Douglas a 20 haos URSS f 284. „Bostons” în URSS. Aeronave navale

În 1943, compozitorul Jimmy McHugh a scris un cântec după cuvintele lui Harold Adamson, care a devenit rapid liderul topurilor și, un lucru fără precedent, a fost relativ aproape de text, tradus în rusă. Interpretat de Leonid și Edith Utyosov, a sunat în Uniunea Sovietică, au cântat-o ​​pe străzi, a sunat în filmele sovietice. Ultimul (în timp) dintre filmele în care sună această melodie, dacă nu mă înșel, „În zona de atenție specială”.

Iată versurile originale ale melodiei:

Două ore în întârziere

Unul dintre avioanele noastre a dispărut

Cu tot echipajul său galant,

Radiourile bâzâiau,

Au așteptat un cuvânt

Apoi o voce a izbucnit prin zumzet

Și iată ce au auzit:

„Vino” într-o aripă și o rugăciune,

Vin într-o aripă și o rugăciune,

Deși a dispărut un motor

Mai putem continua

Vin" într-o aripă și o rugăciune.

Ce spectacol! Ce lupta!

Da, chiar ne-am atins ținta pentru seara asta!

Cum cântăm în timp ce șchiopăim prin aer

Uită-te mai jos, acolo este câmpul nostru acolo,

Cu echipajul nostru complet la bord

Și încrederea noastră în Domnul

„Venim” într-o aripă și o rugăciune”

Și iată versiunea sa în limba rusă:

Oamenii noștri erau foarte aerisit -

Avionul nu s-a întors la noi noaptea de la bombardament.

Operatorii radio au zgâriat în aer, abia prinzând un val,

Și la patru fără cinci minute au auzit cuvintele:

„Zburăm, șochind în întuneric,

Ne târăm pe ultima aripă

Tancul este spart, coada este în flăcări, dar mașina zboară

Pe termen condiționat și pe o aripă.

Ei bine, afaceri! Era noapte!

Le-am bombardat instalațiile la pământ!

Am plecat, hohotind în întuneric,

Zburăm în țara noastră natală.

Întreaga echipă este intactă, iar mașina a venit...

Pe termen condiționat și pe o aripă.

Este puțin probabil ca Averikanii să fi avut în vedere exact America de Nord (aceeași companie care a produs P-51 Mustang) B-25 Mitchell, mai degrabă, au scris despre Fortăreața Zburătoare B-17, dar nu au primit Fortărețe în URSS . Dar au primit bombardiere cu două motoare B-25 și A-20, iar prin cenzură a fost posibil să împingă acest cântec al piloților de bombardiere tocmai sub aceste mașini legendare, care s-au distins printr-o capacitate de supraviețuire absolut incredibilă, care chiar a venit din misiuni pe un singur motor. , rupt, mototolit, împușcat, dar viu și cu echipaj viu.

B-25 a devenit legendar după raidul de la Tokyo, un cadou pentru ziua de naștere a împăratului Hirohito. Același raid al colonelului Doolittle, când 16 Mitells au decolat de pe puntea portavionului Hornet și au bombardat Japonia.

Trebuie să spun că americanii le-au livrat în cadrul programului Lend-Lease în total 862 de mașini. Fie reprezentanții sovietici nu le-au mai ordonat, fie americanii s-au înghesuit - ei înșiși aveau nevoie de ei în toate teatrele de operațiuni militare. Forțele aeriene americane au folosit B-25 atât ca bombardier mediu, cât și ca avion de atac (au pus până la 8 mitraliere de 12,7 mm pe nas și pe părțile laterale ale fuselajului). În ciuda vitezei și altitudinii reduse, americanii își puteau permite o astfel de utilizare a Mitchells, deoarece le-au oferit întotdeauna o protecție puternică pentru luptători.

Prima unitate de luptă a Forțelor Aeriene Sovietice, care a început să stăpânească bombardierul B-25 în vara anului 1942, a fost cea de-a 37-a BAP, care a sosit din Orientul Îndepărtat pe aerodromul Kratovo din regiunea Moscova. Curând i s-au alăturat alte două regimente de bombardieri: 16 și 125, care până atunci luptaseră pe frontul de la Leningrad pe aeronave Pe-2. Din aceste regimente, în iulie 1942, s-a format al 222-lea BAD, care din 8 august a luat parte la ostilități în cadrul BAK 1. Pentru munca de zi pe fronturile sovietice, B-25-urile s-au dovedit a fi de puțin folos și au suferit pierderi mari.

În curând, Mitchell-urile au fost transferate pe avioane bombardiere cu rază lungă de acțiune, care zburau noaptea. În 42-43, baza ADD (aviație cu rază lungă de acțiune) a fost Ilyushin TB-7, DB-3 (IL-4) și ... Li-2. Pentru 1936, când a fost creat DB-3, această mașină era relativ bună. Dar pilotarea ei a fost pur și simplu inumană. Avionul nu avea pilot automat, scormoniea constant, s-a abătut de la curs, pilotul a fost nevoit să „întoarcă volanul” tot timpul, depunând un efort fizic destul de mare. Cu cât mai departe, cu atât mai multe structuri din duraluminiu au fost înlocuite cu cele din lemn, motiv pentru care, desigur, aeronava nu a câștigat deloc în ceea ce privește nicio caracteristică. Motoarele erau capricioase, practic nu existau instrumente, comunicațiile radio erau slabe, dar multe dintre ele au fost construite și au fost folosite foarte activ, în ciuda pierderilor catastrofale. În august 1941, au luat parte la raiduri asupra Koenigsberg, Stettin și Berlin. Ei spun că odată piloții americani i-au implorat să-i „călărească” pe Il-4. După zbor, au plecat clătinându-se. După ce și-au luat puțin respirația, ei au spus că băieții ruși sunt adevărați eroi dacă zboară pe acest...

TTX Mitchell și IL-4 au fost aproximativ la fel. Aproximativ aceeași viteză maximă (442 pentru V-25 față de 430 pentru Il-4), altitudinea lui Il era cu 1,3 km mai mare (7600 față de, 8900 m), raza de luptă era de aproximativ 1000 km, încărcătura bombei era de aproximativ la fel, numai armele defensive B-25 era mai serios. Dar Elis extrem de prost „a păstrat lovitura”. Chiar și o gaură în aripă amenința cu moartea iminentă a mașinii, iar Mitchells au fost excepțional de tenace.

Piloții sovietici au remarcat confortul pentru echipaj, prezența a 2 piloți, încălzirea cabinei, prezența unor astfel de fleacuri ca dispozitiv antigivrare pentru geamurile carlingii (pe IL-4, pilotul a fost instruit să deschidă ferestrele și să ștergă sticlă din exterior cu o cârpă... în zbor!). Designerii americani, ca nimeni alții, au înțeles că 75% din eficiența echipamentelor militare depinde de pregătirea și starea echipajelor. Prin urmare, este interesant de citit ce au scris piloții sovietici care au zburat cu B-25:

