Cel mai neobișnuit motor creat de Rolls-Royce. Probleme cu Dreamliner cu motoarele Rolls Royce

Aviația este un subiect de anvergură care interesează atât oamenii angajați profesional în acest domeniu, cât și turiștii obișnuiți. Știrile din aviație sunt de interes pentru călătorii care pleacă într-o călătorie, oameni care urmăresc cele mai recente evoluții din industrie, precum și pentru o gamă largă de cititori care nu sunt indiferenți la ceea ce se întâmplă în lumea modernă.

Știri din aviație astăzi

Există multe portaluri pe Web care publică astăzi știri despre aviație. Dar tocmai pe Aircargonews veți găsi cea mai detaliată acoperire a evenimentelor din domeniul aviației private, de marfă, povești despre cele mai recente incidente. Portalul acordă o atenție deosebită știrilor din aviația civilă, care în mod tradițional trezesc un interes sporit. Autorii articolelor Aircargonews sunt printre primii care răspund la toate evenimentele din acest domeniu, ghidându-se de regula că știrile sunt doar proaspete.

Dacă sunteți interesat de aviația de marfă, puteți citi și despre evenimentele din această zonă pe acest site. Recenzii ale celor mai faimoase avioane de marfă, știri despre sistemele de management al încărcăturii, informații interesante despre transport în diferite țări - despre toate acestea puteți găsi informații pe Aircargonews.

Știrile din aviație sunt interesante

Citirea știrilor din aviație este relevantă, informativă și pur și simplu interesantă. Site-ul conține nu numai materiale de afaceri, ci și articole distractive care vor atrage chiar și cititorii care sunt departe de subiectul aviației.

În plus, secțiunea „Rapoarte” conține date statistice despre activitatea aeroporturilor și a transportatorilor aerieni. Astfel de materiale sunt întotdeauna la cerere în rândul specialiștilor de profil îngust.

Toate articolele sunt scrise într-un limbaj ușor, ușor de înțeles pentru o gamă largă de cititori. Jurnaliştii din diferite ţări ale fostei URSS scriu pentru portal, ceea ce face ca materialele publicate să fie unice şi diverse.

De asemenea, este important ca cu ajutorul serviciilor site-ului sa puteti rezerva un bilet de avion catre oriunde in lume, sa rezervati o camera de hotel sau sa inchiriati un apartament, sa comandati un transfer. Serviciile de călătorie cuprinzătoare și lectura interesantă sunt ceea ce portalul Aircargonews este gata să vă încânte în fiecare zi.

Citiți astăzi știrile aviației pe portalul nostru și fiți la curent cu toate evenimentele semnificative care au loc în lume!

Timp de mai bine de două decenii, Rolls-Royce produce motoare puternice pentru avioanele cu caroserie largă, bazate pe un design unificat cu trei arbori. Cu toate acestea, viitorul tehnologiei motoarelor constă în sistemele motoare mai mari ale ventilatoarelor și generatoarele de gaz mai mici, iar Rolls-Royce trebuie să găsească modalități de a-și combina formula de succes cu noile tehnologii pentru a crea motoare mai eficiente.

În prezent, majoritatea eforturilor Rolls-Royce sunt concentrate pe dezvoltarea motoarelor Trent XWB pentru Airbus A350 și a noii versiuni a familiei de motoare Trent 1000 TEN, destinată instalării pe aeronavele Boeing 787. Cu toate acestea, compania nu se oprește aici. , iar în viitorul apropiat, după cum urmează Din foaia de parcurs prezentată, Rolls-Royce va dezvolta noi motoare care vor intra în serviciu din 2020.

Planurile ambițioase ale britanicilor sunt axate pe o dezvoltare în două etape a unei scheme cu trei arbori, care să permită Rolls-Royce să ocupe o nouă poziție în segmentul centralelor electrice pentru avioanele cu caroserie largă. Avantajul noii tehnologii este că poate fi extinsă, astfel încât Rolls-Royce să poată dezvolta o platformă pentru motoare de dimensiuni medii, cu o revenire concomitentă pe piața avioanelor cu caroserie îngustă. În plus, compania intenționează să extindă utilizarea materialelor compozite în noi domenii, cum ar fi paletele și carcasele ventilatorului. Potrivit foii de parcurs, Rolls-Royce va dezvolta motoare cu turboventilator cu angrenaje în Faza 2. Dezvoltarea strategică ulterioară a companiei se va baza pe tehnologiile motoarelor cu rotor deschis.

Ai citit 15% din text.

Acesta este un material de site-ul portal închis.
Textul integral al materialului este disponibil numai prin abonament plătit.

Abonarea la materialele site-ului oferă acces la toate materialele închise ale site-ului:

• - continut unic - stiri, analytics, infografice - creat zilnic de editorii site-ului;
• - versiuni extinse ale articolelor și interviurilor publicate în versiunea pe hârtie a revistei Air Transport Review;
• - întreaga arhivă a revistei „Revista transportului aerian” din 1999 până în prezent;
• - fiecare număr nou al revistei Air Transport Review până la epuizarea versiunii pe hârtie și livrat abonaților săi.

Întrebări legate de accesul cu plată, vă rugăm să trimiteți la adresa

Serviciu de plată automată. Cu două zile înainte de încheierea abonamentului, plata abonamentului pentru următoarea perioadă va fi debitată automat de pe cardul dumneavoastră bancar, dar vă vom avertiza în prealabil cu privire la acest lucru într-o scrisoare separată. Vă puteți dezabona de la acest serviciu oricând în contul dvs. din fila Abonament.

Airbus A380-861 cu motoare GP7270.

La sfârșitul anilor 90, cele mai mari companii de producție de avioane din lume, Boeing și Airbus, evaluând starea și oportunitățile pieței de echipamente de aviație, au fost serios nedumerite de problema creării unei aeronave. VLCT (Transport comercial foarte mare) . Trebuia să fie, în primul rând, o aeronavă cu capacitate crescută de pasageri (aproximativ 600-800 de locuri).

Programul producătorilor americani de avioane se numea Boeing-747X. În această perspectivă, aeronavele 747-500X, -600X și 700X au fost presupuse cu o parte „cocoșată” mărită a fuzelajului, mai mare decât cea a predecesorului lor Boeing-747-400.

Exemplu de layout Boeing 747-500X și 747-600X.

