Care este înălțimea aerului de 10 km. Care este compoziția procentuală a aerului la altitudini mari. Cât de des își testează piloții cunoștințele?

Până de curând, se credea că în atmosfera adiacentă suprafeței pământului predomină gazele mai grele, iar gazele mai ușoare departe de aceasta.

Numeroase studii efectuate în ultimii ani nu au confirmat această presupunere. De asemenea, nu a fost confirmat de analiza probelor de aer prelevate la o altitudine de 70 de kilometri cu ajutorul unor rachete speciale.

Rezultatele analizei acestor probe și ale altor studii au arătat că compoziția aerului din straturile atmosferei îndepărtate de pământ rămâne aproape neschimbată, iar procentul de oxigen din acesta este același cu cel de la suprafața pământului.

Deoarece presiunea barometrică a aerului scade pe măsură ce se îndepărtează de pământ, scade și presiunea fiecărei componente a aerului separat, adică presiunea parțială a oxigenului, azotului și a altor gaze care formează aerul scade.

Presiunea parțială a oxigenului la o altitudine de 10 kilometri este de aproape 4 ori mai mică decât la suprafața pământului și este de doar 45 de milimetri de mercur în loc de 150 la nivelul mării.

Viteza de penetrare a oxigenului în vasele de sânge prin difuzie este determinată nu de procentul său în aer, ci de presiunea parțială. De aceea, în ciuda faptului că conținutul de oxigen din aer la altitudini mari este de 21 la sută, cantitatea de oxigen devine din ce în ce mai mică pe măsură ce te îndepărtezi de pământ, iar respirația este dificilă pentru oameni. La o altitudine de aproximativ 5 mii de metri, unde presiunea parțială a oxigenului scade la 105 milimetri de mercur, o persoană are deja greutate în cap, somnolență, greață și, uneori, pierderea cunoștinței. Această condiție este caracteristică înfometării de oxigen, care este cauzată de un conținut redus de oxigen din aer în comparație cu conținutul său obișnuit la nivelul mării.

O scădere a presiunii parțiale a oxigenului la 50-70 milimetri de mercur provoacă moartea.

Când zboară la mare altitudine, pilotul își pune o mască de oxigen.

Acesta este motivul pentru care fără adăugarea artificială de oxigen în aer pe care piloții îl inhalează în timpul zborurilor la mare altitudine, ar fi imposibil să se realizeze plafonul modern de zbor.

La o altitudine de 4,5-5 mii de metri, piloții trebuie să folosească măști de respirație, în care se adaugă puțin oxigen la aerul inhalat dintr-un recipient. Pe măsură ce altitudinea de zbor crește, cantitatea de oxigen adăugată la mască crește. Acest lucru asigură o respirație normală pentru echipajul aeronavei.

Scafandrii folosesc și oxigenul pentru respirație atunci când lucrează sub apă. Într-o atmosferă de gaze asfixiante, pompierii folosesc măști de oxigen, în care aerul din mediu nu pătrunde deloc.

Principalii consumatori de oxigen în natură sunt lumea animală și vegetală. Dar plantele și animalele consumă oxigen doar pentru respirație, în timp ce omul îl folosește pentru a-și satisface nevoile casnice și în industrie.

Unde să țintești? Maggie s-a izbit de podeaua de piatră a gării, dar căderea i-a fost oprită când s-a prăbușit prin acoperișul de sticlă cu o clipă înainte. Doare, dar salvează. Ar face și un car de fân. Unii norocoși au rămas în viață, după ce au aterizat într-un tufiș dens. Nici desișul nu este rău, deși poți să dai peste vreo creangă. Zăpadă? Doar perfect. Mlaştină? O mlaștină moale, cu vegetație, este cea mai dorită opțiune. Hamilton vorbește despre cazul în care un parașutist cu o parașută care nu s-a deschis a aterizat direct pe firele de înaltă tensiune. Firele se ridică înapoi și îl aruncă în sus, salvându-i viața. Cea mai periculoasă suprafață este apa. Ca și betonul, este practic incompresibil. Rezultatul căderii pe suprafața oceanului va fi aproximativ același ca pe trotuar. Singura diferență este că asfaltul, vai! — nu se va deschide sub tine pentru a devora pentru totdeauna trupul zdrobit.

