуле и начали собирать на близлежащем аэродроме Спик. Это было не просто, поскольку вся приложенная документация была написана по-французски. Собрать все-таки собрали. Затем командование Королевских ВВС стало решать, чего с ними делать. Пришли к выводу, что как бомбардировщики они непригодны: мощность моторов мала, боевая живучесть из-за отсутствия протектирования баков и броне-защиты - недостаточна. Бельгийскому варианту присвоили обозначение «Бостон» I и решили использовать эти самолеты как учебно-тренировочные и вспомогательные.

Проблемы начались уже при облете первых собранных бомбардировщиков. Позднее английский летчик Г. Тейлор подробно описал, как долго он разбирался с надписями в кабине на французском языке и непривычными шкалами приборов в метрической системе. Но он позабыл обо всех мучениях, когда отпустил тормоза и порулил на взлет.

Машина отличалась прекрасной управляемостью, пилот прекрасно видел из кабины все вокруг. Оказалось, что необычное трехколесное шасси значительно упрощает взлет и посадку.

Но перед эксплуатацией бельгийские самолеты пришлось подвергнуть доработкам. Сменили приборы, чтобы считать в привычных милях, футах и галлонах. Переделали сектора газа. Дело в том, что в Бельгии был принят французский стандарт: для увеличения оборотов моторов ручку двигали назад, в то время как в Великобритании, США, да и у нас газ, прибавляли движением вперед. Поставили английские радиостанции и кислородные приборы. Насчет вооружения ясности нет. Кто-то пишет, что поставили английские пулеметы, кто-то утверждает, что эти машины летали вообще без вооружения.

На этих самолетах английские летчики привыкали к трехколесному шасси и отсутствию автоматического регулирования наддува; на новых машинах британского производства последнее считалось уже обязательным. Непривычны были и американские электро-инерционные стартеры. Приходилось ждать, пока раскрутится маховик, а уже потом запускать двигатель. В Англии моторы военных самолетов заводили электрическими стартерами прямого типа (от больших аэродромных батарей-тележек) или пороховыми стартерами Коффмана.

Прибывшие немного позже DB-7 французского заказа с моторами R-1830-S3C4-G, названные «Бостон» II, использовать как бомбардировщики тоже не захотели. Сочли, что бомбовая нагрузка и дальность полета маловаты, чтобы с баз в Южной Англии бомбить Германию. Однако этим самолетам нашли другое применение. Их решили переделать в тяжелые ночные истребители.

Имевшиеся тогда у англичан бортовые РЛС были довольно тяжелыми и громоздкими. Кроме того, они были непросты в эксплуатации, для работы с ними обязательно требовался второй член экипажа. Поэтому все одноместные истребители отметались и ставили это оборудование в основном на двухмоторные машины с экипажем из двух или более человек. Однако самолет должен был быть достаточно быстроходным и маневренным, чтобы перехватить вражеский бомбардировщик и вести с ним бой. «Бостон» этим условиям удовлетворял.

Для отличия от бомбардировщиков ночные истребители получили собственное обозначение - «Хэвок» (альтернативно предлагались «Мунфайтер» и «Рейнджер»). Первый его вариант именовался «Хэвок» I. Нос фюзеляжа с кабиной штурмана отрезали и заменяли неостекленным отсеком с восемью 7,69- мм пулеметами «Браунинг» и радиолокатором. Антенны РЛС AI Mk.IV (на некоторых

машинах смонтировали более совершенные AI Mk.V) стояли на кончике носа (стреловидная передающая), на бортах под кабиной и на крыльях (Т-образные приемные). Оборонительного вооружения такие «Хэвоки» не имели. Членов экипажа было двое - пилот и оператор РЛС. Бомб эти самолеты не несли.

Существовал и другой вариант «Хэвока» I, так называемый «интрадер». Это было официальным названием - «Хэвок» I (Интрадер). Сначала, правда, он именовался «Хэвок» IV_ Если назначение первой модификации было чисто оборонительным, то «ин- традеры» выполняли наступательные функции - по ночам терроризировали аэродромы немцев у Ла-Манша, атакуя вражеские самолеты и в небе, и на земле. В этом случае переделки базового самолета были минимальны. Остекление носа сохранялось, также, как и место штурмана и бомбовое вооружение (под максимальную нагрузку 1100 кг). Четыре пулемета «Браунинг» монтировались в носу и один (по некоторым источникам - два) «Виккерс К» в кабине стрелка-радиста. На выхлопные патрубки моторов надевали пламегасители. По своей тактике «интрадеры» были сходны с действовавшими у нас в Авиации дальнего действия ночными охотниками-блокировщиками. Задача ставилась та же: парализовать аэродромы противника.

Зимой 1940-41 годов мастерские в городке Бартонвуд приступили к переделке поступавших из США DB-7 в «Хэвоки» разных вариантов. Через несколько месяцев через маестерские прошла уже примерно сотня машин. Всего в «Хэвок» I первых двух типов (ночной истребитель и блокировщик) переделали 181 бомбардировщик, в том числе несколько «Бостонов» I. «Турбинлайтов» сделали гораздо меньше - 31 машину. Еше меньше появилось «Пандор» - всего два десятка.

Первые «Хэвоки» 1 в комплектации ночного истребителя (у них в скобках так и писали «найт файтер» - «ночной истребитель») получила 7 апреля 1941 г. 85-я эскадрилья. За ней эти машины получили также 25-я и 600-я эскадрильи. К этому времени массированные налеты немецкой авиации на города Англии уже прекратились. Про какие-то существенные успехи «Хэвоков» ничего не известно. Часть этих самолетов далее переделали в «Турбинлайты».