Cu toate acestea, aceste planuri au fost zădărnicite de criza financiară asiatică din 1997-2000. Atunci Boeing a decis că perspectivele pieței în direcția aleasă erau prea vagi (în primul rând lipsa cererii preliminare din partea companiilor aeriene), iar proiectul 747X a fost restrâns.

Pierzându-și principalul rival și, astfel, dobândind o anumită libertate de acțiune, Airbus a continuat munca începută în iunie 1994 pentru a-și crea propriul concept de avion VLCT.

Totodată, pentru a crește și mai mult competitivitatea noului proiect, a fost urmat un curs de reducere a costurilor de exploatare cu 15-20% față de aeronava Boeing 747-400 a concurentului deja în exploatare. Mai mult, o astfel de opțiune de amenajare a fost aleasă în mod constructiv, care a oferit o capacitate de pasageri semnificativ mai mare, inclusiv în comparație cu cel de-al 400-lea Boeing.

avioane Boeing 747-400.

În decembrie 2000, a fost lansat programul, numit atunci A3XX. Rezultatul său a fost cel mai mare avion de linie de pasageri din lume, Airbus A380-800 (853 de pasageri într-o versiune cu o singură clasă), o aeronavă cu etaj cu corp larg, cunoscută astăzi în lume, care a primit ulterior denumirea semi-oficială de Super Jumbo (Super). Jumbo).

Ca centrală electrică pe noul Airbus, a fost inițial destinată utilizării motorului Trent 900, tocmai la acel moment era în curs de dezvoltare în corporația multinațională britanică Rolls-Royce Group plc.

Rolls-Royce Trent este o familie de motoare turboventilatoare, numită după râul Trent, unul dintre principalele râuri din Marea Britanie. Una dintre opțiunile de traducere a numelui râului din vechea limbă celtică înseamnă ceva de genul „inundare rapidă”. O anumită logică în comparație cu un motor puternic cu jet de aer este vizibilă :-).

Este curios că Rolls-Royce a folosit deja acest nume atunci când a creat noi modele de motoare. Deci, de exemplu, a fost primit de primul Rolls-Royce RB.50 Trent din lume, care a fost testat pe o aeronavă Gloster Meteor (în varianta Gloster G.41A Meteor F.Mk.1 (EE227)).

Primul motor turbopropulsor Rolls-Royce RB.50 Trent din lume (muzeu)

Gloster Meteor E227.

Mai târziu, primul motor de bypass Rolls-Royce, realizat tot după schema cu trei arbori Rolls-Royce RB.203 Trent, a căpătat același nume. Avea un raport de bypass de trei. A fost o dezvoltare independentă bazată pe motor Rolls-Royce Turbomeca Adour, care a fost produsul interacțiunii firmelor Rolls Royceși Turbomecași instalat pe aeronave militare SEPECAT Jaguar și Hawker Siddeley Hawk.

Avion-bombardier al Forțelor Aeriene Franceze Sepecat Jaguar.

Acest motor a fost conceput ca un înlocuitor pentru familia Rolls-Royce Spey de ocolire joasă existentă (RB.163/168/183). Spey, apropo, este și numele râului), instalat atât pe aeronavele civile, cât și pe cele militare în anii '60. Cu toate acestea, nu a intrat în serie, ci a servit drept bază pentru crearea unei noi familii de motoare Rolls-Royse RB211.

Rolls-Royse RB211 a devenit un motor turboventilator comercial obișnuit. Nu a fost ușor de creat, compania s-a confruntat cu diverse probleme tehnice insolubile în timpul activității sale. Ca urmare, costurile proiectate s-au dovedit a fi mult mai mari decât cele planificate, costul final al motorului a crescut și el, iar proiectul, împreună cu firma de proiectare, s-a trezit în criză.

În ianuarie 1971, Rolls-Royse s-a declarat în faliment. Pentru a menține pe linia de plutire programul național L-1011 Tristar, pentru care motorul RB211 era singurul destinat, guvernul britanic a naționalizat compania și a permis continuarea lucrărilor la motor.

Liner L-1011 Tristar.

Motoare RB211 pe aripa unui Boeing 747-300.

Și deși aeronava L-1011 Tristar nu a suportat concurența, iar producția sa a fost întreruptă pe exemplarul 250, companiilor aeriene care operează le-a plăcut motorul RB211 și au continuat să fie operate pe aeronavele Boeing 747/757/767 în diferitele lor versiuni. Funcționarea destul de reușită continuă până în prezent, iar motorul RB211 însuși în anii 1990 a servit drept bază pentru crearea unei noi linii de motoare - Rolls-Royse Trent.

Odată cu utilizarea pe scară largă a motorului RB211 în aviația comercială, divizia de aviație a Rolls-Royse (pe atunci o companie de stat) devine un jucător major pe piața motoarelor de aeronave și ocupă locul trei după GE Aviationși Pratt & Whitney.

Pentru a-și menține poziția actuală și pentru a avansa în continuare spre cucerirea pieței construcțiilor de motoare, specialiștii Rolls-Royse au ales calea creării unui nou motor care să îndeplinească cerințele moderne și care este potrivit pentru aproape orice avion de pasageri sau avion de transport pe distanțe lungi.

Și pentru a reduce costurile (care erau acum strict controlate de guvern) pentru cercetare și dezvoltare, conceptul de design deja bine stabilit al motorului RB211, realizat conform schema cu trei arbori.

Așa a fost începutul liniei de motoare Rolls-Royse Trent. Primul motor din această familie, Trent 600, a fost destinat instalării într-un avion. McDonnell Douglas MD-11 pentru companiile aeriene britanice British Caledonian și Air Europe. Cu toate acestea, prima companie a fost achiziționată de British Airways, care a anulat comanda pentru MD-11, iar a doua „în siguranță” a încetat să mai existe la începutul anilor 90.

Trent 600 a rămas fără clienți și nu a părăsit niciodată rangul de motor demonstrativ al programului Trent. Toate eforturile companiei au fost îndreptate către dezvoltarea următoarei modificări în familie - Trent 700 pentru aeronava Airbus A330.

Acest motor a fost certificat în ianuarie 1994 și a devenit una dintre opțiunile pentru centrala de căptușeală A330-200/300. Totodată, în mai 1996, s-a realizat respectarea standardelor de motor. ICAO ETOPS180.

Aeronava A330-200 cu motoare Trent-772B-60.