Prima impresie a mașinii de la piloți a fost lipsită de importanță. Imediat i-au poreclit-o „sepie”. Chila de coadă cu țeava sus și trenul de aterizare cu trei roți păreau foarte stângace. Dar după ce am zburat pe el, ne-am schimbat atitudinea. Aeronava era foarte ușor de rulat, cu vizibilitate excelentă înainte. Pilotarea atât la decolare, în aer, cât și la aterizare a fost efectuată atât de simplu încât a făcut posibilă introducerea rapidă a tinerilor piloți în formația de luptă. Dintre toate tipurile de aeronave pe care le-am zburat, B-25 este cel mai accesibil din punct de vedere al tehnicii de pilotare. Două chile cu cârme în câmpul de acțiune al jetului cu elice și un tren de aterizare cu trei roți au făcut posibilă decolarea și aterizarea în orice vânt lateral. Nu este o coincidență că, ulterior, toată aviația a trecut la un șasiu cu trei roți.
B-25 a fost echipat cu instrumente de zbor și navigație care erau remarcabile pentru acele vremuri. Avea două orizonturi artificiale - pentru piloții din stânga și din dreapta, un pilot automat bun, care a oferit o mare asistență piloților în timpul zborurilor lungi și „oarbe” și, cel mai important, o busolă radio indispensabilă pentru zborurile de noapte. De remarcat este sistemul antigivrare al aeronavei, care a făcut posibil să zboare în orice vreme. Pe coastele de atac ale ambelor avioane se afla o companie de dezghețare mecanică „Goodrich”. „Sacii” de cauciuc au fost umflați periodic, rupând gheața, iar șuruburile au fost spălate cu alcool.
Este necesar să spunem despre funcționarea fiabilă a motoarelor care aveau o resursă totală de 500 de ore. Și motoarele Wright-Cyclone l-au produs. Desigur, au fost eșecuri - în aviație, nu fără. Pilotul meu, locotenentul senior Nikolai Sidun, avea unul dintre motoare dezactivat de o lovitură directă de un proiectil MZA pe cerul deasupra Budapestei. În a doua a reușit să „tragă” prin Carpați, să vină pe aerodromul său din Uman și să aterizeze în siguranță. Zborul cu un singur motor a durat 3 ore.

... Echipajul meu a trebuit să zboare mult pentru a arunca cercetași peste teritoriul întregii Europe, inclusiv în zona Berlinului. În acest caz, un rezervor cu o capacitate de 518 galoane a fost suspendat de trapa bombei, iar apoi a fost posibil să rămână în aer timp de 15 ore fără a ateriza. Cercetașii au sărit la o altitudine de 300-400 m printr-o trapă din cabina navigatorului. Doar în anii Marelui Războiul Patriotic Am finalizat 220 de ieșiri...

...Având în vedere ostilitățile reușite, regimentul nostru al 125-a BAP ADD a fost transformat în 15-a Gardă BAP ADD, care a primit numele de „Sevastopol”.
Aeronava americană B-25 a fost utilizată pe scară largă de către aviația noastră datorită unui alt avantaj important. Avea doi piloți, iar pentru comandantul echipajului am antrenat doar piloți care stăteau pe această mașină pe scaunul din dreapta, pentru că aceștia dobândeau o bună experiență de luptă și erau excelenți la pilotarea instrumentelor.
Mărturisesc: pentru toată munca mea de zbor, am avut două avioane preferate - acestea sunt B-25 și Tu-16. Dar „Mitchell” este ceva mai aproape de inimă. Se vede pentru că odată în război mi-a salvat viața.

Și în sfârșit, ca de obicei, 2 filme.

A doua aeronavă menționată în primul film este Douglas A-20 Havoc, care a primit numele Boston în URSS.

Aceste aeronave în cadrul programului Lend-Lease au fost livrate URSS în mod semnificativ mai mult decât aeronavele Mitchells - 3414.

A-20 era un bombardier ușor de linie frontală destul de agil, cu o viteză maximă de 560 km/h, o rază de luptă de 600 km, un plafon de serviciu de 8.650 m și o încărcătură cu bombe de 900 kg.

Aceste avioane au fost folosite cu succes de piloții sovietici ca bombardiere, avioane de recunoaștere și luptători grei. Rolul a fost deosebit de mare în aviația navală, în primul rând în regimentele de mine și torpile. A-20 a devenit cel mai bun „catarg de sus” sovietic. Bombardarea cu catarg este lansarea de bombe cu viteză mare și de la joasă altitudine, astfel încât bombele, sări de pe suprafața apei, săriască de pe partea navei inamice și explodând din lovirea laterală sau a suprastructurii acesteia.

Piloții sovietici au recunoscut în unanimitate că Bostonul îndeplinește pe deplin cerințele războiului modern. Bombardierul avea un raport bun tracțiune-greutate, ceea ce asigura de mare viteză, manevrabilitate buna si un plafon destul de decent. I s-au dat cu ușurință viraje adânci cu ruliu maxim, a zburat liber cu un singur motor. Instrucțiunile sovietice pentru pilotarea „Boston” spuneau: „Zborul... cu un motor în funcțiune nu este deosebit de dificil”. Având în vedere pregătirea slabă a piloților care au fost eliberați rapid din școli în anii de război, calitățile acrobatice ale aeronavei erau foarte importante. Aici, „Boston” a fost excelent - simplu și ușor de gestionat, ascultător și stabil pe rând. După complexitatea pilotajului, acesta a fost evaluat la nivelul Consiliului nostru de Securitate. Decolarea și aterizarea pe un bombardier american cu un tren de aterizare cu trei roți au fost mult mai ușoare decât la Pe-2 intern. Din nou, a Americanii, în comparație cu designerii sovietici, au acordat mai multă atenție confortului echipajului. Cabina A-20 era spațioasă. Atât pilotul cât și navigatorul aveau recenzie buna; erau aşezaţi în fotolii confortabile blindate. Piloții noștri au fost loviți de abundența de instrumente de pe o mașină relativ mică, inclusiv de cele giroscopice. Aeronava avea un set complet de echipamente moderne de navigație și radio. O extindere bruscă a utilizării „Bostons” pe mare a avut loc după sosirea modificării A-20G în URSS. A fost o variantă pur de asalt fără scaun de navigator în nas, înlocuită cu o baterie de patru tunuri de 20 mm (pe 0-1) sau șase mitraliere de 12,7 mm (pe toate G și H-urile ulterioare). Cea mai mare parte a modificărilor aeronavei G, N a mers Uniunea Sovietică, începând cu aproape toate A-20G-1. Aceste mașini au fost transportate atât prin Alaska, cât și prin Iran. A-20G-1 a primit, de exemplu, Regimentul 1 Gărzi Mine și Torpile. Un loc special a fost ocupat de „Boston” în rolul unui bombardier cu torpilă, un strat de mină și un catarg de sus. În anii de război, a devenit, probabil, principala aeronavă a aviației noastre cu torpile miniere, deplasând serios Il-4.

În URSS, „Bostons” a durat mai mult în serviciu decât în ​​SUA și Marea Britanie. În total pentru 1942 - 1945. Aviația marinei a primit 656 de bombardiere torpiloare străine, care până la sfârșitul războiului reprezentau 68% din aviația cu torpile miniere. Dacă aruncăm 19 Hampden englezești, atunci totul este Boston cu diferite modificări. În Marea Baltică, A-20G sa întâlnit în 1950. Regimentul 9 de Gărzi din Nord, care zboară deja cu avioane Tu-14, a păstrat un set de Boston până în 1954.

În martie 1936, Jack Northrop și Ed Heinsmann au început să lucreze la un proiect numit „Modelul 7”. Trebuia să creeze o aripă superioară cu trei locuri, integral metalică, echipată cu două motoare radiale Pratt și Untney R-985 Wosp-Junior cu o putere de 425 CP / Z15 kW. Armamentul aeronavei consta din mitraliere mobile și fixe de pușcă de calibru 7,62 mm. Mitralierele fixe erau fixate în fuzelajul din față, în timp ce cele mobile erau montate pe partea superioară a fuzelajului. Trebuia să lanseze aeronava în două versiuni: bombardier-asalt și recunoaștere. Masa aeronavei a ajuns la 4500 kg. În versiunea bombardier, partea centrală a fuzelajului era ocupată de un compartiment pentru bombe spațios, care putea conține 310 kg de bombe (40 de bombe de 7,7 kg fiecare). În versiunea de recunoaștere, partea inferioară a fuzelajului din față a fost vitată, deschizând o vedere pentru observator și echipament fotografic. Viteza estimată a aeronavei a fost de 402 km/h. ceea ce era bun pe vremea aceea.

