Ajunși pe site, am susținut un concurs Air Parade dedicat aniversării Victoriei, unde cititorii au fost rugați să ghicească după siluetele unora dintre cele mai cunoscute avioane ale celui de-al Doilea Război Mondial. Competiția a fost finalizată, iar acum publicăm fotografii cu aceste vehicule de luptă. Ne oferim să ne amintim ce s-au luptat pe cer învingătorii și învinșii.

Ediția PM

Germania

Messerschmitt Bf.109

De fapt, o întreagă familie de vehicule de luptă germane, al căror număr total (33.984 de unități) face din locul 109 unul dintre cele mai masive avioane ale celui de-al Doilea Război Mondial. A fost folosit ca avion de luptă, bombardier de vânătoare, interceptor de luptă, avion de recunoaștere. În calitate de luptător, Messer și-a câștigat notorietatea de la piloții sovietici - în etapa inițială a războiului, luptătorii sovietici, cum ar fi I-16 și LaGG, erau în mod clar inferiori din punct de vedere tehnici față de Bf.109 și au suferit pierderi grele. Doar apariția unor avioane mai avansate, precum Yak-9, le-a permis piloților noștri să lupte cu „Messers” aproape pe picior de egalitate. Cea mai masivă modificare a mașinii a fost Bf.109G ("Gustav").

Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Me.262

Aeronava a fost amintită nu pentru rolul său special în cel de-al Doilea Război Mondial, ci pentru faptul că s-a dovedit a fi prima aviație cu reacție pe câmpul de luptă. Me.262 a început să fie proiectat chiar înainte de război, dar interesul real al lui Hitler pentru proiect a apărut abia în 1943, când Luftwaffe își pierduse deja puterea de luptă. Me.262 poseda viteză (aproximativ 850 km/h), altitudine și viteză de urcare care erau unice pentru vremea sa și, prin urmare, avea avantaje serioase față de orice luptător din acea vreme. În realitate, pentru 150 de avioane aliate doborâte, s-au pierdut 100 de avioane Me.262. Eficacitatea scăzută a utilizării în luptă s-a datorat „umidității” designului, experienței reduse în utilizarea aeronavelor cu reacție și pregătirii insuficiente a piloților.

Messerschmitt Me.262

Heinkel-111

Heinkel-111

Junkers Ju 87 Stuka

Bombardierul Ju 87, care a fost produs cu mai multe modificări, a devenit un fel de precursor al armelor moderne de precizie, deoarece a aruncat bombe nu de la o înălțime mare, ci dintr-o scufundare abruptă, ceea ce a făcut posibilă țintirea mai precisă a muniției. A fost foarte eficient în lupta împotriva tancurilor. Datorită specificului aplicării în condiții de suprasarcină mare, mașina a fost echipată cu frâne pneumatice automate pentru a ieși din vârf în cazul pierderii cunoștinței de către pilot. Pentru a spori efectul psihologic, pilotul, în timpul atacului, a pornit „Trompeta Jericho” - un dispozitiv care a emis un urlet teribil. Unul dintre cei mai faimoși piloți ași care au zburat cu Stuka a fost Hans-Ulrich Rudel, care a lăsat amintiri destul de lăudătoare despre războiul de pe Frontul de Est.

Junkers Ju 87 Stuka

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Avionul tactic de recunoaștere Fw 189 Uhu este interesant în primul rând pentru designul său neobișnuit cu două fascicule, pentru care soldații sovietici l-au poreclit „Rama”. Și tocmai pe Frontul de Est, acest observator de recunoaștere s-a dovedit a fi cel mai util naziștilor. Luptătorii noștri știau bine că, după „Rama”, bombardierele vor zbura și vor lovi țintele recunoscute. Dar să doborâți această aeronavă cu mișcare lentă nu a fost atât de ușor din cauza manevrabilității sale ridicate și a supraviețuirii excelente. Când se apropie de luptători sovietici, el ar putea, de exemplu, să înceapă să descrie cercuri cu o rază mică, în care pur și simplu nu puteau încăpea mașinile de mare viteză.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Probabil cel mai cunoscut bombardier Luftwaffe a fost dezvoltat la începutul anilor 1930 sub masca unui avion de transport civil (crearea Forțelor Aeriene Germane a fost interzisă prin Tratatul de la Versailles). La începutul celui de-al Doilea Război Mondial, Heinkel-111 a fost cel mai masiv bombardier Luftwaffe. El a devenit unul dintre personajele principale ale Bătăliei Angliei - a fost rezultatul încercării lui Hitler de a rupe voința de a rezista britanicilor prin bombardamente masive asupra orașelor Foggy Albion (1940). Chiar și atunci a devenit clar că acest bombardier mediu era învechit, îi lipsea viteză, manevrabilitate și securitate. Cu toate acestea, aeronava a continuat să fie folosită și produsă până în 1944.

Aliați

Boeing B-17 Flying Fortress

„Fortăreața zburătoare” americană în timpul războiului și-a sporit în mod constant securitatea. Pe lângă supraviețuirea excelentă (sub forma, de exemplu, a capacității de a reveni la bază cu un motor din patru), bombardierul greu a primit treisprezece mitraliere de 12,7 mm în modificarea B-17G. A fost dezvoltată o tactică în care „cetățile zburătoare” au pășit peste teritoriul inamic într-un model de șah, protejându-se reciproc cu foc încrucișat. Aeronava a fost echipată cu un vizor Norden de înaltă tehnologie pentru acea vreme, construit pe baza unui computer analog. Dacă britanicii au bombardat cel de-al treilea Reich în principal noaptea, atunci „cetățile zburătoare” nu se temeau să apară deasupra Germaniei în timpul zilei.

Boeing B-17 Flying Fortress

Avro 683 Lancaster

Unul dintre principalii participanți la raidurile cu bombardiere aliate asupra Germaniei, un bombardier greu britanic al celui de-al Doilea Război Mondial. Avro 683 Lancaster a reprezentat ¾ din întreaga încărcătură de bombe aruncate de britanici asupra celui de-al Treilea Reich. Capacitatea de transport a permis aeronavei cu patru motoare să ia la bord „blockbusters” - bombe super-grele care străpung betonul Tallboy și Grand Slam. Securitatea scăzută a sugerat utilizarea Lancaster-urilor ca bombardiere de noapte, dar bombardamentele nocturne nu au fost foarte precise. Pe parcursul zilei, aceste aeronave au suferit pierderi semnificative. Lancasters au luat parte activ la cele mai devastatoare raiduri cu bombe din cel de-al Doilea Război Mondial - asupra Hamburg (1943) și Dresda (1945).

Avro 683 Lancaster

P-51 Mustang nord-american

Unul dintre cei mai emblematici luptători ai celui de-al Doilea Război Mondial, care a jucat un rol excepțional în evenimentele de pe Frontul de Vest. Indiferent de modul în care bombardierele grele aliate s-au apărat atunci când au atacat Germania, aceste avioane mari, cu manevrabilitate redusă și relativ lente au suferit pierderi grele din cauza avioanelor de vânătoare germane. North American, comandat de guvernul britanic, a creat de urgență un vânător care nu numai că ar putea lupta cu succes cu Messers și Fokkers, dar și să aibă o rază suficientă (datorită tancurilor externe) pentru a însoți raidurile cu bombardiere pe continent. Când Mustang-urile au început să fie folosite în această calitate în 1944, a devenit clar că germanii pierduseră în sfârșit războiul aerian din Occident.

P-51 Mustang nord-american

Supermarine Spitfire

Principalul și cel mai masiv luptător al Forțelor Aeriene Britanice în timpul războiului, unul dintre cei mai buni luptători ai celui de-al Doilea Război Mondial. Caracteristicile sale de mare altitudine și viteză l-au făcut un rival la egalitate cu germanul Messerschmitt Bf.109, iar priceperea piloților a jucat un rol important în lupta cap la cap a acestor două mașini. Spitfires s-au dovedit a fi excelente, acoperind evacuarea britanicilor din Dunkerque după succesul blitzkrieg-ului nazist, iar apoi în timpul Bătăliei din Marea Britanie (iulie-octombrie 1940), când luptătorii britanici au fost nevoiți să lupte ca bombardierele germane He-111, Do -17, Ju 87, precum și cu Bf. 109 și Bf.110.

Supermarine Spitfire

Japonia

Mitsubishi A6M Raisen

La începutul celui de-al Doilea Război Mondial, avionul de vânătoare japonez A6M Raisen era cel mai bun din lume din clasa sa, chiar dacă numele său conținea cuvântul japonez „Rei-sen”, adică „zero fighter”. Datorită tancurilor externe, vânătorul avea o rază de zbor mare (3105 km), ceea ce îl făcea indispensabil pentru participarea la raiduri pe teatrul de operațiuni oceanic. Printre aeronavele implicate în atacul de la Pearl Harbor au fost 420 de A6M. Americanii au învățat lecții din confruntarea cu japonezii ageri, care urcau rapid, iar până în 1943 avioanele lor de luptă și-au depășit inamicul cândva periculos.

Mitsubishi A6M Raisen

Cel mai masiv bombardier în scufundare al URSS a început să fie produs chiar înainte de război, în 1940, și a rămas în serviciu până la Victorie. Aeronava cu aripi joase, cu două motoare și aripioare duble, era o mașină foarte progresivă pentru vremea sa. În special, a prevăzut o cabină presurizată și o telecomandă electrică (care, datorită noutății sale, a devenit sursa multor probleme). În realitate, Pe-2 nu a fost atât de des, spre deosebire de Ju 87, folosit tocmai ca bombardier în scufundare. Cel mai adesea, a bombardat zone din zbor la nivel sau dintr-o scufundare blândă, mai degrabă decât adâncă.

Pe-2

Cea mai masivă aeronavă de luptă din istorie (36.000 dintre aceste „silts” au fost produse în total) este considerată o adevărată legendă a câmpurilor de luptă. Una dintre caracteristicile sale este o carenă blindată portantă, care a înlocuit cadrul și pielea în majoritatea fuselajului. Aeronava de atac a lucrat la înălțimi de câteva sute de metri deasupra solului, devenind nu cea mai dificilă țintă pentru armele antiaeriene de la sol și un obiect de vânătoare de către luptătorii germani. Primele versiuni ale lui Il-2 au fost construite cu un singur loc, fără un trăgător lateral, ceea ce a dus la pierderi de luptă destul de mari în rândul aeronavelor de acest tip. Și totuși, IL-2 și-a jucat rolul în toate teatrele în care a luptat armata noastră, devenind un mijloc puternic de susținere a forțelor terestre în lupta împotriva vehiculelor blindate inamice.

