Dessins TB 3. Avions légendaires

1 novembre 2019 Le prochain 17e concours d'affiches virtuelles DiSHow-2019 a commencé.

Calendrier préliminaire des publications compétitives et hors compétition :
Lundi - travaux hors compétition ;
Du mardi au vendredi - travaux compétitifs ;
Samedi-dimanche - jours libres.

En fonction du nombre d'œuvres soumises au concours, le calendrier peut changer. Une grande demande aux auteurs de suivre de près la publication de leurs œuvres et de vérifier la nomination des œuvres publiées. Si vous avez des questions, veuillez contacter immédiatement l'administration.

Bonne chance à tous!

TB-3. Cuirassé céleste des faucons de Staline.
MCI 1:72
Nicolas Paus alias N_Pause

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Nous sommes nés pour réaliser un conte de fées...

Le TB-3, avec l'I-16, a constitué la principale étape de notre industrie aéronautique d'avant-guerre. Un énorme avion quadrimoteur entièrement métallique apparaissait souvent sur les actualités et dans les pages des journaux de ces années-là. De nombreuses pages intéressantes de notre histoire y sont liées : le premier atterrissage en parachute, les expériences de Vakhmistrov sur la création d'un utérus d'avion, un vol à travers l'Europe.
Plusieurs TB-3 ont effectué une série de vols vers Varsovie, Rome et Paris. "Ceremonial Ten" a fait bonne impression dans les capitales européennes. L'ensemble des officiers et du personnel technique ont traité nos avions avec un intérêt exceptionnel, y voyant une solution réussie au problème des bombardiers lourds. Tout le monde a souligné sa surprise qu'un avion aussi gros dispose de données de vol élevées.
Les opinions exprimées dans les journaux européens frôlaient parfois la panique. Ainsi, l'un des principaux journalistes de l'hebdomadaire britannique Independent a écrit : « Tandis que l'Europe discute de la valeur de la théorie de Douai, les Rouges l'ont déjà mise en œuvre, démontrant de puissants bombardiers quadrimoteurs nettement supérieurs aux machines britanniques de même type. but », et le correspondant du Petit Parisien français est généralement hystérique et déclare que « 500 porte-bombes russes peuvent écraser l'Europe comme un œuf pourri... »
Il y avait une part de vérité là-dedans, puisque les chasseurs biplans équipés de deux, moins souvent d'un quatuor de mitrailleuses de calibre fusil, qui étaient alors en service dans l'armée de l'air de tous les pays européens sans exception, étaient presque impuissants devant les armadas de bombardiers quadrimoteurs soviétiques, qui disposaient également d'armes défensives assez puissantes, dont l'efficacité augmentait encore plus dans le cas de l'utilisation massive du TB-3 dans des formations de combat denses, qui, pour l'essentiel, ont été élaborées au cours de la des exercices.

Et peu importe la manière dont certains de nos pseudo-historiens ont tenté de dénigrer TB-3, celui-ci a apporté une contribution inestimable à la victoire sur le fascisme. Si quelqu'un vous dit que des bombardiers TB-3 sont morts par centaines aux mains de courageux as allemands, ne le croyez pas ! Les pertes relativement importantes de ces avions n'ont eu lieu que dans la période initiale (la plupart d'entre eux ont été perdues au sol) et après le passage aux bombardements de nuit, ils ont été numérotés en unités.
L'ennemi fut d'abord rempli de dédain pour cet avion. Le quatrième jour de la guerre, Halder notait dans son journal : les Russes sont passés à l'utilisation de vieux bombardiers quadrimoteurs à basse vitesse - disent-ils, l'aviation rouge se porte très mal...
Le temps passera et les meilleurs chasseurs nocturnes seront lancés pour intercepter les TB-3. Après chaque bataille nocturne avec le TB-3, leurs Messerschmitts marquaient une autre victoire aérienne remportée. Mais le jour passait, la nuit arrivait et les géants « abattus » revenaient pour bombarder l'ennemi.
En opération de combat, le géant Tupolev a fait de véritables miracles. Il pouvait voler depuis des champs labourés, atterrir dans la neige jusqu'à 1 m de profondeur. Il transportait de lourdes marchandises surdimensionnées sur une élingue externe - chars T-38, camions GAZ-AA, artillerie... Et il travaillait, malgré son âge, de manière extrêmement active. . À la fin de la première année de la guerre, un nombre important d'équipages de TB-3 effectuaient 100 sorties, et à la fin de la bataille de Stalingrad, certains en comptaient jusqu'à 200.
Le travail des aviateurs qui pilotaient le TB-3 était digne de mention : l'un des premiers régiments aériens à recevoir le grade de garde fut le 250e TBAP.