Descrierea tehnică a aeronavei „Douglas” DB-7 „Boston III”, precum și A-20G-20 / G-45

Aeronava „Douglas DB-7B” a fost un bombardier ușor de atac cu trei sau patru locuri, cu trei sau patru locuri, din metal. Aeronava a fost realizată conform schemei aripii mijlocii, avea cabinele închise și un tren de aterizare retractabil cu tricicletă cu un loncher.

Fuzelaj cu piele de lucru, întărit cu rame și stringere. Secțiunea transversală este variabilă, având forma unui oval. Scaunele echipajului erau acoperite cu blindaje greutate totală 183 kg. În interiorul fuzelajului a fost împărțit în cinci părți, separate de patru pereți. În prova era un scaun de marcator, o trapă situată în partea de jos a segmentului care ducea în compartiment. Arcul era bine vitrificat, de pe scaunul marcatorului se vedea o vedere excelentă înainte și lateral. Locul marcatorului a fost echipat cu o busolă radio Pioneer și o vizor pentru bombardier Wimperis. A urmat apoi cabina de pilotaj, acoperită cu un felinar din plexiglas deasupra. Partea superioară a felinarului era un capac de trapă care se deschidea spre dreapta. Scaunul pilotului era echipat cu un set complet de comenzi (inclusiv un stick de control cu ​​volan) și dispozitive de control. Scaunul pilotului a fost adaptat pentru un scaun cu parașuta. Pilotul nu a avut contact direct cu restul echipajului (totuși, ca și cei dintre ei), așa că toată comunicarea a fost asigurată de interfonul RC-36 și poșta mecanică cu tije.

Al treilea segment al fuzelajului conținea un compartiment pentru bombe cu patru încuietori. Ușile trapei pentru bombe sunt cu aripi duble, deschise hidraulic. Pozițiile tunner-operator radio și tunner inferior erau în al patrulea segment. De sus, cabina pistolului era închisă de un felinar cu două foițe. Cerceveaua din spate s-a deplasat sub partea din față, deschizând mitralierele. Mitralierul inferior putea trage o mitralieră printr-o trapă dublă din partea de jos a fuzelajului. Vederea laterală era deschisă de două ferestre dreptunghiulare în părțile laterale ale fuzelajului. În partea de jos era o trapă prin care ambele săgeți își luau locul. În spatele marginii de fugă a aripii stângi se aflau mai multe trepte care au facilitat accesul pilotului în cabina de pilotaj. Pe partea superioară a aripii, fuzelajul avea o cale de-a lungul căreia pilotul mergea spre carlingă. Treapta de jos a fost eliminată în timpul zborului. Ultimul, al cincilea segment al fuzelajului era coada.

La aeronavele A-20G-20, nasul nu avea geam. În locul unui bombardier, o baterie de mitraliere grele a fost plasată în segmentul de nas împreună cu muniția. În consecință, echipajul a fost redus la trei persoane. Locul pistolului superior a fost complet reproiectat, instalându-se o turelă rotativă de tip Martin în locul unui felinar cu două foi. Fuzelajul din zona turelei a fost extins cu 15 cm.

Aripă trapezoidală cu piele de lucru. Structura aripii era alcătuită dintr-un șanț principal, două șanțuri auxiliare în secțiunea centrală și unul în zona nacelei, precum și nervuri. La bază, aripa avea un profil de NACA 23018, iar în zona vârfurilor - NACA 23010. Aripa era dotată cu flaps și eleroni cu lamele de tăiere. Designul eleronanelor este metalic, dar pielea este din material impregnat.

Penajul cozii este clasic, de formă trapezoidală, cu vârfuri rotunjite. Era format dintr-o chilă cu cârmă și un stabilizator orizontal cu lift. Stabilizatoarele aveau un design în consolă, iar cârmele erau echipate cu tab-uri. Stabilizatorul orizontal avea o altitudine de 10?. Liftul este acoperit cu material impregnat.

Șasiu pentru triciclete cu un loncher. Rafturile sunt echipate cu amortizoare hidropneumatice și roți simple. Roata din față se putea roti la 360 de grade în jurul rackului, ceea ce ușura rularea. În plus, loncherul din față a fost echipat cu un amortizor lateral de vibrații. Roțile trenului principal de aterizare erau echipate cu frâne hidraulice. Pe lângă frâne de serviciu, a existat o frână de parcare. Toate cele trei roți în zbor au fost scoase, pliându-se în sensul din spate. Recepția a intrat într-o nișă de sub fuzelaj, iar stâlpii principali într-o nișă de sub nacelele motorului. Sistemul principal de eliberare a șasiului este hidraulic, de urgență - pneumatic. Poziția trenului de aterizare a fost indicată printr-un indicator pe planșa de bord (lumină roșie - trenul de aterizare retras, lumină verde - trenul de aterizare extins). În plus, exista un semnal sonor care se aprindea dacă clapeta de accelerație era deschisă la mai puțin de un sfert, iar șasiul nu fusese încă eliberat sau blocat.

Sistemul de propulsie a constat din două motoare Wright-Cyclone R-2600-A5B, cu 14 cilindri, răcite cu aer. Putere la decolare 1600 CP/1176 kW la 2400 rpm. Motoarele au fost echipate cu supraalimentare în două trepte și elice metalice rotative cu trei pale, cu pas variabil Hamilton Standard Hydromatic, cu un diametru de 3,43 m. În plus, motoarele au fost echipate cu un demaror electric cu inerție Eclipse. S-a putut porni manual motoarele. Motoarele erau echipate cu carburatoare Bendix-Stromberg RT-13-E-2. Circulația aerului de răcire a fost asigurată de reflectoare fixe și două secțiuni de supape care se pot deschide. Secțiunea superioară a servit la răcirea motorului la sol, secțiunea inferioară în zbor. Iarna, deschiderea frontală a nacelelor motorului era acoperită cu jaluzele care împiedicau răcirea rapidă a motorului.

Aeronava A-20G a fost echipată cu motoare R-2600-23 cu o putere de pornire de 1624 CP / 1194 kW, putere maxima 1700 CP/1250 kW, putere de operare 1370 CP/1007 kW la 1525 m, 1421 CP/1045 kW la 3050 m și 1293 CP/951 kW la 3505 m.

Sistemul de alimentare a fost format din patru rezervoare de gaz testate situate în secțiunea centrală, cu o capacitate totală de 1464 litri. Două rezervoare interne dețineau 500 litri fiecare, două rezervoare externe de 232 litri fiecare. Fiecare motor era conectat la propria sa pereche de rezervoare, deși era posibil să se redistribuie combustibilul în cazul unui accident. Benzină de aviație 2V-78 sau 2V-74 rating octanic 90 a fost în rezervoare sub presiune de 0,09-0,1 MPa la altitudini de până la 7850 m. În cazul unei defecțiuni a pompei electrice, ar putea fi utilizată o pompă de combustibil manuală de urgență. În interiorul compartimentului pentru bombe, a fost posibil să atârnați trei rezervoare de gaz suplimentare cu o capacitate totală de 1230 de litri. Aceste rezervoare serveau pompele motorului din stânga. Pentru zborurile la distanțe extreme, un alt rezervor de benzină a fost suspendat sub compartimentul pentru bombe, care avea o formă aerodinamică și conținea 1420 de litri. Acest motor a fost conectat la pompele de motor potrivite. Consumul de combustibil în timpul funcționării motorului pe un amestec îmbogățit a fost de 1204 l / h, pe un amestec slab - 341–478 l / h.