IL-2

Yak-3 a fost o dezvoltare a luptătorului bine dovedit Yak-1M. În procesul de rafinament, aripa a fost scurtată și au fost făcute alte modificări de design pentru a reduce greutatea și a îmbunătăți aerodinamica. Acest avion ușor din lemn a arătat o viteză impresionantă de 650 km/h și avea caracteristici excelente de zbor la joasă altitudine. Testele Yak-3 au început la începutul anului 1943 și, deja în timpul bătăliei de pe Kursk Bulge, a intrat în luptă, unde, cu ajutorul unui tun ShVAK de 20 mm și a două mitraliere Berezin de 12,7 mm, el s-a opus cu succes Messerschmites și Fokkers.

Iac-3

Unul dintre cei mai buni luptători sovietici La-7, care a intrat în serviciu cu un an înainte de sfârșitul războiului, a fost o dezvoltare a LaGG-3 care a întâlnit războiul. Toate avantajele „strămoșului” au fost reduse la doi factori - supraviețuire ridicată și utilizarea maximă a lemnului în construcție în locul metalului rar. Cu toate acestea, motorul slab și greutatea mare au transformat LaGG-3 într-un adversar neimportant al Messerschmitt Bf.109 din metal. De la LaGG-3 la OKB-21 Lavochkin au făcut La-5, instalând un nou motor ASh-82 și finalizând aerodinamica. La-5FN modificat cu un motor amplificat era deja un vehicul de luptă excelent, depășind Bf.109 într-o serie de parametri. În La-7, greutatea a fost din nou redusă, iar armamentul a fost, de asemenea, întărit. Avionul a devenit foarte bun, ramanand chiar din lemn.

La-7

U-2, sau Po-2, creat în 1928, până la începutul războiului era cu siguranță un model de echipament învechit și nu era deloc conceput ca un avion de luptă (o versiune de antrenament de luptă a apărut abia în 1932). Cu toate acestea, pentru a câștiga, acest biplan clasic a trebuit să funcționeze ca bombardier de noapte. Avantajele sale neîndoielnice sunt ușurința în operare, capacitatea de a ateriza în afara aerodromurilor și de a decola din zone mici și zgomotul redus.

U-2

La gaz scăzut în întuneric, U-2 s-a apropiat de obiectul inamic, rămânând neobservat aproape până în momentul bombardării. Deoarece bombardamentul a fost efectuat de la altitudini joase, precizia lui a fost foarte mare, iar „porumbul” a provocat daune grave inamicului.

Articolul „Parada aeriană a învingătorilor și învinșilor” a fost publicat în revista Popular Mechanics (

Aviație și astronautică 2013 04

avion cu reacție german. Ar putea schimba cursul războiului?

Victor BAKURSKY

După cum știți, în timpul celui de-al Doilea Război Mondial în Germania, au fost create și puse în producție în masă avioanele de luptă Messerschmitt Me-262 și Heinkel He 162, interceptorul de rachete Me 163 și bombardierul cu reacție Arado Ag 234. Unele vehicule de luptă au fost la stadiul testelor de zbor. S-au scris multe despre crearea și utilizarea lor în luptă. Dar iată ce este interesant...

De-a lungul deceniilor postbelice până în prezent, mulți cercetători care se consideră mari experți în domeniul istoriei aviației au discutat despre cum s-ar fi schimbat situația în timpul războiului dacă germanii nu ar fi întârziat atât de mult cu decizia de a lansa un avion cu reacție. aeronave (în primul rând, Me-262) în producție. Recent, astfel de idei s-au răspândit în rândul tinerei generații, „bine cunoaștete” cu tehnologia avioanelor germane datorită... jocurilor pe calculator. Am avut de-a face cu asta de mai multe ori în timpul întâlnirilor regulate cu școlari și elevi. Mulți cred serios că dacă Hitler de la bun început, în 1942, ar fi evaluat Me-262 și ar fi ordonat introducerea lui urgentă în producția de masă, atunci Luftwaffe ar fi primit nu o mie de astfel de vehicule de luptă, ci zeci de mii. Și asta ar fi putut schimba rezultatul războiului...

De fapt, nimic nu s-ar fi schimbat. Avionul cu reacție Me 262 nu a fost deloc o aeronavă atât de bună, așa cum este de obicei prezentat în literatura populară de către autori care nu cunosc tehnologia aviației. Toată superioritatea sa față de alte avioane de luptă din acea epocă a fost obținută numai datorită vitezei, care a fost asigurată de motoarele cu reacție care erau fundamental noi pentru acea vreme. Singura problemă a fost aducerea motoarelor într-o stare de funcționare, în timp ce se organizează producția lor în masă. Și acest lucru a fost incredibil de dificil și practic imposibil până în 1944. Și apoi niciun ordin de la Fuhrer, niciun ordin de la liderii Ministerului Aviației sau generalii Luftwaffe nu i-ar fi ajutat pe germani să facă asta. Și fără motoare, avionul nu va zbura. Beneficiile câtorva mii de avioane de vânătoare „jet”, chiar dacă au fost „nituite” în 1943, sunt ca fier vechi.

În timpul războiului, compania Messerschmitt a primit multe scrisori cu conținut similar: „Oberfanrich Cord trebuia să zboare în jurul Me 262 Ne 110564 după repararea motorului și a generatorului. După ce a zburat în linie dreaptă la o altitudine de 600 m, aeronava a intrat brusc într-o scufundare și s-a prăbușit. Cord era un pilot experimentat, disciplinat, care urmase un curs pe Me 262...”; „Oberfanrich Ast făcea viraj pe Me 262 Ne 110479 la o altitudine de 4500 m, când dintr-o dată avionul a intrat în picior. Din cauza vitezei mari de rotație, aeronava a pierdut controlul și s-a prăbușit.

În același timp, nu trebuie uitat acest lucru: chiar dacă au existat motoare, dacă Hitler a forțat industria aviației germane să treacă la producția de masă de avioane cu reacție, atunci producția de avioane de vânătoare și bombardiere convenționale cu piston, atât de solicitate în Est. Față, ar scădea imediat brusc. Și fără aceste avioane, cel mai probabil, Germania ar fi pierdut războiul și mai repede.

Dar asta nu este tot...

Puțini istorici-visători se gândesc la faptul că motoarele cu turboreacție din prima generație sunt unități extrem de vorace. Deci, dacă principalul luptător Luftwaffe Messerschmitt Bf 109 a costat 400 de litri de combustibil, atunci a trebuit turnat o tonă și jumătate în Me 262! În plus, motoarele cu reacție aveau nevoie nu doar de benzină de aviație, ci și de kerosen special de înaltă calitate. Și de unde l-ar lua nemții în cantitățile potrivite? După cum știți, în Germania era foarte puțin ulei propriu.

Până în august 1944, când Armata Roșie a ocupat câmpurile petroliere de la Ploiești, germanii au fost salvați de România, de la care aproximativ jumătate din produsele petroliere produse aici erau livrate Germaniei. După aceea, a rămas doar Ungaria.

Da, nemții au fost salvați atunci cu benzină sintetică de producție proprie, obținută din cărbune. Dar benzina nu era potrivită pentru motoarele cu reacție. Kerosenul de aviație a fost produs numai din petrol. Și spre deosebire de benzină sintetică, producția sa în Germania a crescut foarte lent. Și curând, au venit vremuri întunecate pentru industria petrochimică germană. Din 12 mai 1944 (și până în martie 1945), aviația aliată a început să efectueze raiduri masive asupra rafinăriilor de petrol și a fabricilor de producție de combustibil sintetic. Deja în luna septembrie a aceluiași an, au fost zile în care armata germană nu a primit deloc o singură tonă de combustibil din industria chimică! Ce fel de kerosen există pentru aeronavele cu reacție în cantități suficiente?

Lipsa combustibilului i-a forțat pe germani să folosească chiar și vehicule trase de cai pe aerodromuri.

Bombardiere Ar 234 pe aerodrom

Rafinăria de petrol din Kiel distrusă de aeronavele aliate

Alimentare cu Ar 234

În acest caz, merită să ne amintim de aeronava Arado Ag 234. Pentru vremea lui, a fost un bombardier foarte bun. Deși era mai puțin rapid decât Me 262, putea transporta bombe de calibru mare (până la o tonă și jumătate), iar viteza sa de 740 km / h depășea totuși viteza de zbor a celor mai buni luptători cu piston ai inamicului. În plus, vizorul instalat în carlingă a oferit o înfrângere destul de precisă a țintelor de la sol. Apropo, unul dintre motivele pentru care Hitler a permis ca Me 262 să fie produs nu într-un bombardier, ci într-o versiune de luptă, a fost tocmai aspectul Ag 234, care este mai potrivit pentru rolul de „armă a răzbunării”. ”. În total, germanii au reușit să producă puțin peste două sute dintre aceste avioane până la sfârșitul războiului, inclusiv mai multe aeronave echipate cu patru motoare. Dar Ag 234 au fost folosite sporadic, deoarece una dintre principalele probleme a fost furnizarea de combustibil. La urma urmei, un astfel de bombardier a avut nevoie de aproape 4 tone de kerosen extrem de rar pentru realimentare.

Merită amintit un fapt destul de cunoscut: când, la sfârșitul războiului, Armata Roșie și trupele aliate au capturat un număr mare de avioane cu reacție ca trofee pe aerodromurile germane, s-a dovedit că nu era nici măcar o picătură de combustibil. în rezervoarele lor. De aici concluzia sugerează de la sine: da, dacă germanii ar fi capabili să producă chiar și zece mii de avioane cu reacție, cei mai mulți dintre ei nici măcar nu ar „adulmeca” kerosen.

Și cine s-a gândit la problema pregătirii unui număr suficient de tehnicieni aviatici și mecanici capabili să manipuleze echipamente atât de complexe? Nu este nimic de spus despre piloți. Pur și simplu nu ar exista nimeni care să zboare cu avioane cu reacție dacă ar fi produse cu mii.

Există o părere că luptătorul ușor He 162 Salamander ar putea salva starea de fapt dacă ar apărea puțin mai devreme. Acest luptător foarte ușor (greutatea sa la decolare era de numai 2,5 tone), spre deosebire de interceptorul Me 262 de șapte tone, care avea ca scop la sfârșitul războiului exclusiv distrugerea „cetăților zburătoare”, conform planurilor lui Hitler, urma să recâștige supremația aerului, curățând cerul Germaniei nu numai de bombardierele grele inamice, ci și de aeronavele din prima linie.

Nu 162 "Volksjager"

În timpul antrenamentului pe He 162, aproximativ 20 de piloți au murit, iar avionul nu a intrat niciodată în luptă

Fabrică capturată de aliați pentru producția de He 162

Se presupunea că He 162 simplu și ieftin va deveni cel mai masiv avion din Luftwaffe. Pentru producerea acestui luptător, germanii au echipat mai multe fabrici de asamblare ascunse în fostele galerii de sare. Aceste fabrici erau capabile să producă până la 2.000 de avioane pe lună. Nu este o coincidență că Not 162 a primit al doilea nume, mult mai popular, „Volksjager” - luptătorul poporului.

