Mare înșelătorie: cum Statele Unite au „furat” cea mai mare aeronavă din URSS. Recunoașterea spațială se plictisește rar pe Lightning 1000

Luptător (ipotetic) „Triplan Bezobrazov”.

Dezvoltator: Bezobrazov
Țara: Imperiul Rus
Primul zbor: 1914

La 7 octombrie 1914, guvernatorul general al Moscovei S.I. Muravyov a telegrafiat comandamentului aviației armatei ruse: "... Astăzi a fost primul test de la Moscova a unui nou avion, trei monoplane însemnul Alexander Alexandrovich Bezobrazov punct de zbor de succes imediat după finalizarea construcției fără teste preliminare."În plus, guvernatorul general a susținut că Bezobrazov „poate înființa rapid un atelier mare atât pentru tipul său, cât și pentru tipurile oricărui sistem.

Începutul lucrării lui A.A. Bezobrazov datează din 1913, când un tânăr entuziast a decis să facă un avion cu design propriu, care trebuia să rămână stabil în aer, fără nicio coadă orizontală, adică. fi fără coadă. Ideea a fost interesantă și tentantă, dar atât de neobișnuită încât până și primele desene au provocat scepticism și îndoieli categorice în rândul multor binevoitori consultanți. Într-o măsură nu mai mică, specialiștii au fost stânjeniți nu numai de tandemul fără coadă cu trei aripi, ci și de vârsta inventatorului, lipsa de experiență și educație suficientă a acestuia. Unii i-au interpretat numele de familie astfel - fără educație, spun ei.

În februarie 1914, Alexandru și-a arătat proiectul celebrului designer și pilot-atlet italian Francesco Mosca, care a venit în Rusia în 1912 pentru a-și prinde averea. Apoi a cedat în fața ofertei tentante a piloților ruși Max von Lerche și Georgy Yankovsky de a construi împreună o aeronavă NAM. Francesco Mosca a devenit de fapt coautorul lui Bezobrazov la crearea „trimonoplanului” menționat mai sus, luând pe umerii săi o parte semnificativă a lucrării de proiectare.

Au existat o mulțime de „whatnots” zburătoare cu trei sau mai multe aripi în zorii dezvoltării aviației. Dacă nu toate, atunci cu siguranță majoritatea nu au avut o diferență fundamentală față de aeronavele din alte scheme din punct de vedere aerodinamic. Pentru a asigura stabilitatea longitudinala si controlabilitatea, acestea au fost dotate cu coada orizontala, montata la mare distanta (umar) de centrul de greutate al aparatului.

În cazul în cauză, triplanul nu avea o coadă orizontală, „era o schemă rară a unui tandem cu trei aripi cu un decalaj mare al aripilor de-a lungul axei orizontale și o mică separare de-a lungul înălțimii cutiei triplanului. ” Toate aripile aveau aceeași geometrie și profil de bază. În ceea ce privește aspectul, fiecare dintre ele semăna cu litera „M” întinsă în lateral cu o coardă de profil constantă de 60% din deschidere egală cu 0,5 m. Au fost introduse rotunjiri la fractura de măturare de-a lungul muchiilor anterioare, ceea ce a dat fiecărui element portant forma unei aripi de pasăre.

Profilul aripilor a fost ales să fie triunghiular, cu vârf la 35% din coardă, cu o suprafață inferioară ușor concavă. Din punct de vedere structural, fiecare aripă era formată din două jumătăți. Aripile din față și din spate aveau o joncțiune de părți în planul de simetrie al avionului, iar aripa din mijloc era formată dintr-o pereche de jumătăți scurtate care erau atașate de fuselaj de-a lungul laturilor sale. Aripa din spate avea un atașament rigid la coada carenei sub forma unui mistreț în formă de Y.
Toate aripile erau interconectate prin patru grinzi longitudinale realizate din țevi de oțel de secțiune transversală ovală. Conductele au fost dispuse in perechi la 30% si 60% din deschidere. Grinzile aveau o mustață pe partea de jos a aripii din față suspendată și deasupra aripii susținute din spate. Prin aripa din mijloc au trecut, prinse, fixate de labele ei cu ajutorul unor flanșe metalice eliptice. Fitingurile de capăt ale tuturor celor patru elemente de putere longitudinale ale cutiei triplane aveau fitinguri de flanșă similare. În zonele în care aripile erau atașate de grinzi (în vedere din față, acestea din urmă semănau cu rafturi), profilul lor a fost străpuns cu ferme verticale pentru cablarea cablurilor de control al eleronului superior și inferior. Sigiliile sprengel erau legate deasupra cu bretele cu un fuzelaj cu patru tije înalte, iar dedesubt cu tren de aterizare.
În plus, a fost amenajată o rețea de contravântuire în diagonală pentru conectarea grinzilor din aripi între ele, cu excepția zăbrelei centrale a aripii din față, care a fost împiedicată de o elice rotativă.

Șasiul era format din două rafturi în formă de U, de care erau atașate barele transversale curbate inferioare, necesare pentru instalarea axului roții și conectarea acesteia cu un amortizor de șoc cu cablu de cauciuc.

Fuzelajul a început cu o carcasă care acoperă motorul Gnome (80 CP) al designerilor francezi Seguin și Luke, apoi a fost amenajat un compartiment ocupat de transmisia centrală a motorului, deasupra căruia au fost instalate rezervoarele de combustibil și ulei.

Conform designului original, motorul trebuia instalat în mijlocul fuzelajului cu o garnitură de arbore lungă pe șurubul de tragere din față. În același timp, Bezobrazov a plănuit să instaleze scaunul pilotului în spatele motorului într-o cabină de sticlă închisă cu un periscop, ceea ce ar da fuselajului o formă de arbore simplificată. Dar un tovarăș cu experiență F. Mosca s-a opus la el și aeronava a fost construită cu un fuselaj normal, în care pilotul ar avea o vedere circulară din cabina deschisă. Partea din față a locului de muncă al pilotului, deasupra căreia a fost instalată o vizor transparent din celuloid, a fost ridicată deasupra lăturilor superioare ale fuzelajului pe un caren convex convex. O astfel de elevație a fost introdusă pentru a instala instrumentele de zbor necesare în fața ochilor aviatorului. În spatele spătarului scaunului pilotului (avionul era simplu) în interiorul secțiunii de coadă a carenei care se reduce în lățime și înălțime, 5 rame dreptunghiulare învelite cu placaj și acoperite cu pânză au fost înclinate în diagonală.

A.A. Bezobrazov și-a exprimat în mod repetat regretul că nu și-a dat seama de ideea unui fuzelaj rotund raționalizat, dar F.E. Mosca l-a readus în mod repetat la realitatea actuală. În condițiile unei baze de producție primitive situate într-un atelier de magazie (în apropierea câmpului Khodynka), era aproape imposibil să lipiți o monococă bună. În plus, în curând a început Primul Război Mondial și iluziile pierdute au trebuit să fie uitate.

Construcția avionului a fost finalizată până în octombrie 1914, la o lună după începerea ostilităților pe front. Bezobrazov a văzut în creația sa un luptător cu un singur loc. Colegul său nu a împărtășit această părere, crezând că pterodactilul lor este interesant ca avion pur experimental.

Primul zbor, spre uimirea multor aviatori, F. Mosca l-a facut cu mare succes, fara sa mai faca alergari si apropieri preliminare. Un vânt puternic a răsărit pe aerodrom, în timp ce pilotul ieșea din parcare pentru a alerga înainte și înapoi pe iarbă. Simțind că mașina în sine cere cerul, pilotul a dat benzină și avionul a urcat cu ușurință, ca un fluture, 50-70 de metri. După ce a făcut trei viraje constante la o altitudine de 200-250 m în jurul locului de lansare, Mosca a aterizat. Nu erau flori și muzică – nimeni nu se aștepta în acea zi ca această „pânză” să zboare.

A.A. Bezobrazov nu se putea bucura de un eveniment atât de semnificativ, deoarece în primele zile ale lunii septembrie era deja pe front ca ofițer de carieră. A trebuit să revină la afaceri abia în decembrie 1914. După o rănire gravă, a stat mult timp în spital. „Trimonoplanul” său la acea vreme a fost transferat în Crimeea (mai aproape de vremea de zbor), unde F. Moska a continuat să îl testeze și să-l ajusteze la Școala de Aviație din Sevastopol.
A.A. Bezobrazov a ajuns în Crimeea în ianuarie 1915 și deja fără Moska, pe tot parcursul anului 1915 a continuat să refacă și să îmbunătățească aparatul, până când a sosit din nou la Moscova în iunie a anului următor. La 6 august 1916, pilotul I.A. Orlov s-a prăbușit în timp ce încerca să decoleze. Din cauza defectării axei roții, avionul a ciugulit cu nasul și s-a răsturnat pe spate. Reparația „triplanului” a fost finalizată până în martie 1917. Experimentele ulterioare cu avionul au fost suspendate. Nu sunt cunoscute instalarea și tipul de arme pe ipoteticul luptător A.A. Bezobrazov.

Tip: Triplan Bezobrazov
Viteza maxima, km/h: 100
Tavan practic, m: 2000
Durata zborului, h: 2
Suprafata aripii, m2: 17
Greutate la decolare, kg: 547
Greutate goală, kg: 388
Rezerva de combustibil, kg: 70
Motor: 1 x PD "Gnome"
-putere, CP: 1 x 80
Sarcina specifica pe aripi, kg/m2: 32,2
Sarcina specifica la putere, kg/CP: 6,85
Randamentul greutății,%: 29,1.

Triplan Bezobrazov.

Triplan Bezobrazov.

Triplan Bezobrazov.

Triplan Bezobrazov. Vedere din spate.

Triplan Bezobrazov.

Triplan Bezobrazov.

Triplan Bezobrazov.

Triplan Bezobrazov.

Triplanul Bezobrazov în zbor.

Triplanul Bezobrazov după accident.

Triplan Bezobrazov. Imagine.

Triplan Bezobrazov. Schema 1.

Triplan Bezobrazov. Schema 2.