Sistemul de lubrifiere este individual pentru fiecare motor. Era format din două rezervoare de ulei cu un volum de 71 de litri, situate în secțiunea centrală, răcitoare de ulei instalate pe pereții interiori (față de fuzelaj) ai nacelelor motorului, precum și un dispozitiv de diluare a uleiului cu benzină pentru pornirea motoarelor. in frig. Vara se folosea ulei de tip MS sau MK, iar iarna MZS sau DTD-109. Sistemul de lubrifiere a funcționat la o presiune de 0,5–0,6 MPa, presiunea minimă admisă a fost de 0,27 MPa.

Sistemul hidraulic a constat dintr-un rezervor, două pompe, un acumulator de presiune, supape, conducte, un caz de urgență pompa manualași separatoare de presiune. Sistemul hidraulic a acționat mecanismul de retragere și retragere a trenului de aterizare, clapete, frâne, mecanismul de deschidere și închidere a ușilor compartimentului de bombe, mecanismul de control al obturatoarelor sistemului de răcire a motorului și amortizoarele răcitorului de ulei.

Sistemul pneumatic a dublat funcționarea sistemului hidraulic în cazul unei defecțiuni a acestuia din urmă. Sistemul includea un cilindru de aer comprimat, supape de bypass, conducte de aer și o supapă principală situată în cockpit.

Descrierea tehnică a aeronavei „Douglas” DB-7 „Boston III”, precum și A-20G-20 / G-45

Aeronava „Douglas DB-7B” a fost un bombardier ușor de atac cu trei sau patru locuri, cu trei sau patru locuri, din metal. Aeronava a fost realizată conform schemei aripii mijlocii, avea cabinele închise și un tren de aterizare retractabil cu tricicletă cu un loncher.

Fuzelaj cu piele de lucru, întărit cu rame și stringere. Secțiunea transversală este variabilă, având forma unui oval. Scaunele echipajului erau acoperite cu blindaje cu o greutate totală de 183 kg. În interiorul fuzelajului a fost împărțit în cinci părți, separate de patru pereți. În prova era un scaun de marcator, o trapă situată în partea de jos a segmentului care ducea în compartiment. Arcul era bine vitrificat, de pe scaunul marcatorului se vedea o vedere excelentă înainte și lateral. Locul marcatorului a fost echipat cu o busolă radio Pioneer și o vizor pentru bombardier Wimperis. A urmat apoi cabina de pilotaj, acoperită cu un felinar din plexiglas deasupra. Partea superioară a felinarului era un capac de trapă care se deschidea spre dreapta. Scaunul pilotului era echipat cu un set complet de comenzi (inclusiv un stick de control cu ​​volan) și dispozitive de control. Scaunul pilotului a fost adaptat pentru un scaun cu parașuta. Pilotul nu a avut contact direct cu restul echipajului (totuși, ca și cei dintre ei), așa că toată comunicarea a fost asigurată de interfonul RC-36 și poșta mecanică cu tije.

Al treilea segment al fuzelajului conținea un compartiment pentru bombe cu patru încuietori. Ușile trapei pentru bombe sunt cu aripi duble, deschise hidraulic. Pozițiile tunner-operator radio și tunner inferior erau în al patrulea segment. De sus, cabina pistolului era închisă de un felinar cu două foițe. Cerceveaua din spate s-a deplasat sub partea din față, deschizând mitralierele. Mitralierul inferior putea trage o mitralieră printr-o trapă dublă din partea de jos a fuzelajului. Vederea laterală era deschisă de două ferestre dreptunghiulare în părțile laterale ale fuzelajului. În partea de jos era o trapă prin care ambele săgeți își luau locul. În spatele marginii de fugă a aripii stângi se aflau mai multe trepte care au facilitat accesul pilotului în cabina de pilotaj. Pe partea superioară a aripii, fuzelajul avea o cale de-a lungul căreia pilotul mergea spre carlingă. Treapta de jos a fost eliminată în timpul zborului. Ultimul, al cincilea segment al fuzelajului era coada.

I. Termometru de exterior. 2. Vitezometru. 3. Vedere. 4. Altimetru. 5. Indicator busolă radio (numai la vehiculele de export). 6. Tabloul de bord. 7. Buton. 8. Fusible mitraliere. 9. Indicator dublu post-ardere. 10. Tahometru dublu. 11. Indicator de curs. 12. Manometru. 13. Manometru dublu al sistemului de lubrifiere. 14. Manometru dublu pentru presiunea combustibilului. 15. Indicator de combustibil cu comutator. 16. Termometru dublu de aer în admisia carburatoarelor. 17. Termometru dublu mama. 18. Termometru cu chiulasa dubla. 19. Indicator de poziție închis și tren de aterizare. 20. Indicator lumini de aterizare. 21. Butonul de control al pasului înșurubării. 22. Buton de eliberare a bombei. 23. Panoul superior al întrerupătoarelor electrice. 24. Comutați pentru o mitralieră foto și mitraliere. 25. Comutator de contact. 26. Cutie de control al antenei remorcate (numai copii de export). 27. Încuietoare ferestrei cabinei. 28. Macarale rezervoare de combustibil. 29. Manometru pentru sistemul de oxigen. 30. Regulator de îmbogățire a amestecului aer-combustibil. 31. Manere de acceleratie cu incuietori. 32. Indicator girocompas 33. Regulator pas al elicei. 34. Panoul de comutare din stânga. 35. Cutie de siguranțe. 36. Bec. 37. Volan regulator clapetei. 38. Mâner pentru deschiderea ușilor trapei pentru bombe 39. Bec retractabil. 40. Setarea regulatorului pasului elicei. 41. Pârghii comutatoare pentru moduri de turboalimentare. 42. Comutator pentru încălzirea prizelor de aer ale turbocompresoarelor. 43. Supapa sistemului de alimentare cu combustibil. 44. Panou de comutare radio (numai pentru copiile de export). 45. Cutie de comutare lumini de navigație. 46. ​​​​Iluminarea tabloului de bord. 47. Cheie telegrafică „Bendix” (numai pe copiile de export). 48 Comutator filtru 49. Buton de auto-lichidare al dispozitivului pentru determinarea prietenului sau inamicului. 50. Comutatoare ale dispozitivului pentru determinarea prietenului sau inamicului. 51. Pârghia ferestrei de blocare. 52. Cutie interfon. 53. Cutie radio busolă (numai pentru copiile de export). 54. Conector pentru căști pilot 55. Comenzi de reglare. 56. Levier pentru deblocare de urgență a combustibilului 57. Regulator de urgență pentru frâne aerodinamice. 58 Siguranță pentru bombă fragmentată. 59. Rapid și furios. 60. Pisoar. 61. Panou comutator pentru sistemul de incalzire a cabinei. 62. Comutator radio. 63. Panou radio UHF. 64. Comutator de blocare a bombei din dreapta 65. Panou comutator radio (numai modelele de export). 66. Resetarea echipamentului exterior (numai pe copiile de export). 67. Bec UV. 68 Busola R9.