Fără a pierde din vedere scopul urmărit, ai grijă de poziția corpului tău. Pentru a-ți încetini căderea, acționează ca un parașutist la un salt în înălțime. Destinde-ți picioarele și brațele mai larg, aruncă-ți capul pe spate, îndreaptă-ți umerii și tu însuți îți vei întoarce pieptul spre pământ. Rezistența ta frontală va crește imediat și va fi loc de manevră. Principalul lucru este să nu te relaxezi. În situația ta, sincer, întrebarea cum să te pregătești pentru o întâlnire cu pământul, din păcate, nu rămâne complet rezolvată. Un articol pe acest subiect a fost publicat în revista War Medicine în 1942. Acesta spunea: „În încercarea de a evita rănile, distribuția sarcinilor și compensarea acestora joacă un rol important”. De aici recomandarea - trebuie să cădeți plat. Pe de altă parte, un raport din 1963 publicat de Administrația Federală a Aviației (FAA) afirmă că gruparea clasică adoptată în rândul parașutistilor va fi optimă pentru salvarea vieții: picioarele împreună, genunchii mai sus, tibia presată de șolduri. Aceeași sursă notează că supraviețuirea în caz de dezastru este mult facilitată de antrenamentele în sporturi precum luptele sau acrobația. Când cădeți pe suprafețe dure, ar fi deosebit de util să aveți niște abilități în artele marțiale.

Parașutătorul japonez Yasuhiro Kubo se antrenează astfel: își aruncă parașuta din avion și apoi sare el însuși. Trăgând procesul la limită, își ajunge din urmă echipamentul, îl îmbracă și apoi trage inelul. În 2000, Kubo a sărit la o înălțime de 3 km și a petrecut 50 de secunde în cădere liberă până când a ajuns din urmă ghiozdanul cu parașuta. Toate aceste abilități utile pot fi exersate în medii mai sigure, precum simulatoarele de cădere liberă - tuneluri verticale de vânt. Cu toate acestea, simulatoarele nu vă vor permite să rezolvați etapa cea mai crucială - o întâlnire cu solul.

Dacă suprafața apei vă așteaptă dedesubt, pregătiți-vă pentru o acțiune rapidă și decisivă. Potrivit iubitorilor supraviețuitori ai săriturii de pe poduri înalte, putem concluziona că intrarea optimă în apă ar fi un „soldat”, adică picioarele înainte. Atunci vei avea cel puțin o șansă să ieși la suprafață viu.

Pe de altă parte, faimoșii scafandri de stânci care își perfecționează abilitățile lângă Acapulco cred că este mai bine să intri în apă cu capul întâi. În același timp, își pun mâinile cu degete împletite în fața capului, ferindu-l de o lovitură. Puteți alege oricare dintre aceste poziții, dar încercați să mențineți o poziție de parașutism până în ultima secundă. Apoi, deasupra apei în sine, dacă preferați să vă scufundați „soldat”, vă recomandăm insistent să vă încordați fesele cu toată puterea. Nu ar fi prea decent să explic de ce, dar probabil că poți ghici singur.

Orice suprafață te așteaptă dedesubt, în orice caz, nu ateriza pe capul tău. Cercetătorii de la Institutul pentru Siguranța Rutieră au concluzionat că, în astfel de situații, principala cauză a decesului este o leziune traumatică cerebrală. Dacă încă ești purtat cu capul înainte, cel mai bine este să aterizezi pe fața ta. Acest lucru este mai sigur decât să loviți spatele capului sau partea superioară a craniului.

07:02:19 Altitudine 300 de metri

Dacă, după ce ai căzut din avion, ai început să citești acest articol, atunci până acum ai ajuns doar la aceste rânduri. Aveți deja cursul inițial, iar acum este timpul să vă puneți la punct și să vă concentrați asupra sarcinii care aveți în față. Cu toate acestea, iată câteva informații suplimentare.

Statisticile arată că, în caz de dezastru, este mai profitabil să fii membru al echipajului sau un copil, iar dacă există o alegere, este mai bine să te prăbușești pe un avion militar. În ultimii 40 de ani, au fost înregistrate cel puțin 12 prăbușiri de avion în care o singură persoană a supraviețuit. Pe acea listă, patru erau membri ai echipajului și șapte pasageri cu vârsta sub 18 ani. Printre supraviețuitori se numără Mohammed el-Fateh Osman, un copil de doi ani care a supraviețuit unui accident Boeing în Sudan în 2003, aterizat în epavă. În iunie anul trecut, când o linie aeriană Yemenia Airways s-a prăbușit lângă Comore, doar Bahia Bakari, în vârstă de 14 ani, a supraviețuit.