Modificarea Trent 800 (877, 895, 892) a fost utilizat cu succes din mai 1995 pe aeronavele Boeing-777-200/200ER/300. În acest segment, motorul Rolls-Royse deține 41% din piața motoarelor. Pentru a îmbunătăți performanța de tracțiune, diametrul ventilatorului a fost mărit: 2,80 m față de 2,47 m pentru Trent 700.

Motor Trent 800.

Aeronavă Boeing-777/258ER cu motoare Trent 895.

Din 2000, varianta Trent 500 a fost instalată pe linia de pasageri ultra-lungă A340-500 (553), precum și pe modificarea A340-600.

Aeronava A340-642 cu motoare Trent 500.

În legătură cu dezvoltarea de către Boeing a variantelor B777x cu rază extinsă, Rolls-Royse a dezvoltat o modificare îmbunătățită a motorului Trent 800, numită 8104, cu dezvoltarea sa ulterioară în varianta 8115. Motorul a fost calculat pentru un nivel de tracțiune până la 100.000 lbf cu posibilitatea în continuare de a depăşi acest prag simbolic şi de a-l mări la 110.000 lbf.

La această modificare s-au folosit cele mai recente evoluții inovatoare în domeniul construcției de motoare comerciale, în special, un ventilator cu lame de titan cu coarde late, care au un profil special de ventilator swept wide, care vă permite să obțineți maximum (în această etapă) randament de la ventilator în ceea ce privește eficiența, reducerea greutății și zgomotul. Rolls-Royse a fost un pionier în aceste dezvoltări și le face încă din anii 1970.

Cu toate acestea, Trent 8104 a rămas un demonstrant. Concurența și-a făcut treaba. Boeing a primit peste 500 de milioane de dolari de la GE Aviation pentru a dezvolta programul 777x cu condiția utilizării exclusive a motoarelor GE - GE90-110B și GE90-115B. Este destul de clar că problema a fost rezolvată în favoarea General Electric.

Dar ceea ce s-a făcut, desigur, nu a fost în zadar. Seria Trent este acum cea mai populară linie de motoare pentru aviație comercială Rolls-Royce. Toate cele mai recente evoluții ale companiei au fost întruchipate în cele mai recente versiuni ale Trent - Rolls-Royce Trent 900, Trent 1000 (pentru Boeing 787 Dreamliner) și Trent XWB (pentru noul Airbus 350XWB). Unul dintre cele mai notabile motoare ale seriei a fost Rolls-Royce Trent 900.

Acest motor de la începutul dezvoltării A380 a devenit principala pentru centrala electrică a acestui airbus, poziția sa s-a consolidat mai ales de la formarea comenzilor în masă pentru aeronave. În martie 2000, Singapore Airlines, urmată în februarie 2001 de compania aeriană australiană Qantas, a ales Trent 900 ca motor principal pentru garniturile comandate de ei.

Motor Trent 900.

Decizia de a crea un Trent 900 special pentru aeronava A380 a fost adoptat în 1996. În mai 2004, motorul a fost testat în aer pentru prima dată ca un singur motor într-un laborator zburător bazat pe aeronava A340-300. Certificatul european (EASA) a fost primit în octombrie același an, iar în decembrie 2006 a fost trecută certificarea în America (FAA).

Testați A340 cu motor Trent 900.

Aeronavă A340 cu motor de testare Trent 900.

Deja în septembrie 2007, British Airways, ca să spunem așa, susținând producătorul autohton :-), a decis să aleagă motorul Trent 900 pentru setul său de avioane A380 (au fost 12 în total). Astfel, la sfârșitul anului 2009, ponderea acestui motor în parcul motoare comandată și produsă A380 s-a ridicat la 52%.

Ca orice producător industrial modern, în special un producător de aeronave, Rolls-Royce are parteneri, printre care riscurile și profiturile sunt împărțite în funcție de participarea lor la capital.

Sunt doar șase: Honeywell International, care produce sisteme pneumatice; Compania italiană Avio S.p.A. , a cărui principală prerogativă este cutia de viteze a unităților motoare; Volvo Aero, implicată în fabricarea carcasei compresorului; Goodrich Corporation - carcasă ventilatoare și sisteme de senzori; firma italiana Industria de Turbo Propulsores S.A., angajată în producția de turbine de joasă presiune; Hamilton Sundstrand - dispozitive electronice de control al motorului.

Trent 900- cu trei arbori cu un raport de bypass mare (8,7-8,5). Se crede că producția și funcționarea unui astfel de motor pot fi mai dificile decât cele convenționale motor turborreactor cu doi arbori, cu toate acestea, în procesul de funcționare, un astfel de motor este mai stabil și mai stabil.

Schema motorului Trent 900.

Trei arbori înseamnă prezența unui generator de gaz cu trei unități axiale independente mecanic. Acest lucru oferă o oarecare flexibilitate în proiectare și permite alegerea diferitelor combinații de setări inițiale, obținând în același timp parametri diferiți de ieșire pentru diferite motoare, în ciuda similitudinii externe a designului.

Configurație motor cu trei arbori.

În plus, arborii mai scurti și, prin urmare, mai rigizi în versiunea cu trei arbori fac posibilă menținerea mai precisă a vitezelor optime de curgere în jurul palelor, crescând astfel eficiența generatorului de gaz, marja funcționării sale stabile, neîntrerupte. În consecință, greutatea și dimensiunile motorului sunt reduse.

Diferențele de dimensiune a motoarelor cu turboreacție cu doi și trei arbori.

Prin urmare, Rolls-Royce folosește designul cu trei arbori pe toate motoarele comerciale, rezultând o serie întreagă de motoare cu același aspect, dar dimensiuni și caracteristici de tracțiune diferite.

Motor Trent 900 a moștenit un număr semnificativ de soluții tehnologice avansate de la predecesorul său, modelul demonstrativ Trent 8104. În special, un ventilator cu diametru mare (2,95 m) cu lame late ale coardelor(24 de bucăți) cu formă specială de săgeată-sabie. Lamele sunt, parcă, îndoite pe partea opusă rotației (foarte asemănătoare cu aripa înclinată a unui avion).

Când motorul funcționează, aceștia se mișcă cu o viteză circumferențială de până la 1730 km/h, ceea ce este mult mai mare decât viteza sunetului. Datorită paletelor unei configurații specifice, ventilatorul funcționează destul de eficient și liniștit la astfel de viteze (unul dintre principalii parametri de reglementare-cerințe pentru operatori A380), mai ales că viteza curgerii la admisia motorului, chiar și în modul decolare, este relativ scăzută. În același timp, forța sa este mai mare decât un ventilator similar cu forma obișnuită.