Lista surselor:

Mihail Maslov. Avioane rusești 1914-1917.
Ivnamin Sultanov. Tehnica si armamentul. Triplan Bezobrazov.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Luptător Sopwith Triplane. — aviația rusă

Luptător Sopwith Triplane.

Dezvoltator: Sopwith
Țara: Marea Britanie
Primul zbor: 1916

Vizibilitatea slabă înainte și în sus din cabina biplanului a fost o problemă majoră pentru piloți. Situația s-a înrăutățit în 1916, când s-au răspândit tactici precum apusul din zona moartă sau din direcția soarelui. Au încercat să rezolve problema în moduri diferite: coborând aripa superioară în jos sau făcându-i fante. Nu a fost posibilă reducerea coardei aripii, deoarece aceasta a dus la o scădere a portanței acesteia. De asemenea, era imposibil să ridicați aripa în sus, deoarece aceasta reducea marja de siguranță a întregii structuri. Dar Herbert Smith a îndrăznit să meargă pe ambele căi interzise deodată. A îngustat aripa și a ridicat-o. Pentru a compensa scăderea portanței, a adăugat o a treia aripă, poziționând-o la nivelul părții superioare a fuzelajului.

Avionul s-a dovedit foarte repede, deoarece fuzelajul standard de la Papa a fost folosit în designul său. Pe 28 mai 1916, pilotul de testare Harry Hawker a luat avionul în aer. Mașina era echipată cu un motor Clerget 9Z cu o putere de 110 CP. Hawker a lăudat calitățile de zbor ale aeronavei, remarcând, mai presus de toate, manevrabilitatea acestuia. Pe 26 august au zburat în jurul celui de-al doilea prototip, echipat cu un motor Clerget 9V cu o putere de 130 CP. Aeronava a arătat performanțe și mai bune. Amiraalitatea a comandat 500 de vehicule pentru aviația navală.

În septembrie 1916, a început producția în serie a aeronavei. Avionului i s-a dat un nume banal: „Sopwith Triplane” (Sopwith Triplane), mai ales că s-a dovedit a fi singurul triplan produs de această companie. La sfârșitul anului 1916, triplane au apărut în unitățile de luptă. Avioanele de acest tip au fost produse atât de Sopwith Aviation Co. în Kingston, cât și sub licență de către Clayton & Shuttleworth în Lincoln și Oakley & Co. în Ilford. Au fost produse doar 150 de mașini, împreună cu prototipuri și copii de probă. Acestea din urmă au fost două: No. 509 și No. 510. Aceste aeronave au fost testate cu motoare Hispano-Suiza în linie.

Avioanele Sopwith Triplane erau în serviciu cu doar șase escadroane de aviație navală. Au rămas în serviciu doar până la mijlocul anului 1917, făcând loc noilor Kemels. Dar în această scurtă perioadă de timp, piloții au reușit să obțină rezultate bune. De exemplu, zborul „B” al Escadrilei 10 de aviație navală, format din cinci piloți canadieni, conduși de Raymond Collishaw, a doborât 87 de avioane germane în decurs de 4 luni, inclusiv Collishaw însuși - 16. „Triplanul” său cu o glugă vopsită în negru cu unul de-al lui apariția a provocat panică în rândul piloților germani. Alți piloți au câștigat, de asemenea, multe victorii pe triplane: R.A. Little, R.S. Dallas, R.J. Compston, K.D. Booker și alții.

Cariera de luptă a fost și ea relativ scurtă. Triplanul era foarte incomod de întreținut. La rezervoarele de combustibil și ulei se putea ajunge doar prin demontarea substanțială a aripilor și a fuzelajului. Chiar și reparații relativ minore trebuiau făcute în atelierele de reparații situate adânc în spate. În plus, au existat dificultăți cu aprovizionarea cu piese de schimb în vara anului 1917.

Au existat, de asemenea, cazuri de defecțiune a aripilor în scufundări abrupte, așa cum s-a dovedit mai târziu din cauza utilizării unor bretele mai subțiri decât cele prevăzute pe 46 de avioane construite de antreprenorul Clayton & Shuttleworth. Unii piloți din Escadronul nr. 10 au folosit cabluri suplimentare pentru a face aeronava mai rigidă. Un alt dezavantaj la fel de important al triplanului a fost armamentul său ușor. În momentul în care Triplanul a fost introdus, germanii își echipau deja luptătorii cu mitraliere duble, în timp ce Triplane era echipat cu o singură mitralieră Vickers. S-au încercat întărirea armamentului aeronavei. La fabrica Shuttleworth au fost construite șase avioane experimentale cu mitraliere duble, dar din cauza impactului negativ al greutății suplimentare asupra manevrării aeronavei, lucrurile nu au mers mai departe, lucrările au fost restrânse.

În ciuda tuturor, aeronava a primit recenzii elogioase de la piloții din prima linie. La acea vreme, triplanul extrem de manevrabil și suficient de rapid era poate cel mai bun avion de luptă britanic, deși armamentul său era deja considerat insuficient. Și cu două mitraliere „Camel” care a apărut în curând, care practic nu era inferior „Triplanului” în manevrabilitate, a împiedicat distribuția largă a luptătorului cu trei aripi.

În timpul verii lui 1917, triplanul a fost treptat împins din diviziile de prima linie în diviziile de antrenament. În același timp, mai multe copii ale mașinii au venit în Rusia și au fost ulterior folosite de bolșevici în războiul civil.

Descrierea aeronavei.

Sopwith Triplane era un triplan cu un singur loc, cu un singur motor, din lemn.

Aeronava avea o construcție obișnuită pentru acea vreme, din lemn, cu acoperire din in. Armatura fuzelajului era formată din patru bare de pin, lupte și bare, care erau ținute împreună cu noduri ștanțate din tablă de oțel. Rigiditatea fermei era asigurată de bretele de sârmă. Nasul fuzelajului era acoperit cu foi de aluminiu. Forma carenului fuzelajului și a lateralelor din prova a fost stabilită de un cofraj ușor format din rame de placaj și stringere de pin.

Cutie triplană - din trei aripi egale în anvergură și coardă, cu două spate, cu bretele interne de sârmă. Spars - din bare de mamelon, nervuri - din aceleași șine și placaj. Între fiecare două coaste au fost instalate două șosete suplimentare.

Profilul aripii era subțire, cu o grosime relativă de 7%. Momentul strâns este din in, materialul a fost cusut la coaste cu fire groase, urmat de sigilarea cusăturilor cu o bandă de păstrare. Aripile relativ înguste ale aeronavei au îmbunătățit vizibilitatea din carlingă. Eleroanele conectate prin bretele erau atârnate de cârlii aripii din spate. Numărul de suporturi și benzi de contravântuire a aripilor a fost minim. Aripile au fost montate pe patru lonjituri identice de pin late, cu un profil raționalizat. Două lonjeli din mijloc au trecut prin fuzelaj și au fost prinse cu șuruburi de lățile superioare și inferioare.

Unitatea de coadă avea o formă tradițională pentru aeronavele Sopwith și era un cadru de lemn ușor, întărit la exterior cu bretele. Trimurile controlate ale cârmei nu fuseseră încă inventate, așa că pentru zborurile cu viteze diferite, stabilizatorul de pe Sopwith, precum și de pe multe alte aeronave, a fost echilibrat printr-un mecanism special de rearanjare. Era format dintr-un mic cric cu șurub și un volan pe partea tribord a cabinei, conectate prin cabluri. Marginea anterioară a stabilizatorului era articulată pe țesătura fuzelajului, iar marginea din spate se putea ridica, schimbând unghiul de instalare de la +2° la -2°.

Inițial, aeronava era echipată cu un motor rotativ cu nouă cilindri „Clerget” 9Z cu o putere de 110 CP. Câteva avioane ulterioare cu un motor rotativ „Clerget” 9B de 130 CP. a avut o îmbunătățire suplimentară a performanței zborului. Unele avioane erau echipate cu motoare Le Rhone cu 9 cilindri cu o putere de 110 CP. Nacela motorului a fost închisă cu o capotă aerodinamică din aluminiu cu secțiune transversală circulară. Elice - din lemn, tip "integral". O pompă de combustibil acţionată de rotor era amplasată pe loncherul aripii drepte.

Cablu de control a aeronavei. În locurile în care cablul era îndoit, s-au instalat role, acoperite cu trape de inspecție.

Sopwith Triplane era înarmat cu o singură mitralieră Vickers de 7,62 mm montată pe fuzelaj în fața pilotului. Mitraliera este echipată cu un mecanism de sincronizare pentru tragerea prin elice.

Instrumentul includea un turometru, indicator de viteză, manometru și comutator magneto și era amplasat pe tabloul de bord. Pârghiile de control al motorului au fost montate la stânga pilotului.

Modificare: Sopwith Triplane
Anvergura aripilor, m: 8,07
Lungime, m: 5,73
Înălțime, m: 3,20
Suprafata aripii, m2: 21,46
Greutate, kg
- aeronava goala: 499
- decolare normală: 698
Tip motor: 1 x PD "Clerget" 9B
- putere, CP: 1 x 130
Viteza maxima, km/h: 188
Viteza de croaziera, km/h: 161
Durata zborului, h.min: 2.45
Viteza maximă de urcare, m/min: -
Tavan practic, m: 6248
Echipaj: 1
Armament: 1 mitralieră Vickers sincronizată de 7,7 mm (2 mitraliere au fost instalate pe un număr mic de luptători).

Sopwith Triplane al Royal Air Force.

Sopwith Triplane al Royal Air Force.

Sopwith Triplane al Royal Air Force.

Sopwith Triplane al Royal Air Force.

Luptător Sopwith Triplane în parcare.

Sopwith Triplane. Vedere din față.

Sopwith Triplane. Vedere din spate.

Cabina Sopwith Triplane.

Cabina Sopwith Triplane.

Cabina Sopwith Triplane.

Proiecții Sopwith Triplane. Imagine.

Sopwith Triplane RKKVF. Imagine.

Sopwith Triplane. Sistem.