Cu toate acestea, Volksjagerii nu au fost nevoiți să facă război. Producția lor în serie a fost lansată deja în ultimele luni de război, iar Luftwaffe a reușit să obțină nu mai mult de două sute de aeronave de acest tip. Cu toate acestea, după cum știm, nu a existat combustibil pentru ei. Dar asta nu este tot...

O surpriză foarte neplăcută pentru germani a fost că „salamandrele”, datorită particularităților aerodinamicii și aspectului lor (o aripă foarte mică și un motor pe „spate”), s-au dovedit a fi atât de greu de pilotat încât au trimis noi veniți. în luptă, așa cum a fost practicat în cazul Me 262, nu a fost posibil. Motivul pentru aceasta este lansarea grăbită a aeronavei în producția de masă. Este greu de crezut, dar s-au întâmplat următoarele: germanii erau atât de încrezători în Volksjager-ul lor, încât și-au lansat producția de masă chiar înainte de zborul primului prototip. Și când prima aeronava construită a ieșit în aer, s-a dovedit că nu poate zbura normal! Designerii germani nu păreau să se aștepte ca un motor montat pe „spatele” unei aeronave ușoare să aibă un efect atât de puternic asupra stabilității și controlabilității sale.

După cum s-a dovedit, la decolare, forța cu reacție a motorului de deasupra capului lui Heinkel a apăsat literalmente avionul la sol, împiedicând pilotul să ridice botul avionului în cursa de decolare. Dacă în zbor pilotul a scăzut forța / sau dacă motorul cu reacție a blocat (și într-un stadiu incipient al dezvoltării tehnologiei cu reacție acest lucru s-a întâmplat destul de des), atunci motorul a oferit o rezistență atât de puternică la fluxul de aer care se apropie, încât a început să „ umple” aeronava pe spate. În același timp, He 162 și-a întors nasul, și-a pierdut și mai mult viteza și... a căzut într-un strop. Pilotul nu i-a mai putut face față. Apoi a urmat o „turburare” incontrolabilă până la pământ. Și nu este o coincidență că Non-162 (spre deosebire de mai complexul Me 262) a fost echipat cu un scaun ejectabil. A fost ultima speranță a pilotului.

Îndepărtând oarecum de subiect, merită să ne amintim că primul avion de luptă sovietic Yak-15 cu un motor cu reacție de tip similar, dar instalat în partea inferioară a fuzelajului, a zburat perfect. Nu întâmplător a devenit principalul luptător de antrenament al Forțelor Aeriene ale Armatei Sovietice în primii ani postbelici.

Primul avion de luptă britanic cu experiență „Meteor” se pregătește pentru decolare

Avionul de luptă britanic „Vampire”

Primul avion de luptă american Bell P-59 „Aerkomet” nu a strălucit cu caracteristicile de zbor, dar a permis pilotului american să stăpânească noua tehnică

În general, germanii au suferit destul de rău cu He 162. Iar când primele unități care i-au stăpânit cumva pe acești luptători au devenit mai mult sau mai puțin pregătite pentru luptă, Germania a capitulat. Razboiul s-a terminat.

Și, în sfârșit, încă un aspect, pe care din nou, din anumite motive, mulți îl uită: dacă germanii ar avea avioane cu reacție cu cel puțin un an sau doi mai devreme, în curând s-ar opune vehiculelor de luptă similare cu motoare turboreactor, create în alte țări. .

Luați, de exemplu, britanicii. După cum știm, în timpul celui de-al Doilea Război Mondial aveau în serviciu și un avion de luptă Meteor, care până în 1945 pur și simplu nu a fost permis în spațiul aerian german. Britanicii se temeau că tehnologia top-secretă ar putea cădea în mâinile inamicului. Zborurile „meteorilor” cu reacție peste teritoriul inamic au început abia în 1945, când a devenit clar pentru toată lumea că războiul era pe cale să se încheie și nu era nimic de care să se teamă. Dar, pe lângă Meteorul din Anglia, din septembrie 1943, a fost testat un analog al Salamandrei - luptătorul ușor Vampire, care a fost pus în funcțiune la scurt timp după război și s-a dovedit a fi o aeronavă cu un succes excepțional.

Americanii nu au rămas în urma germanilor. Din 1942, avioanele de luptă R-59 Erkomet zboară în SUA, din 1944 - R-80 Shooting Star, iar în ianuarie 1945 a decolat chiar și avionul de luptă bazat pe portavion Phantom (prima aeronavă cu acest nume).

Aliații treptat, fără grabă, au adus în minte toate aceste avioane cu reacție, au pregătit piloți și tehnicieni pentru ele. În general, deocamdată, nu s-au aruncat în luptă, crezând pe bună dreptate că vor câștiga războiul cu ajutorul armelor disponibile.

Și ce s-ar fi întâmplat dacă nemții ar fi putut în continuare să treacă înaintea evenimentelor? Ar schimba istoria? Ar fi câștigat războiul?

Desigur că nu. Într-adevăr, conform legii genului, oponenții celui de-al Treilea Reich ar putea atunci să facă același lucru. Și dacă naziștii ar fi aruncat în luptă un număr imens de avioane cu reacție în mijlocul războiului, atunci răspunsul ar fi fost adecvat și clar nu în favoarea germanilor. La urma urmei, germanul Me 262 era în mod clar inferior celui american P-80. „Shooting Stars” „a trăit” în viitor (inclusiv în versiunea de antrenament de luptă a lui T-33) timp de câteva decenii, dar Me 262, care a devenit trofeele țărilor învingătoare, a fost atent studiat și pilotat de sovietici, britanici. , piloții - testerii americani și francezi au fost recunoscuți ca aeronave care nu au un succes deosebit. Niciuna dintre țări nu a îndrăznit nici măcar pentru o perioadă scurtă de timp să folosească această „arma miracolă” ca parte a forțelor lor aeriene. Doar un număr mic de antrenori cu două locuri de acest tip au zburat în Cehoslovacia de ceva timp.

Primul model de producție al avionului de luptă american P-80 „Shooting Star”

Avion de luptă american PH-1 „Phantom”

Me 262 pe procese în URSS

Există o singură concluzie din toate acestea: dacă istoria ar fi mers după un scenariu diferit, nici Me 262, nici alte avioane Luftwaffe nu ar fi schimbat nimic oricum. Iar Me 262 a devenit celebru doar pentru că a devenit primul avion de luptă cu un motor turboreactor care a intrat în luptă, deschizând astfel o nouă pagină în istoria războiului aerian.

În ceea ce privește numărul imens de proiecte de avioane cu reacție apărute la sfârșitul războiului, acest lucru nu indică deloc vreun geniu excepțional al designerilor germani. O intensificare atât de bruscă a activității „creative” a specialiștilor în aviație în ajunul prăbușirii celui de-al Treilea Reich nu s-a datorat decât unei banale încercări de „înclinare” de pe Frontul de Est în condițiile în care s-a declarat mobilizarea totală și când toți au fost puși sub arme fără discernământ (aici susțin pe deplin punctul de vedere al lui Ghenadi Serov, un istoric al aviației care se bazează exclusiv pe documente de arhivă în opera sa). Era deja clar pentru toți oamenii sănătoși din Germania că înfrângerea în război era inevitabilă, că sfârșitul era aproape și, prin urmare, era necesar să supraviețuiești cumva de această dată, salvându-și viața în orice fel. Prin emiterea de proiecte fantastice care „garantează” o schimbare în cursul războiului, proiectanții de aeronave au oferit astfel nu numai o speranță iluzorie de mântuire Hitler pe jumătate nebun și cercului său interior, ci au oferit într-adevăr ocazia de a „rămâne în afaceri” pentru mulți ingineri și muncitori, precum și acei șefi politici mărunți și reprezentanți ai altor organizații de supraveghere (de exemplu, SS) care stăteau la pământ (și cu ei o întreagă cohortă de „specialiști” din aparatul de sprijin) . Și nu este nimic surprinzător în faptul că astfel de lucrări, în ciuda eșecului lor evident, au găsit cel mai înflăcărat sprijin din partea tuturor celor care le-au fost într-un fel sau altul asociat.

Cel mai cunoscut avion cu motoare turboreactor, creat în timpul celui de-al Doilea Război Mondial

Luptătorul Messerschmitt Me 262А-1

Luptătorul Gloster „Meteor” F.Mk.I

Luptător cu experiență De Havilland DH-100 „Vampire”

Fighter Bell P-59A "Erkomet"

Luptător cu experiență Lockheed XP-80A „Shooting Star”

Luptătorul Heinkel Not 162A-1

Bomber Arado Ag 234V-2

Din cartea autorului

Rezultatele căutării ne-au obligat să schimbăm planul ofensivei În fața frontului Diviziei 137 Infanterie, care operează în zona Mtsensk, observația a stabilit mișcarea intensivă a micilor grupuri de infanterie și convoai, apropierea coloanelor de vehicule la prima linie și întoarcerea lor la

Din cartea autorului

CAPITOLUL 31 „Redefinirea Serviciului Secret” Căderea CIA ca serviciu secret de informații a început în ziua în care Richard Helms a demisionat din funcția de director al Informațiilor Centrale și James Schlesinger a preluat conducerea.În noul său post, Schlesinger a petrecut... șaptesprezece săptămâni.

Din cartea autorului

Războiul Germaniei (1939): „Țara este în război cu Germania” În seara zilei de 31 august 1939, Himmler a organizat un „atac” la postul de radio din orașul german Gleiwitz de la granița germano-polonă. Nemții, presupus în autoapărare, au împușcat

Din cartea autorului

Au făcut tot ce au putut... La 7.35, căpitanul 1st Rank Kashirsky a transmis Moscovei: „La 6.18, toate cele trei nave au observat o lovitură dinamică, după care toată lumea a pierdut contactul radar cu submarinul. La căutarea submarinului, au găsit cadavrul comandantului submarinului cu un craniu disecat, dar nu a fost posibil să-l ridice la bord.