Cette voiture manquait également de défauts, mais au moment de son apparition, elle était la seule de sa catégorie. Les fameux B-17 et Wellington sont apparus plus tard, et il ne faut pas les comparer aux Tb-3, mais aux Pe-8 et Il-4.
Si vous souhaitez en savoir plus sur l'histoire de ce merveilleux bombardier, vous pouvez vous référer à la page :

Utilisation au combat du bombardier lourd TB-3.
Sources : Revue « Monde de l'Aviation », n°2,1994, n°2,1997
Revue "Aviation et Temps", n° 4,1997
L'article contient de nombreux détails sur l'histoire de combat de l'avion et des photographies intéressantes.

Un cochon dans un sac, ou comment ne pas acheter de modèles.

Je me suis intéressé à ce modèle après être tombé sur plusieurs articles sur Internet sur le TB-3 à l'échelle 72 m de l'ICM ukrainien. Avant cela, j'avais assemblé l'I-16 de cette société et j'en étais très satisfait. Des grappes de raisin de haute qualité, des détails riches et une précision ont conquis mon cœur.
Ayant choisi une journée libre, je me rends à Minsk. Mais il n'y avait pas de plastique d'ICM, mais il y avait Alanger. Cette société, successeur de l'ICM ukrainienne, s'est engagée à conserver de la meilleure façon possible toutes les traditions de qualité.
La boîte elle-même était scellée avec un film et le magasin a refusé de l'ouvrir sans achat. Mais, connaissant la qualité de l'ICM, j'ai acheté un modèle chez Alanger. Le modèle m'a coûté environ 17 $.
En ouvrant une grande boîte chez moi, j'ai trouvé 10 cadres en plastique gris, 1 cadre de pièces transparentes et 1 planche de décalcomanies assez grande. La qualité de ce dernier est bonne, il n'y a pas de changement de couleur. Les instructions donnent trois schémas de couleurs, mais il n'y avait pas de vues de dessus des schémas bicolores.
Tout irait bien, mais le plastique à partir duquel le modèle a été moulé s'est avéré, pour le moins, de très mauvaise qualité. Non seulement il est fragile et mal traité, mais il se décolle également lorsque vous essayez de renouveler les coutures avec un traceur. La qualité du moulage est horrible. Partout des éclairs et des sous-remplissages, il y a des traces de poussoirs à certains endroits.
Je ne sais pas comment ça se passe avec les autres modèles Alanger, mais à en juger par celui-ci, je ne recommanderais pas leurs produits. Après avoir étudié le contenu de la boîte, je me suis fait la promesse de ne plus jamais acheter de modèle scellé, en espérant seulement la bonne réputation du fabricant.

Comparaison avec des dessins.