Supraviețuirea membrilor echipajului poate fi asociată cu sisteme de siguranță pasivă mai fiabile, dar de ce copiii sunt mai probabil să supraviețuiască nu este încă clar. Studiile FAA notează că copiii, în special cei sub vârsta de patru ani, au oase mai flexibile, mușchi mai relaxați și un procent mai mare de grăsime subcutanată, care protejează eficient organele interne. Oamenii de statură mică - dacă capul nu iese din spatele scaunelor aeronavei - sunt bine protejați de resturile zburătoare. Cu o greutate corporală mică, rata constantă de cădere va fi, de asemenea, mai mică, iar o secțiune frontală mai mică reduce șansa de a întâlni un obiect ascuțit la aterizare.

07:02:25 Altitudine 0 metri

Deci, am ajuns. Lovit. Ești încă în viață? Și care sunt acțiunile tale? Dacă ai scăpat cu răni ușoare, poți să te ridici în picioare și să fumezi, la fel ca britanicul Nicholas Alkemade, pistolul de coadă, care în 1944, după ce a căzut de la o înălțime de șase kilometri, a aterizat într-un desiș înzăpezit. Dacă nu glume, atunci mai sunt multe probleme înaintea ta.

Luați în considerare cazul Julianei Kopke. A zburat cu un Lockheed Electra în Ajunul Crăciunului în 1971. Garnitura a explodat undeva deasupra Amazonului. Nemțoaica de 17 ani s-a trezit a doua zi dimineața sub baldachinul junglei. Era legată de scaun și erau grămezi de cadouri de Crăciun de jur împrejur. Rănită, singură, se forța să nu se gândească la mama ei moartă. În schimb, ea s-a concentrat pe sfatul tatălui ei biolog: „Pierdut în junglă, vei ieși la oameni, urmărind curgerea apei”. Kopke a mers de-a lungul pâraielor de pădure, care s-au contopit treptat în râuri. Ea a umblat în jurul crocodililor și a bătut apa puțin adâncă cu un băț pentru a speria razele. Undeva, împleticindu-se, a pierdut un pantof, din haine i-a rămas doar o fustă mini ruptă. Din mâncare, avea la ea doar o pungă de dulciuri și trebuia să bea apă întunecată și murdară. Ea a ignorat clavicula ei ruptă și rănile deschise inflamate.

Plecând într-o călătorie cu avionul, lăsând în urmă cel mai confortabil moment de decolare, pasagerul se trezește în înălțimi transcendentale în câteva minute. Când cerul este senin, prin fereastra avionului se văd bucăți de pământ plutind mult mai jos, pe vreme înnorată, avionul se dovedește a fi deasupra norilor, care plutesc și ei undeva sub el.

La ce altitudine zboară avioanele de pasageri? După decolare, se anunță adesea că aeronava se află la o altitudine de 10 km. O persoană curios are probabil o întrebare - de ce se efectuează zboruri la o asemenea altitudine, de ce este mai bună decât altele?

Cât de sus zboară avioanele?

10 km altitudine este o medie. De regulă, vorbim despre un interval de 9-12 kilometri, în care sunt așezate cursele aeronavelor care transportă pasageri. Și pilotul nu alege înălțimea. Problema este rezolvată de dispecer, acesta este cel care calculează înălțimea pentru fiecare zbor individual. Pilotul este obligat să asculte toate instrucțiunile controlorului și să le urmeze întocmai. În caz contrar, există riscul de coliziune cu alte părți - acest lucru este extrem de rar, dar se întâmplă.

: avioanele pot urca la o înălțime de peste 37 de kilometri. Dar nu vorbim de aeronave civile, ci de luptători interceptori. Au indicatori tehnici complet diferiți.

Indicatoare de altitudine și aer

Înălțime și presiune

Se știe că la mare altitudine aerul este rarefiat. Acest lucru se datorează unei circumstanțe simple. Atmosfera planetei este ținută împreună de propria sa gravitație. Această forță se manifestă cel mai puternic în apropierea suprafeței, ținând învelișul de aer al planetei, oferind-o densitate maximă tocmai în straturile inferioare. Cu cât este mai mare, cu atât presiunea aerului este mai slabă. Presiunea crește mai aproape de suprafață din cauza greutății straturilor superioare de aer, la fel cum în ocean presiunea crește din cauza straturilor superioare de apă. Aeronava și performanța sa de zbor depind în mare măsură de performanța aerului, în primul rând de densitatea acesteia.