Din cartea autorului

Pregătea Uniunea Sovietică o ofensivă preventivă împotriva Germaniei în ajunul Marelui Război Patriotic? Recent, mitul despre planurile agresive ale URSS împotriva Germaniei naziste a devenit larg răspândit. Lucrări apărute în literatură și presă, autori

Din cartea autorului

CAPITOLUL 5 Ultima ofensivă majoră a Germaniei în timpul celui de-al Doilea Război Mondial Ideea lui Hitler de a conduce o ofensivă majoră la începutul anului 1945 în Ungaria sa născut deja la începutul lui decembrie 1944. Luând-o pe Salashi pe 4 decembrie la Berlin, a raportat Hitler

Din cartea autorului

Capitolul 25 Ultima încercare de a schimba cursul războiului După ce a primit vestea căderii Port Arthur, comandantul Armatei a 2-a, gen. O.K. Grippenberg a propus să treacă la ofensivă înainte ca armata Nogi să se apropie de Mukden. Kuropatkin a fost de acord cu greu, dar a refuzat să aloce pentru operație

Din cartea autorului

14. SCRISOARE F. VON SCHULENBURG, AMBASADOR AL GERMANIEI ÎN URSS, CĂTRE MINISTERUL GERMAN AL AFACERILOR EXTERNE 10 august 1939 Conținut: Poziția Poloniei cu privire la negocierile sovietice anglo-franceze privind încheierea pactului Ambasadorul local polonez Grzyb a revenit din

Din cartea autorului

Serviciul de muncă în Germania în timpul războiului La sfârșitul războiului cu Polonia, la 23 septembrie 1939, sediul principal al forțelor armate a publicat un raport final cuprinzător despre acest război. Acest raport precizează: „Realizările remarcabile ale diferitelor servicii de logistică din

Din cartea autorului

Au făcut tot ce au putut Dintre cele șapte spitale care au funcționat în timpul războiului, Kabul a fost considerat cel mai important. Nu e de mirare că se numea Central. El a rezolvat două sarcini principale: pe baza acesteia, au fost create „grupuri de întărire”, călătorind constant în zonele de luptă și lucrând acolo și

Din cartea autorului

Principalii producători de vehicule blindate din Germania în timpul celui de-al doilea război mondial Adierwerke Genrich Kleier (Adler) - Frankfurt pe Main; Altm?rkische Kettenfabrik GmbH (Alkett) - Berlin-Spandau; Ardlet; Argus; Auto-Union - Sigmar, Chemnitz , Purkau ;Bayerische Motoren Werke (BMW) - Munchen, Eisenach;Borgward - Bremen;Bohmisch-Mahrische

Din cartea autorului

PREȚUL RĂZBOIULUI: PIERDERILE UMANE ALE URSS ȘI GERMANIA, 1939–1945 (327) Metode, scopuri și obiective ale cercetării Problema pierderilor umane în războaie este una dintre cele mai complexe și interesante probleme ale științelor istorice și demografice, care deschide și până largi oportunităţi pentru

Din cartea autorului

§ 2. „LUPTA PENTRU NOUA EUROPĂ”: Politica Germaniei este o încercare de a stimula un război civil în URSS și eșecul acestuia În perioada finală a Marelui Război Patriotic, politica autorităților germane pe teritoriul ocupat al

În ciuda urmei sângeroase lăsate de Germania nazistă în istorie, astăzi folosim invenții și mâncăm alimente produse de corporații care își datorează succesul naziștilor.
Cu toate acestea, există mai multe proiecte militare naziste care ar fi putut schimba istoria.

Tanc super greu cu o greutate de peste 1500 de tone
- armă cu reacție
- pistolul „Dora”, lungimea țevii a fost de 30 de metri, greutatea totală a fost mai mare de 1300 de tone. Obuzele cântăreau peste 7 tone.
- aviație fantastică: prototip de tehnologie stealth Horten Ho 229 și alte invenții
- Tehnologii OZN și principiul lor de funcționare
- MANPADS (sistem portabil de rachete antiaeriene)
- bombardier suborbital
Și mult mai mult

„Germanii nu-și pot aminti fără durere ce realizări uimitoare au făcut cercetătorii, inginerii și specialiștii lor în timpul războiului și cum aceste realizări s-au dovedit a fi în zadar, mai ales că adversarii lor nu au putut să se opună acestor noi tipuri de arme cu nimic care le-ar putea egala. într-un fel."
General-locotenent pensionar, inginer Erich Schneider-Hamburg, 1953

WunderWaffe - Tanc super greu

La 23 iunie 1942, Ministerul German al Armelor, care, printre altele, era implicat în dezvoltarea submarinelor, i-a propus lui Adolf Hitler proiecte de tancuri uriașe, cu o greutate de 1000 și 1500 de tone fiecare. Hitler, care a încurajat în orice mod posibil tot felul de idei inovatoare în domeniul armamentului, a pus sarcina de a implementa aceste proiecte gigantului german Krupp. Primul tanc monstru urma să fie numit Landkreuzer P1000 Ratte.

Tancul P1000 urma să aibă 35 de metri lungime, 14 metri lățime și 11 metri înălțime. Omizile pe care trebuia să se miște acest monstru aveau o lățime de 3,6 metri și erau alcătuite din trei secțiuni, de 1,2 metri lățime. O astfel de lățime a șinelor a oferit rezervorului o zonă de contact cu suprafața suficientă pentru a se asigura că rezervorul nu va cădea în pământ sub influența propriei greutăți.

Tancul P1000 și tunurile sale erau conduse de un echipaj de 20 de persoane și propulsate de două motoare MAN V12Z32/44 cu 24 de cilindri și 8.500 de cai putere. Aceste motoare, folosite la submarine, asigurau tancului o putere totală de 17.000 de cai putere. Dar mai târziu, deja în timpul calculelor inginerești, s-a făcut o propunere de înlocuire a celor două motoare menționate mai sus cu opt motoare Daimler-Benz MB501 cu 20 de cilindri, cu o capacitate de 2000 de cai putere fiecare, care erau instalate pe torpiloarele în acele vremuri.
Inginerii germani au lucrat la multe proiecte pentru tancurile grele. Panzerkampfwagen VIII Maus a fost cel mai greu model produs ca prototip în timpul războiului. Acest rezervor cântărea aproximativ 180 de tone.

Versiunea Bear, cu o greutate de 1500 de tone, a transportat tunuri de 2 800 mm, precum și 2 turele rotative suplimentare de 150 mm situate în spate. Pentru a pune în mișcare acest gigant, au fost necesare 4 motoare diesel de la submarinele germane.

Armă rachetă

După întâlnirea trupelor germane cu instalațiile rusești de mortar „Katyusha” la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, ofițerii și-au dat seama că trebuie făcut ceva urgent ca răspuns. Și în curând, aproape fiecare regiment a fost înarmat cu astfel de lansatoare de rachete, poreclit de soldații ruși „Violiniști” pentru sunetul ciudat în timpul bombardamentelor.

Dezvoltarea armelor cu reacție a început în Germania în 1929, deoarece. conform Tratatului de la Versailles, Germaniei i-a fost interzis să dezvolte și să producă sisteme de artilerie, dar, ca în orice lege, există întotdeauna o lacună - nu a existat niciun cuvânt despre lansatoare de rachete în acord. Mai întâi, au fost dezvoltate și puse în funcțiune mortare de 105 mm 10 cm Nebelwerfer 35-40, acestea au fost înlocuite cu mai eficiente Nebelwerfer 41 cu șase țevi de 15 cm. În mod oficial, ar fi trebuit să fie folosite pentru a monta ecrane de fum, chiar și numele. „Nebelwerfer” (Nebelwerfer) este tradus ca „aruncător de fum”. Au fost create chiar și forțe speciale, purtând numele de Nebeltruppen (trupe de fum). Dar este oficial.

Scopul lor real era să tragă proiectile chimice care conţineau substanţe toxice. Dar nici pentru scopul propus, mortarele nu au fost folosite, deoarece. conducerea Germaniei a fost avertizată în mod informal de conducerea aliaților și a Uniunii Sovietice că folosirea armelor chimice va presupune măsuri de răzbunare, iar mica Germanie va fi inundată de gunoi chimic. Având în vedere densitatea populației din Europa centrală, consecințele sunt ușor de previzibil. Dar germanii nu și-au pierdut capul și au dezvoltat mine de fragmentare puternic explozive, care sunt o rachetă, cu un motor cu propulsie solidă situat în fața sa cu 26 de găuri înclinate pentru duză. Sarcina de luptă a fost amplasată în spatele rachetei. Unda de șoc a fost principalul factor dăunător, efectul de fragmentare a fost mic, deoarece corpul rachetei avea pereți subțiri și nu producea suficiente fragmente letale în urma exploziei.
(cu o greutate de minim 5 grame). Mai târziu, în 1942, a fost dezvoltat și adoptat un mortar cu cinci țevi de 210 mm, în care masa focosului a fost mărită.

Printre soldații germani 15 cm Nb.W 41 a fost numit „Stuka zu Fuß” - „teren „Thing” Sturzkampfflugzeug (bombardier în scufundare) prescurtat „Stuka” (a se citi „lucru”) - Junkers Yu-87 - a fost unul dintre cele mai eficiente armele Luftwaffe datorită capacității de a se arunca cu bombă în scufundare. Cu toate acestea, porecla Nb.W 41 se datorează nu similarității caracteristicilor de luptă cu această aeronavă, ci urletului specific emis atât atunci când Junker-ul se scufundă, cât și la tragerea dintr-un lansator de rachete.a primit și numele „Heulende Kuh” – „vacă urlă”. Soldații ruși au numit acest mortar „Vanyusha” (asemănător cu „Katyusha”) sau mai des „Ishak” - pentru toate același țipăt strident atunci când a fost lansat.

Mortarul cu șase țevi a fost montat pe trăsura tunului antitanc Pak-37. La tragere, roțile erau atârnate, iar trăsura se sprijinea pe brăzdarele patului culisant și pe opritorul de pliere frontală.
Primele unități înarmate cu Nebelwerfer 41 de 150 mm au fost formate în 1940. Doi ani mai târziu, trei regimente (Nebelwerferregiment) au fost desfășurate în cadrul forțelor armate - cele 51, 52 și 53, precum și nouă divizii separate (Nebelwerfeabteilung) - de la 1 la 9. Toate aceste unități erau înarmate cu mortare de 150 mm. Fiecare divizie includea 18 lansatoare, regimentul era format din trei divizii (54 „Nebelwerfer”).
Prima utilizare pe Frontul de Est a fost în timpul asaltului asupra Cetății Brest. Sprijinul de foc pentru trupele de asalt a fost asigurat de 9 baterii de mortare grele ale Regimentului 4 Mortare cu destinație specială. Rețineți că prima utilizare a BM-13 (popular „Katyusha”) a fost aproape o lună mai târziu, lângă Orsha.

Lansarea a 6 mine cu reacție s-a efectuat alternativ folosind o siguranță electrică, acționată de o baterie electrică sau un dinam manual, timp de 7-10 secunde. După lansare, a fost necesară schimbarea urgentă a pozițiilor, deoarece traseul de fum le-a demascat foarte puternic și a fost un ghid excelent pentru artileria inamică.
Aici, mobilitatea redusă a instalațiilor a avut un efect negativ, datorită căruia acestea puteau deveni pradă ușoară pentru artilerie. În instrucțiunile de utilizare a mortarelor de rachetă a existat chiar o clauză care spunea că tragerea cu ochire era interzisă.
În total, din 1940 până în 1945, pentru acestea au fost produse 5769 de instalații de 15 cm Nb.W 41 și peste 5 milioane de mine. Până la sfârșitul războiului, trupele (inclusiv unitățile SS) aveau 2295 de instalații și 650 de mii de muniții pentru ele.