Curieusement, mais je n'ai pas pu trouver de dessins normaux sur le vaste Web. C'est bien que dans ma collection il y ait des coupures du Modeler Constructor No. 1 pour 1992. Je les ai réalisés numériquement à l’échelle 72.
Après avoir imprimé toute cette beauté, j'étais légèrement perplexe - l'envergure s'est avérée être de 54 centimètres, je n'avais jamais eu à en collectionner une aussi grande.
Eh bien, parlons maintenant du modèle lui-même. Si l'on se base sur les dessins du MK, alors c'est loin d'être idéal :

* Le fuselage est le principal inconvénient du modèle, la queue (à partir des bords de fuite des ailes) est trop étroite - environ 5 mm ;
* Le plumage vertical et horizontal est légèrement incorrect en géométrie (de plus, à l'horizontale, toute la surface est recouverte de poids petits mais visibles) ;
* Les ailes sont également incorrectes en termes de géométrie ;
* Les moteurs sont plus petits que nécessaire. Bien que dans le contexte du planeur, cela n'ait pas d'importance ;

Mais ne soyez pas si contrarié. Selon de nombreux modélistes, il n'existe pas de dessins exacts pour le TB-3. Il existe deux options, une dans MK et la seconde dans Aviamaster, mais il existe des différences entre elles. Et sur le forum, j'ai lu que le maître modèle de l'ICM avait été réalisé d'après mes propres dessins, élaborés à partir de photographies. Étant donné que la vérité est quelque part à proximité, j'ai décidé de me limiter à des améliorations mineures basées sur des photographies et des dessins du MK.

Intérieur, ou notre réponse à Eduard.

Et ici Edward et ce qu'il m'a fait de mal, demandez-vous ? Et absolument rien. C'est une très bonne entreprise et fait du bon travail. Je voulais juste vraiment acheter leur TB-3 photodécoupé, mais je n'ai pas pu l'obtenir. Pour cette raison, j'ai décidé de modifier moi-même l'intérieur.
Récemment, la société ukrainienne ACE a publié son propre kit de photodécoupe pour le TB-3 m17. En plus de l'intérieur détaillé, il y a des pièces pour fabriquer des roues à rayons, qui sont bien meilleures que celles d'Eduard. Quelle est leur importance, vous le lirez ci-dessous.

Pour commencer, j'ai décidé d'ouvrir la porte d'entrée côté tribord, la porte ouverte redonnera un peu de vie au modèle. Après avoir percé un trou pour la porte, j'ai remarqué que des murs opposés avec des découpes pour l'aile et une cloison vide immédiatement derrière la porte étaient désormais visibles. Tout est clair avec la cloison, on découpe tout ce qui est superflu, on perce des trous et on imite les raidisseurs.

Et avec les murs, j'ai dû bricoler. La question s'est posée, comment imiter l'ondulation sur eux ? Je ne voulais pas boucher les trous, puis les découper avec un traceur, et à cause de la paresse de ma mère, une idée m'est venue à l'esprit. Il est nécessaire de prendre un morceau de papier d'aluminium mince, de le fixer à l'aile (là où la surface de l'ondulation est plus grande) et de le lisser avec un morceau de coton. Après cette procédure, vous aurez entre vos mains une tôle ondulée à l'échelle 72.
Découpant des morceaux de la taille souhaitée dans cette feuille, nous les collons sur les parois du fuselage au niveau de la porte d'entrée. Après la peinture, il n'est pas possible de distinguer où se trouve le plastique et où se trouve le film. Certes, la rigidité de la structure est plutôt faible, il suffit de la toucher avec le doigt, donc il n'y a pas d'ondulation. Par conséquent, il est préférable d’utiliser toute cette beauté dans la décoration intérieure, où l’entrée est ordonnée aux poignées de vos invités et des membres de votre foyer. Peu importe mes recherches, je n'ai pas pu trouver de photographies ou de schémas de l'équipement qui se trouvait près de la porte d'entrée. Par conséquent, j'ai décidé de ne penser à rien, de tout laisser tel quel.