.
Lista surselor:
V. B. Shavrov. Istoria proiectelor de aeronave în URSS până în 1938
Aron Sheps. Aeronavele Primului Război Mondial: țările Antantei.
Viaceslav Kondratiev. Luptători ai Primului Război Mondial.
Site „Colț de cer”. Pagina 2010: „Sopwith Triplane”.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Wikipedia triplan

Triplan triplan transversal

In Rusia

Vezi si

Note

Legături

wikiredia.ru

Lightning-1000 „Hercules” triplan super-greu. Rusia

Descriere
Dezvoltator		NPO Molniya
Desemnare		Fulger-1000 „Hercule”
Tip de
Echipaj, oameni	de bază	4
	amovibil	4
		1200
Lungimea aeronavei, m		73,4
Anvergura aripilor, m		90,4
Suprafata aripii, m 2
Înălțime, m		17,5
Piesa de șasiu, m		16
		60x11x9,4
		900000
		450000
		358
Power point
Numărul de motoare		6
tipul motorului		turbofan
Puterea motorului, kgf (kN)		6x 40000
date de zbor
		840
Altitudinea de croazieră, m
Raza de zbor, km		8300-11800
	cu sarcina maxima	2300-3100
	distilare	18000
Cursa de decolare, m		2350
Cursa de aterizare, m		1000

alternathistory.com

Triplan - Wikipedia.

De la Wikipedia, enciclopedia liberă

Caproni Ca.60 - deținătorul recordului pentru numărul de avioane.

Așa-numitul „triplan longitudinal” Su-30MKI

Triplan- un tip de aeronavă, al cărui design se caracterizează prin prezența a trei aripi - trei suprafețe pentru crearea portanței. De regulă, aripile sunt situate una deasupra celeilalte, în timp ce o astfel de aeronavă este numită triplan transversal. Astfel de triplane au devenit cele mai răspândite în timpul Primului Război Mondial.

Dorința de a folosi multe avioane a fost o trăsătură caracteristică a nașterii aviației - nu se știa aproape nimic despre aerodinamică, iar creatorii primelor avioane - aproape întotdeauna pasionați fără o educație serioasă - au încercat să mărească portabilitatea în acest fel. Cu toate acestea, datorită rezistenței frontale crescute, aeronavele cu acest design au făcut loc rapid biplanurilor și monoplanurilor.

In Rusia

În prezent, aeronavele Sukhoi Design Bureau, care, pe lângă coadă, au și coadă orizontală frontală (PGO), sunt numite „triplanuri longitudinale” sau „triplane orizontale”. Acestea sunt avioane de luptă Su-30, Su-33 și avioane de luptă Su-27M și Su-47 experimentate. Avionul american F-15S / MTD are și el o schemă similară.

Videoclipuri similare

Vezi si

Note

Legături

www.wikipedia.green

Lightning-1000 „Hercules” triplan super-greu. Rusia: istorie alternativă

Aeronava de transport Hercules este cea mai grea dintre aeronavele proiectate de NPO Molniya. Este realizat conform unei scheme neconvenționale de „triplan” cu două fascicule, cu o suspensie exterioară a încărcăturii transportate sub secțiunea centrală a aripii dintre fuzelaje. Utilizarea proprietăților de rulment ale tuturor celor trei planuri ale triplanului reduce semnificativ sarcina asupra structurii și asigură o reducere semnificativă a dimensiunii și greutății aeronavei în comparație cu schemele tradiționale. Cu aceleași dimensiuni, capacitatea de transport a lui Hercules este de o ori și jumătate mai mare decât a cunoscutului avion An-225 Mriya.

Aeronava „Hercules” poate avea la bază aerodromuri în afara clasei sau aerodromuri de clasa I cu căi de rulare modificate dacă este necesar. Când se utilizează pneumatică de joasă presiune, operarea este posibilă și pe aerodromuri pregătite neasfaltate. Dezvoltatorul de aeronave, NPO Molniya, folosește experiența dobândită în timpul creării navei spațiale Buran în timpul testării la sol a unităților, ceea ce garantează fiabilitatea ridicată a aeronavei. „Hercules” poate fi fabricat la fabricile existente ale industriei aviatice din Rusia.
Proiectul aeronavei „Hercules” a fost distins cu Medalia de Aur a Salonului Mondial de Invenții și Cercetare Științifică de la Bruxelles „Eureka-95”.
Programare. Aeronava este concepută pentru a transporta mărfuri de dimensiuni mari, cu o greutate de până la 450 de tone sau module de pasageri cu o capacitate de până la 1200 de persoane pe o sling externă. Poate fi folosit și ca avion de transport pentru lansarea stadiilor orbitale ale sistemelor aerospațiale, cum ar fi MAKS. Triplanul „Hercules” a fost dezvoltat conform schemei cu două fuselaj, cu plasarea modulelor exterioare între fuzelaje sub secțiunea centrală a aripii.
Avantaje. Utilizarea proprietăților de rulment ale tuturor celor trei avioane ale triplanului și plasarea încărcăturii pe praștia exterioară reduc semnificativ sarcina asupra structurii și asigură o reducere semnificativă a dimensiunii și greutății aeronavei, până la 20%, comparativ cu scheme tradiționale. Cu aceleași dimensiuni, capacitatea de transport a lui Hercules este de o ori și jumătate mai mare decât a cunoscutului avion AN-225 Mriya. Sistemul de ridicare și coborâre disponibil pe Hercules scurtează ciclul și simplifică operațiunile de încărcare și descărcare, fără a necesita echiparea aerodromului cu macarale voluminoase. Aeronava „Hercules” poate avea la bază aerodromuri în afara clasei sau aerodromuri de clasa I cu căi de rulare modificate dacă este necesar. Când se utilizează pneumatică de joasă presiune, operarea este posibilă și pe aerodromuri pregătite neasfaltate.

Descriere
Dezvoltator		NPO Molniya
Desemnare		Fulger-1000 „Hercule”
Tip de		aeronave de transport super grele
Echipaj, oameni	de bază	4
	amovibil	4
Capacitate maximă de pasageri, persoane		1200
Caracteristici geometrice și de masă
Lungimea aeronavei, m		73,4
Anvergura aripilor, m		90,4
Suprafata aripii, m 2
Înălțime, m		17,5
Piesa de șasiu, m		16
Dimensiunile maxime ale încărcăturii, m:		60x11x9,4
Greutatea maximă la decolare, kg		900000
Greutatea maximă a sarcinii utile (inclusiv elementele de fixare), kg		450000
Alimentare maximă cu combustibil, t		358
Power point
Numărul de motoare		6
tipul motorului		turbofan
Puterea motorului, kgf (kN)		6x 40000
date de zbor
Viteza de croaziera, km/h		840
Altitudinea de croazieră, m
Raza de zbor, km	cu combustibil maxim	8300-11800
	cu sarcina maxima	2300-3100
	distilare	18000
Cursa de decolare, m		2350
Cursa de aterizare, m		1000

Sursa - http://www.testpilot.ru

Companiile care oferă asigurări online devin din ce în ce mai multe în fiecare zi. Și în această mare este ușor să te pierzi și să faci, sincer, o alegere nefericită. Pentru a înțelege cumva ofertele diverselor companii, trebuiecompara CASCO, sau mai degrabă costul și condițiile acestuia. În acest scop a fost dezvoltat serviciul pe care îl veți găsi la acest link.

O astfel de boală precum constipația este nu numai neplăcută, ci și un subiect delicat, este foarte neplăcut pentru oameni să împărtășească că sunt bolnavi de ea. Prin urmare, mulți nu știu cum să o trateze. Oricine are o astfel de problemă, recomand să folosească cea mai recentă

remediu pentru constipație- Dulcolax. Puteți citi toate detaliile despre acest medicament la acest link.

alternathistory.livejournal.com

Sopwith Triplane, Marea Britanie, 1916

În 1916, producătorul britanic de avioane Sopwith a început să dezvolte un avion de luptă super manevrabil, sub conducerea inginerului Herbert Smith. Noua aeronavă trebuia să concureze cu puternicul Albatros german. Neavând la dispoziție un motor similar cu motoarele germane din punct de vedere al puterii, Smith a luat calea reducerii rezistenței aerodinamice a aeronavei prin adăugarea unei aripi suplimentare la fuzelajul Sopwith Pup.

      Astfel, aria totală a avioanelor nu a crescut, totuși, fiecare aripă avea dimensiuni geometrice mai mici decât cea a unui biplan. În consecință, a scăzut și masa fiecărui avion, s-a redus numărul de bare și lungimea totală a bretelelor, iar datorită coardei mai mici a aripilor, vizibilitatea pilotului s-a îmbunătățit. Ca urmare, rezistența aerodinamică a aparatului a scăzut.

                                                   
                                      flight was made on May 26, 1916 by test pilot Harry Hawker. După cum s-a dovedit, coarda mică a aripilor a contribuit și la îmbunătățirea caracteristicilor de manevră ale aeronavei, dar a înăsprit și cerințele pentru centrarea mașinii. În același timp, echilibrarea longitudinală și direcțională s-a înrăutățit oarecum. Aeronava s-a dovedit a fi foarte ușor de pilotat și extrem de manevrabilă. În același timp, avea o calitate aerodinamică relativ ridicată și a lăsat ușor în urmă biplanul Poup creat de Sopwith cu trei luni mai devreme, a cărui viteză era cu 20 km/h mai mică.

      Producția în serie a fost lansată în septembrie 1916 și imediat triplanul a început să intre în trupe.

& nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp În primul rând, escadronul Royal Air Force a fost complet echipat cu călătorii în decembrie 1916, dar nu a participat la nicio luptă semnificativă până în februarie 1917. Escadrila a 8-a a primit aeronave noi în februarie 1917. Escadronele 9 și 10 au fost echipate cu triplane între aprilie și mai 1917. În plus, 17 avioane au fost transferate la escadronul naval francez cu sediul în Duncreek. În 1917, avioanele într-un număr mic au căzut și în Rusia - în trupele intervenționștilor și ale Gărzilor Albe, devenind ulterior trofee de luptă ale Armatei Roșii.