Caracteristici tactice și tehnice:

Calibru - 158,5 mm
Viteza inițială a proiectilului - 340 m / s
Greutate în poziție de luptă - 770 kg
Număr de ghidaje - 6 bucăți
Calcul - 5 persoane
Rata de foc - 6 focuri în 10 secunde
Raza de tragere - 6900 m
Greutatea minei de fragmentare puternic explozivă - 34,15 kg

Goliat și mașini de inginerie

Soldați britanici cu Goliați germani capturați

Iată-l - progenitorul dronelor moderne și roboților de sol controlați! Goliatul a fost folosit de armata germană în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Dispozitivul era o tanketă fără echipaj, care era controlată de un operator printr-o conexiune prin cablu și transporta 75-100 de kilograme de explozibil. Raza de acțiune a mașinii a fost de până la 1,5 km. Ținta principală a lui Goliat erau tancurile inamice, formațiunile dense de infanterie și clădirile.
Este de remarcat faptul că această armă a fost folosită în principal pe frontul de vest. Datorită costului ridicat și performanței scăzute de condus, Goliath a fost considerată o armă insuficient de eficientă.

O torpilă telewagon dezvoltată în 1941 pe baza unui model francez capturat de la Kegresse.
Programare.
Scopul principal al acestor tanchete a fost considerat a fi subminarea fortificațiilor, recunoașterea sistemului de incendiu antitanc, curățarea câmpurilor de mine și tancuri de luptă.

Turnuri antiaeriene naziste

Acestea erau buncăre mari de beton la sol, înarmate cu artilerie de apărare aeriană, utilizate de Luftwaffe în timpul celui de-al Doilea Război Mondial pentru plasarea concentrată a unor grupuri de tunuri antiaeriene de calibru mare, în scopul de a proteja orașele importante din punct de vedere strategic de bombardamentele aeriene ale coaliția anti-Hitler. Au fost, de asemenea, folosite pentru a coordona apărarea antiaeriană și au servit drept adăposturi anti-bombe.

gigant de beton
1) Intrare 2) Obloane blindate 3) Depozite de muniție 4) Platformă principală de luptă 5) Postul de comandă și telemetru 6) Turnulele pentru tunuri 7) Tun AA dublu de 128 mm 8) Tun AA ușor de 20 mm

Turnul „G”
Cel mai impresionant dintre toate turnurile antiaeriene - turnurile "G" de prima generație - se afla la Berlin și Hamburg. Singura clădire supraviețuitoare din această serie. Clădirea se află în districtul Heiligengeistfeld (Hamburg) și este folosită ca clădire rezidențială.

Desigur, aceste fortărețe puternice și solide au uimit imaginația, au inspirat respect pentru statul național-socialist și au insuflat germanilor încrederea pe care geniul lui Hitler, luptătorii și tunurile antiaeriene ale lui Goering, constructorii lui Todt și Speer o vor asigura. siguranța și invulnerabilitatea lor.

WunderWaffe 4 - „Tanc de mers”, dragă mine terestre

MinenRaumers - dezvoltat de Krupp în 1944 pentru a distruge câmpurile de mine. 130 tone, roți de oțel cu diametrul de 2,7 m. Motor cu două secțiuni, în fiecare secțiune Maybach HL90. Capturat de Aliați, în special de Statele Unite.

ALKETT VsKfz 617 MINENRÄUMER în Kubinka. A fost găsit de trupele sovietice în 1945 la terenul de antrenament Kumersdorf și în 1947 livrat la Kubinka

Landwasserschlepper amfibie

Caracteristicile de performanță ale amfibiului Landwasserschlepper
Greutate de luptă 16 tone
Echipaj 3 persoane + 20 de trupe
Dimensiuni
Lungime 8600 mm.
Latime 3160 mm.
Inaltime 3130 mm.
Viteza maxima
pe uscat 35 km. la h
pe apă 12,5 km. la h
Rezervă de putere
280 km (conform lui I. Moshchansky)
630 km (conform lui M. Baryatinsky)

Ar părea o armată invincibilă, dar ne-am dovedit a fi mai puternici

tunul „Dora”

Pentru prima dată acest tip de armament a fost folosit în secolul al XIX-lea, totuși, sistemele feroviare de artilerie ale naziștilor merită menționate separat datorită dimensiunilor și puterii lor de foc. La sfârșitul anilor 1930, Adolf Hitler a cerut ca inginerii Krupp să creeze o armă super-puternică capabilă să distrugă linia de apărare franceză Maginot, precum și forturile defensive fortificate ale armatei belgiene.
În 1941, a fost făcută prima armă - "Dora", care și-a primit numele în onoarea soției designerului șef, iar mai târziu a doua - "Fat Gustav", numită după directorul companiei Gustav Krupp.

Armele erau cu adevărat colosale. Lungimea butoiului Dorei a fost de aproximativ 30 de metri, iar greutatea sa totală a ajuns la peste 1300 de tone. Obuzele cântăreau peste 7 tone. Calculul armei a fost de 250 de persoane, iar personalul suplimentar a depășit 2500 de mii de oameni. Poligonul de tragere a fost - 35-45 km.
Un fapt interesant: în 1942, pistolul Dora a luat parte la asediul Sevastopolului, dar s-a dovedit a fi de puțin folos. Obuzele grele au lovit cu succes o singură dată un depozit de muniție subteran. Când a fost lovită de multe alte obuze, toată energia exploziei a intrat în subteran, formând cavități subterane gigantice (până la 32 de metri adâncime!) - camuflaje.

Având în vedere suma uriașă de bani cheltuită pentru producția de arme de acest tip, ideea de arme ultralungi aproape a eșuat.

Avioane fantastice ale celui de-al Treilea Reich

Bombardierul furtiv Horten No-229 ultrarapid ar fi putut foarte bine să schimbe cursul celui de-al Doilea Război Mondial. Primele prototipuri au zburat pe 26 mai 1942:

Horten_Go-9_reconstrucție

Avionul-aripă german Horten-Vc în zbor deasupra Göttingen. Și el este la pământ:

O dezvoltare ulterioară a fost Horten Go.229 prezentat mai sus, echipat cu două motoare turborreactor Junkers Jumo-004В-1:

Această aeronavă prevedea instalarea a patru tunuri MK-103 sau MK-108 lângă motoare. Două bombe de 1000 kg sau două tancuri de 1250 l ar putea fi atârnate sub secțiunea centrală.
În timp ce producția de masă se desfășura, la Göttingen, în ianuarie 1945. Go.229-V2 a fost finalizat și transportat la Oranienberg pentru teste de zbor. Manipularea a justificat cele mai optimiste ipoteze. S-a atins o viteză de 795 km/h, dar în timpul aterizării, motorul din dreapta sa blocat. Pilotul, locotenentul Ziller, a fost ejectat (da, cabina era echipată cu catapultă), avionul s-a răsturnat, a căzut la pământ și a ars. În total, un avion cu experiență a zburat două ore.
Asamblarea următorului prototip de aeronavă în Friedrichsrod se terminase deja. Go.229-VЗ ar fi trebuit să fie primul prototip al seriei Go.229a pe 12 martie 1945. la o întâlnire cu Goering, Go.229 a fost inclus în „programul de luptă urgent”, dar două luni mai târziu americanii au capturat fabrica din Friedrichsrod:

Design aerodinamic - aripă zburătoare. Proiectat de frații Horten din 1931. Primul avion cu reacție din lume cu „aripă zburătoare”.

Performanța zborului Horten Ho 229:
Anvergura aripilor: 16,75 m
Lungime: 7,45 m
Inaltime: 2,80 m
Suprafata aripii: 50,80 m2
Greutate goală: 4600 kg
Greutate normală la decolare: 7515 kg
Greutate maximă la decolare: 9000 kg
Tip motor: 2 motoare Junkers Jumo-004В-1, 2, 3 turboreactor
Impingerea: 2 x 890 kgf
Viteza maxima: 970 km/h
Viteza de croaziera: 685 km/h
Autonomie practică fără PTB: 1880 km
Autonomie practică cu PTB: 3150 km
Viteza maximă de urcare: 1320 m/min
Tavan practic: 16000 m
Echipaj: 1 persoană
Armament: patru tunuri de 30 mm MK-103, MK-108; 2 bombe de 1000 kg

Horten Ho 229 este primul avion cu turboreacție construit după configurația aerodinamică „Flying Wing” („Unsichtbar”). A fost rezultatul a mai mult de un deceniu de muncă de proiectare a fraților Reimar și Walter Horten (Valter und Reimar Horten), al căror obiectiv principal a fost să creeze o aeronavă cu rezistență minimă. Ca urmare, Horten Ho 229 nu avea un fuselaj ca atare. Grosimea secțiunii centrale a fost suficientă pentru a găzdui pilotul și motorul. Nu exista penaj vertical. Cursul era controlat de spoilere montate pe aripă. Până în martie 1945, aeronava, cu unele modificări, era gata de producție în masă.
Până acum, experții se îndoiau că inovația propusă de Horton ar ajuta la ascunderea aeronavei de radar. Cu toate acestea, acum compania de apărare Northrop-Grumman (participând la dezvoltarea „invizibilului” B-2) a reușit să creeze o copie la dimensiune completă a Ho 229 din desene și singurul prototip supraviețuitor și să-l testeze experimental. Construcția modelului a costat 250 de mii de dolari și 2,5 mii de ore de muncă. S-a dovedit că avionul nu era complet invizibil pentru radarele care au existat în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Cu toate acestea, a fost furtiv și rapid, de exemplu, pentru a zbura la Londra înainte ca luptătorii britanici să fie alertați.

„Dacă germanii ar fi avut timp să construiască această aeronavă, ar fi putut foarte bine să fie un hit”, a spus britanicul Peter Marton, specialist în aviație la Muzeul Imperial de Război din Duxford. Putea atinge viteze foarte mari și avea o rază de acțiune extraordinară”.

WunderWaffe 7 - primele jeturi

Messerschmitt Me 163
Primul avion de luptă cu turboreacție, Messerschmitt Me 262, a fost folosit pentru prima dată în 1944. Aproximativ 100 dintre acești luptători au doborât 500 de avioane aliate de diferite tipuri. Dar ei nu mai puteau influența rezultatul războiului.

Luptătorul Messerschmitt Me-163 Komet

Germanii au fost primii care au trecut bariera de 1.000 km/h într-un avion cu reacție.

În aprilie 1941, testele aeronavelor cu reacție erau în plină desfășurare în Germania. La locul de testare din Peenemünde, pilotul german Dietmann pe un avion cu reacție Messerschmit 163 Me 163 a atins o viteză de 1000 (!!!) km/h. A fost o piatră de hotar importantă în dezvoltarea aviației mondiale.

Focke-Wulf Ta-183, care nu a avut timp să intre în serie, a servit ca structură de avion ca prototip pentru MIG-15 sovietic.