Ventilator motor Trent 900.

Masa sa totală este cu aproape 15% mai mică decât masa ventilatoarelor cu coarde largi ale motoarelor de tipurile anterioare. Motivul principal pentru aceasta este din nou în palele ventilatorului. Sunt realizate din aliaj de titan, goale în interior și întărite conform principiului Fermele Warren(Warren girder - rețea de triunghiuri echilaterale). Acest lucru le face puternice, rigide și ușoare în același timp.

Încercările de a face pale de ventilator din materiale compozite pe acest motor au eșuat. Nu a trecut testele de testare pentru păsările care intră în ventilator.

Interesant este că furnizorul de titan pentru motoarele Rolls-Royce (ca, într-adevăr, pentru majoritatea echipamentelor aviatice produse în lume) este corporația rusă VSMPO-Avisma.

Paletele turbinei sunt folosite ca monolitice monocristalină, și gol cu ​​canale și găuri pentru răcirea eficientă a aerului cu peliculă convectivă.

Componentele încărcate de căldură, cum ar fi elementele camerei de ardere, duza și paletele turbinei sunt protejate de un acoperire antitermică (acoperire cu barieră termică sau TVS) reducând semnificativ transferul de căldură.

La profilarea traseului gaz-aer a generatorului de gaz, a fost luată ca bază o unitate similară bine dovedită a motorului Trent 500.

Componentele principale ale motorului:

ventilator cu o singură treaptă, compresor intermediar în opt trepte, compresor de înaltă presiune în șase trepte.

Camera de ardere este inelară cu 24 de atomizatoare de combustibil (duze), așa-numitele tip Tiled Phase 5 (denumire proprie Rolls-Royse). Acest tip de cameră este utilizat pe motoarele Trent 500/800/900/1000. În ceea ce privește cantitatea de emisii nocive, acesta îndeplinește cerințele CAEP 8 cu o marjă mare.

Camera de ardere faza 5.

Exemplu de cameră de ardere (pentru Trent 500, același lucru pentru Trent 900)

O astfel de cameră de ardere are un anumit tip de design lamelar al pereților tubului de flacără (arzător cu gresie), care, în combinație cu un strat antitermic (FA), îmbunătățește în mod semnificativ răcirea și izolarea lor de zona de temperatură ultra-înaltă. În plus, are o zonă de ardere scurtă și, pe lângă eficiența termică ridicată, are un nivel semnificativ redus de emisii de NOx.

Turbină Trent 900 constă de asemenea din trei părți independente. Acestea sunt o turbină de înaltă presiune cu o singură treaptă, o turbină intermediară cu o singură treaptă și o turbină de joasă presiune cu cinci trepte care rotește un ventilator.

Încărcarea unui Trent 900 într-un avion.

În plus, motorul, ca aproape toate motoarele moderne cu turboreacție, are design modular, care facilitează foarte mult (și reduce costul) fabricației, exploatării și reparației acestuia.

Ca un avantaj al motorului, este prezentat nu numai designul său modular, ci și posibilitatea de transport în formă asamblată în compartimentul de marfă al unui avion de transport Boeing-747.

Principalele module ale designului Trent 900.

Module de motor Trent 900.

Modulul 01. Compresor de joasă presiune sau ansamblu rotor ventilator. Acest rotor, împreună cu discul ventilatorului montat pe el, este rotit de o turbină de joasă presiune. Discul are caneluri în coadă de rândunică în care sunt instalate paletele ventilatorului. La motoarele din seria Trent, numărul acestora variază de la 26 la 20. Numărul minim (20) pentru Trent 1000, pentru Trent 900 este 24. Lamele pot fi înlocuite fără a scoate motorul din avion.

Modulul 02. compresor intermediar. Designul este asamblat din discuri și lame sub forma unui tambur. Pe cel mai recent model al liniei Trent (XWB), blisk-urile sunt aplicate în acest modul, dar nu sunt încă în al 900-lea.

Modulul 03. Carcasa interioară a compresorului intermediar. Este situat între compresorul de presiune intermediară și de înaltă presiune. Rulmenții tuturor rotoarelor sunt montați în interiorul acestuia. Are cremaliere goale, în care trec conductele principale de ulei și aer, precum și axa transmisiei cutiei de viteze.

Modulul 04 . Nod (sistem) de înaltă presiune. Este format din carcase interioare, compresor de înaltă presiune, cameră de ardere și turbină de înaltă presiune. La motoarele Trent 500/700/800, rotorul acestui sistem se rotește în aceeași direcție ca și celelalte două rotoare. Pornind de la motor Trent 900 această rotație se schimbă în opus, ceea ce permite creșterea semnificativă a eficienței ansamblului turbinei în ansamblu.

Module de motor Trent 900.

Modulul 05 . turbină intermediară. Se compune dintr-o carcasă a turbinei, disc, pale de lucru, pale de duză și lagăre ale turbinei intermediare și ale turbinei de înaltă presiune. Dispozitivele de duză sunt montate în carcasă. În paletele aparatului de duză din prima treaptă a turbinei de joasă presiune sunt montate termocupluri pentru măsurarea temperaturii gazului.

Modulul 06 . Cutie de viteze de mare viteză (HSGB). Situat pe carcasa compresorului de joasă presiune (și ventilatorului) și antrenat dintr-o cutie interioară situată în carcasa interioară. Este o unitate pentru pompe, atât pentru avioane, cât și pentru motoare și generatoare de energie pentru avioane. Oferă viteze de transmisie care depășesc 15.000 rpm.

Modulul 07 . Carcasa pentru compresor de joasa presiune si ventilator. Cel mai mare (ca dimensiune) dintre modulele motorului. Este format din 2 suprafețe cilindrice și o coroană de palete de ghidare de ieșire. Partea frontală servește drept carcasă pentru ventilator. Ambele părți cilindrice sunt echipate cu plăcuțe speciale de absorbție a zgomotului pentru a reduce zgomotul motorului.

Modulul 08 . Turbină de joasă presiune. Discuri cu șuruburi speciale formează rotorul turbinei. Acesta rotește un ventilator printr-un arbore de joasă presiune, oferind în același timp o putere de cel puțin 80.000 CP, care poate fi aproximativ egală cu puterea a o mie de mașini de familie.