De plus, après avoir examiné des photographies d'avions de la première période de la guerre, j'ai remarqué que le vitrage du cockpit avant du tireur était absent sur certains d'entre eux. C'est pourquoi j'ai décidé de ne pas le faire. Trous sous les fenêtres masticés et poncés.
Ensuite, vous devez reproduire le cadre interne du fuselage. Pour ce faire, j'ai découpé plusieurs bandes de 1 à 1,5 mm de large dans une feuille de polystyrène. Ensuite, à l'aide de superglue, j'ai collé ces bandes en imitant les cadres et les longerons selon le dessin.
Je n'ai pas beaucoup modifié le cockpit de navigation. J'ai ajouté uniquement la table à cartes, qui sera clairement visible à travers le trou du mitrailleur d'étrave. Les portes entre les cockpits de navigation et de pilotage ont été ouvertes. Pour ce faire, j'ai scié une partie d'une porte fermée en deux battants et, après peinture, je les ai collés en position ouverte. Il n'y a pas de trous traversants dans toutes les cloisons, ils sont seulement délimités, ils ont donc également dû être percés.
Après avoir assemblé le fuselage, j'étais convaincu que presque rien n'était visible dans le cockpit du navigateur. Par conséquent, si vous décidez de modifier l'intérieur, dirigez alors l'essentiel des efforts vers le cockpit, d'autant plus qu'il n'a pas de vitrage et que toute la richesse est très clairement visible.
Sur la base de ce qui précède, j'ai mieux modifié le cockpit. Sur les côtés, il imitait les secteurs de contrôle du régime moteur, et à tribord il y avait une poche pour les papiers. Je l'ai assemblé à partir des restes de photogravure. J'ai refait un peu les pédales, et comblé le vide qui se formait derrière elles.

Photo de l'intérieur avant peinture.

J'ai décidé de réaliser le tableau de bord sous la forme d'un sandwich en papier avec des cadrans d'instruments et des planches percées de trous. J'ai d'abord réduit l'épaisseur du tableau de bord dès que possible. Pour ce faire, j'ai mis du papier de verre fin sur une surface plane, la planche elle-même sur le dessus et j'ai soigneusement commencé à meuler son épaisseur.
Ensuite, à l'aide de forets de différents diamètres, j'ai percé des trous pour les appareils. Pour imiter les butées des volants, j'ai collé un morceau de cadre issu d'un ancien cadre photodécoupé sur un support constitué d'une grappe extrudée. Le tableau était peint en noir (ModelMaster n° 1749) et teinté en gris foncé. J'ai appliqué des lampes rouges et vertes avec une aiguille, et peint les arrêts de la couleur de la peau (Humbrol n° 133).

Je n'avais pas de film avec des appareils et j'ai donc dû le remplacer par un motif imprimé sur une imprimante laser. Seuls les paramètres d'impression doivent être réglés au maximum pour que les échelles de l'instrument soient claires. Après avoir collé le "sandwich" avec de la colle PVA, j'ai rempli les trous des instruments avec un vernis brillant pour imiter le verre.

Ensuite, j'ai décidé de montrer les ceintures de sécurité sur les sièges des pilotes. Pour commencer, j'ai pris une large règle en fer, j'y ai enroulé un fin fil à coudre de la couleur souhaitée (dans ce cas, kaki). Le pas est déterminé par la largeur des ceintures, je les ai en trois fils. Ensuite, nous enduisons le tout de PVA et, après séchage, nous coupons les ceintures de la règle. L'équipement de la ceinture a été imité à l'aide de fil de fer et de morceaux de papier d'aluminium...

Alanger suggère de peindre l'intérieur en vert. Mais à ma connaissance, l’intérieur des avions était le plus souvent peint en aluminium. J'ai donc peint mon modèle avec de l'argent (Humbrol n°11), et pour donner à l'argent une teinte aluminium, j'ai ajouté de la peinture blanc mat (ModelMaster n°1768). Revêtement d'assise peint couleur cuir (Humbrol n°133). La table du navigateur et les instruments sont noirs.
J'ai teinté à l'acrylique d'art, et à certains endroits j'ai repassé avec un pinceau sec (Humbrol n°11).