                                                         tried to avoid the unusual aircraft. Răspunsul comandamentului german a fost apariția la sfârșitul anului 1917 a Fokker Dr.I, care era în esență o copie a triplanului capturat.

      Escadrila 10 Black Flight sub comanda locotenentului Raymond Calshaw a avut un succes deosebit pe frontul german. Carenele și stabilizatoarele aeronavei acestei escadrile au fost vopsite în negru. Numai în iunie și iulie 1917, Black Flight a distrus 87 de avioane germane în lupte aeriene, pierzând doar una. Calshaw însuși a obținut 34 de victorii aeriene în Triplane, devenind pilotul Sopwith Triplane cu cel mai mare scor.

      Cariera de luptă a fost, de asemenea, relativ scurtă. Triplanul era foarte incomod de întreținut. La rezervoarele de combustibil și ulei se putea ajunge doar prin demontarea substanțială a aripilor și a fuzelajului. Chiar și reparații relativ minore trebuiau făcute în atelierele de reparații situate adânc în spate. În plus, au existat dificultăți cu aprovizionarea cu piese de schimb în vara anului 1917.
      
Au existat, de asemenea, cazuri de defecțiune a aripilor în scufundări abrupte, așa cum s-a dovedit mai târziu din cauza utilizării unor bretele mai subțiri decât cele prevăzute pe 46 de avioane construite de antreprenorul Clayton & Shuttleworth. Unii piloți din Escadronul nr. 10 au folosit cabluri suplimentare pentru a face aeronava mai rigidă. Un alt dezavantaj la fel de important al triplanului a fost armamentul său ușor. În momentul în care Triplanul a fost introdus, germanii își echipau deja luptătorii cu mitraliere duble, în timp ce Triplane era echipat cu o singură mitralieră Vickers. S-au încercat întărirea armamentului aeronavei. La fabrica & Shuttleworth au fost construite șase avioane experimentale cu mitraliere duble, însă, din cauza efectului negativ al greutății suplimentare asupra manevrării aeronavei, lucrurile nu au mers mai departe, lucrările au fost restrânse.

                                                                   design of the usual for that time with fabric lining. Armatura fuzelajului era formată din patru bare de pin, lupte și bare, care erau ținute împreună cu noduri ștanțate din tablă de oțel. Rigiditatea fermei era asigurată de bretele de sârmă. Nasul fuzelajului era acoperit cu foi de aluminiu. Forma carenului fuzelajului și a lateralelor din prova a fost stabilită de un cofraj ușor format din rame de placaj și stringere de pin.

                                          Spars - din bare de mamelon, nervuri - din aceleași șine și placaj. Între fiecare două coaste au fost instalate două șosete suplimentare.

      Profilul aripii era subțire, cu o grosime relativă de 7%. Momentul strâns este din in, materialul a fost cusut la coaste cu fire groase, urmat de sigilarea cusăturilor cu o bandă de păstrare. Aripile relativ înguste ale aeronavei au îmbunătățit vizibilitatea din carlingă. Eleroanele conectate prin bretele erau atârnate de cârlii aripii din spate. Numărul de suporturi și benzi de contravântuire a aripilor a fost minim. Aripile au fost montate pe patru lonjituri identice de pin late, cu un profil raționalizat. Două lonjeli din mijloc au trecut prin fuzelaj și au fost prinse cu șuruburi de lățile superioare și inferioare.

& nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsphvosta penajul avea o formă tradițională pentru avioanele sopwith și era un cadru din lemn ușor, montat în exterior cu robinete. Trimurile controlate ale cârmei nu fuseseră încă inventate, așa că pentru zborurile cu viteze diferite, stabilizatorul de pe Sopwith, precum și de pe multe alte aeronave, a fost echilibrat printr-un mecanism special de rearanjare. Era format dintr-un mic cric cu șurub și un volan pe partea tribord a cabinei, conectate prin cabluri. Marginea din față a stabilizatorului a fost articulată pe țeava fuselajului, iar partea din spate se putea ridica, schimbând unghiul de instalare de la +2° la -2°.

                           Initially, a nine-cylinder Clerget 9Z rotary engine with a capacity of 110 hp was installed on the aircraft. Unele avioane de mai târziu, propulsate de un motor rotativ Clerget 9B de 130 CP. a avut o îmbunătățire suplimentară a performanței zborului. Unele avioane erau echipate cu motoare Le Rhone cu 9 cilindri cu o putere de 110 CP. Nacela motorului a fost închisă cu o capotă aerodinamică din aluminiu cu secțiune transversală circulară. Elice - din lemn, tip "integral". O pompă de combustibil acţionată de rotor era amplasată pe loncherul aripii drepte.
      
Șasiu - designul obișnuit pentru acei ani, realizat din țevi de oțel cu o secțiune în formă de picătură. Axa șasiului era formată din două părți articulate. Amortizare - corzi de cauciuc. Cârja din lemn, controlată, cu amortizare din cordon de cauciuc.

      Controlul prin cablu al aeronavei. În locurile în care cablul era îndoit, s-au instalat role, acoperite cu trape de inspecție.

& nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp sopwith Triplane era înarmat cu un Vickers de 7,62 mm, fixat pe fuselaj în fața pilotului. Mitraliera este echipată cu un mecanism de sincronizare pentru tragerea prin elice.

& nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp -echipamentul de omologare includea un turometru, un indicator de viteză, un manometru și un comutator magneto și era amplasat pe tabloul de bord. Pârghiile de control al motorului au fost montate la stânga pilotului.

      Comanda inițială era de a face 500 de exemplare. Avioanele erau construite într-un ritm rapid, dar producția lor a fost întreruptă în curând - mai modernul Sopwith Camel înlocuia triplanurile. În total, au fost construite aproximativ 147 de vehicule, care au fost folosite în față în prima jumătate a anului 1917. Vehiculele rămase au servit drept simulatoare până la sfârșitul războiului.

                                           has survived two original aircraft, the first one is N5912, one of three aircraft built by Oakley & Co Ltd. La sfârşitul anului 1917. Aeronava nu a văzut acțiune, servind cu Școala nr. 2 de lupte aeriene și artilerie. După război, aeronava a făcut parte din Muzeul Imperial de Război până în 1924. În 1936, aeronava a fost achiziționată și restaurată de Forțele Armate Regale pentru a participa la demonstrațiile Forțelor Aeriene. Astăzi, aeronava se află în Muzeul Royal Air Force.
& nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp -second - N5486, echipat cu schiuri, a fost livrat guvernului rus în mai 1917 pentru a evalua calitățile de luptă și operaționale. În acest moment, aeronava se află în Muzeul Forțelor Aeriene Centrale din Monino.

      Șase replici ale aeronavei au fost, de asemenea, construite pentru muzee și colecții private.

      Model de aeronavă - Sopwith Triplane BLYMP No. 5493 de asul australian Robert Alexander Little (19.07.1895 - 27.05.1918). Pilotul a primit această aeronavă în aprilie 1917, o aeronavă în ediție limitată cu o coadă modificată, mitralieră Vickers dublă și, de asemenea, cu scaunul pilotului deplasat înainte cu 10 inci înainte. Acest lucru a făcut ca aeronava să fie centrată în față și a crescut viteza de scufundare, ceea ce a fost de cea mai mare importanță pentru Little. Blymp este porecla fiului său, care s-a născut cu un an mai devreme. Little a câștigat prima sa victorie aeriană pe această aeronavă pe 28 aprilie, iar ultima pe 10 iulie 1917, în această perioadă au fost doborâte 20 de avioane germane. Conform acestui indicator, „Blymp” a devenit al doilea Sopwith Triplane după „Prințul Negru”, N5492 Calshaw.

Chiuveta & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp a fost grav avariată în bătălia aeriană pe 28 iulie, sub controlul lui Edward Crandollah, dar a fost restaurată. Pe părțile laterale ale fuselajului său au apărut inimi roșii, numele a fost eliminat, iar banda roșie din jurul fuzelajului a fost extinsă. Pe 6 septembrie 1917, aeronava a fost complet distrusă într-o coliziune cu un SPAD VII aparținând Escadrilei 19.

      Model - Revell, scară - 1:72

LTH Sopwith Triplane

DIMENSIUNI
   Anvergura aripilor, m………………………………… ..8.07
   Lungime, m…………………………………………………………….5.73
   Înălțime, m……………………………………………………………3.2
   Zona aripii, m 2 ………………………………21,4 6
GREUTATEA
   Greutate la decolare, kg………………………………………….. …….698
   Greutate goală, kg…………….499
CARACTERISTICI
   Motor……………………………………………………………..rotativ, 9 cilindri Clerget 9B, 130 CP
   Viteza maximă, km/h…………..187
   Tavan, m…………………………………………………………..6250
   Raza de zbor, km…………………………………………….4 50
   Durata zborului, h…………………………….2:45
ARME
    Mitralieră Vickers sincronizată de 7,62 mm

155ts.livejournal.com

În Rusia modernă, ei sunt atât de stânjeniți de trecutul lor sovietic încât încearcă să distrugă tot ceea ce încă amintește cumva de realizările trecute și de măreția anterioară.

Este mult mai ușor să vorbim despre cozile pentru cârnați în „amurgul stagnării” și Perestroika ulterioară, înapoierea generală și naturală a științei și economiei sovietice, pieirea URSS destinată destinului însăși și, în consecință, privatizare, ca un reacție firească și numai corectă la situația actuală, dacă oamenii uită doar de ceea ce s-a întâmplat cu adevărat în URSS. Inclusiv despre spațiu.

Și cum altfel puteți explica situația care s-a dezvoltat la Uzina de Construcție de Mașini Tushino, care în urmă cu câțiva ani nu era doar o producție, ci și un flagship științific al industriei aerospațiale a țării?

Câte miliarde au fost dizolvate în construcția cosmodromului Vostochny? Ce se întâmplă cu contractele de construcție la Baikonur dacă antreprenorii (de asemenea, se dovedesc a fi persoane admise la secrete de stat) sunt trași la răspundere pentru deturnarea sutelor de milioane de dolari și fug în străinătate cu bani și secrete?