Folosit pentru controlul automat al motorului sistem electronic digital realizat de Hamilton Sundstrand. În plus, pentru prima dată în linia Trent a fost utilizat un sistem de monitorizare continuă rapidă a stării motorului. Monitorizarea sănătății motorului (EHM).

Locația motorului pe A380 este foarte convenabilă în ceea ce privește mentenabilitatea. Motorul este complet „dezvăluit” pentru a oferi o abordare convenabilă a aproape orice punct de pe suprafața sa exterioară.

Motor Trent 900 sub aripa A380.

Trent 900. Motor dezvăluit.

Opțiuni majore de motor certificate până în prezent.

Trent 970B-84 cu o tracțiune de 78.304 lbf (348,31 kN) sunt instalate pe aeronava A380-841 (numărul „4” este codul motorului Trent 900) și sunt utilizate de Singapore Airlines Limited, Deutsche Lufthansa, China Southern Airlines Company Limited, Malaysia Airlines și Thai Airways International Public Company Limited.

Trent 972B-84 cu o tracțiune de 80.213 lbf (356,81 kN). Această versiune de mare tracțiune a motorului 970 este folosită pe aeronavele A380-842 ale Qantas.

În plus, au fost dezvoltate încă două opțiuni de motor cu o forță și mai mare.

Trent 977B-84 conceput pentru versiunea cargo a Super Jumbo - A380F și are o tracțiune de 83.835 lbf (372,92 kN).

Trent 980-84- pentru versiunea avansată a A380-900 (A380-941) cu o capacitate de transport crescută, capacitate de pasageri și rază de zbor. Tracțiunea acestei variante de motor este de 84.098 lbf (374,09 kN).

Cu toate acestea, în timp ce ambele versiuni ale aeronavei nu sunt planificate pentru lansare.

Motor Trent 900 sub aripa unui A380.

Un motor Trent 970 sub aripa unui A380-841 British Airways.

După cum sa menționat deja, de la începutul proiectării aeronavei A380 motorul Trent 900 a fost considerat ca fiind principalul pentru centrala sa, dar nu a fost singurul. Airbus a abandonat un concurent în programul de avioane VLCT când Boeing și-a abandonat proiectul 747X, dar motorul proiectului a rămas.

Într-adevăr, pentru dezvoltarea sa, a fost înființată special o alianță a doi giganți ai motoarelor de aeronave GE-Aviation și Pratt & Whitney (ca parte a United Technologies Corporation (UTC)). Abreviere EA - Engine Alliance.

EA a fost înființată în august 1996 pentru a dezvolta, produce, comercializa și aftermarket o nouă linie de motoare VLCT pe o bază 50/50. Până atunci, aceste companii nu aveau motoare cu un set de caracteristici necesare (inclusiv o tracțiune de ordinul 70.000-85.000 lb (311-378 kN)) .

Estimând cererea globală în acest segment de piață, experții au stabilit că ar putea să nu fie suficient pentru a acoperi eventualele costuri de dezvoltare a unei noi linii de motoare (aproximativ 1 miliard de dolari). Cu toate acestea, baza de clienți existentă și cererea posibilă nu erau încă atât de mici încât să fie complet ignorate.

În acest caz, ar fi destul de logic să se formeze o societate mixtă pentru a obține un rezultat reciproc avantajos. În caz contrar, aceste firme ar putea fi doar concurenți duri. Compania a fost creată. Motorul a primit numele de funcționare GP7000.

Schema schematică a motorului GP7000.

Totuși, din cauza împrejurărilor deja descrise, a pierdut obiectul instalării sale. Dar, având date bune, proiectul a promis să devină promițător și s-a decis să-l reoptimizeze pentru aeronava A3XX, care a fost creată tocmai în acel moment în cadrul aceluiași program, care a devenit ulterior avion de linie. A380.

Airbus a sprijinit EA în cercetarea sa. În primul rând, din 1998 până în 2000, conform acordurilor private, și din 19 decembrie 2000, când a fost lansat oficial programul de dezvoltare și producție A380, motorul GP7000 a devenit oficial și al doilea motor posibil pentru centrala acestei aeronave, în plus. la Trent 900. Linia de motoare de pe A380 a fost numită GP7200.

Acest motor a fost și mai ferm stabilit în noua sa poziție pe 19 mai 2001, când Air France, la comandarea primelor sale 10 A380-800, a ales GP7270.

În dezvoltarea și producția în comun a unei linii de motoare GP7200 pe lângă principalii creatori ai Engine Alliance GE-Aviation și Pratt & Whitney, participă și alți producători europeni de avioane. Este vorba de francezul SNECMA (generator de gaz), germanul MTU Aero Engines (ansambluri de turbină și carcasă de turbină de joasă presiune) și belgianul Techspace Aero S.A. (compresor de joasă presiune, carcase de rulmenți și disc ventilator).

Testele la sol ale primului motor al liniei GP7200 au început deja în aprilie 2004, iar în decembrie a fost efectuat primul zbor, în care motorul de testare a fost instalat pe un laborator de zbor bazat pe Boeing-747. Certificat FAA GP7200 pentru utilizare comercială în ianuarie 2006.

25 august 2006 în Franța, la Toulouse, a fost efectuat primul zbor de probă A380 echipat cu motoare noi. În decembrie 2007, a fost obținut un certificat de tip pentru utilizarea motorului GP7200 pe aeronava A380.

Ca rezultat, s-a dovedit GP7200 cu un raport de bypass de 8,7. Are un ventilator cu o singură treaptă, un compresor de joasă presiune în cinci trepte, un compresor de înaltă presiune în nouă trepte, o cameră de ardere inelară cu emisii scăzute, o turbină de înaltă presiune în două trepte și o turbină de înaltă presiune în șase trepte. turbina de presiune.

Unul dintre principiile principale ale reunirii GE și P&W într-o singură alianță a fost utilizarea dezvoltărilor promițătoare existente ale ambelor firme pentru a crea un nou motor. Această direcție a fost luată ca principală.

Motor GE90-115B.

Motor PW4084.

motor GP7200.

Astfel, motorul de la GE Aviation GE90-110B / 115B a servit drept bază pentru dezvoltarea generatorului de gaz GP7200, iar motorul din seria Pratt & Whitney pentru ventilator și întregul sistem de joasă presiune PW4000-112(familie cu diametru ventilator de 112 inchi (2,8 m)) PW4084/84D . Ambele motoare au fost destinate aeronavelor din seria Boeing-777 și au îndeplinit standardele ETOPS-240.