Le fuselage du modèle a été assemblé sans aucun problème, mais la vitre a refusé de se mettre immédiatement en place. Soit une partie est plus grande que le trou, alors la seconde est plus petite. Alors j'ai déconné pendant deux jours, où j'ai scié, où j'ai masticé. Je vous conseille de les réaliser immédiatement vous-même à partir d'une fine pellicule...

Le pays a donné des ailes d'acier.

Il est temps de commencer à décrire le plus difficile et le plus fastidieux du processus d'assemblage de ce modèle : les ailes.
Les ailes ne sont pas seulement grandes, mais très grandes. C’est apparemment pour cette raison que le fabricant les a divisés en plusieurs parties. Il y a des longerons et des nervures, des revêtements d'aile et des nacelles de moteur. Et tout irait bien, mais tout ce géant était ondulé !!
La division Wing conviendrait à n’importe quel autre avion, mais pas à celui-ci. Les joints des pièces vont là où il n'y avait pas de joints sur un vrai avion, et il est IMPOSSIBLE d'assembler tout cela pour qu'aucune fissure ne soit visible, et que l'ondulation converge. Mais les yeux ont peur, mais les mains oui. J'ai dû masticer tous les joints, puis couper la nouvelle ondulation avec un traceur. On ne peut pas couper beaucoup de choses à la fois, et c'est pour cette raison que ce plaisir a dû s'étaler sur trois longues semaines de travail de nuit.
Travaillant comme scribe, j'ai d'abord grondé le fabricant du mieux que je pouvais, mais ensuite j'ai tout compris - il essaie pour nous, modélistes. Apparemment, l'entreprise a décidé de suivre la voie du respect total de l'original :
"En analysant la situation dans son ensemble, nous devons admettre que le niveau technologique de notre industrie aéronautique qui existait à cette époque ne correspondait clairement pas à la complexité du TB-3. Ainsi, les supports de fixation des parties de l'aile ont été réalisés " en place", et les boulons d'amarrage n'étaient pas standard en longueur et en diamètre. mauvais ajustement des pièces de l'avion, traitement négligent des joints, non-interchangeabilité des unités sur les machines même de la même série, ondulation de la surface de l'aile. Il y avait surtout de nombreuses plaintes concernant l'assemblage et la mise à niveau du bombardier. En raison de l'exigence de pouvoir être transporté par chemin de fer, le TB-3 a été divisé en un très grand nombre d'unités, même l'aile était divisée non seulement en travers, mais Ainsi, tout cela a été assemblé avec beaucoup de difficulté. Par exemple, les sections de la demi-aile se sont avérées ne pas se trouver dans le même plan. Les interstices dans les joints étaient si béants qu'ils ont été scellés avec un tissu pour le hiver afin que la neige ne se remplisse pas. Il n'est pas nécessaire de parler de ce qui s'est passé à l'intérieur de l'avion. Dans les toutes premières "Instructions de vol et d'exploitation temporaires" pour le TB-3, publiées par l'UVVS en 1932, la liste des plus les défauts de fabrication courants prennent six pages, tapées en petits caractères !

Je ne pourrais même pas rêver d’un tel degré de réalisme !
Et maintenant sur tout le reste dans l'ordre et sans émotions.

* Premièrement, comme j'ai fabriqué des TB-3 de la dernière série, sans points de tir sous les ailes, ils ont dû être retirés en conséquence et les trous restants ont dû être réparés. Je n'ai trouvé aucune confirmation que les trous des "pantalons" retirés étaient fermés par des bouchons de quelque sorte que ce soit, mais il existe des photographies où une feuille d'ondulation monolithique va à leur place.
* Deuxièmement, tous les panneaux d'aile sont collés ensemble et, par conséquent, des inserts ont dû être collés sur chacun d'eux par le bas afin d'éviter les déformations vers le haut ou vers le bas.
* Et troisièmement, vous devez percer des trous pour les phares d'atterrissage (sur le modèle, ils ne sont donnés que sur l'aile gauche) et sculpter les phares eux-mêmes dans une grappe transparente.
* Les ailerons des ailes sont fabriqués en pièces détachées et ont un bel aspect.