A-2 °C

La aeronavele A-20G-20, nasul nu avea geam. În locul unui bombardier, o baterie de mitraliere grele a fost plasată în segmentul de nas împreună cu muniția. În consecință, echipajul a fost redus la trei persoane. Locul pistolului superior a fost complet reproiectat, instalându-se o turelă rotativă de tip Martin în locul unui felinar cu două foi. Fuzelajul din zona turelei a fost extins cu 15 cm.

Aripă trapezoidală cu piele de lucru. Structura aripii era alcătuită dintr-un șanț principal, două șanțuri auxiliare în secțiunea centrală și unul în zona nacelei, precum și nervuri. La bază, aripa avea un profil de NACA 23018, iar în zona vârfurilor - NACA 23010. Aripa era dotată cu flaps și eleroni cu lamele de tăiere. Designul eleronanelor este metalic, dar pielea este din material impregnat.

Penajul cozii este clasic, de formă trapezoidală, cu vârfuri rotunjite. Era format dintr-o chilă cu cârmă și un stabilizator orizontal cu lift. Stabilizatoarele aveau un design în consolă, iar cârmele erau echipate cu tab-uri. Stabilizatorul orizontal avea o altitudine de 10?. Liftul este acoperit cu material impregnat.

Șasiu pentru triciclete cu un loncher. Rafturile sunt echipate cu amortizoare hidropneumatice și roți simple. Roata din față se putea roti la 360 de grade în jurul rackului, ceea ce ușura rularea. În plus, loncherul din față a fost echipat cu un amortizor lateral de vibrații. Roțile trenului principal de aterizare erau echipate cu frâne hidraulice. Pe lângă frâne de serviciu, a existat o frână de parcare. Toate cele trei roți în zbor au fost scoase, pliându-se în sensul din spate. Recepția a intrat într-o nișă de sub fuzelaj, iar stâlpii principali într-o nișă de sub nacelele motorului. Sistemul principal de eliberare a șasiului este hidraulic, de urgență - pneumatic. Poziția trenului de aterizare a fost indicată printr-un indicator pe planșa de bord (lumină roșie - trenul de aterizare retras, lumină verde - trenul de aterizare extins). În plus, exista un semnal sonor care se aprindea dacă clapeta de accelerație era deschisă la mai puțin de un sfert, iar șasiul nu fusese încă eliberat sau blocat.

Sistemul de propulsie a constat din două motoare Wright-Cyclone R-2600-A5B, cu 14 cilindri, răcite cu aer. Putere la decolare 1600 CP/1176 kW la 2400 rpm. Motoarele au fost echipate cu supraalimentare în două trepte și elice metalice rotative cu trei pale, cu pas variabil Hamilton Standard Hydromatic, cu un diametru de 3,43 m. În plus, motoarele au fost echipate cu un demaror electric cu inerție Eclipse. S-a putut porni manual motoarele. Motoarele erau echipate cu carburatoare Bendix-Stromberg RT-13-E-2. Circulația aerului de răcire a fost asigurată de reflectoare fixe și două secțiuni de supape care se pot deschide. Secțiunea superioară a servit la răcirea motorului la sol, secțiunea inferioară în zbor. Iarna, deschiderea frontală a nacelelor motorului era acoperită cu jaluzele care împiedicau răcirea rapidă a motorului.

Tip de: bombardier ușor bimotor

Echipaj: trei persoane

Unul dintre cele mai utilizate bombardiere ușoare/medii în al Doilea Război Mondial a fost A-20 Havok (Havoc - distrugere), construit conform cerințelor forțelor aeriene americane în 1938 pentru o aeronavă de atac. Cunoscut inițial ca Model 7A, prototipul de aeronavă a fost modificat pe scară largă pentru a fi utilizat în Europa la scurt timp după începerea testelor de zbor. Prima comandă pentru 100 de bombardiere a venit din Franța, nu din Forțele Aeriene ale SUA.

Aeronava a primit o nouă denumire DB-7. Producția bombardierului a început la sfârșitul anului 1939 și aproximativ 60 de avioane au lovit Franța înainte ca Blitzkrieg-ul să înceapă pe 10 mai 1940. Un număr mic de DB-7 sublivrate au fost transferate către Royal Air Force, care a dat aeronavei numele „Boston I” și a folosit-o ca antrenor și luptător de noapte. Caracteristicile de performanță ale „dublului” companiei Douglas au fost atât de înalte încât aeronava Boston a devenit baza Royal Air Force - peste 1000 de avioane au fost livrate sub Lend-Lease. Forțele aeriene americane au adus aeronava DB-7 (sub denumirea A-20) în serviciu în mai 1939, iar producția s-a încheiat în septembrie.

În Uniunea Sovietică, au devenit interesați de o mașină nouă chiar înainte ca un singur avion de producție să fie gata. În septembrie 1939, Amtorg (corporație americană cu capital sovietic care a acționat ca misiune comercială în Statele Unite) a abordat compania cu o ofertă de vânzare a unui lot de avioane DB-7 către țara noastră. Justificând oportunitatea achiziționării unui bombardier american, șeful Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii, comandantul armatei de gradul 2 A.D. Pe 4 octombrie, Loktionov i-a scris comisarului apărării K.E. Voroshilov: „... această aeronavă este similară cu aeronava noastră SB, dar are arme de calibru mic mai puternice (șase mitraliere) și o viteză de zbor mai mare (480 - 507 km / h). Aeronava DV-7 [sic] are un aspect deosebit de interesant pentru noi caracteristica de proiectare- tren de aterizare triciclu. Compania Douglas a fost de acord să-și vândă mașinile, dar a stabilit condiții - o comandă pentru un lot de cel puțin zece exemplare și absența armelor și a echipamentului militar. În această formă, aeronavele au fost de interes în principal pentru proiectanții și tehnologii noștri. Armata a cerut să caute vânzarea a zece

DB-7 cu arme. La 29 septembrie 1939, reprezentantul sovietic Lukashev a raportat de la New York că firma a fost de acord să le vândă, precum și să ofere o licență și să ofere asistență tehnică în organizarea producției de DB-7 în Uniunea Sovietică.

În paralel cu Wright, ei negociau o licență pentru motorul R-2600 și în octombrie s-au pus deja de acord asupra textului contractului. Adoptarea bombardierului american în serviciu cu Forțele Aeriene ale Armatei Roșii părea destul de reală.

Negocierile au continuat până la războiul cu Finlanda. Imediat după ce a început, președintele Roosevelt a anunțat un „embargo moral” asupra livrărilor către URSS. Companiile americane, una după alta, au început să rupă acordurile deja încheiate cu țara noastră. Au încetat să mai furnizeze mașini, unelte, dispozitive. Nu a meritat nici măcar să bâlbâi despre asistență în dezvoltarea produselor pur militare. Contactele cu Douglas au încetat și ele.

Americanii nu au regretat - a existat deja un mare război și odată cu el au venit comenzi uriașe. Dar nu am uitat de DB-7 și ne-am amintit cu prima ocazie.

Cel puțin 7.385 de avioane Havok/Boston au fost construite până în 1944. Acest tip de aeronave a participat la operațiuni de luptă pe tot globul. Calitatea bună a construcției a câștigat o atenție deosebită din partea Forțelor Aeriene Sovietice, care au folosit 3.125 de avioane A-20. În ciuda faptului că aeronava a fost construită în număr mare, doar câteva A-20 au supraviețuit în anii 1990 și doar una dintre ele (în SUA) este în stare de zbor.