Există bani pentru proiecte de construcție dubioase și evenimente de divertisment, dar nu există bani pentru viitorul spațial al țării... Și asta sub promisiuni vesele că întreaga țară va trece într-o nouă eră tehnică.

Astăzi vreau să vă aduc în atenție un articol de V.I. Boyarintsev și A.N. Samarin despre ceea ce se întâmplă în spațiul rusesc modern. Articolul este destul de voluminos, dar cu adevărat interesant. Cu toate acestea, autorii au o mulțime de întrebări, dar se pare că nu există niciun răspuns la ele. Deși răspunsul este evident. Dar adevărul este rareori dulce și confortabil.

Cine este inamicul misterios de aici?

- a întrebat Vladimir Vysotsky.

Din gura liderilor democrației, suntem obișnuiți să auzim despre succesele industriei noastre spațiale și a rachetelor în curs de dezvoltare.

Aici se află compania de rachete și spații - Tushino Machine-Building Plant, până de curând - cea mai mare întreprindere a industriei aerospațiale din Rusia, organizată în 1932 cu scopul de a stăpâni cele mai noi modele ale industriei aviației (aeronave Stal-2), care a devenit în epoca sovietică sub numele NPO „Molniya” creatorul navetelor orbitale cu echipaj „Buran”.

Echipa a fost condusă de academicianul Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky (1910-2001), unul dintre cei mai importanți dezvoltatori ai tehnologiei aerospațiale sovietice, Erou al Muncii Socialiste, laureat al Premiului Lenin și a două Premii Stalin.

În perioada sovietică, 28 de mii de oameni lucrau la o întreprindere numită Uzina de construcție a mașinilor Tushinsky, în condițiile capitalismului democratic a fost distrusă treptat: la începutul anilor 2000, numărul era de aproximativ 3.500 de oameni, în 2013 - deja 860 de oameni, după o procedură de faliment organizată a fabricii în 2013-2015, nu au rămas în stat mai mult de 150 de persoane, aparent, numărul necesar pentru protejarea teritoriului.

În 1993, la întreprindere a sosit o delegație americană, formată în cea mai mare parte din ofițeri de informații de carieră, după care jefuirea intelectuală a Lightning a început cu fluxul de secrete de stat în străinătate și lichidarea fizică a întreprinderii.

În noiembrie 2011, Sobyanin a vizitat uzina de construcții de mașini Tushino, a numit-o „nu-i rău” și a promis că va ajuta la plata a 6 miliarde de datorii. Nu a ajutat…

Pe 10 decembrie 2015, la uzină a izbucnit un incendiu, a cărui suprafață a depășit 15.000 de metri pătrați. potrivit unor surse, nu depozitul cu ulei de motor a ars, cum se anunta, ci cel mai modern atelier nr.110 de la uzina, unde se afla complexul de control si testare (CEC) cu o camera imensa in care Buran a fost asamblat și pregătit pentru zbor.

În 2018, proprietatea Uzinei de construcții de mașini Tushino a fost scoasă la vânzare, la o licitație deschisă ei cer 10 miliarde 350 mii de ruble. Momentul nu este exclus ca acesta să poată fi cumpărat de un proprietar străin, deși acest lucru este puțin probabil, deoarece toate secretele NPO Molniya au fost vândute de mult.

Cu cine și cu ce a interferat fosta rachetă avansată și întreprindere spațială?

Principala problemă a NPO Molniya a fost că, de la finalizarea creării Buran, se lucrează la proiectul sistemului aerospațial reutilizabil MAKS, o mare cooperare (aproximativ 70 de întreprinderi din industria aviației și spațiale) a dezvoltat un proiect preliminar.

Conform planului, o navă mică înaripată dotată cu un rezervor extern este lansată de pe aeronava de propulsie An-225 Mriya, după care intră pe orbită cu ajutorul propriilor motoare, efectuează manevre și se întoarce independent pe Pământ.

Sistemul MAKS, nava spațială în sine arată ca un copil pe fundalul suportului său vital.

După cum a remarcat regretatul șef al NPO Molniya Academician G.E. Lozino-Lozinsky, „sarcina de a utiliza proiectul modernizat sub forma unui sistem aerospațial reutilizabil MAKS este din nou urgentă. Și acum Buran, de parcă ar plăti o datorie față de predecesorul său, este gata să pună la dispoziție întregul stoc uriaș de cunoștințe teoretice și inginerești acumulate de creatorii săi, noi metode de proiectare dezvoltate la NPO Molniya, un laborator unic și o bază de bancă... ."

Pentru a confirma caracteristicile tehnice de proiectare, a fost efectuată o mare cantitate de lucrări de cercetare experimentală în aerodinamică, dinamica gazelor, rezistența elementelor structurale și în alte domenii.

Acest unic, potrivit experților, proiectul diferă de analogii rusului „Buran” și americanului „Shuttle” prin mobilitatea sa, ceea ce vă permite să puneți dispozitivul pe diferite orbite. Elementele principale ale sistemului MAKS sunt reutilizabile, cu excepția rezervorului extern de combustibil și a unității de lansare. Sistemul se bazează pe aerodromuri convenționale de clasa I, dotate suplimentar cu mijloace de realimentare cu componente de combustibil, complex tehnic la sol și de aterizare necesare MAKS și se încadrează în principal în facilitățile existente ale complexului de control al sistemelor spațiale la sol.

MAKS are avantaje incontestabile față de vehiculele de lansare existente:

• costuri mai mici de lansare a sarcinilor utile pe orbită în comparație cu vehiculele de lansare de unică folosință și vehiculele de lansare reutilizabile de prima generație;
• capacitatea de a lansa în orice direcție;
• posibilitatea lansării pe orbite cu fazatul și paralaxa necesare față de aerodromul de plecare;
• posibilitatea unei manevre largi în planul longitudinal și lateral la întoarcerea de pe orbită;
• eficienta aplicarii;
• posibilitatea returnării încărcăturilor utile și a utilizării lor reutilizabile;
• posibilitatea returnării MAX-ului la anularea lansării;
• capacitatea de a utiliza aerodromurile existente de clasa I, dotate cu mijloacele necesare realimentării MAKS cu componente de combustibil, complex tehnic la sol și aterizare.
• prietenos cu mediul (reducerea câmpurilor de cădere a treptelor și a componentelor combustibililor netoxici).

Se poate argumenta (specialiştii sunt de acord în acest sens) că un astfel de sistem este viitorul pentru următorii 25-30 de ani.

Proiectul a cheltuit deja 14 miliarde de dolari.

La începutul anului 2006, Roscosmos a anunțat un concurs pentru crearea unei rachete și a unui sistem spațial, dar toate proiectele au fost respinse și a fost făcut un singur comentariu tehnic asupra proiectului MAKS - trebuia să folosească o aeronavă de fabricație străină (Ucraina). ) ca transportator. Dar există un proiect de a vă crea propria aeronave, care are o capacitate de transport mai mare decât cea ucraineană

Versiunea sovietică a aeronavei. „Molniya-1000” („Hercules”) - un triplan super-greu, a fost dezvoltat de NPO Molniya.

În ciuda faptului că Statele Unite, Rusia și China lucrează activ la Air Launch și fiecare țară își urmează drumul, programul aerospațial unic începe în Uniunea Sovietică. Și toate tehnologiile străine moderne sunt ca niște încercări timide de a copia ceea ce a fost dezvoltat în URSS acum aproape 40 de ani.

Pe 31 mai 2017, Stratolaunch Model 351, un avion de transport multifuncțional pentru sistemul aerospațial, a fost prezentat solemn în SUA.

Ei spun că nu există bani în Rusia, dar 15% din buget este destinat creării unei imagini „luminoase” a Rusiei pentru fanii de fotbal străini, varietate colorată și evenimente sportive cu participarea președintelui la o nuntă străină.

Dintr-o scrisoare a muncitorilor din fabrică (2010):

- Distrugerea vieții reale și încă având restanțe și potențiale ... întreprinderi, cu toată vastitatea planurilor de dezvoltare a subiectelor aerospațiale în Rusia, nu este doar ciudată, ci și criminală. Suntem convinși că, printr-o verificare și investigare corespunzătoare, tot ceea ce se întâmplă la NPO Molniya va fi calificat de instanță drept INFRACȚIUNE!...

În epoca sovietică, aceasta se numea: sabotaj, o gravă crimă de stat care subminează capacitatea de apărare. Un tribunal militar investiga astfel de cazuri...

Acesta a fost al doilea apel către Președinte, Prim-ministru, Procuror General, care nu a dat niciun rezultat.

Iată un fragment din discursul Eroului Uniunii Sovietice, pilotul principal al ISS Buran, Președintele Fondului de Asistență pentru Proiecte Naționale I.P. Wolf către președintele țării:

„Pentru a asigura posibilitatea fundamentală de dezvoltare a unui număr de proiecte de modele promițătoare de tehnologie hipersonică și rachetă spațială, inclusiv cele incluse în programele de stat federale, este necesar să se păstreze și să se utilizeze necondiționat potențialul OAO NPO Molniya ca unic unic. complex de cercetare și producție și reconstruiește complet școala științifică...”

De pe internet:

• Planta a fost arsă, după părerea mea, intenționat. Până acum, restaurarea lui a fost pusă sub semnul întrebării. Mii de profesioniști pricepuți au ajuns pe stradă și s-au alăturat rândurilor comercianților, bețivilor, agenților de pază și altele asemenea. Aceasta este o crimă clară a autorităților, cărora nu le pasă doar de industrie, ci și de oameni.
• „Cred că uzina este distrusă intenționat...”, crede lucrătorul fabricii.

Jurnalistul și publicistul Maxim Kalashnikov consideră că Rusia modernă, după ce a cheltuit bani pentru repetarea proiectelor din anii 1950, care erau deja închise ca nepromițătoare, a dat producția de sisteme aerospațiale ușoare SUA și Chinei, iar „cosmonautica internă va rămâne în ultimul timp”. secol cu ​​porturi spațiale scumpe și rachete de unică folosință…”

Adevărat, Kalașnikov crede naiv că acesta este rezultatul prostiei conducerii și nu o crimă națională.