În plus, au fost utilizate anumite dezvoltări aplicate pe motoarele și motoarele din seria CF6. Și, desigur, multe realizări avansate ale construcției de motoare moderne și-au găsit locul în proiectarea noului motor.

Schema schematică a motorului GP7200.

1.Ventilator(bazat pe designul ventilatorului motorului PW4084) are 24 de pale din aliaj de titan. Lamele sunt goale, întărite într-un tip ferme. Forma lor aerodinamică este realizată folosind design 3D. Lamele sunt cu coarde late, măturate înapoi, concepute pentru a funcționa la viteze supersonice și pe baza condițiilor minime de zgomot.

Carcasa și piesele paletelor de ghidare sunt realizate din aliaj de aluminiu cu Kevlar din motive de rezistență, greutate redusă și zgomot redus. Se asigură o înlocuire destul de rapidă a palelor ventilatorului fără a scoate motorul din aripă.

2. Partea de curgere a compresorului de joasă presiune De asemenea, realizat folosind tehnologii 3-D, care mărește stabilitatea compresorului, reduce pierderile și are un efect pozitiv asupra reducerii consumului de combustibil. Designul comun al ventilatorului și LPC reduce semnificativ posibilitatea ca murdăria și obiectele străine mici să intre în canalul LPC, ceea ce crește fiabilitatea și durata de viață a motorului.

Compresor de înaltă presiune în 3,9 trepte. Fabricat pe baza compresorului GE-90-110B. Aici se aplică și tehnologii 3-D, ceea ce mărește și eficiența și posibilitatea de funcționare neîntreruptă a compresorului. Rotorul primei trepte este realizat sub formă de blisk. Paletele sunt coarde late, măturate, profilate după principiul palelor ventilatorului.

4.Cameră de ardere inelară (singura). Realizat folosind soluții tehnice testate pe motoare din grupele CF6 și. Camera este simplă în design, dar eficientă în funcționare, cu emisii scăzute. Îndeplinește cerințele standardelor CAEP 8 cu o marjă mare.

5.Turbină de înaltă presiune. Se aplică tehnologii 3-D. Răcirea separată a lamelor și un strat special de izolare termică ( acoperire cu barieră termică, TVS ) crește durata de viață a palelor și eficiența motorului în ansamblu. Consistența termică a rotorului și a statorului face posibilă reducerea la minimum a spațiului dintre paletele rotorului și carcasa turbinei. Arhitectura fără șuruburi reduce numărul de piese (și, prin urmare, masa motorului în ansamblu), durata de viață a discurilor și costul de întreținere.

Un exemplu de acoperire anti-termică pentru paletele turbinei GP7200.

6.Turbină de joasă presiune realizate pe baza tehnologiilor 3-D, care reduc în cele din urmă consumul de combustibil. Noile soluții tehnice în designul său cresc eficiența reducând în același timp greutatea și nivelurile de zgomot.

7. Sistem de lubrifiere și rulmenți. Simplitatea motorului cu doi arbori reduce costurile de întreținere. Garniturile speciale de carbon anti-fricțiune reduc consumul de ulei și combustibil. Sistemul are o presiune scăzută de funcționare. Întreținerea și costurile sunt minimizate.

8. Motorul este controlat de sistemul electronic digital de ultimă generație FADEC III. A fost luată în considerare experiența muncii ei la motoarele GE90 și CFM. Îmbunătățirea și accelerarea capacității de a transfera date de la senzorii de diagnosticare pentru a minimiza posibilele întârzieri în manipularea la sol.

9.Cutie de unități de agregate realizate pe baza motorului PW4084 din motive de simplitate, durabilitate și întreținere minimă la costuri reduse.

Opțiuni de motor certificate GP7200 sunt GP7270 și GP7277. Primul este proiectat pentru pasagerul A380-861 (numărul „6” este codul motorului) și are o tracțiune la decolare de 74,735 lbf (332,440 kN). Al doilea poate fi instalat pe versiunea A380F (dacă este gata) și are o tracțiune de 80.290 lbf (357.100 kN). Cu toate acestea, chiar și acum GP7200 poate furniza peste 81.500 lbf (363 kN) de tracțiune.

Motor GP7200 pe o aeronavă A380.

Decolare A380-861 la Le Burget (iunie 2013).

Liner A380-861 la Le Burget (06.2013).

În același timp, se lucrează în mod constant pentru îmbunătățirea motorului. Eficiența sa de tracțiune este crescută, se cercetează posibilitatea utilizării de noi materiale și structuri pentru reducerea greutății. De exemplu, de la jumătatea anului 2011, Volvo Aero este implicată în producția de motoare. Utilizarea dezvoltărilor sale în compresoare și turbine a făcut posibilă reducerea greutății motorului cu 24 kg.

opțiuni de transport și mentenabilitatea motor GP7200 au același nivel înalt ca cel al predecesorilor și rivalilor săi. Designul modular crește semnificativ posibilitățile în acest sens, iar amplasarea motorului pe aeronavă (pe un stâlp) cu capote și panouri cu deschidere face ca accesul la acesta și la sistemele sale să fie practic nelimitat, permițând multe lucrări (inclusiv reparații majore) să fie efectuate lăsând motorul pe aripă.

Motoare GP7200 sub aripa A380.

Același lucru se poate spune despre trasabilitatea, având în vedere ambele motoare: Trent 900și GP7200. Unul dintre principalele tipuri de control al aproape oricărui motor modern, care utilizează principiul de funcționare "dupa starea tehnica"- aceasta este control boroscopic. Ambele motoare utilizate în A380, s-ar putea spune, ideal pentru el.

Acestea, așa cum sa menționat deja, pot fi aproape complet deschise pentru a oferi acces convenabil la toate sistemele, inclusiv la orificii speciale pentru inspectarea palelor și a cavităților interne ale compresorului și a turbinei, precum și a cavităților camerei de ardere. Toate treptele și cavitățile pot fi inspectate fără excepție, mai ales că personalul de ingineri al companiilor aeriene are un echipamente boroscopice.

Acestea sunt boroscoape de diverse tipuri și complexitate, simple și video, cu moduri specializate de vizualizare și înregistrare a imaginilor, cu capacitatea de a măsura daune detectate folosind tehnologii 3-D și articulare excelentă a sondelor optice ( tot drumul, adică 360°).

În plus, posibilitățile de reparații locale sunt destul de largi, în special curățarea lamei folosind practic echipamente unice de la o companie germană Richard Wolf GmbH, care în multe cazuri elimină daunele și evită reparațiile costisitoare asociate cu demontarea motorului și timpul de oprire a aeronavei.