Materiale conexe:

De ce își astupă urechile într-un avion?

Aerul este necesar pentru a asigura portabilitatea, pentru funcționarea normală a motoarelor. Merită să ne amintim că, fără oxigen, procesul de ardere nu are loc, motorul se oprește. Dacă densitatea este mică, acest lucru este rău, dar prea mult nu este necesar. Condițiile optime pentru aeronavele civile sunt observate la o altitudine de 10 km, pe coridorul aerian de la 9 la 12 km, în funcție de vreme și alte condiții.

Nu este necesară o densitate prea mare pentru că nu permite dezvoltarea vitezei necesare. Masele dense de aer încetinesc mișcarea aeronavei în același mod în care apa încetinește mișcarea unui înotător. Toată lumea a observat că în apă nu este posibil să fii la fel de rapid și agil ca pe uscat. Acest lucru se datorează densității mai mari a mediului acvatic în comparație cu aerul.

Materiale conexe:

De ce ferestrele avionului sunt rotunde?

O diferență similară, nu atât de pronunțată pentru o persoană, dar foarte vizibilă pentru o aeronavă care se mișcă cu o viteză de câteva sute de kilometri pe oră, se observă și între masele de aer la diferite înălțimi. Pe lângă problemele de dezvoltare a vitezei, zborul la altitudine joasă aduce costuri mari de combustibil, în timp ce zborul în mase de aer mai subțiri consumă mai puțin combustibil. Acestea sunt fenomene interconectate - pentru a vă deplasa într-un spațiu mai dens, este necesară mai multă energie și, prin urmare, mai mult combustibil.

Materiale conexe:

Cum aterizează avioanele în ceață și ploaie puternică?

Înălțimea optimă

Densitatea aerului în astfel de limite rămâne suficientă pentru a menține o aeronavă să zboare la o viteză specificată în zbor. La altitudini mai mari, este necesară o viteză mai semnificativă. Deci, atunci când zboară la o altitudine de 12-15 km, o aeronavă civilă s-ar putea deplasa doar cu viteze supersonice, altfel masele de aer nu l-ar putea menține în zbor.

Caracteristicile moderne de design ale aeronavelor civile fac ca această înălțime să fie optimă pentru ei. Cu toate acestea, ei pot zbura la alte înălțimi, dacă este necesar, puțin mai sus sau mult mai jos. Dar acest lucru este irațional și poate fi periculos. Piloții zborurilor civile sunt responsabili pentru viața a sute de oameni de la bord, nu are sens ca aceștia să-și asume riscuri, ar fi iresponsabil. Prin urmare, ei aderă la limitele stabilite de el, iar controlorul caută să navigheze pe fiecare dintre aeronave în cel mai sigur și mai rațional mod pentru el.

Materiale conexe:

De ce avioanele de pasageri au două sau patru motoare?

Astfel, o altitudine de 10 km este optimă pentru aeronavele civile datorită densității aerului și altor factori de mediu asociați cu astfel de altitudini. Aceasta este cea mai rațională, economică, sigură, confortabilă altitudine, în interiorul căreia trece întreaga cale principală a aeronavei, excluzând momentele decolării și aterizării sale, sau situațiile de urgență asociate cu zborurile care se apropie pe coridor, condițiile meteorologice și alte circumstanțe. când piloții sunt nevoiți să zboare mai sus sau mai jos.

Dacă găsiți o eroare, evidențiați o bucată de text și faceți clic Ctrl+Enter.

• De ce sunt rândunele înainte de ploaie...

În Egipt, pe 3 noiembrie, a început decodificarea „cutiilor negre” ale aeronavei rusești prăbușite. Jurnaliștii locali au relatat însă cu o zi înainte că, judecând după informațiile de pe înregistratoarele de zbor, echipajul navei nu a solicitat controlorilor de trafic aerian o aterizare de urgență și, de asemenea, că nu a existat niciun impact extern asupra navei. Curând, s-a difuzat și știrea că, cu patru minute înainte de tragedie, la bord ar fi apărut „un sunet neobișnuit pentru un zbor regulat”. Între timp, Agenția Federală de Transport Aerian cere să se abțină de la orice concluzie până la anunțarea rezultatelor oficiale ale anchetei.

Am discutat situația la Radio Komsomolskaya Pravda cu actualul navigator - Serghei Kudryashov.

„Înainte de fiecare zbor, avionul se testează singur”

- Care este probabilitatea ca echipajul, știind despre defecțiunea aeronavei, să refuze să zboare? Se va urca echipajul într-un avion defect?