Date de bază

dimensiuni:

• Lungime: 14,63 m
• Anvergura aripilor: 18,69 m
• Inaltime: 5,36 m

• Gol: 7250 kg
• Decolare maximă: 12 338 kg

Performanța zborului:

• viteza maxima: 510 km/h
• Raza de zbor: 1650 km cu 2744 l. combustibil și 907 kg de bombe
• Centrală motoare: două motoare Wright R-2600-23 Cyclone 14
• Putere: 3200 l. Cu. (2386 kW)

Data primului zbor:

• 26 octombrie 1938 (aeronava „Douglas” 7 B)

Modificări rămase în navigabilitate:

• A-20G

Franța și DB-7

Bombardiere pentru Franța au fost asamblate și zburate în El Segundo. Acolo au fost predați reprezentanților francezi. Prima aeronavă a fost primită pe 31 octombrie 1939, după începerea celui de-al Doilea Război Mondial. Apoi mașinile au fost din nou demontate, împachetate în cutii și trimise pe mare la Casablanca din Maroc, care era atunci o colonie franceză.

Un „război ciudat” avea loc la granița germano-franceză. Anglia și Franța, după atacul german asupra Poloniei, au declarat război Germaniei, dar nu au manifestat prea multă activitate. Aviația a efectuat recunoașteri și calmul a domnit la sol. Armata franceză s-a adăpostit în spatele fortificațiilor „Liniei Maginot” și nu a încercat să-i ajute pe polonezi, care se retrăgeau rapid spre est. Pe 28 septembrie, Polonia a capitulat. Și „războiul ciudat” a continuat. Ambele părți în conflict și-au acumulat forțe.

Franța și-a modernizat în grabă forțele aeriene. Parte integrantă aceasta a fost dezvoltarea echipamentelor achiziționate în America. La Casablanca, bombardierele au fost adunate din nou. Din cauza lipsei forței de muncă calificate, ritmul de asamblare a rămas semnificativ în urma celor planificate. Cutiile nici nu au reusit sa fie scoase din port.

Aeronavele americane, care au primit denumirea DB-7B3 în Forțele Aeriene Franceze (ultima literă și număr însemna „bombardier triplu”), intenționează să rearmeze cinci escadroane. Recalificarea personalului a avut loc pe aerodromurile din Maroc și Algeria, unde era întotdeauna cald și uscat. Până în mai 1940, francezii au primit aproximativ 130 de avioane în Statele Unite, dintre care aproximativ 70 au reușit să ajungă în Africa de Nord. Aceste bombardiere au reușit să echipeze trei escadroane - GB 1/19, GB 11/19 și GB 11/61, dar nu toate echipajele stăpâneau suficient tehnica. Încă două escadroane ale Grupului 32, GB 1/32 și GB 11/32, tocmai au început reantrenajul. În total, în aceste unități erau 64 de vehicule.

Pe 10 mai, Germania a atacat în mod neașteptat Belgia neutră și Țările de Jos. După ce au rupt rapid rezistența armatelor mici din aceste țări, formațiunile Wehrmacht au ajuns în spatele liniei Maginot. Aviația germană a bombardat calea coloanelor mecanizate care năvăleau adânc în Franța. Nu a mai existat înainte de finalizarea programului de recalificare pilot. Toate cele trei escadroane, într-o oarecare măsură pregătite, au primit ordin să se întoarcă de urgență în Franța.

Escadrile GB 1/19 și GB II/19 au ajuns primele pe front, numărându-se împreună

23 de avioane pregătite pentru luptă. În după-amiaza zilei de 31 mai, o duzină de DB-7B3 au făcut prima lor ieșire împotriva unei coloane de trupe germane în zona dintre Saint-Quentin și Peronne. Au fost întâmpinați de focul intens de la artileria antiaeriană și de luptători inamici. Francezii au pierdut trei (potrivit altor surse - patru) mașini, dar ei înșiși au anunțat doborârea prin foc a luptătorului german Messerschmitt Bf 109.

Până pe 14 iunie au fost efectuate aproximativ 70 de ieşiri în grupuri mici (până la zece aeronave) şi fără acoperire. Această tactică a fost destul de costisitoare - în timp ce ACEASTA a pierdut de la cinci la opt mașini. Țintele bombardamentelor erau coloane de trupe, căruțe, poduri și acumulări de echipamente. Majoritatea bombardierelor pierdute au fost victimele tunerii antiaerieni germani. Aproximativ jumătate dintre ei au murit din cauza incendiilor - rezervoarele de benzină au izbucnit. Francezii au cerut instalarea de rezervoare de combustibil testate pe aeronave. Americanii au făcut-o, dar astfel de mașini nu au ajuns în Franța.

Înfrângerea armatei franceze era deja clară, germanii au intrat în Paris. Forța expediționară britanică a revenit la Dunkerque și, abandonând echipamentul, s-a încărcat în grabă pe nave. Cele mai pregătite unități de luptă ale Forțelor Aeriene au primit ordin să zboare către coloniile nord-africane. Până pe 25 iunie, când a fost semnat acordul de armistițiu, nici un singur DB-7B3 nu a mai rămas în Franța.

Conform termenilor acordului, germanii au ocupat două treimi din țară, lăsând guvernului mareșalului Petain, cu sediul în orașul stațiune Vichy, putere limitată asupra restului Franței. Parțial conservat și forțele armate franceze.

După capitulare, livrările din Statele Unite au încetat. Dar pierderile au fost compensate de echipamente care au ajuns deja în Maroc, dar nu fuseseră încă distribuite pe părți. Un total de 95 de mașini au fost numărate în stoc. Drept urmare, patru escadroane au fost complet echipate. GB 1/32 avea sediul în Casablanca (Maroc), GB II/32 - în Agadir (tot Maroc), iar GB 1/19 și GB II/61 - în Blida (Algeria).

Pe avioane au fost aplicate decalcomanii speciale, astfel încât germanii să nu le considere inamici. Inițial, era o margine albă de semne de identificare pe fuselaj și o dungă albă de-a lungul acestuia, pe care, parcă, era suprapusă o cocardă. Capătul din față al dungii albe arăta uneori ca o săgeată. Apoi a fost adăugată o coadă galben strălucitor și, în cele din urmă, coada și capotele motoarelor au început să fie acoperite cu dungi longitudinale galbene și roșii.

Prim-ministrul britanic W. Churchill se temea ca flota franceză să se alăture celei germane și să devină o amenințare serioasă. Prin urmare, a ordonat un atac asupra navelor franceze în largul coastei Algerului.

Pe 24 septembrie 1940, aeronavele britanice cu transportatoare i-au atacat. Ca răspuns, guvernul francez a organizat o serie de raiduri nocturne în Gibraltar. La ele a participat escadrila GB 1/32. Rezultatele au fost neglijabile: piloții francezi nu au cauzat nicio pagubă serioasă bazei, dar ei înșiși s-au întors fără pierderi mari. Un DB-7 a fost doborât de un uragan englez.

Bombardierele franceze erau în Africa de Nord până la debarcarea aliaților din noiembrie 1942.

Acele avioane care nu au avut timp să le trimită din Statele Unite înainte de înfrângerea Franței, „prin moștenire” au trecut la britanici.