Et au lieu d’un cœur, un moteur enflammé.

Chaque modéliste souhaite créer un modèle qui se rapproche le plus de l'original et qui se démarque des autres modèles du même type par quelque chose qui lui est propre. J'ai décidé d'emprunter l'une des voies les plus spectaculaires du modélisme : retirer les capots moteur.

Photo historique du moteur.

L'ensemble comprend 4 moteurs M-17 avec tuyaux d'échappement borgnes, cadres et radiateurs. Tout cela est fait de manière très conditionnelle, mais si vous fabriquez un moteur fermé, ni le cadre ni le radiateur ne sont visibles, et j'ai seulement percé des trous dans les huit tuyaux d'échappement.
J'ai assemblé trois moteurs selon les instructions, mais le quatrième devait être finalisé.

Pour ce faire, j'ai poncé l'épaisseur des parois de la nacelle du moteur avec du papier de verre et découpé le capot gauche du capot. Dans le moteur, j'ai d'abord gaspillé l'effondrement des cylindres et imité les cylindres eux-mêmes de l'intérieur. Pour chaque bloc de cylindres, j'ai usiné des carters d'arbre à cames avec des entraînements par grappe. J'ai également fabriqué un rouleau d'entraînement de vilebrequin. J'ai fabriqué une courroie d'entraînement à partir d'une bande de papier d'aluminium. J'ai découpé les conduites d'admission et le carburateur, simulé le câblage du système d'allumage avec du fil. Le châssis du moteur est réalisé comme une pièce plate, mais en réalité il était constitué de tubes soudés, la pièce standard devait donc être "arrondie".
Ensuite, le radiateur a été finalisé : un treillis en cuivre a été collé sur la paroi arrière et les durites du système de refroidissement ont été imitées avec du fil.
Carter peint en bleu (Acrylic Star #13), noir moteur (ModelMaster #1749), acier bleui (Star #8) et gris. J'ai teinté à l'acrylique artistique, et enfin passé au pinceau sec à l'argent (Humbrol n°11).
Après avoir peint et installé le moteur dans la nacelle du moteur, j'ai collé derrière celui-ci un réservoir d'huile préfabriqué.
Les capots eux-mêmes étaient fabriqués à partir d'étain recuit (canettes de bière). J'ai plié des flans avec des rivets en relief et découpé des trous sur le capot de l'ensemble. Ensuite, j'ai réalisé des raidisseurs à partir de ce capot, que j'ai collés dans des flans. Le support de capot était en fil de fer.

Photo du moteur.

Sur l'aile, à droite du moteur, j'ai décidé de réaliser une plateforme repliée pour la maintenance. J'ai percé un trou dans le bout de l'aile pour la plate-forme. Les parois de la découpe étaient constituées de feuilles de polystyrène et la plate-forme elle-même a été finalisée à partir d'un morceau de l'aile laissé après la découpe du trou. La surface ondulée était imitée avec du papier d'aluminium provenant d'un paquet de cigarettes. Les photographies de l'avion réel montrent que la plate-forme à l'état plié était fixée avec un câble au tuyau d'échappement.

Le châssis, ou le besoin d'invention, est rusé.

À mon avis, les châssis à roues à rayons sont l'un des principaux points forts de cet avion, et c'est un sacrilège de laisser les roues d'origine avec des disques vierges de production tardive. Dès le début des travaux sur le modèle, j'ai décidé que les roues seraient à rayons. Le kit photodécoupé d'Eduard m'a ajouté de la confiance, où il y avait des roues à rayons qui permettaient d'assembler un excellent châssis. Mais je n’ai pas réussi à obtenir un set et je ne voulais pas m’écarter de mon plan. J'ai commencé à comprendre et à expérimenter avec des roues en fil de fer, en aluminium et standard. En conséquence, j'ai obtenu un design plutôt intéressant.