Probabilitatea este zero. Echipajele care zboară cu aeronave de aviație civilă nu își vor asuma niciodată o responsabilitate de care nu au nevoie. Acesta este primul. Al doilea este nivelul stadiului modern al tehnologiei, care este acum operat de companiile aeriene. Avioanele Airbus Industrie sunt echipate cu control intern multiplu al tuturor sistemelor. Inclusiv înainte de fiecare zbor, aeronava se testează singură și emite o listă specială - adică imprimă starea sistemelor și indică care dintre ele și în ce stare.

Sergey Kudryashov - despre prăbușirea avionului rusesc

În plus, există și sisteme de avertizare la distanță. Avionul în sine avertizează compania că este defect. Informațiile telemetrice sunt trimise prin linia de comunicație către compania aeriană însăși. Acesta este independent de personalul tehnic. Și în conformitate cu aceasta, toată lumea este deja perfect conștientă de faptul că avionul este într-o stare care nu zboară. Dacă a existat o distrugere externă a structurii de la sol, adică unele elemente structurale care sunt clar vizibile au fost rupte, aceasta este monitorizată de echipajul de zbor, care ocolește aeronava și monitorizează cu atenție starea acesteia. În plus, există sisteme de control la sol. Adică uman - mecanica ocolește, uite, alimentează. Controlul vizual este efectuat în mod constant pentru integritatea structurii aeronavei.

O aeronavă cu handicap nu poate zbura. În conformitate cu aceasta, trebuie să vă puneți întrebarea, fiecare pilot are o familie, are copii, trebuie să câștigați bani și să nu fiți un kamikaze pentru a face încălcare după încălcare, încercați să zburați ceva care nu poate zbura în interior. principiu. Cred că această versiune ar trebui exclusă din considerare.

„Abilitățile sunt sparte în echipaj cu un topor”

- Cât timp este nevoie pentru a informa dispecerații despre o schimbare a situației?

Echipajul care zboară cu aeronave precum Airbus, Boeing, pe aeronavele noastre - pe IL-96, pe altele - sunt oameni care au trecut printr-o școală foarte, foarte serioasă. Abilitățile lor sunt tăiate cu un topor. În conformitate cu nevoia, ei emit imediat acele acțiuni necesare pe care le pot efectua. Dacă s-a întâmplat ceva cu aeronava, starea este mai întâi evaluată - este necesar să ne dăm seama ce se întâmplă. Unele plăci de semnalizare încep să clipească sau pe ecranele de afișare apar mesaje, indicatoare multifuncționale care se află în cabină. Sau există semnale de avertizare intermitent. Ele trebuie rezolvate. Trece ceva timp. Dacă am decis că la bord este o problemă, iar avionul zboară normal, dar analizăm situația prin semnalizare, atunci este necesar să emitem un mesaj vocal sau un mesaj radio că avem o problemă la bord. Mayday - așa-numitul SOS. Pentru a emite chiar această comandă, trebuie să apăsați în mod conștient butoanele de mai multe ori, astfel încât comanda să treacă în aer și pentru ca serviciile terestre să accepte această comandă și să se pregătească să salveze aeronava. Următoarea decizie luată este că vom ateriza avionul pe cel mai apropiat aerodrom sub controlul specialiștilor în controlul traficului aerian care ne vor conduce și ne vor dirija abordarea. O serie întreagă de acțiuni care trebuie întreprinse.

În acest caz, care s-a întâmplat, nu s-a făcut nimic. Avionul a intrat imediat într-o cădere necontrolată. Acum, unii experți spun: a intrat într-un strop. Un tirbușon este o figură aerodinamică care este descrisă de anumite legi. În acest caz, nu a fost cazul. A avut loc o cădere neregulată, care a dus la căderea la sol a aeronavei, deja răsturnată. Și, în consecință, la bord s-a produs un astfel de fenomen catastrofal, care nu a permis echipajului să întreprindă o singură acțiune pe care manualul de zbor al aeronavei și acțiunile în condiții speciale le impun.

„Există o versiune conform căreia a avut loc decompresia explozivă a aeronavei”

- Se pare că au murit pe loc?

Ei fie au murit instantaneu, fie au fost în astfel de condiții încât au trebuit imediat să lupte pentru supraviețuirea aeronavei, să salveze pasagerii și să acționeze prin toate mijloacele disponibile pentru a preveni o dezvoltare catastrofală a situației.