DE LA BOMBIERĂ LA LUPĂTORI

În urma Franței, Marea Britanie a devenit interesată de noul bombardier american. Negocierile de achiziție au început în ianuarie 1940. Pentru britanici a fost pregătită o modificare a DB-7B, similară cu DB-73 al ultimului ordin francez. De asemenea, avea un nou geam pentru un nas alungit și o coadă verticală mărită. În interior, însă, au fost multe schimbări: sistemul de alimentare cu combustibil și sistemul hidraulic au fost refăcute, protecția blindajului a fost îmbunătățită, au fost protejate rezervoarele de gaz, care acum țin aproape de două ori mai mult combustibil (rezerva sa a crescut de la 776 de litri la 1491 litri). Toate acestea au crescut greutatea la decolare cu mai mult de două tone, dar puterea crescută a motoarelor nu numai că a compensat acest lucru, dar a făcut posibilă și creșterea vitezei maxime și a plafonului. Pe aceste mașini, desigur, mitralierele, echipamentele și instrumentele erau de tip englezesc, calibrul 7,69 mm. În partea din față a fuzelajului, au fost montate mitraliere Browning, care erau alimentate cu o bandă detașabilă din cutiile de cartușe, iar în cabina de pilotaj al radio-operatorului artișarului era una (mai târziu au început să pună două) mitraliere Vickers K. cu un disc deasupra. Necesitatea înlocuirii lor periodice, desigur, a redus rata practică a focului. Mitralierele engleze erau mai voluminoase, muniția la misiune era mai mare. În interiorul fuzelajului, toate acestea nu se mai potrivesc, iar a doua pereche de mitraliere a fost efectuată în marginile caracteristice de-a lungul lateralelor. La cererea clienților s-a schimbat geamul cabinei de navigație.

Mulțumiți de modificările efectuate, membrii Comisiei Britanice de Achiziții au semnat în februarie 1940 un contract pentru 150 de vehicule. Documentul prevedea o posibilă creștere a comenzii la 300 de aeronave, care s-a făcut două luni mai târziu, în aprilie. Deoarece în Anglia toate avioanele de luptă au nume, au dat-o și DB-7B - „Boston”, care ar fi trebuit să indice originea americană.

Dar înainte ca DB-7B-urile să poată fi expediate, bombardierele au început să sosească în Marea Britanie, comandate anterior de francezi, dar neavând timp să ajungă în Franța înainte de înfrângerea acesteia. Unele nave aflate în marea liberă au primit radiograme cu instrucțiuni să meargă la descărcare în porturile engleze. Un total de aproximativ 200 de DB-7 au fost deviate, 99 de DB-7A (unul s-a prăbușit în timp ce survola fabrica, dar Douglas a expediat ulterior un DB-7B suplimentar pentru a-l înlocui) și 480 de DB-73. Au fost adăugate

16 DB-7 comandate de Belgia. Acestea corespundeau versiunii timpurii franceze cu motoare R-1830-SC3-G, dar trebuiau echipate cu mitraliere FN-Browning produse local. Unii autori scriu că aceste avioane au fost pur și simplu alocate belgienilor din prima comandă franceză. Toate aceste mașini pestrițe au decis să numească și „Boston”.

Avioanele belgiene au ajuns pentru prima dată în Marea Britanie în iulie 1940. Au fost descărcate la Liverpool și au început să fie asamblate pe aerodromul Speke din apropiere. Nu a fost ușor, pentru că toată documentația atașată a fost scrisă în limba franceză. Colectați tot la fel. Apoi comandamentul Royal Air Force a început să decidă ce să facă cu ei. Au ajuns la concluzia că sunt nepotriviți ca bombardiere: puterea motoarelor este scăzută, supraviețuirea la luptă din cauza lipsei de protecție a tancurilor și protecția blindajului este insuficientă. Versiunea belgiană a primit denumirea „Boston” I și s-a decis să se utilizeze aceste aeronave ca antrenare și auxiliare.

Problemele au început deja în timpul zborului primelor bombardiere asamblate. Mai târziu, pilotul englez G. Taylor a descris în detaliu cât timp s-a ocupat de inscripțiile din cockpit în franceză și de scalele instrumentelor neobișnuite în sistemul metric. Dar a uitat de tot chinul când a eliberat frânele și a rulat pentru decolare.

Mașina s-a remarcat prin manevrabilitate excelentă, pilotul a văzut perfect totul în jur din cockpit. S-a dovedit că șasiul neobișnuit cu trei roți simplifică foarte mult decolarea și aterizarea.

Dar înainte de operare, aeronava belgiană a trebuit să fie modificată. S-au schimbat instrumentele pentru a citi în mile, picioare și galoane obișnuite. Relucrat sectorul gazelor naturale. Cert este că în Belgia a fost adoptat standardul francez: pentru a crește viteza motoarelor, mânerul a fost mutat înapoi, în timp ce în Marea Britanie, SUA și aveam și benzină, au adăugat mișcarea înainte. Au pus posturi de radio englezești și aparate de oxigen. Cât despre arme, nu există claritate. Cineva scrie că au pus mitraliere englezești, cineva susține că aceste mașini au zburat deloc fără arme.

Pe aceste avioane, piloții britanici s-au obișnuit cu trenul de aterizare cu trei roți și cu lipsa reglare automată impuls; pe mașinile noi fabricate în Marea Britanie, acesta din urmă era deja considerat obligatoriu. Demaroarele electro-inerțiale americane erau, de asemenea, neobișnuite. A trebuit să aștept până când volantul se rotește și abia apoi să pornesc motorul. În Anglia, motoarele de avioane militare erau pornite de demaroare electrice de tip direct (de la bateriile mari pentru cărucioarele de aerodrom) sau demaroare cu pulbere Coffman.

Nici DB-7-urile ordinului francez cu motoare R-1830-S3C4-G, care au ajuns ceva mai târziu, numite Boston II, nu au vrut să fie folosite ca bombardiere. S-a considerat că încărcarea bombelor și raza de zbor erau prea mici pentru a bombarda Germania din bazele din sudul Angliei. Cu toate acestea, aceste aeronave și-au găsit alte utilizări. Au decis să-i transforme în luptători grei de noapte.

Radarele aeropurtate aflate atunci la dispozitia britanicilor erau destul de grele si voluminoase. În plus, nu erau ușor de operat; un al doilea membru al echipajului trebuia să lucreze cu ei. Prin urmare, toți luptătorii cu un singur loc au dat deoparte și au pus acest echipament în principal pe vehicule cu două motoare cu un echipaj de două sau mai multe persoane. Cu toate acestea, aeronava trebuia să fie suficient de rapidă și manevrabilă pentru a intercepta și a lupta împotriva unui bombardier inamic. Boston a îndeplinit aceste condiții.

Pentru a se distinge de bombardieri, luptătorii de noapte și-au primit propria denumire - „Havok” (în mod alternativ, „Moonfighter” și „Ranger” au fost oferite). Prima sa versiune s-a numit Havok I. Boza fuselajului cu cabina navigatorului a fost tăiată și înlocuită cu un compartiment neglaciuat cu opt mitraliere Browning de 7,69 mm și un radar. Antene radar AI Mk.IV (pe unele

mașini montate AI Mk.V mai avansate) stăteau în vârful nasului (emițător măturat), pe părțile laterale de sub carlingă și pe aripi (receptoare în formă de T). Astfel de „Havoks” nu aveau arme defensive. Erau doi membri ai echipajului - un pilot și un operator radar. Aceste avioane nu transportau bombe.

A existat o altă versiune a lui Havok I, așa-numitul „intrader”. Acesta a fost numele oficial - „Havok” I (Intrader). La început, însă, a fost numit „Havok” IV_ Dacă scopul primei modificări a fost pur defensiv, atunci „intraders” au îndeplinit funcții ofensive - noaptea terorizau aerodromurile germane din apropierea Canalului Mânecii, atacând aeronavele inamice atât pe cer. iar pe pământ. În acest caz, modificările aduse aeronavei de bază au fost minime. S-a păstrat geamul nasului, precum și scaunul navigatorului și armamentul bombei (pentru o sarcină maximă de 1100 kg). Patru mitraliere Browning au fost montate în nas și unul (conform unor surse - două) Vickers K în cabina de pilotaj al radio-operatorului tunner. Pe țevile de eșapament ale motoarelor au fost montate dispozitive de desprindere a flăcării. În ceea ce privește tactica lor, „intraders” erau similari cu vânătorii-blocatori de noapte care operau în aviația noastră cu rază lungă. Sarcina era aceeași: paralizarea aerodromurilor inamice.