Cine nu are nevoie de sistemul MAKS în Rusia?

Nu este nevoie de liderii complexului spațial militar, deoarece necesită atenție, responsabilitate, cunoștințe tehnice, implicarea unor specialiști distruși sistematic și muncă asiduă, ceea ce nu poate fi așteptat de la un guvern creat pe baza loialității personale și a incompetenței depline. .

MAKS nu este nevoie de guvern, guvern, format din avocați și economiști, guvernul, care de mult nu mai este al nostru, preocupat de obținerea de venituri personale mari și de menținerea posturilor lor în cursul activităților, de fapt, ostil, de conducere. la subordonarea deplină a ţării faţă de capitalul mondial.

Situația cu Molniya este tipică actualei tragedii naționale pe scară largă, distrugerea civilizației sovietice. Forțele cuiva din străinătate sunt interesate de dezindustrializarea Rusiei, de eliminarea fostei sale puteri și plătesc pentru aceasta.

Conducerea de vârf a Federației Ruse „Ia sub vizor”

Și aici încă o dată puteți pune întrebarea lui Vladimir Vysotsky: — Cine este inamicul misterios de aici?

P.S.: Pe 10 august 2018, reprezentanți ai Departamentului de Știință, Politică Industrială și Antreprenoriat al orașului Moscova și organizația orășenească a sindicatului lucrătorilor din industria aviației au participat la o vizită comună la întreprinderea SA NPO MOLNIA.

A fost discutată problema dezvoltării industriei de la Moscova.

Întâlnirea acestei comisii, judecând după fotografii, semăna cu o comemorare, dar fără vodcă și gustări, în colțul din dreapta sus al fotografiei se vede o machetă a lui Buran, simbol al realizărilor rachetelor și tehnologiei spațiale care au murit. .

Ar fi ușor dacă doar această întreprindere ar ajunge într-o astfel de situație. Totuși, tot ceea ce se întâmplă seamănă mai mult cu un sistem decât cu o neînțelegere sau o supraveghere economică.

Mai zboară nave spațiale, mai ales zboruri comerciale, se construiește ceva undeva, adică. se investesc multi bani. Numai că aceasta seamănă foarte puțin cu dezvoltarea industriei și preocuparea pentru viitorul spațiului rusesc. Acestea sunt aproape 100% investiții și proiecte comerciale pentru astăzi. Afaceri pe bani publici și nimic altceva.

De mulți ani, statele lider ale lumii încearcă să implementeze programul de lansare aeriană. Nu este o glumă - reducerea costului lansării navelor spațiale pe orbită poate accelera semnificativ dezvoltarea propriilor proiecte aerospațiale. Cu toate acestea, printre proiectele de dezvoltare a unei platforme de lansare aeriană, aeronava americană cu două corpuri Stratolaunch ridică un număr imens de întrebări în rândul specialiștilor. Rachetă în portbagajÎn Uniunea Sovietică, programele de reducere a costurilor de lansare a navelor spațiale au fost printre primele care au fost elaborate. Pionierii astronauticii erau conștienți de faptul că lansarea fiecărei rachete este o întreprindere costisitoare și complexă, a cărei etapă este extrem de greu de controlat. Ideea de a folosi ca platformă aeronave militare mari de transport nu a venit brusc: la fel ca lansările din porturile maritime, lansarea unei rachete dintr-o aeronavă a fost pusă la punct de mai bine de un an.Metode, purtători, metode și programe pentru lansarea unei lansări vehiculul pe orbită nu diferă unul de celălalt, nu numai prin complexitate și cost, ci și prin momentul implementării. Ideile de reducere a costurilor și complexității lansării nu au fost uitate ulterior. La începutul anului 2010, specialiștii de la Centrul de Cercetare de Stat din Rusia Makeev s-au alăturat fazei active de lucru pe tema Lansării aeriene.Ideea de a abandona rampa de lansare, construirea infrastructurii și luni de pregătire a necesitat crearea unei lansări pe orbită universală. complex și un vehicul de lansare de încredere. Dezvoltatorii au luat ca bază pentru platforma Air Launch vehiculul de lansare Polet în două etape, cu o capacitate de încărcare utilă de până la 4 tone.Totuși, pentru transport și lansare, a fost necesară o aeronavă care să poată transporta o rachetă cu o greutate de 100 de tone și să aibă un compartiment de transport capabil să găzduiască o structură de 30 de metri. Este de remarcat faptul că în complexul Air Launch, nu numai camionul greu An-124 în sine, care trebuia reechipat semnificativ pentru a găzdui racheta, este unic, ci și metoda de lansare a rachetei pe calea de zbor. Spre deosebire de proiectele străine pe tema Lansării aeriene, în care rachetele erau amplasate în principal deasupra fuselajului aeronavelor de transport militare, An-124 „a preluat” sarcina utilă direct în compartimentul de transport. După decolare, aeronava a urcat la 10-11 mii de metri și, pe măsură ce a ajuns în zona dată, a început procedura de lansare. Pentru a scoate vehiculul de lansare din compartimentul de transport, echipajul a trebuit să pună avionul într-un mod de ridicare - să ridice brusc nasul navei. Apoi, printr-un sistem pneumatic special, racheta a fost împinsă în afara compartimentului de transport, iar după câteva secunde au fost pornite motoarele din prima etapă.
Procedura ulterioară pentru lansarea navei spațiale nu este diferită de lansările deja familiare ochiului din cosmodrom. Separarea primei etape, apoi a celei de-a doua și apoi a ieșirii sarcinii utile. Un avantaj important al unei astfel de lansări este capacitatea de a lansa nave spațiale pe întreaga gamă de orbite - geotransfer joasă, medie și orbite geostaționare la o distanță considerabilă de complexele de lansare la sol. În același timp, costul lansărilor este redus de mai multe ori. De asemenea, merită remarcat faptul că nicio companie aerospațială străină nu s-a apropiat de implementarea experimentală și practică (inclusiv comercială) a unui proiect similar, iar accentul pe lansările comerciale de rachete se află încă pe porturile spațiale de la sol. A fost al tău-a devenit al nostru Subiectul împrumutării tehnologiilor sovietice în domeniul astronauticii de către țările occidentale a apărut în mod repetat în publicații, studii și știri. Sarcinile de apărare în acest sens trebuie luate în considerare în special, deoarece unele dintre „produsele” străine sunt ca cele sovietice ca două picături de apă. mulți experți percepuți ca un triumf al industriei aerospațiale americane. De fapt, Dream Chaser nu este altceva decât un avion rachetă orbital orbital fără pilot sovietic prost copiat - „BOR”.
Contururile acestei nave au fost surprinse în grabă pe film în timpul zborului de testare și al coborârii navei sovietice, dar specialiștii SpaceDev american nu au putut repeta mecanizarea aripii, a sistemului de aterizare și a electronicii de bord ale navei. mașină sovietică. Singurul lucru pe care specialiștii americani au reușit să-l facă a fost să repete aspectul aerodinamic și configurația aripilor, deși chiar și această sarcină a fost finalizată cu erori grave. De asemenea, merită menționat faptul că testarea activă a sovieticului BOR-4 a început în 1982, iar specialiștii americani au reușit să creeze un design la distanță similar doar 30 de ani mai târziu.Tradiția de a împrumuta idei a continuat și în viitor. Prezentarea recentă a aeronavei americane StratoLaunch este cea mai bună dovadă în acest sens. Pentru presă și toți cei implicați, aeronava este încoronarea tehnologiilor de inginerie aeronautică, iar contururile unui avion cu două corpuri sunt bine cunoscute oamenilor de știință și inginerilor sovietici și ruși. Conceput pentru a transporta nava spațială reutilizabilă Buran, se crede că sovieticul An-225 a fost cel mai mare avion sovietic proiectat vreodată. Această afirmație este doar parțial adevărată, deoarece An-225 a fost și rămâne cu adevărat deținătorul recordului în ceea ce privește tonajul de marfă transportată, cu toate acestea, geniul cosmonauticii sovietice Gleb Lozino-Lozinsky a folosit ceva mai serios ca segment de aviație pentru Air. Lansa.
Pentru lansările „aeriene” de rachete și transportul de mărfuri supradimensionate, NPO „Molniya” a dezvoltat un triplan unic din toate punctele de vedere, de rezistență grea „Hercules”, mai bine cunoscut sub numele de „Lightning-1000”. În ciuda abordării extrem de nestandardizate, aeronava trebuia să fie relativ mică. Dimensiunile „Fulgerului” erau comparabile cu cele ale lui An-225. Cu toate acestea, proprietățile portante ale tuturor celor trei elemente structurale au făcut posibilă preluarea mult mai multă marfă. În loc de 250 de tone, An-22 „Hercules” ar putea suporta o sarcină utilă de 450 de tone - aproape de două ori mai mult.
„Cargo este doar o mică parte a funcționalității sale. Scopul principal a fost, bineînțeles, acela de a efectua lansări aeriene ale vehiculelor de lansare sau lansarea navelor cu pilot pe treptele superioare. Explorarea spațială cu costuri reduse, dacă doriți ", a explicat Andrey Sofienko, candidat la științe tehnice, inginer de rachete, într-un interviu cu Zvezda. Nu merită să discutăm despre relațiile cauză-efect ale absenței chiar și a producției la scară mică. a unicului triplan Molniya-1000. Proiectul unui avion gigant cu șase motoare nu a fost adus în faza de producție și a fost uitat după ceva timp. Uitarea triplanului a durat exact până pe 31 mai 2017, până când Stratolaunch Model 351, un avion de transport multifuncțional creat de Stratolaunch Systems, a fost lansat solemn în Statele Unite.
Cu toate diferențele față de proiectul Lightning-1000, triplanul american are caracteristici surprinzător de similare. Zborul cu masa maximă de sarcină utilă, conform specialiştilor companiei, este de 3400/3500 km. „Fulgerul-1000” Lozino-Lozinsky ar putea depăși 3100 km. Aceeași înălțime de lansare, aceeași masă de sarcină utilă, același tip de marfă - de la una mare la trei rachete medii, dar 35 de ani mai târziu. „Rădăcinile sovietice” ale multor proiecte aerospațiale binecunoscute sunt, de asemenea, confirmate de experții militari. „X-37B, Dream Chaser și o nouă aeronavă de transport pentru lansare aeriană - toate au fost dezvoltate de NPO Molniya”. Pur și simplu erau numiți diferit atunci. „BOR”, „EPOS” și „Hercule”, - a spus expertul militar Alexei Leonkov.
Totuși, ca și în cazul navei Dream Chaser, proiectul „împrumutat” cu succes zeci de ani mai târziu, specialiștii americani nu l-au implementat așa cum era inițial intenționat. În loc de 450 de tone de la „Fulgerul” sovietic, Stratolaunch-ul american va putea ridica doar 340 de tone.
În ciuda faptului că principalele puteri mondiale - SUA, Rusia și China - lucrează activ la „Lansarea aeriană” și fiecare țară își merge pe drumul său, programul aerospațial unic începe în Uniunea Sovietică. Și toate tehnologiile străine moderne sunt ca niște încercări timide de a copia ceea ce a fost dezvoltat în URSS acum aproape 40 de ani.