- Au existat informații că înainte ca linerul să dispară de pe ecranele radarului, pe înregistrarea din carlingă apăreau sunete necaracteristice pentru un zbor obișnuit. Ce ar putea fi?

Aici trebuie să așteptați decodarea reportofonului, care înregistrează toate sunetele care au apărut în timpul comunicațiilor radio, în timpul negocierilor în interiorul cabinei, în timpul negocierilor dintre cockpit și habitaclu. Toate sunetele au fost înregistrate acolo. Să vorbim despre faptul că a apărut ceva, s-a întâmplat ceva acolo... Eu și dvs. nu vom putea evalua exact ce s-a întâmplat în această situație.

Astăzi a fost publicată o versiune conform căreia experții recunosc că a avut loc o decompresie explozivă a aeronavei. Adică, practic, presiunea care era în cabină era complet egală cu presiunea atmosferică la o altitudine de 10 mii de metri.

Când zburăm cu tine, avem presiune atmosferică în cockpit, pe care suntem obișnuiți să respirăm, iar la 10.000 de metri a avut loc o depresurizare instantanee, ceea ce a dus la faptul că am pierdut imediat presiunea obișnuită pentru viața umană. Acest lucru sugerează că imediat, în câteva fracțiuni de secundă, acest lucru s-a întâmplat. Și tot personalul care era în avion, el era deja imobilizat, cel puțin.

MAI MULTĂ OPINIE

„Oamenii fantezează”

Vestea despre „sunetele necaracteristice” la bordul emisiunii Radio „Komsomolskaya Pravda” a fost comentată și de fostul pilot, specialistul în siguranța zborului Alexander Romanov. Expertul consideră că este imposibil să crezi în orice informație acum - trebuie să așteptați declarațiile oficiale.

Alexander Romanov - despre umplutura în mass-media

Cred că aceasta este o informație complet falsă. Pentru că prima informație a fost că piloții au raportat defecțiunea echipamentului. Au mai scris că de sub dărâmături s-au auzit gemete. Toate acestea sunt un fel de altă rață sau umplutură. Oamenii fantezează uneori, știi, - a avertizat specialistul. - Nu cred că cutiile au fost încă descifrate. Pentru că comisia nu a fost în cele din urmă formată, iar fără ea nu le pot deschide.

Ne exprimăm condoleanțe familiilor și prietenilor celor uciși în accidentul aviatic.

Exclusiv VGTRK de pe site-ul accidentului: ceea ce vedeți provoacă fiori. Epava unui avion rusesc prăbușit în Egipt este împrăștiată pe o suprafață de aproximativ 30 de kilometri pătrați, a anunțat postul de televiziune Rossiya24.

03/11/2015

Anchetatorii au chestionat conducerea și angajații aeroportului din stațiunea egipteană Sharm el-Sheikh. Potrivit unor surse din Cairo, echipajul, până în momentul în care au dispărut de pe radar, a continuat negocierile obișnuite cu controlorii.

Și numai în momentul presupusei catastrofe în cabina avionului de linie au auzit sunete străine care nu erau caracteristice unei situații normale. Experții studiază detaliile celui mai mare accident de avion și sugerează ce ar fi putut provoca o prăbușire bruscă a navei.

Directorul aeroportului, șeful serviciului de dispecerat, o serie de manageri, precum și angajați obișnuiți, s-au întâlnit cu reprezentanți ai parchetului egiptean. Oamenii legii i-au interogat cu privire la deservirea neobișnuită a zborului 9268. Cu toate acestea, niciunul dintre membrii personalului nu a observat nimic neobișnuit. Echipajul nu a dat semnale de primejdie, iar până în ultimul moment, până când aeronava A321 a dispărut de pe ecranele radarului, a purtat negocieri obișnuite cu controlorii hub-ului aerian.

„Din dosar rezultă că situația de la bord cu 4 minute înainte de dispariția aeronavei a rămas normală, echipajul era în negocieri regulate cu controlorii, nimic nu indica o defecțiune la bord”, a spus sursa.

El a mai adăugat că la momentul dispariției avionului de linie rusesc de pe ecrane, pe înregistrare se aud sunete necaracteristice unui zbor regulat. Potrivit înregistrării disponibile, ceva care a dus la dezastru a apărut brusc, surprinzându-i pe piloți. Merită adăugat că aceste informații pot fi contradictorii, deoarece nu provin din surse oficiale, iar recent reprezentanții egipteni au făcut în mod repetat declarații speculative.

zgomot străin

Versiunea legată de „sunetele anormale” este discutată de Yury Sytnik, membru al comisiei sub președintele Federației Ruse pentru dezvoltarea aviației generale.