Proiecte fantastice

Planorul cu aripă deltă Lippisch DM-1 capturat în SUA

Focke-Wulf Fw 42 aparținea celei mai ciudate aeronave ale vremii sale. Mașina a fost dezvoltată în 1929. ca parte a unui concurs anunțat de Cartierul General al Forțelor Aeriene Reichswehr. În ciuda caracteristicilor bine calculate, Fw 42 nu și-a găsit susținători în Reichswehr.

Schema invaziei naziste a Statelor Unite ale Americii

arado-ar-e.555

În toamna anului 1944, birourile de proiectare ale tuturor preocupărilor aviatice au fost însărcinate cu crearea unei aeronave pentru a lansa lovituri strategice împotriva Americii și a Uniunii Sovietice. Așa că sa născut proiectul complet secret Arado E.555. În total, sub denumirea E.555, a fost construită o întreagă gamă de design, constând din 15 dezvoltări diferite.

Elicopterele celui de-al Treilea Reich

elicopterul Fletner

Pe 10 aprilie 1940, generalul Franz Halder s-a întors de la testarea noilor tehnologii. Elicopterul lui Fletner a făcut o impresie bună lui Halder. Halder s-a oferit chiar să echipeze toate unitățile sale terestre cu astfel de elicoptere pentru a sprijini aeronavele de atac.
Testele au avut loc pe mare și s-au demonstrat capacitățile elicopterului. Piloții au aruncat bombe dintr-un elicopter pe submarine și ținte terestre. În general, invenția lui Fletner a fost plăcută de mulți generali.

Focke-Wulf Fw-190TL

Tehnologia OZN

Motorul OZN Schauberg

Acest dispozitiv este considerat primul avion cu decolare verticală din lume. Primul prototip - „roată cu aripă” a fost testat lângă Praga în februarie 1941. Avea motoare cu piston și motorul rachetă lichid al lui Walther.
Designul semăna cu o roată de bicicletă. Un inel larg s-a rotit în jurul cockpitului, al cărui rol al spițelor era jucat de lame reglabile. Ele pot fi instalate în pozițiile necesare atât pentru zbor orizontal, cât și vertical. Pilotul a fost amplasat ca într-o aeronavă convențională, apoi poziția sa a fost schimbată în aproape culcat. Principalul dezavantaj al aparatului a fost vibrația semnificativă cauzată de dezechilibrul rotorului. O încercare de a îngreuna marginea exterioară nu a adus rezultatele dorite, iar conceptul a fost abandonat în favoarea „avionului vertical” sau V-7 (V-7) care se dezvoltă în cadrul programului „Vengeance Weapons”, VergeltungsWaffen.

În acest model, pentru stabilizare a fost folosit un mecanism de direcție similar cu un avion (coada verticală), iar puterea motoarelor a fost mărită. Modelul testat în mai 1944 lângă Praga avea un diametru de 21 m; rata de urcare 288 km/h (de exemplu, Me-163, cel mai rapid avion al celui de-al Doilea Război Mondial, 360 km/h); viteza de zbor orizontala 200 km/h;
Acest concept a fost dezvoltat în continuare într-un avion cu disc asamblat în 1945 la uzina din Česko Morava. Era similar cu modelele anterioare, avea un diametru de 42 m. Rotorul era antrenat de duze situate la capetele palelor. Motorul folosit a fost o centrală cu reacție Walther, alimentată prin descompunerea peroxidului de hidrogen.
Un inel plat larg s-a rotit în jurul cockpitului bombat, alimentat de duze controlate. La 14 februarie 1945, mașina a câștigat o altitudine de 12400 m, viteza de zbor orizontală a fost de aproximativ 200 km/h. Potrivit altor surse, această mașină (sau una dintre ele) a fost testată în regiunea Svalbard la sfârșitul anului 1944, unde a fost pierdută. Cel mai interesant lucru este că în 1952 a fost găsit într-adevăr acolo un aparat în formă de disc.
Nu se cunoaște cu exactitate soarta postbelică a designerilor. Otto Habermol, după cum a susținut ulterior colegul său designer, Andreas Epp, a ajuns în URSS. Shriver, care a murit într-un accident de mașină în 1953, a reușit să scape de captivitatea sovietică și a fost văzut în Statele Unite.

„Clătită zburătoare” Zimmerman.

A fost testat în anii 42-43 pe terenul de antrenament din Peenemünde. Avea motoare cu turbină cu gaz Jumo-004B. A dezvoltat o viteză orizontală de aproximativ 700 km/h și a avut o viteză de aterizare de 60 km/h.
Aparatul arăta ca un lighean răsturnat, cu diametrul de 5-6 m. Rotund de-a lungul perimetrului, avea în centru o cabină transparentă în formă de lacrimă. Pe sol, se sprijinea pe roți mici de cauciuc. Pentru decolare și zbor orizontal folosit cel mai probabil duze controlate.
Datorită incapacității de a controla cu precizie împingerea motoarelor cu turbine cu gaz sau din alte motive, a fost extrem de instabilă în zbor.

După înfrângerea Germaniei, desenele și copiile depozitate în seifurile lui Keitel nu au fost găsite. Au supraviețuit mai multe fotografii ale discului ciudat din cabina de pilotaj. Dacă nu ar fi svastica pictată la bord, dispozitivul, agățat la un metru de pământ lângă un grup de ofițeri fasciști, ar putea bine să treacă drept OZN. Aceasta este versiunea oficială. Potrivit altor surse, o parte din documentație, sau chiar aproape toate descrierile și desenele, au fost găsite de ofițerii sovietici, ceea ce, de altfel, este confirmat de cunoscutul academician V.P. Mishin, care a participat el însuși la căutarea de la acel timp. De la el se știe și că documentele despre farfuriile zburătoare germane au fost studiate de designerii noștri cu mare atenție.

CD Omega de Andreas Epp

Elicopter în formă de disc cu 8 pistoane radiale și 2 motoare ramjet. A fost dezvoltat în 1945, capturat de americani și testat deja în SUA, în 1946. Dezvoltatorul însuși A. Epp, suspendat de la muncă încă din 1942, a fost capturat de sovietici.
Ambarcațiunea era o combinație de tehnologie a ventilatoarelor cu conducte cu un rotor care se învârte liber, condus de motoare cu reacție Focke-Wulf „Triebflugel” cu impulsuri și portanță crescută printr-un „efect de flotație”.

Aeronava era compusă din: un cockpit circular cu diametrul de 4 m, înconjurat de un fuzelaj disc cu diametrul de 19 m. Fuzelajul conținea opt ventilatoare cu patru pale în carene inelare conectate la opt motoare Argus Ar 8A în formă de stea cu o tracțiune axială de 80 CP. Acestea din urmă au fost instalate în interiorul a opt tuburi conice cu un diametru de 3 m.
Rotorul principal a fost fixat pe axa discului. Rotorul avea două pale cu un ramjet Pabst la capete și un diametru de rotație de 22 m.
La schimbarea pasului paletelor din motoarele auxiliare, rotorul a accelerat, aruncând un curent puternic de aer. Motoarele cu reacție au fost pornite la 220 rpm. iar pilotul a schimbat pasul motoarelor auxiliare și al rotorului principal cu 3 grade. A fost suficient să te ridici.
Șurubul principal era de tip autorotativ și nu genera niciun cuplu. Spre deosebire de elicoptere, acesta nu era fixat în balamale, ci era montat rigid, ca elicea unui avion convențional.
Accelerația suplimentară a motoarelor auxiliare a înclinat mașina în direcția dorită. Acest lucru a deviat portanța rotorului principal și, în consecință, a schimbat direcția de zbor.
Dacă în cele din urmă unul dintre motoarele auxiliare a încetat să funcționeze, mașina a păstrat suficient control pentru a finaliza sarcina. Dacă unul dintre ramjet s-a oprit, alimentarea cu combustibil a celuilalt era întreruptă automat, iar pilotul a intrat în autorotație pentru a încerca să aterizeze.
Zburând la altitudine joasă, mașina a primit, grație „influenței solului”, portare suplimentară (ecran), principiu folosit în prezent de ambarcațiunile de mare viteză (ekranoplans).
Mai multe discuri Omega au fost create după război. Erau modele la scară 1:10 asamblate pentru teste aerodinamice. Au fost realizate și patru prototipuri.
Sistemul de propulsie a fost brevetat în Germania pe 22 aprilie 1956 și a fost oferit forțelor aeriene americane pentru producție. Cel mai recent model de disc a fost conceput pentru un echipaj de 10 persoane.

[b]Focke-Wulf.500 „Ball Lightning” Kurt Tank (Kurt Tank)

Elicopterul în formă de disc proiectat de Kurt Tank, unul dintre cele mai recente modele ale unui nou tip de aeronavă dezvoltat în al Treilea Reich, nu a fost niciodată testat. Sub cabina pilotului cu blindaj înalt se aflau paletele rotative ale unui mare turbopropulsor. Corpul aripii zburătoare conținea două prize de aer, în secțiunile superioare și inferioare ale fuzelajului înainte. Discul ar putea zbura ca un avion obișnuit sau, ca un elicopter, se poate deplasa în orice direcție și plutește în aer.
Era planificat să se folosească șase tunuri Mayaeg MS-213 (20 mm, cadență de foc 1200 de cartușe pe minut) și patru rachete incendiare cu fragmentare K100V8 de 8 inci aer-aer ca arme pe Ball Lightning.