În ciuda îmbunătățirii constante a echipamentelor de recunoaștere instalate pe sateliții de recunoaștere, recunoașterea spațială are o serie de limitări care nu permit să fie numită impecabilă.

Prezentare generală și capturare

De exemplu, se pune problema obținerii de informații legate de condițiile meteo – nori și ceață. În emisfera nordică, zilele fără nori reprezintă doar 30-40% din numărul total de zile, astfel încât o parte din timp, sateliții de supraveghere sunt „inactivi” fără muncă.

În plus, navele spațiale de recunoaștere (SC) au limitări în ceea ce privește dimensiunea terenului, pe care echipamentele lor le scanează pentru a detecta obiecte și echipamente militare.

Banda este o mică parte vizibilă a suprafeței Pământului, pe care instrumentele instalate pe satelit o văd direct sub navă spațială la o lățime care depinde de înălțimea orbitei sale.

Deci, sateliții aflați pe orbită joasă sunt capabili să vadă o bandă de până la 1.000 km lățime, iar cei aflați pe orbită geostaționară sunt capabili să vadă întreaga emisferă a Pământului. Dar ceea ce văd este puțin probabil să fie folosit în scopuri de informații militare. Atât pot raporta: „Un obiect suspect a fost detectat în brazdă”. Și atât, fără detalii și detalii. Pe baza unor astfel de informații, nu puteți elabora un plan pentru o luptă, sunteți de acord.

Pentru a afla ce fel de obiect este vorba, se folosesc alte echipamente care, prin cresterea caracteristicilor aparatelor de scanare, identifica clar obiectul intr-un scurt moment de zbor prin satelit peste el. Dar, în același timp, acest lucru se face într-o zonă mai mică.

Această bandă detaliată se numește bandă. De exemplu, satelitul civil rusesc de teledetecție a pământului (ERS) Resurs-P are o lățime a benzii de 950 km și o zonă de captare de numai 38 km.

Viața unui tovarăș de război este trecătoare

Pentru a crea o monitorizare continuă a situației de la granițele noastre, mai mulți sateliți sunt puși pe orbită, uniți într-o constelație. Acest lucru vă permite să primiți informații de informații în mod continuu și non-stop. Pe timp de pace, mai multe constelații de nave spațiale pot fi simultan pe orbita Pământului, îndeplinind sarcinile de recunoaștere vizuală și electronică.

În timpul ostilităților, importanța sateliților de recunoaștere crește în mod critic. Obținerea de informații despre concentrarea trupelor inamice în spatele liniei frontului sau coordonatele grupului său de atac portavioane (AUG) este importantă din punct de vedere strategic pentru utilizarea armelor de înaltă precizie la tragerea la distanță maximă. Prin urmare, în primele săptămâni ale unui posibil conflict militar, distrugerea constelațiilor de sateliți de recunoaștere, precum și a porturilor spațiale, devine sarcina principală a forțelor armate inamice.

Conform calculelor multor experți, gruparea de nave spațiale existentă pe timp de pace poate fi complet distrusă în 2-3 săptămâni de la începerea ostilităților active. În același timp, ICBM-uri similare rachetelor americane Trident II D5, care au o abatere probabilă circulară de la punctul țintă de doar 90 de metri, vor lovi de pe orbită porturile spațiale sau sistemele de armament prin satelit. Cu toate acestea, răspunsul nu poate să nu fie același...

După ce a pierdut toți sateliții și porturile spațiale, o țară industrializată va pierde paritatea strategică.

Desigur, comanda forțelor noastre armate este conștientă de faptul că în timpul războiului viața unui satelit pe orbită este trecătoare. De pe vremea URSS, sarcina de a reumple constelațiile de sateliți a fost principala forțelor spațiale militare interne. Dar vremurile se schimbă, iar ceea ce era relevant ieri este foarte repede depășit astăzi. Să luăm în considerare mai multe modalități de a reumple constelația orbitală și de a îndeplini sarcinile navei spațiale așa cum sunt prevăzute în timpul unui conflict militar prelungit.

Complexe de teren

Până acum, singura modalitate existentă de a reumple constelațiile de sateliți este lansarea de rachete purtătoare cu nave spațiale din rezerva strategică din cosmodrome. Din motivele menționate mai devreme, orice port spațial poate fi, de asemenea, dezactivat. Prin urmare, ca alternativă, au fost dezvoltate metode de lansare a sateliților folosind rachete balistice. Un astfel de ICBM poate transporta mai mulți sateliți mici la bord, al căror ciclu de viață pe orbită nu depășește 60 de zile.

Această metodă are un avantaj: lansarea ICBM-urilor poate fi efectuată de oriunde în Rusia - datorită lansatoarelor mobile ale sistemelor mobile de rachete la sol Yars și Topol-M (PGRK). În același timp, principalul dezavantaj este numărul limitat de ICBM convertite pentru lansarea navelor spațiale, precum și chiar numărul de sateliți care durează mult timp pentru a fi create.

Într-un conflict prelungit, numărul lansărilor de sateliți în acest fel va tinde să scădeze zero din cauza diferitelor circumstanțe, inclusiv distrugerea site-urilor de producție de rachete și sateliți.

Complexe aeriene

„Lansarea aeriană” – un proiect la care s-a lucrat anterior în URSS, iar acum este dezvoltat intens de complexul militar-industrial american – este o alternativă la lansările terestre.

Avantajul acestei metode constă în primul rând în indicatorii economici: lansarea unei rachete de pe o aeronavă de transport specializat reduce costurile cu 30-40%.

În al doilea rând, metoda de pornire în sine rămâne un avantaj incontestabil. Este posibil să lansați o navă spațială la orice înclinare a orbitei, extinzând astfel gama de orbite de lucru ale unui vehicul de recunoaștere spațială de la latitudinile ecuatoriale la cele polare. În același timp, această metodă are nu numai restricții privind numărul de rachete și nave spațiale, precum și sisteme de la sol, ci și restricții asociate cu asigurarea siguranței lansării. Lansările aeriene în timp de război pot fi efectuate numai sub acoperirea sistemelor de apărare aeriană.

Odată cu dezvoltarea sistemelor anti-sateliți, ciclul de viață al micilor sateliți de recunoaștere lansați pe orbită folosind lansatoare terestre sau aeriene poate fi redus de la câteva zile la câteva ore.

Cert este că mai devreme, pentru a doborî un satelit, era necesar să-l detecteze, să-l identifice și să se calculeze orbita.

Cu sateliții „pe timp de pace”, un astfel de proces a luat trei ture: la prima tură, nava spațială a fost detectată și identificată, la a doua tură s-a calculat orbita, iar în a treia, au fost doborâte. Sateliții mici sunt greu de detectat pe fondul „deșeurilor spațiale” constând din fragmente ale altor sateliți, dar acum această sarcină a fost rezolvată cu succes cu noi și se apropie de finalizare cu „partenerii noștri probabili” neprietenos.

Prin urmare, aceste metode de completare a constelației de sateliți pe termen mediu pot fi ineficiente.

Se obține un fel de imagine sumbră cu acești sateliți, trebuie să fiți de acord. Situația pare fără speranță? Da, dacă vă deplasați prin metode tradiționale de lansare a sateliților pe orbită. Nu, dacă ne amintim de moștenirea pe care ne-a lăsat-o știința aerospațială sovietică, există o cale de ieșire și este demnă.

Sisteme aerospațiale

Sistemele aerospațiale (ASS) s-au născut la joncțiunea a două industrii intensive în știință - aviația și astronautica. Pe vremea URSS, a doua metodă de excreție era cu avionul sau, așa cum se mai numește, conform celei de-a doua formule a lui K.E. Tsiolkovsky, a fost dificil de implementat din cauza lipsei de tehnologii și materiale adecvate, precum și de motoare și echipamente de control.

Prin urmare, oamenii de știință autohtoni au început să lucreze la un hibrid: lansare - ca o rachetă, întoarcere de pe orbită - ca un avion. Apropo, conform acestei scheme, ISC-ul nostru „Buran” a fost trimis pe orbită.

Înainte de Buran, a existat proiectul Spiral, conform căruia o mică aeronavă orbitală (OS) a fost trimisă pe orbită, lansată de pe o aeronavă de transport. Ca avion de transport a fost ales An-225 „Mriya”, modernizat pentru un complex de lansare aeriană cu indice An-325. Ca alternativă, în loc de An-325, a fost luat în considerare An-124, pentru acesta au fost calculate două proiecte - „Air Launch” și „Mizan”.