Pour commencer, j'ai percé des disques borgnes en laissant un rebord millimétrique. J'ai réalisé les parties centrales de la roue à partir de la carotte, puis j'ai découpé les rayons dans du fil de 0,8 mm, que j'ai collé entre la jante et l'axe avec de la super-colle. Après séchage, j'ai collé une bande de papier d'aluminium imitant la partie intérieure de la jante le long du périmètre intérieur. J'ai collé l'essieu au centre de la roue, puis j'ai collé la deuxième partie. Après séchage et peinture, elles se sont révélées être de très belles roues.
Quant aux trains d'atterrissage, je vous conseille tout de suite de les réaliser en fil épais, car ceux en plastique sont très fragiles et ne conviennent pas à un modèle de cette taille.
Prouvé par une expérience amère.
Le chariot, les jantes et les supports étaient peints en vert (Model Master #1713). Bien que l'instruction conseille de peindre en bleu, ils sont verts sur toutes les photographies.

Eh bien, voici le tour de l’un des processus les plus importants de la modélisation. Ici, vous pouvez cacher quelques défauts ou gâcher un bon modèle.
Pour commencer, j'ai recouvert toutes les parties transparentes de masques et j'ai fermé les trous avec des morceaux de caoutchouc mousse. Ensuite, j'ai appliqué l'apprêt. J'ai apprêté avec un vernis brillant (Model Master n°1561) additionné d'une petite quantité d'argent. Cela donne deux avantages : d'une part, toutes les bosses et imperfections deviennent visibles, et d'autre part, la couche de base de couleur argentée facilite la simulation des éclats de peinture.

Je voulais assembler un avion datant de la première période de la Seconde Guerre mondiale, c'est pourquoi une palette de couleurs unies a été choisie. Haut en vert 4BO (Model Master #1713) et bas en bleu clair (Acrylic Star #13 + un peu d'acrylique d'art blanc). Après avoir peint avec les couleurs primaires, il fallait montrer la décoloration de la peinture. Pour ce faire, j'ai étalé une teinte légèrement plus claire du vert de base et j'ai soufflé sur le prototype les parties du modèle les plus exposées au soleil.

Pour uniformiser le ton et fixer la peinture avant de teinter, j'ai peint le modèle avec un vernis semi-mat (Hobby + plus). Après séchage du vernis, j'ai repris les repères d'identification.
En apparence, l'autocollant fourni est bon et se pose bien. Mais il s'est juste avéré un peu transparent, ce qui fait que les étoiles se sont perdues sur le fond du planeur.

D'après les numéros donnés : rouge 4 pour 1937 et rouge 9 pour le 250ème TBAP 1942. Ces deux options ne me convenaient pas et je n'ai pas trouvé d'autres numéros d'une telle taille. Après une longue recherche, je suis tombé sur les souvenirs d'un des vétérans, qui était tireur de TB-3 au début de la guerre. Il s'agissait d'un avion avec la queue numéro 6 en rouge. On prend donc la solution 9, on la retourne et on obtient 6. Enfin, j'ai soufflé les décalcomanies avec du vernis en ajoutant une goutte (pas plus) de base verte et une goutte de blanc. Cela leur donnait une teinte fanée.
J'ai teinté le modèle avec de l'acrylique noir pour souligner l'ondulation et, pour compléter l'aspect général, j'ai appliqué des traces de fonctionnement et de suie provenant de l'échappement. D'ailleurs, je suis allé trop loin avec de la suie dans un vrai avion, c'est beaucoup moins. Le dernier point était une échelle pour gravir l'aile, que j'ai fabriquée à partir d'allumettes divisées.

Il m’a fallu huit mois pour travailler sur ce modèle. Durant cette période, j'ai vécu toute la gamme des émotions humaines, allant de la joie aux expressions les plus obscènes. Le modèle est clairement ambigu, à côté d'une bonne étude du maître modèle, il y a une mauvaise qualité de coulée et des erreurs de géométrie difficiles à corriger.
Mais si vous collectionnez des avions soviétiques de la période de la Grande Guerre patriotique et que vous n'avez pas peur de transpirer un peu, alors cet avion devrait faire partie de votre collection.