«Интрадеры» действовали более активно. С начала 1941 г. на них летала 23-я эскадрилья, а затем еще 605-я. Их основными целями являлись аэродромы по ту сторону Ла-Манша. Работали «охотники» в одиночку. Обычно такой самолет пристраивался к группе вражеских бомбардировщиков, возвращающихся с задания. Они вели его к своему аэродрому. После включения посадочных огней начиналось представление со стрельбой и взрывами. Бывало и так, что «интрадер» изображал отставший от группы самолет, выпускал над вражеским аэродромом наобум сигнальные ракеты и включал навигационные огни. Если уловка удавалась, ему указывали взлетную полосу и даже иногда подсвечивали ее прожектором. Далее - как и в предыдущей ситуации.

Самым эффективным был заход на бомбометание в момент посадки вражеских самолетов. При этом не только удавалось уничтожить сколько-то самолетов на земле, но и вызвать панику у зенитчиков, которые начинали палить по всем машинам, находящимся в воздухе, в том числе и своим. Бывали даже случаи, когда после нескольких таких рейдов подряд немцы открывали огонь по собственным самолетам, подозревая в них английских блокировщиков.

Первый отряд «Турбинлайтов», именовавшийся Частью подсветки воздушных целей, а затем 1422-м отрядом, сформировали в Хестоне в мае 1941 г. Он занимался выработкой тактики боевого применения «летающих прожекторов». «Турбинлайт» летал вместе с одним или двумя «Харрикейнами».

К декабрю того же года появились еще девять (по другим данным - десять) подобных отрядов. Фактически это были звенья - по три машины в каждом. Но реальность боевой практики разошлась с теоретическими выкладками. Истребители зачастую не могли найти в ночном небе сам «Турбинлайт», им не помогала даже помощь офицеров наведения с земли, ибо на «Харрикейне» не имелось никаких навигационных средств посерьезнее, чем обычный магнитный компас. А искать «Турбинлайт» приходилось постоянно, поскольку он принадлежал другой части и стартовал с другого аэродрома. Даже белые полосы вдоль задней кромки крыльев, ярко выделяющиеся на черном фоне, не помогали.

Основные характеристики

Кратко

Подробно

3.0 / 3.0 / 2.7 БР

3 человек Экипаж

7,7 тонн Вес пустого

11,9 тонн Взлётный вес

Лётные характеристики

7 224 м Максимальная высота

сек 35,8 / 35,8 / 34,0 Время виража

185 км/ч Скорость сваливания

2 х Wright R-2600-23 Двигатель

Радиальный тип

воздушная система охлаждения

Скорость разрушения

696 км/ч конструкции

296 км/ч шасси

2 100 снарядов боезапас

750 выстрелов/мин скорострельность

Оборонительное вооружение

400 снарядов боезапас

750 выстрелов/мин скорострельность

800 снарядов боезапас

750 выстрелов/мин скорострельность

Подвесное вооружение

4 x 500-фн бомба AN-M64A1 Набор 1

12 x Ракета M8 Набор 2

Экономика

Описание

Напишите введение к статье в 2-3 небольших абзаца. Кратко расскажите об истории создания и боевого применения самолёта, а также о его ярких особенностях и применении в игре. Вставьте скриншоты машины в разных камуфляжах. Если начинающий игрок плохо помнит технику по названиям, он сразу поймёт, о чём речь.

Основные характеристики

Летно-технические характеристики

Расскажите о том, как самолёт ведёт себя в воздухе. Максимальная скорость, манёвренность, скороподъёмность и максимально допустимая скорость пикирования - важнейшие характеристики самолёта. Особенное внимание обратите на РБ и СБ, поскольку в аркадных боях физика упрощена и отсутствует флаттер.

Живучесть и бронирование

Напишите о живучести самолёта. Отметьте, насколько уязвим пилот и протектированы ли баки. Опишите бронирование, если оно есть, а также уязвимость системы охлаждения двигателя.

Вооружение

Курсовое вооружение

Опишите курсовое вооружение самолёта, если оно есть. Расскажите, насколько пушки и пулемёты эффективны в бою, а также какие ленты лучше использовать. Если курсовое вооружение отсутствует, удалите этот подраздел.

Подвесное вооружение

Опишите подвесное вооружение самолёта: дополнительные пушки под крыльями, бомбы, ракеты и торпеды. Особенно этот подраздел важен для бомбардировщиков и штурмовиков. Если подвесного вооружения нет, удалите подзаголовок.

Оборонительное вооружение

Оборонительное вооружение состоит из турельных пулемётов или пушек, обслуживаемых стрелками. Если оборонительное вооружение отсутствует, удалите этот подраздел.

Применение в бою

Опишите приемы игры на самолёте, особенности использования в команде и советы по тактике. Воздержитесь от создания "гайда" - не навязывайте единственную точку зрения, но дайте читателю пищу для размышлений. Расскажите о самых опасных противниках и дайте рекомендации по борьбе с ними.

Достоинства и недостатки

Достоинства:

Недостатки:

Историческая справка

Расскажите об истории создания и боевого применения самолёта. Если историческая справка получится большой, вынесите её в отдельную статью и добавьте сюда ссылку на неё при помощи шаблона main . В конце обязательно укажите ссылки на источники.