„Dacă au existat astfel de sunete, înseamnă că cineva a apăsat un buton, radioul cumva a funcționat și unele zgomote din carlingă ar putea fi în aer. Dar știți, pur și simplu nu este necesar să credeți datele care vin din Egipt până la sfârșitul lucrărilor comisiei. Butoanele sunt amplasate pe volan sau pe stick-ul de comandă, deci este foarte ușor de apăsat, iar dacă pilotul a apucat rapid mânerul, atunci cel mai probabil ar putea apăsa mecanic acest buton. Prin urmare, resping imediat versiunea incendiului care se dezvolta în fiecare secundă, în etape. Tind cel mai mult la această versiune: până la urmă, ceva s-a întâmplat la bordul aeronavei și nu exclud posibilitatea - 20-30 la sută, că este în sistemul de control, că echipajul a luptat cu aeronava, pentru că asta aeronavele sar de la 10 mii la 8, apoi înapoi la 10 mii, sunt foarte jenat. O aeronavă se poate sparge în aer din mai multe motive. În primul rând, aceasta este o explozie, elementele structurale sunt distruse și, în al doilea rând, aceasta este o suprasarcină exorbitantă, când unele părți ale aeronavei cad, până la coadă, distrugerea fuselajului, deci aici să spunem ce a condus ... după decodare vom ști deja cu siguranță. Dar astăzi toate versiunile s-au redus la 2-3. În ceea ce privește raportul Wall Street Journal, conform căruia bucăți mari din carenă au început să se separe de căptușeală la o altitudine de 4,5 km sau chiar mult mai mică - dar acest lucru este confirmat de americani că a căzut din tren și apoi din cauza la suprasarcini neconcepute și o viteză mare a început să se destrame. Dacă a fost o explozie, atunci o mică forță. A rupt o ușă sau un fel de trapă sau o bucată din fuzelaj. Mai târziu, când avionul a început să cadă, viteza a crescut și mase uriașe de aer au zburat în această gaură, care a sfâșiat avionul. Ar putea fi și asta. Sau ar putea fi pur și simplu din cauza faptului că a căzut și apoi, din cauza supraîncărcării, a început să se destrame. Este imposibil să fi existat ceva în designul aeronavei care ar putea provoca o astfel de explozie. Rezervoarele de combustibil nu explodează, sunt blocate. Motorul ia foc și el, de obicei fără explozie. Nu-mi amintesc ca un avion să fi explodat în aer”.

În plus, presa egipteană, citând unele surse din comisia de investigare a accidentului A321, a raportat că o defecțiune în interiorul căptușelii a cauzat daune la nivelul tribordului aeronavei înainte ca aceasta să lovească solul. Cu toate acestea, nu au precizat ce a cauzat deteriorarea aeronavei - acțiuni intenționate în linie în sine sau o defecțiune tehnică. De asemenea, a devenit cunoscut faptul că un satelit american a înregistrat un fulger termic în zona prăbușirii navei aparținând companiei aeriene Kogalymavia. Probabil, notează jurnaliştii americani, cauza focarului ar putea fi o explozie la bordul aeronavei sau detonarea rezervorului de combustibil după ce aeronava a fost distrusă.

Depresurizarea - moarte instantanee

Oleg Smirnov, președintele Fundației Partenere pentru Aviația Civilă, consideră de neînțeles faptul că echipajul nu a reacționat la situația de urgență care s-a produs în cabină.