Se acordă multă atenție îmbunătățirii eficienta consumului de combustibil. În vremea noastră, știința aviației și construcția motoarelor au atins un nivel atât de înalt încât, printre eșantioanele disponibile de motoare cu același scop, este imposibil să se determine vreuna care să iasă în evidență printre altele prin parametrii săi remarcabili.

Și acest lucru este bine, pentru că are un efect pozitiv asupra concurenței. Pentru dezvoltarea sănătoasă a unui nou proiect, trebuie să existe o concurență serioasă, altfel dacă există un singur furnizor de motoare, de exemplu, proiectul în sine A380 ar putea deveni rapid nesustenabil.

Concurența dură pe piața construcțiilor de motoare obligă dezvoltatorii să folosească cele mai avansate tehnologii și să introducă cele mai înalte realizări ale științei și tehnologiei în producție.

Cu toate acestea, costul dezvoltării motoarelor este foarte mare, așa că lupta este pentru fiecare, chiar și cea mai mică creștere a ponderii unui anumit producător pe piață. Adesea, alegerea cumpărătorului determină un avantaj destul de mic, care, totuși, poate deveni decisiv în viitor.

Este clar că toate acestea sunt valabile pentru centrala electrică. A380. Ambele motoare și Trent 900și GP7200, sunt destul de aproape unul de celălalt din punct de vedere al parametrilor, iar acum rivalitatea constantă dintre Engine Alliance și Rolls-Royce nu se oprește asupra al cărui motor va deveni mai solicitat.

În această epocă a deficitului de energie, costul de operare dominant pentru companiile aeriene a devenit costurile combustibilului pentru aviație. Și ponderea lor în costurile totale va crește doar în viitor. Prin urmare, orice, chiar și cea mai minimă creștere a eficienței consumului de combustibil a motorului îl face să justifice economic utilizarea preferențială, toate celelalte lucruri fiind egale.

Exact aici există acum concurența dintre motoarele Trent 900 și GP7200. O aeronavă cu motoare Alianței are în prezent o eficiență a combustibilului cu 1% mai mare decât aeronavele cu motoare britanice, iar americanii încearcă să nu reducă măcar acest decalaj. Se pare că Rolls-Royce este nevoită să joace catch-up într-un anumit fel :-).

Cifra pare a fi mică, dar, de fapt, dacă aeronava efectuează zboruri lungi (și majoritatea A-380-urilor sunt destinate de către operatori pentru aceasta), atunci într-un an economiile pot ajunge până la 1,7 milioane USD per aeronavă și la în același timp, emisiile de CO2 ar putea fi reduse cu 4.000 de tone pe an.

Trent 900 are o tracțiune ceva mai mare (aproximativ 1,5-2%), greutate mai mică (aproximativ 300 kg). Este puțin mai scund decât adversarul său (aproximativ 20 cm). Dar în acest caz, se pare că toate acestea nu pot fi un factor decisiv în determinarea preferințelor companiilor aeriene.

Dacă în stadiile iniţiale de dezvoltare A-380 motorul Trent 900 a fost primul și principalul, acum aproximativ 49% din toate A380-urile comandate vor trebui să primească motoare GP7200. Cifrele vorbesc de la sine și este foarte probabil să crească.

Poate că starea de fapt a fost afectată și de defecțiuni ale motorului Trent 900, care s-au manifestat într-un timp relativ scurt de funcționare (în același timp, nu au fost observate defecțiuni ale motorului GP7200). Deosebit de remarcabil a fost accidentul de zbor care a avut loc pe 4 noiembrie 2010 cu o aeronavă Qantas A380-842 (număr VH-OQH, motor Trent 972).

În timpul zborului Singapore-Sydney, turbina celui de-al doilea motor a fost distrusă (în zona legăturii intermediare și a primei etape a LPT), ceea ce a dus la o deteriorare și mai mare a motorului, nacelei motorului și de asemenea suprafeţele aripii stângi.

Motor Qantas-A380 după aterizare accidentală.

Motorul Trent 972 al unui Qantas A380-842 după aterizare.

Echipajul a returnat avionul la aeroportul de plecare ( Changi, Singapore) și a făcut o aterizare sigură. Nici un rău făcut. Căptușeala a fost complet revizuită cu înlocuirea tuturor celor 4 motoare și testarea completă la sol și în aer. Reparația a costat 139 de milioane de dolari, apoi, până la clarificarea circumstanțelor, zborurile nu numai ale aeronavelor A-380 Qantas, dar și un client destul de mare al Singapore Airlines.

S-a exprimat opinia că cauza accidentului a fost erori în proiectarea de bază a motorului, în special în sistemul de reglare a jocurilor în turbină. Merită spus că un incident similar (distrugerea turbinei) în timpul testelor pe banc a avut loc cu următorul motor (mai avansat) din linia Trent - Trent 1000, proiectat pentru noul Boeing 787 Dreamliner.

Figurat vorbind, se pare că în urmărirea eficienței motorului (care, de altfel, depinde în mare măsură de jocurile din turbină), concurența poate exercita, ca să spunem așa, „presiune” necontrolată asupra promovării tehnologiilor inovatoare, care în sfarsitul poate duce la o explozie.

Cu toate acestea, timpul va arăta, desigur, care dintre motoare este mai demn. Principalul lucru este că inevitabila rivalitate ar trebui să aibă loc exclusiv pe o bază pașnică. A-380 zboară abia pentru al cincilea an și fie ca soarta zborului acestei nave cu adevărat minunate să fie fără cusur...

Aeronava A380-841 cu motoare Trent 900.

Căptușeală A380-841.

Ne mai vedem.

Pozele se pot face clic.

a devenit celebru pentru multe lucruri, dar dezvoltările tehnologice îndrăznețe nu sunt cu siguranță punctul forte al acestei companii. Prin urmare, este de două ori ciudat că au inventat un motor, chiar și a cărui descriere sună cumva deloc credibilă. Judecă singur: un motor diesel Wankel cu două secțiuni separate de rotor (dar acesta nu este un motor cu două rotoare).

Nici nu știam că Rolls-Royce experimentează, darămite motoare diesel rotative, dar exact asta făcea compania de la sfârșitul anilor 1960 până la începutul anilor 1970. Aceste motoare au fost destinate în primul rând nu mașinilor extrem de scumpe cu care este asociat numele Rolls-Royce, ci vehiculelor militare.