„Air Launch” este în esență un proiect de încrucișare a unei rachete și a unui avion, atunci când un produs este cuplat cu altul. În principiu, funcționează, dar puțini știu că a fost un proiect intermediar. Trebuia să efectueze cercetări legate de lansarea AKC în aer (proiectul „Mizan”). Pe lângă acest proiect, în cadrul programului de lansare aeriană, NPO Molniya a dezvoltat un proiect pentru o aeronavă cu două corpuri Molniya-1000 ("Hercules"), care, conform proiectului System 49M, ar fi trebuit să lanseze AKS-ul pe orbită.

Spre deosebire de sateliți, aeronava orbitală AKS ar putea schimba liber parametrii orbitei, efectuând o manevră în afara zonei de vizibilitate a mijloacelor electronice ale inamicului care controlează spațiul cosmic. Prin urmare, pe radarele sistemelor anti-sateliți, sistemul nostru de operare va arăta de fiecare dată... ca un OZN. În plus, lansarea dintr-o aeronavă exclude prezența unui port spațial și, prin urmare, face ca AKS să fie invulnerabil la distrugere.

Al doilea avantaj al AKC este reutilizarea sistemului de operare. După finalizarea misiunii de luptă, se va întoarce la bază. În plus, pe același sistem de operare, puteți instala diverse echipamente de recunoaștere - optoelectronice sau inginerie radio. În plus, sistemul de operare poate îndeplini și misiuni pur de luptă: distrugerea navelor spațiale sau a țintelor terestre inamice.

Al treilea avantaj este componenta economică. Costul lansării ACS este de aproximativ 20 de ori mai ieftin decât lansarea cu vehicule de lansare și de 15 ori mai ieftin decât Air Launch. Și dacă adăugăm la aceasta economiile de la rachete și sateliți neproduși, atunci înțelegeți voi înșivă, vom putea efectua recunoașteri spațiale strategice în mod continuu.

Pentru război și pentru pace

Semnificația ACS pentru sarcinile militare este confirmată de faptul că munca este acum în plină desfășurare în Statele Unite pentru a ne stăpâni tehnologiile. Kh-37V, un analog al BOR-5 al nostru, zboară pe orbită. În 2020, aeronava orbitală Dream Chaser, o copie a aeronavei EPOS din proiectul Spiral, se va andoca pe ISS. Stratolaunch-ul cu fuzelaj dublu („geamănul” Lightning-1000) este de asemenea pus pe aripă în America, ceea ce va pune Dream Chaser pe orbită. Toate aceste programe sunt fie finanțate, fie controlate de Pentagon.

Prin urmare, în opinia mea, răspunsul asimetric al Rusiei constă tocmai în crearea AKC. Ținând cont de faptul că mai avem evoluții din perioada sovietică, Roskosmos poate implementa ACS intern pe termen scurt.

Da, și mai mult. Poate că AKC, în versiunea sa civilă, va putea aduce din nou cosmonautica noastră în prim plan în lume.

Prieteni, nu voi fi modest, cu mare placere ma bucur sa incep un nou topic in aceasta sectiune. Colecția muzeului a fost completată cu o nouă aeronavă. Faceți cunoștință și faceți cunoștință! Fulger-1 ML-012 RA-__104.

Avionul este interesant, neobișnuit. Nu avem suficiente informații tehnice și istorice despre el, dar vom căuta toate oportunitățile pentru a completa golurile.
Deocamdată, pe scurt, din ceea ce este disponibil pe Web.

Aeronava ușoară de pasageri cu 6 locuri „Molniya-1” este destinată utilizării în masă și individuală, zborurilor de afaceri, transportului de mărfuri și utilizării pe scară largă în rezolvarea altor sarcini (patrulare a pădurilor, conducte de petrol și gaze etc.). Dispunerea aeronavei este realizată conform schemei originale cu două fascicule cu trei suprafețe de rezemare - „triplan”, cu un motor cu piston din spate cu o elice de împingere.

Faceți clic pentru a dezvălui...

Aeronava ușoară multifuncțională Molniya-1 dezvoltată de NPO Molniya este proiectată pentru 4-5 pasageri și este destinată utilizării individuale în masă, zborurilor de afaceri, transportului de mărfuri și utilizării în economia națională. Aeronava este echipată cu un motor M-14PM-1 (360 CP). S-au făcut pregătiri pentru producția de masă la fabrica de avioane din Samara JSC „Aviakor”Avioane ușoare multifuncționale

MODIFICARI.

• Lightning-1-011 - versiune cu motor Lycoming TIO LT-540 și echipament Bendix King;
• Lightning-1-012 - versiune de bază cu motor M-14P și echipamente casnice;
• Lightning-1-015 - cu motor M-14P și echipamente de la Bendix King;
• Lightning-1-017 - cu motor de la Teledyne Continental Motors; aproximativ la mijlocul anului 1995 a fost încheiat un acord pentru realizarea acestei modificări cu un investitor străin nedezvăluit;
• Lightning-2 - modificare cu două motoare și o unitate pentru o elice împingătoare (vezi mai jos);
• Lightning-3 - modificare cu Allison TVD seria 250 B17; aeronava poate fi ridicată în aer la 9 luni de la începerea finanțării lucrărilor în volumele necesare; instalarea unui teatru de operațiuni va crește costul aeronavei cu 150.000-180.000 USD față de versiunea de bază;
• Lightning-5 - creat în conformitate cu cerințele FPS.

https://www.aviaport.ru/directory/aviation/molniya1/

Faceți clic pentru a dezvălui...

Planificăm de mult transferul aeronavei la Monino. În această vară a început faza activă a evenimentului. Toate cerințele formale au fost convenite și aprobate între cele trei părți, NPO Molniya, EMZ im. V.M. Myasishchev și Comitetul Central al Forțelor Aeriene, au fost semnate documentele relevante.
Vara, o brigadă de voluntari Monino a pregătit avionul pentru transportul care urma. Consolele aripilor au fost dezamocate, care din punct de vedere structural au capacitatea de a se plia, ca la unele aeronave bazate pe portavion.

Trebuie remarcat aici că inițial am plănuit să transportăm aeronava pe un traul cu încărcătură joasă, iar în această formă ne-am încadra în restricțiile maxime generale pentru transportul pe drumurile publice. Cu toate acestea, după o scurtă discuție, s-a decis să se decupleze complet consolele, așa cum se spune - pentru orice eventualitate. Și această decizie s-a dovedit a fi corectă.

Căutarea unui transport potrivit a continuat. Am călătorit în diferite orașe, sperând să găsim un cărucior potrivit pentru avion. La un depozit de motoare au luat în considerare chiar posibilitatea reparării unui traul cu traversă deteriorată. Dar reparația promitea a fi prea serioasă. Sincer - am căutat un low-framer pentru viitor. Există planuri pentru viitor, dar aici timpul se scurge. După ce am cântărit toate argumentele pro și contra, știind dimensiunile totale exacte ale aeronavei în forma în care am lăsat-o după pregătirea pentru transport, am mers pe cealaltă direcție, care promitea să fie mai dreaptă, mai simplă și mai scurtă.

S-a decis să se folosească o tehnologie auto mai familiară. La început ne-am gândit la scow, dar până la urmă...






Și în acest caz a fost mai mult decât o decizie corectă. Manevrabilitate, suficiență și încadrare în dimensiunile maxime. O astfel de combinație pare, desigur, nebanală.

Lățimea corpului KamAZ-53501 este de aproape 2,5 metri. Ecartamentul șasiului Lightning-1 este de 3 metri. Pentru un transport sigur, au realizat un expander adecvat pe care aeronava se putea baza.

Avionul a fost încărcat în corpul lui KamAZ-53501 cu un încărcător frontal.

Pe avion a fost atârnată o ghirlandă de module intermitente, au fost atașate semne corespunzătoare elementelor supradimensionate și suntem gata să plecăm. Și parcă la oră, echipajul VAI a sosit să însoțească transportul. Sa mergem!


Au ocupat două benzi și au condus cu grijă una câte una...

Au fost și excentrici pentru care nici semnele de avertizare de pe mașina de acoperire și nici mașina de escortă nu însemnau nimic... Clovni. Dar, în general, transportul s-a dovedit a fi mai mult decât lin și calm, ceea ce este meritul șoferului de camion, luptătorul Artyom, escorta VAI și vehicule de acoperire, în rolul cărora chiar și mașina echipei de filmare a filmului. Au acționat programul Vesti, și echipajul colegului nostru Edwin (care era și șef tehnic). Mulțumesc!

Am apelat la Monino...

Am ajuns, Muzeul primește o nouă aeronavă de multă vreme pentru colecția sa.

Desigur, este mult de lucru cu el. Lipsesc motorul și elicea. Echipamentul de cabină și instrumente este aproape complet absent. Starea suprafetelor exterioare lasa mult de dorit.

În viitorul apropiat vom pregăti o listă completă de defecte, liste cu echipamentele lipsă și necesare și vom începe să lucrăm în direcția cu care ne-am obișnuit. primul lucru pe care îl vom face este să schimbăm pantofii trenului de aterizare al aeronavei.

Ne exprimăm profunda recunoștință pentru organizarea și asistența unui eveniment important pentru Muzeul Forțelor Aeriene Centrale:
- angajații NPO „Molniya”;
- angajații EMZ ei. V.M. Miasishchev;
- personalul de comandă al 8 ADON;
- comandanții și personalul autodepoului și batalionului de automobile al diviziei;
- sefului 101 VATI si echipajului autovehiculului de escorta pentru profesionalism;
- prietenilor noștri din clubul iubitorilor de mașini freedomcars.ru, care au furnizat echipamente de tachelaj pentru transportul în siguranță al aeronavei.

Pentru finalizarea și restaurarea aeronavei, căutăm, la prima rulare:
- motor M-14P;
- elice MTV-3, MTV-6 sau chiar MTV-9. (până acum putem aprecia că MTV-9-urile au fost folosite pe versiunile ulterioare ale aeronavei și, probabil, ale noastre au avut cândva un MTV-3 sau MTV-6);
- instrumentarea aeronavei;
- echipament de cabină a aeronavei.

Motorul, elicea, echipamentele și piesele de schimb pot fi defecte, deteriorate în timpul funcționării și nepotrivite pentru funcționarea ulterioară prevăzută.