Reprezentare schematică a submarinului „Păstrăv” cu un motor vortex Schauberger

În al Doilea Război Mondial, germanii aveau următoarele avioane, iată o listă cu ele cu fotografii:

1. Arado Ar 95 - bombardier torpilă de recunoaștere german cu două locuri

2. Arado Ar 196 - hidroavion de recunoaștere militară germană

3. Arado Ar 231 - hidroavion militar ușor german cu un singur motor

4. Arado Ar 232 - avion de transport militar german

5. Arado Ar 234 Blitz - bombardier cu reacție german

6. Blomm Voss Bv.141 - prototipul avionului de recunoaștere german

7. Gotha Go 244 - avion de transport militar mediu german

8. Dornier Do.17 - bombardier mediu german bimotor

9. Dornier Do.217 - bombardier polivalent german

10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon - monoplan german cu un singur motor din metal

11. Messerschmitt Bf.109 - avion de luptă german cu un singur motor cu piston cu aripă joasă

12. Messerschmitt Bf.110 - Avion de luptă greu german cu două motoare

13. Messerschmitt Me.163 - Luptător-interceptor german de rachete

14. Messerschmitt Me.210 - Luptător greu german

15. Messerschmitt Me.262 - avion german de vânătoare, bombardier și de recunoaștere cu turboreacție

16. Messerschmitt Me.323 Giant - Aeronavă de transport militar grea germană cu o capacitate de încărcare utilă de până la 23 de tone, cea mai grea aeronavă terestră

17. Messerschmitt Me.410 - avion de vânătoare-bombardiere grele german

18. Focke-Wulf Fw.189 - avion de recunoaștere tactică cu două motoare cu braț dublu

19. Focke-Wulf Fw.190 - avion de luptă german cu un singur loc, cu piston, monoplan

20. Focke-Wulf Ta 152 - Interceptor german de mare altitudine

21. Focke-Wulf Fw 200 Condor - avion multifuncțional cu rază lungă de acțiune germană cu 4 motoare

22. Heinkel He-111 - bombardier mediu german

23. Heinkel He-162 - avion de luptă german cu un singur motor

24. Heinkel He-177 - bombardier greu german, monoplan cu două motoare din metal

25. Heinkel He-219 Uhu - avion de vânătoare de noapte cu piston cu două motoare echipat cu scaune ejectabile

26. Henschel Hs.129 - avion de atac specializat german cu un singur loc, bimotor

27. Fieseler Fi-156 Storch - un mic avion german

28. Junkers Ju-52 - Aeronavă germană de transport de pasageri și militar

29. Junkers Ju-87 - bombardier german cu două locuri și avioane de atac

30. Junkers Ju-88 - Aeronavă germană polivalentă

31. Junkers Ju-290 - recunoaștere navală germană cu rază lungă de acțiune (poreclit „Cabinetul zburător”)

Uniunea Sovietică

În 1936, un student al Institutului de Aviație din Harkov (KhAI) A.P. Eremenko (mai târziu profesor și rector al KhAI) a dezvoltat din proprie inițiativă un proiect pentru o aeronavă ușoară cu un singur loc KhAI-2 pentru un motor turborreactor RTD-1 cu o tracțiune de 500 kgf, motorul a fost proiectat de inginerul departamentului a motoarelor termice ale lui KhAI A.M. Lyulka, mai târziu academician. Acest proiect a fost primul proiect din lume al unei aeronave cu motor turboreactor.

Motorul cu compresor centrifugal a fost amplasat în spatele cockpitului cu o duză de evacuare sub fuzelajul din spate, admisia de aer era sub fuzelaj. Această schemă a fost numită mai târziu redan și, într-un moment în care primele motoare turboreactor aveau încă o tracțiune scăzută, a fost destul de populară. Proiectul nu a fost implementat.

Caracteristicile lui KhAI-2: echipaj - 1 persoană, centrală electrică - 1 x motor turborreactor RTD-1 cu o tracțiune de 500 kgf, lungimea aeronavei - 7,15 m, anvergura aripilor - 7,0 m, greutate la decolare - 1500 kg, viteza maximă - 500 km /h

LaGG-3RD-1/Gu-VRD

În octombrie 1942 M.I. Gudkov a făcut cunoștință cu desenele motorului RD-1 dezvoltat de A.M. la Comisariatul Poporului pentru Industria Aviației. Leagăne. RD-1 cu un compresor axial în șase trepte a fost o reproiectare a motorului original RTD-1. Lucrările la RD-1 au fost efectuate în SKB-1 la Uzina Kirov din Leningrad cu implicarea proiectanților de la Institutul Central de Cazane și Turbine, numit după V.I. I.I. Polzunov. Până în august 1941, RD-1 era gata în proporție de 75%, dar lucrările la turboreactor s-au oprit din cauza evacuării.

M.I. Gudkov și a propus să dezvolte un proiect pentru un avion cu reacție bazat pe avionul de luptă în serie LaGG-3, folosind motorul neterminat RD-1. Proiectul aeronavei a fost realizat în două versiuni conform schemei refăcute, precum și KhAI-2.

Prima versiune a LaGG-ZRD-1 a fost echipată cu un motor RD-1 cu o tracțiune de 530 kgf în fuzelajul din față în fața cockpitului, cu admisia de aer deplasată în jos de la axa longitudinală a LaGG-3 original. aeronave. Aeronava avea o lungime de 9,0 m, o anvergură a aripilor de 10,5 m și o viteză maximă de 500 km/h.

A doua versiune, Gu-VRD, avea un motor RD-1 modificat, cu o tracțiune de 750 kgf sub cockpit, iar admisia de aer era formată din patru găuri în fuzelajul înainte ascuțit. În aprilie 1943, proiectele LaGG-ZRD-1 și Gu-VRD au fost luate în considerare la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, dar în final au fost respinse din cauza defectelor motorului.

Caracteristicile Gu-VRD: echipaj - 1 persoană, centrală electrică - 1 x motor turboreactor RD-1 cu o tracțiune de 750 kgf, anvergura aripilor - 10,5 m și suprafața sa - 11,0 m2, lungimea aeronavei - 9,9 m, înălțime - 2 . 95 m, greutate la decolare - 2250 kg, viteza maximă - 900 km/h, raza de zbor - 700 km, armament - 1 tun calibrul 20 mm și 1 mitralieră calibrul 12,7 mm.

Celebrul designer de avioane sovietic B.I. Cheranovsky, autor de planoare (BICH-1, BICH-2 „Parabola”, BICH-4, BICH-8 etc.) și avioane (BICH-3, BICH-7, BICH-14, BICH-20, BICH-21) ) , în 1944 a lucrat la un proiect de vânătoare cu reacție - o „aripă zburătoare”.

Era un avion de luptă cu un singur loc, cu o aripă deltă și fără coadă verticală, cu două motoare distanțate larg în interiorul secțiunii centrale. Prizele de aer ale motoarelor erau amplasate mai jos, în fața cockpitului, erau eloni pe marginea de fugă a aripii, trenul de aterizare retractabil era triciclu cu roată frontală. Ca armă, luptătorul trebuia să poarte două pistoale în prova.

La sfârșitul lunii decembrie 1944, proiectul a fost luat în considerare de către comisia Forțelor Aeriene, dar nu a primit o dezvoltare ulterioară din cauza lipsei unui motor turborreactor.

Caracteristici: echipaj - 1 persoană, centrală - 2 x motoare turborreactor cu o tracțiune de 490 kgf fiecare, anvergura aripilor - 8,48 m și suprafața acesteia - 18,0 m2, lungimea aeronavei - 4,67 m, înălțime - 1,7 m, greutate la decolare - 1900 kg, viteza maximă - 800 km / h, armament - 2 pistoale de calibrul 23 mm.

În mai 1944, a fost emis un decret guvernamental privind proiectarea în Biroul de Proiectare al S.A. Avion de luptă Lavochkin sub C-18 A.M. Leagănul, care a fost o dezvoltare ulterioară a RD-1. Dezvoltarea aeronavei, care a primit denumirea La-VRD, a fost realizată sub conducerea S.A. Alekseev.

La VRD era o aeronavă cu două fascicule și două chile, cu prize de aer laterale, un tren de aterizare cu trei roți (roata din față a fost retrasă în spatele spătarului blindat al pilotului, iar barele principale pliate înapoi la îmbinarea grinzilor cu aripa) . Aeronava transporta două tunuri de 23 mm în grinzile aripilor ca armament. Până la 1 noiembrie 1944, proiectul preliminar a fost finalizat, dar din cauza indisponibilității motorului, aeronava La-VRD nu a intrat în producție.

Caracteristicile La-VRD: echipaj - 1 persoană, centrală electrică - 1 x TRD S-18 cu o tracțiune de 1250 kgf, anvergura aripilor - 9,6 m și suprafața sa - 15,5 m2, lungimea aeronavei - 9,9 m, greutatea goală - 2640 kg, greutate la decolare - 3300 kg, viteza maximă - 890 km/h, plafon de serviciu - 15.000 m, rata de urcare - 2000 m/min, armament - 2 tunuri de calibrul 23 mm.

La începutul anului 1945, birourile de conducere de proiectare pentru avioane de luptă (A.S. Yakovlev, S.A. Lavochkin și A.I. Mikoyan), ca parte a studiului și dezvoltării tehnologiei cu reacție germane, au primit sarcini pentru proiectarea de noi avioane cu reacție pentru Jumo 004 german și BMW 003.

În luna aprilie, OKB S.A. Lavochkin a lansat două proiecte de avioane de luptă cu reacție - un avion de luptă ușor de 150 cu un motor turborreactor Jumo 004 și un avion de luptă greu de 160 cu două motoare turborreactor Jumo 004.

Avionul de luptă 150 a fost realizat conform unei scheme redan cu o aripă dreaptă montată înalt, o coadă convențională, a fost echipat cu un tren de aterizare cu trei roți, două tunuri de calibru 23 mm au fost instalate în partea din față a fuzelajului. După ce până la sfârșitul lunii iunie s-a finalizat construcția unui layout de dimensiune completă, s-a decis să se comande un lot de pre-producție de cinci avioane, cu finalizarea construcției până la 1 august 1945. Cu toate acestea, unitățile de producție ale biroului de proiectare nu au permite ca un astfel de volum de lucru să fie finalizat într-un timp scurt, astfel încât producția de avioane a fost transferată la fabrica nr. 381 din Khimki, unde OKB a fost în cele din urmă transferat.

Acest lucru a dus la o întârziere a programului, până la sfârșitul anului 1945 au fost finalizate doar testele statice ale corpului aeronavei. Conform rezultatelor testelor, secțiunea de coadă a fuzelajului și aripa au fost finalizate. Avionul prototip a fost gata până în iulie 1946, pe 11 septembrie 1946 a făcut primul său zbor. În total, au fost construite opt avioane, care au primit denumirea neoficială La-13, dar aeronava nu a intrat în producție de masă.

Caracteristicile La-150: echipaj - 1 persoană, centrală electrică - 1 x motor turboreactor RD-10 (desemnarea motorului sovietic Jumo 004) cu o tracțiune de 880 kgf, anvergura aripii - 8,2 m și suprafața sa - 12,15 m2, lungime - 9, 42 m, greutate la decolare - 2973 kg, viteza maximă la o altitudine de 4200 m - 878 km/h, armament - 2 tunuri de calibrul 23 mm.

În aprilie 1945, în Biroul de Proiectare S.A. Lavochkin, concomitent cu proiectul unui avion monomotor 150, a fost lansat un proiect al unui avion de luptă cu reacție grea 160 cu două motoare turborreactor Jumo 004. Avionul transporta trei tunuri NS-23 ca arme, cabina presurizată a pilotului avea blindaj în față , întrucât scopul principal al luptătorului era interceptarea bombardierelor grele. Curând a devenit clar că Biroul de Proiectare nu avea suficientă forță de muncă pentru a lucra simultan cu două aeronave simultan, așa că în 1946 proiectul aeronavei 160 a fost încheiat.

Caracteristicile La-160: echipaj - 1 persoană, centrală electrică - 2 x motor turboreactor RD-10 cu o tracțiune de 880 kgf fiecare, anvergura aripilor - 11,0 m și suprafața sa - 20,2 m2, lungime - 10,2 m, greutate la decolare - 4020 kg, viteza maxima la o altitudine de 5000 m - 850 km/h, armament - 3 tunuri de calibru 23 mm.