Într-un articol din decembrie 1970 din Autocar, acest motor este descris în detaliu și este incomparabil. Acesta este un motor rotativ bazat pe motoarele Wankel cu rotor dublu, dar acestea nu sunt motoarele coaxiale pe care le vedeți la motoarele tradiționale cu rotor dublu. De fapt, acestea sunt două motoare rotative combinate, unul deasupra celuilalt, cu un rotor inferior și o cameră de ardere semnificativ mai mari. Acest lucru se datorează faptului că motorul în două trepte și motorul rotativ inferior de dimensiuni mari funcționează ca un compresor pentru motorul superior, acesta din urmă fiind doar responsabil pentru puterea mașinii.

Motorul Wankel poate funcționa în locul unui compresor tradițional sau al unui turbocompresor pentru a comprima amestecul aer/combustibil, deoarece motorul rotativ este el însuși o mașină hidraulică volumetrică. Aceasta înseamnă că volumul camerei de admisie este mai mare decât cel al camerei de evacuare, astfel încât amestecul este comprimat în interiorul acesteia.

În cazul lui Wankel Rolls-Royce, amestecul aer/combustibil este mai întâi comprimat în rotorul inferior, apoi orificiul de evacuare al motorului respectiv (ca supapa de evacuare a unui rotor convențional) trimite amestecul comprimat de motorină și aer la admisia motorul rotativ mic de sus, unde amestecul este din nou comprimat și aprins, ca un motor diesel convențional.

Se pare că Rolls-Royce a depus o mulțime de resurse și efort pentru a descoperi cum să remedieze problema cu etanșarea pistonului motorului rotativ și alte probleme tehnice. Drept urmare, au fost produse nu mai puțin de patru motoare de testare, fără a lua în calcul motorul NSU Wankel modificat, pe care l-au folosit ca model de testare:

Primul motor dezvoltat de Rolls-Royce a fost R1, care a fost considerat un instrument pur de cercetare. Cu volumul de gaz eliberat în treapta compresorului

1 126 cm 3, iar în stadiul de ardere - 500 cm 3, motorul putea ajunge până la 50 CP. putere efectivă, iar consumul de combustibil a fost de 14 l / putere efectivă / oră. Printre altele, motorul a fost folosit pentru a dezvolta cea mai eficientă aranjare a celor două trepte.

Aproape un sfert dintre Dreamliners propulsate de motoarele Rolls Royce Trent 1000 TEN Package C sunt expuse riscului de restricții de zbor. Motivul au fost noi probleme cu motoarele Rolls Royce.

Din zvonurile care au ajuns la corespondenții site-ului portal, rezultă că agenția de aviație americană FAA, precum și EASA europeană, au instruit transportatorii să furnizeze date despre frecvența reparațiilor motoarelor Trent 1000 Package C. Timp de aproape patru ani, Rolls Royce a produs aceste motoare instalate pe modelele de avion Boeing 787-9. O astfel de aeronavă, deținută de compania aeriană australiană Qantas, a finalizat recent un zbor record de la Perth la Londra.

Rolls Royce nu ascunde faptul că există probleme. Anterior, producătorul a spus că motoarele 380 Trent 1000 TEN Package C sunt supuse unor teste suplimentare, deoarece durata lor de viață este mai mică decât cea specificată în specificație, deoarece paletele rotorului sunt supuse defecțiunilor. O astfel de problemă a fost raportată recent de All Nippon Airways din Japonia și Air New Zealand în 2016.

În acest sens, FAA a anunțat deja că toate aeronavele echipate cu motoare Trent 1000 TEN Package C vor avea ETOPS reduse, i.e. avionul va trebui să fie constant la o distanță de 140 de minute de cel mai apropiat aeroport, și nu 330, așa cum era înainte.

Aceste restricții nu afectează majoritatea transportatorilor europeni care nu operează zboruri intercontinentale cu acest tip de aeronave. Nu există rute unde cel mai apropiat aeroport nu este un zbor de 140 de minute. În plus, zboară spre America de Nord pe cea mai scurtă rută prin Atlanticul de Nord, unde rețeaua de aeroporturi, deși nu este densă, dar limita de timp pentru zborurile dintre ele nu depășește nici 140. Un alt lucru sunt zborurile peste Oceanul Pacific. Până la rezolvarea problemelor, aeronavele acestui model vor trebui să zboare peste partea sa de nord - Orientul Îndepărtat și Alaska.
Apropo, cele mai recente avioane Dreamliner 787-9 livrate companiilor europene sunt echipate cu cel mai recent motor Rolls Royce Trent 1000 TEN Package D, cu care nu au fost găsite probleme.

La rândul său, concernul Boeing a arătat o reacție imediată, care a declarat că este gata să-și ajute toți clienții săi care operează aeronave cu motoare cu probleme. Centralele Trent sunt instalate și pe unele modele Airbus.

EASA, ca măsură preventivă, a instruit transportatorii europeni să efectueze o inspecție la fiecare 80 de zboruri, în timp ce până acum această regulă era obligatorie pentru aceste motoare după fiecare 200 de zboruri. Procedura trebuie efectuată de mecanici, inspectând rotoarele compresorului pentru fisuri. Astfel de activități necesită calificări și experiență înalte. În plus, sunt destul de lungi, deoarece sunt efectuate manual de detectoare de defecte în locuri greu accesibile.

Producătorul englez a informat în urmă cu o lună că a găsit o soluție la problemă. În același timp, el a spus că motoarele au fost complet reproiectate, dar noile centrale electrice pentru Dreamliner nu vor fi gata până în 2022. Până în prezent, întreținerea suplimentară a motoarelor problematice a costat Rolls Royce 220 de milioane de lire sterline.

Andrei Bochkarev

Vezi si:

• Pe unele probleme de impozitare și amortizare...
• Iernarea în Pattaya - sfaturi experimentate
• 18 Caracteristici ale avioanelor private Beyoncé și Jay-Z
• (:ro)15 motive pentru a nu cumpăra un privat...
• A380 este un vis neîmplinit al concernului Airbus. De ce…
• Snowboarding în St. Anton, bere și carnaval în...
• Aeronavă supersonică de pasageri - ieri, azi, mâine
• Gulfstream Group și drumul său către succes
• (:ro)Cum va arăta aviația americană în 2050...
• (:ro)Air New Zealand va favoriza Boeing...