„De ce comandantul navei nu a găsit o fracțiune de secundă pentru a apăsa butonul emițătorului radio și a raporta că există unele abateri de la zborul obișnuit? Și acest lucru este posibil doar într-o situație în care s-a întâmplat ceva extrem, exploziv, rapid și catastrofal. Aici sunt incluse și evenimentele meteo periculoase, acestea fiind deja excluse oficial, deoarece meteorologii au anunțat vreme bună. A doua este depresurizarea instantanee a aeronavei, care rămâne încă printre versiunile luate în considerare. Iar al treilea motiv este o influență externă: fie o explozie în interiorul aeronavei, fie o explozie în exterior. În cazul unei depresurizări instantanee a unei aeronave la o altitudine de 10.000 de metri, are loc moartea instantanee a tuturor vieții de la bord. Este instantaneu, deoarece azotul fierbe în sânge, care se transformă în bule, iar întregul sistem circulator, inclusiv creierul, este înfundat instantaneu. Informațiile despre elementele detectate care nu au legătură cu proiectarea căptușelii ar trebui investigate. Nu există probleme - se efectuează o analiză chimică, fizică și toate acestea vor fi stabilite. În acest sens, vreau să amintesc de accidentul aviatic din Scoția. Amintește-ți când avionul uriaș s-a prăbușit și toți au murit. Și nu se știa nimic de mult. Și apoi, un an mai târziu, au fost efectuate o analiză chimică și o examinare atentă a tuturor epavei aeronavei, fiecare epavă. Coada a ajuns la un fragment și acolo au descoperit doar explozia unui anumit microdispozitiv. O mică perturbare este suficientă, iar structura nu rezistă. Nu este proiectat pentru astfel de sarcini. Este proiectat pentru 4 tone de presiune, ei bine, puțin mai mult. Și când există o presiune instantanee de 20-30 de tone, avionul zboară în afara. Desigur, arată ca un atac terorist, pentru că dacă aceasta este o explozie, atunci cineva a adus acest dispozitiv exploziv și, din nou, iată reclamații împotriva serviciilor terestre ale aeroportului Sharm el-Sheikh, pentru că dacă cineva a adus un dispozitiv exploziv la bord , ei bine, este sistemul de securitate a aviației de la sol care nu funcționează. Comisia va înțelege totul, toate acestea vor duce la faptul că vom cunoaște adevărul direct. Și prima gură în acest caz este o „cutie neagră”.

Diferența de timp

Totodată, la dispoziția portalului LifeNews s-au aflat informații că ora decesului pasagerilor tragicului zbor variază. Potrivit unei surse din cadrul autorităților de anchetă, persoanele aflate la bord au murit cu o diferență de timp de 5-7 minute. Cu toate acestea, constatările nu infirmă faptul că situația s-ar putea dezvolta rapid.

"Atac! Această versiune a morții avionului arată acum cea mai convingătoare, dar necesită și decizii dificile și cardinale. Până la începutul unei operațiuni terestre de amploare împotriva teroriștilor”, scrie Valery Solovey.

„Nu vă zgâriți cu charter”

Bloggerul Lena Miro invită oamenii să învețe o lecție din ceea ce s-a întâmplat în Egipt:

Care sunt lecțiile de învățat din tragedie? Sunt simple și evidente.

1) Durata de viață a aeronavelor de către transportatorii aerieni ruși nu trebuie să depășească 12 ani. Această perioadă este considerată de producătorii de aeronave ca fiind cea maximă înainte de revizia navei.

2) Toate lucrările de rutină și programate, inspecțiile ar trebui efectuate numai pe teritoriul Rusiei de către un departament autorizat. În cazul unui accident din cauza defecțiunii echipamentului, cei care au examinat și au efectuat întreținerea acestui panou ar trebui acordate pedepse de închisoare pe viață.

3) Navele cu vârsta sub 12 ani, dar care au fost implicate în accidente aeriene, nu ar trebui să fie utilizate de transportatorii ruși.

4) Numărul de zboruri efectuate de o aeronavă nu trebuie să depășească 30 pe lună.

6) Pasagerii ar trebui să aibă acces la o bază unificată de aeronave operate de transportatorii aerieni ruși. Pe spatele fiecărui bilet vândut de o companie aeriană rusă trebuie să fie tipărit întregul istoric al aeronavei pe care se va efectua zborul - vârsta, întreținerea, proprietarii, motivele vânzărilor, accidentele, orele de zbor și așa mai departe.

7) Operarea transportatorilor cu o flotă mai mică de 50 de aeronave ar trebui interzisă.

8) Să oblige serviciul care controlează traficul aerian al navelor de transport ruși să controleze și să interzică zborurile peste zonele de război. În absența unei astfel de interdicții - băgați în închisoare pe viață.

Prin îndeplinirea punctelor de mai sus, statul nostru va asigura siguranța zborului. În sfârșit, este obligat să facă asta - să scoată de pe piață nu numai Transaero prăbușit, ci și toți ceilalți transportatori de rahat!

Cu aeronave noi și funcționale, vom putea decola, zbura și ateriza în siguranță.

Până atunci, vă implor, nu zburați cu charter. Nu vă zgâriți cu bilete. Numai cu companii aeriene dovedite și mari, numai pe zboruri regulate și aeronave noi vei fi în siguranță. Viața ta este mai valoroasă decât câteva mii de ruble salvate y”.