În mai - iunie 1945 în Biroul de Proiectare A.I. Mikoyan, a fost dezvoltat un proiect pentru avionul de vânătoare I-260, echipat cu două motoare turboreactor BMW-003 sub aripă. Anvergura aripii drepte a fost de 9,9 m, lungimea aeronavei a fost de 10,1 m, trenul de aterizare a fost triciclu, trei tunuri au fost instalate în nas - un H-37 calibrul 37 mm și două NS-23 calibrul 23 mm. Se presupunea că aeronava prototip va fi gata pentru testele de zbor în august 1945, dar în iunie proiectul I-260 a fost încheiat. În schimb, a început dezvoltarea proiectului I-300, în care două motoare BMW 003 au fost amplasate nu pe consolele aripilor, ci în fuzelaj.

În 1944, OKB P.O. Sukhoi a început să dezvolte un avion de luptă greu cu două motoare turborreactor sub aripă. Dezvoltarea aeronavei, care avea inițial denumirea de „produs L”, a fost anulată de mai multe ori, dar apoi a fost reluată. A fost echipat cu un scaun ejectabil pentru pilot, două propulsoare de pulbere U-5 cu o tracțiune de 1150 kgf fiecare cu un timp de ardere de 8 secunde și a fost folosită o parașută de frânare pentru a reduce alergarea. Trenul de aterizare era cu trei stâlpi: barele principale erau retractate în secțiunea centrală pe axa aeronavei, nasul - în fuzelaj. Inițial a fost planificat să se utilizeze S-18 A.M. Leagăn, dar din cauza unei întârzieri în dezvoltarea lor, a fost instalat motorul turborreactor Jumo 004 (RD-10). Armamentul a constat dintr-un tun N-37 cu posibilă înlocuire cu un tun N-45, două tunuri NS-23 și două bombe FAB-250 sau o bombă FAB-500.

Dispunerea aeronavei a fost prezentată pe 7 februarie 1946, dar din cauza comentariilor făcute de comisie, aeronava a trebuit să fie finalizată. Aeronava modificată, desemnată Su-9, a efectuat primul zbor pe 13 noiembrie 1946. Aeronava a trecut cu succes testele de stat, conform rezultatelor cărora a fost recomandată pentru producție, dar nu a fost produsă în serie.

Caracteristicile Su-9: echipaj - 1 persoană, centrală electrică - 2 x motor turboreactor RD-10 cu o tracțiune de 880 kgf, anvergura aripilor - 11,2 m și suprafața sa - 20,2 m2, lungimea aeronavei - 10,55 m, greutatea goală - 4466 kg, greutate la decolare - 6380 kg, viteza maximă la o altitudine de 5000 m - 885 km/h, autonomie - 1200 km, plafon de serviciu - 12 800 m, rata de urcare în apropierea solului 19,8 m/s, durata zborului - 1,75 ore , armament - 1 tun H-37 calibrul 37 mm, 2 tunuri NS-23 calibrul 23 mm și 500 kg bombe.

9 aprilie 1945 OKB A.S. Yakovleva a primit sarcina de a dezvolta un avion de luptă cu un singur loc cu un motor turborreactor Jumo 004. Pentru a reduce timpul de dezvoltare, a fost luat ca bază fuzelajul avionului de luptă cu piston Yak-3. Motorul turboreactor, care a primit denumirea RD-10 în producția sovietică, trebuia să fie plasat în partea de jos în fața fuzelajului.

În septembrie 1945, prototipul Yak-15 era gata. Dar la prima pornire a motorului la sol, învelișul de duraluminiu din partea inferioară a fuzelajului a ars și roata din spate a ars. După modificări, care s-au încheiat până la sfârșitul lunii decembrie, aeronava a efectuat rulaj la aeroport, iar apoi a fost trimisă la TsAGI pentru purjare într-un tunel de vânt cu motorul pornit. Yak-15 a efectuat primul zbor pe 24 aprilie 1946, la doar câteva ore după primul zbor al I-300 OKB A.I. Mikoyan.

Au fost construite un total de 280 de avioane Yak-15, care au fost văzute ca o aeronavă de tranziție pentru a umple golul dintre avioanele de luptă cu piston și noile avioane de luptă deja în dezvoltare.

Caracteristicile Yak-15: echipaj - 1 persoană, centrală electrică - 1 x motor turboreactor RD-10 cu o tracțiune de 880 kgf, anvergură - 9,2 m și suprafața sa - 14,85 m2, lungime - 8,7 m, greutate la decolare - 2570 kg, viteza maximă la o altitudine de 5000 m - 800 km/h, armament - 2 tunuri de calibrul 23 mm.

Acest text este o piesă introductivă. Din cartea Marionetarii celui de-al treilea Reich autor

29. Cum a înflorit Uniunea Sovietică Troțki nu a avut șansa de a juca jocul pe care îl cunoștea bine pentru a treia oară - în timpul războiului, organizează o înjunghiere în spatele Rusiei. În planurile ruso-japoneze s-au adeverit, în primul război mondial au ieșit și mai bine, dar nu și în cel de-al doilea război mondial.

Din cartea Bucătăria secolului autor Pohlebkin William Vasilievici

Uniunea Sovietică Ar fi cel puțin ciudat dacă recenzia despre dezvoltarea globală a artelor culinare, așa cum este văzută din Rusia, nu ar conține informații despre Rusia însăși, despre Uniunea Sovietică care a existat timp de 75 de ani în secolul 20. Desigur, în ceea ce priveşte tendinţele generale

Din cartea Lecții ale Marelui Război Patriotic autor Muhin Iuri Ignatievici

CU CARE S-A LUPTA UNIUNEA SOvietică Dacă începi să te uiți la cărți despre istoria celui de-al Doilea Război Mondial sau Marele Război Patriotic, ți se va spune că în acei ani URSS era în război cu Germania. Acesta este un timid, dar în ciuda acestei timidități, o minciună flagrantă! Vechiul senator roman Cato

Din cartea Cruciada spre Est [„Victimele” celui de-al Doilea Război Mondial] autor Muhin Iuri Ignatievici

Din cartea Alien Invasion: A Conspiracy Against the Empire autor Şambarov Valeri Evghenievici

53. Cine și cum a creat Uniunea Sovietică La sfârșitul anului 1921 - începutul anului 1922 sănătatea lui Lenin a început să se deterioreze rapid. Atacuri repetate de cefalee, amețeli, slăbiciune. Boala creierului a progresat. Dar medicii nu știau acest lucru, au diagnosticat „surmenaj”,

Din cartea Partizani și pedepsitori autor Oleinikov Anton

Uniunea Sovietică În zorii zilei de 22 iunie 1941, armata germană, în număr de 3.400.000 de soldați, a început ostilitățile cu unități ale Armatei Roșii, în număr de 4.700.000 de oameni. În ciuda superiorității numerice, rușii s-au retras, iar unitățile Wehrmacht s-au deplasat constant spre est.

Din cartea „Cruciada spre Est”. Europa lui Hitler împotriva Rusiei autor Muhin Iuri Ignatievici

Uniunea Sovietică Deci, a existat un popor unic, acest popor avea un lider unic, dar cum era Uniunea Sovietică în ansamblu? în frică și nu

Din cartea SS - un instrument al terorii autor Williamson Gordon

INVAZIA UNIUNII SOvietice Gauleiter Frank s-a îndreptat apoi către Hitler și i-a cerut personal să-l îndepărteze pe Blaskowitz. Hitler a mers de bunăvoie înainte, iar în curând „disidentul” Blaskowitz și sediul său au fost îndepărtați de pe teritoriul ocupat pentru a începe din nou

autor Kozyrev Mihail Egorovici

Uniunea Sovietică K-15V 1936 K.A. Kalinin, cunoscut pentru aeronavele sale K-4, K-7, K-9, K-10, K-12 și alte aeronave, a început să proiecteze avionul de luptă K-15 cu un motor de rachetă. Era o aeronavă „fără coadă”, cu o aripă mare în deltă și o chilă mare triunghiulară, în rădăcină.

Din cartea Aviația cu reacție a celui de-al doilea război mondial autor Kozyrev Mihail Egorovici

Aeronavele Uniunii Sovietice cu Marina și PVRDIVSV 1937 suplimentar în Departamentul de Structuri Speciale (OSK) sub conducerea lui A.Ya. Shcherbakov, au început lucrările la proiectul unui avion de luptă de mare altitudine IVS, echipat cu un motor cu piston M-120 cu o capacitate de 1650 de litri. Cu. Vara 1939

Din cartea Aviația cu reacție a celui de-al doilea război mondial autor Kozyrev Mihail Egorovici

Uniunea Sovietică Su-VRDKIn octombrie 1942 OKB P.O. Sukhoi a dezvoltat un proiect pentru o aeronavă experimentală cu un VRDK. Această aeronavă era din construcție integrală din metal, cu o priză de aer inelară în spatele cockpitului. Partea din față a fuzelajului, în care se afla cabina de pilotaj

Din cartea Aviația cu reacție a celui de-al doilea război mondial autor Kozyrev Mihail Egorovici

Uniunea Sovietică KhAI-2În 1936, student al Institutului de Aviație Harkov (KhAI) A.P. Eremenko (mai târziu profesor și rector al KhAI) a dezvoltat din proprie inițiativă un proiect pentru o aeronavă ușoară cu un singur loc KhAI-2 pentru un motor turboreactor RTD-1 cu o tracțiune de 500 kgf, motorul a fost

Din cartea Aviația cu reacție a celui de-al doilea război mondial autor Kozyrev Mihail Egorovici

Uniunea Sovietică KR Decizia conducerii GIRD de a lansa lucrările la KR a fost luată după încetarea lucrărilor la avionul rachetă RP-1, conducerea generală a lucrărilor pe tema rachetelor de croazieră a fost efectuată de S.P. Korolev. Primul CD sovietic a fost un „model similar din punct de vedere geometric”

Din cartea Șapte samurai ai URSS. Au luptat pentru țara lor! autor Lobanov Dmitri Viktorovici

Patria mea este Uniunea Sovietică Amintiți-vă că Patria pământească cu Biserica ei este pragul Patriei Cerești, de aceea iubiți-o cu ardoare și fiți gata să vă depuneți sufletul pentru ea... Sfântul Drepți Pr. Ioan de Kronstadt I m-am născut la Moscova în 1968 într-un sovietic obișnuit

Din cartea Colaboratori: imaginari și reali autor Trofimov Vladimir Nikolaevici

1.5.7. Uniunea Sovietică Așadar, am ajuns la poziția lui Subhas Chandra Bose în raport cu Uniunea Sovietică. Cât de obiectiv a fost Bos aici? El considera Marea Britanie o putere colonială, ceea ce avea dreptate. Și, în primul rând, căutam o modalitate de a scăpa de ea