În iarna anilor 1940-1941, atelierele din orașul Bartonwood au început să transforme DB-7 venite din SUA în diferite Havok-uri. Câteva luni mai târziu, aproximativ o sută de mașini au trecut prin Maester. În total, 181 de bombardiere, inclusiv mai multe Boston Is, au fost transformate în Havok I din primele două tipuri (luptător de noapte și blocker), cu atât mai puțin - 31 de mașini. Cu atât mai puțin a apărut „Pandora” - doar două duzini.

Primele Havoks 1 echipate cu un luptător de noapte (au scris „luptător de noapte” - „luptător de noapte” între paranteze) au fost primite pe 7 aprilie 1941 de escadrila 85. În spatele ei, aceste mașini au primit și escadrilele 25 și 600. Până atunci, raidurile aeriene masive germane asupra orașelor Angliei încetaseră deja. Nu se știe nimic despre succesele semnificative ale lui Havok. Unele dintre aceste aeronave au fost ulterior transformate în Turbinlights.

„Intraders” au acționat mai activ. De la începutul anului 1941, escadrila 23 le-a zburat, apoi încă o 605. Țintele lor principale erau aerodromurile de peste Canalul Mânecii. Vânătorii lucrau singuri. De obicei, o astfel de aeronavă era atașată unui grup de bombardiere inamice care se întorceau dintr-o misiune. L-au condus pe aerodromul lor. După aprinderea luminilor de aterizare, spectacolul a început cu împușcături și explozii. De asemenea, s-a întâmplat ca „intraderul” să înfățișeze o aeronavă rămasă în urmă grupului, să trase rachete de rachete la întâmplare peste un aerodrom inamic și să aprinse luminile de navigație. Dacă trucul avea succes, i se arăta pista și uneori chiar o ilumina cu un reflector. Mai departe - ca în situația anterioară.

Cea mai eficientă a fost abordarea cu bombardament la momentul aterizării aeronavelor inamice. În același timp, nu numai că a fost posibilă distrugerea unor avioane la sol, ci și să provoace panică în rândul trăgarilor antiaerieni, care au început să tragă în toate vehiculele din aer, inclusiv asupra lor. Au fost chiar și cazuri când, după mai multe astfel de raiduri la rând, nemții au deschis focul asupra propriilor aeronave, suspectându-le de blocatorii britanici.

Primul detașament de Turbinlights, numit Air Target Illumination Unit, și apoi Detașamentul 1422, a fost format la Heston în mai 1941. El a fost angajat în dezvoltarea tacticilor pentru utilizarea în luptă a „prospectoarelor zburătoare”. Turbinlight a zburat cu unul sau două uragane.

Până în luna decembrie a aceluiași an, au apărut încă nouă (conform altor surse - zece) detașamente similare. De fapt, acestea erau legături - câte trei mașini. Dar realitatea practicii de luptă s-a îndepărtat de calculele teoretice. Luptătorii de multe ori nu au putut găsi Turbinlight în sine pe cerul nopții, nici măcar nu au fost ajutați de ajutorul ofițerilor de ghidare de la sol, deoarece Hurricane nu avea ajutoare de navigație mai serioase decât o busolă magnetică convențională. Și a trebuit să caut constant „Turbinlight”, deoarece aparținea unei alte părți și începea de la un alt aerodrom. Nici măcar dungile albe de-a lungul marginii de fugă a aripilor, care ieșeau în evidență strălucitoare pe fundalul negru, nu au ajutat.

Principalele caracteristici

Scurt

detaliat

3.0 / 3.0 / 2.7 BR

Echipaj de 3 persoane

7,7 tone greutate goală

11,9 tone Greutate la decolare

Caracteristicile zborului

7.224 m Înălțime maximă

sec 35,8 / 35,8 / 34,0 Timp de viraj

185 km/h Viteza de blocare

2 x Motor Wright R-2600-23

tip radial

aerian sistem de răcire

Rata de distrugere

696 km/h modele

Șasiu de 296 km/h

2 100 de obuze de muniție

750 de lovituri/min ritmul de foc

Arme defensive

400 de obuze de muniție

750 de lovituri/min ritmul de foc

800 de obuze de muniție

750 de lovituri/min ritmul de foc

Armament suspendat

4 x bombe de 500 lb AN-M64A1 Setul 1

12 x Rachete M8 Kit 2

Economie

Descriere

Scrieți o introducere a articolului în 2-3 paragrafe mici. Spuneți-ne pe scurt despre istoria creării și utilizării în luptă a aeronavei, precum și despre caracteristicile sale uimitoare și despre utilizarea în joc. Introduceți capturi de ecran ale mașinii în diferite camuflaje. Dacă un jucător începător nu își amintește bine tehnica după nume, va înțelege imediat despre ce este vorba.

Principalele caracteristici

Performanța zborului

Descrieți cum se comportă aeronava în aer. Viteza maximă, manevrabilitatea, rata de urcare și viteza maximă de scufundare permisă sunt cele mai importante caracteristici ale unei aeronave. Acordați o atenție deosebită RB și SB, deoarece în luptele arcade fizica este simplificată și nu există flutter.

Supraviețuire și rezervare

Scrieți despre capacitatea de supraviețuire a aeronavei. Observați cât de vulnerabil este pilotul și dacă tancurile sunt protejate. Descrieți armura, dacă există, și vulnerabilitatea sistemului de răcire a motorului.

Armament

Armament înainte

Descrieți armamentul înainte al aeronavei, dacă există. Spuneți-ne cât de eficiente sunt tunurile și mitralierele în luptă, precum și ce curele sunt cele mai bune de folosit. Dacă nu există armament înainte, ștergeți această subsecțiune.

Armament suspendat

Descrieți armamentul exterior al aeronavei: tunuri suplimentare sub aripi, bombe, rachete și torpile. Această subsecțiune este deosebit de importantă pentru bombardiere și avioane de atac. Dacă nu există armament suspendat, ștergeți subtitlul.

Arme defensive

Armamentul defensiv este format din mitraliere cu turelă sau tunuri deservite de pușcași. Dacă nu există arme de apărare, ștergeți această subsecțiune.

Utilizați în luptă

Descrieți cum să jucați într-un avion, cum să îl utilizați într-o echipă și sfaturi despre tactică. Abține-te de la a crea un „ghid” – nu impune un singur punct de vedere, ci oferă cititorului de gândit. Povestește-ne despre cei mai periculoși adversari și dă recomandări despre cum să-i faci față.

Avantaje și dezavantaje

Avantaje:

Defecte:

Referință istorică

Povestește-ne despre istoria creării și utilizării în luptă a aeronavei. În cazul în care un referință istorică va fi mare, scoateți-l într-un articol separat și adăugați un link către el aici folosind șablonul principal. Asigurați-vă că includeți link-uri către surse la sfârșit.

Mass-media

O completare excelentă la articol va fi ghidurile video, precum și capturile de ecran din joc și fotografiile.

Vezi si

• referire la familia tehnologiei;
• link-uri către analogi aproximativi din alte națiuni și ramuri.