Merci d'avoir pris le temps de lire mon article.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, 15 raffineries de pétrole en Roumanie fournissaient à l'Allemagne plus de 7 % des produits pétroliers fournis par les pays dépendants et les satellites. Des avions de l'aviation à long rayon d'action et de première ligne attaquaient périodiquement les régions pétrolifères de Roumanie. Cependant, l'artère de transport les reliant au port de Constanta a continué à fonctionner. La section de l'oléoduc posée le long de l'étage inférieur du pont Tchernavodsky sur le Danube était considérée comme la plus vulnérable.

Toutes les tentatives visant à le détruire à l'aide de bombardiers Il-4 et Pe-2 n'ont pas donné de résultats positifs.

Par conséquent, ils ont décidé d'utiliser à cette fin un bombardier en piqué composite - SPB, mis en service peu de temps avant la guerre.

Le SPB, qui était une combinaison de chasseurs I-16 et d'un bombardier TB-3, est devenu l'apogée du développement d'un avion de liaison. Sa première utilisation au combat a eu lieu dans la nuit du 10 août 1941, lorsque deux TB-3 du 18e escadron de transport de la flotte aérienne de la mer Noire avec des chasseurs suspendus du 32e régiment d'aviation de chasse ont été lancés depuis l'un des aérodromes de Crimée vers la Roumanie. . N'atteignant pas la cible, dans la zone de la fille Georgievsky, ils ont donné l'ordre de couper la I-16. Le calcul était correct - la vitesse élevée et la petite taille des combattants, combinées à la surprise, ont déterminé le succès de l'opération - les huit bombes de 250 kilogrammes ont touché avec précision la cible.

La création du SPB, ainsi que les troupes aéroportées dans notre pays, la conquête du pôle Nord et du pôle d'inaccessibilité, ainsi que le développement de la Sibérie et de l'Extrême-Orient sont inextricablement liés à l'avion TB-3 (ANT -6, TsAGI-6).

L'histoire de la création du futur TB-3 a commencé en 1925. L'avion était censé transporter une cargaison larguée pesant 2 000 kg sur une distance de 1 500 km. Il a été conçu comme une « forteresse volante » armée de huit mitrailleuses de 7,62 mm.

L'idée de créer TB-3 appartenait à Tupolev, V.M., en particulier, a participé au développement du projet. Petliakov, V.M. Mya-sischev, A.A. Arkhangelsky et V.N. Belyaev, qui devint plus tard les concepteurs en chef.

En février 1930, le tracé fut défendu, huit mois plus tard, la voiture fut construite et le 22 décembre, le pilote en chef de TsAGI, M.M. Gromov et le mécanicien de bord Rusakov l'ont testé dans les airs. Les essais en vol du TB-3 expérimental équipé de moteurs Curtis-Conqueror furent effectués jusqu'au 20 février 1931. Le lendemain, s'est tenue une réunion des représentants du TsAGI et de l'Air Force Research Institute, dont le procès-verbal indiquait notamment : « TB-3-4 Curtis-Conqueror » est un bombardier moderne dans ses données de vol, se trouvant à le niveau des meilleurs avions étrangers. Considérez qu'il est nécessaire de mettre l'avion en construction en série avec le remplacement des moteurs Curtis-Conqueror par le M-17.

Après les tests, le prototype TB-3 a été équipé de moteurs M-17 (la désignation soviétique des BMW-VI sous licence) avec des hélices en bois, un armement de bombardier et des tourelles de mitrailleuses montées sur les ailes. L'équipement de la machine était très médiocre. En plus des dispositifs de contrôle du fonctionnement du moteur, il y avait un compas magnétique, un indicateur de vitesse, un altimètre, une horloge, des thermomètres à air, un anémomètre, un « aéronavigateur », un viseur Hertz pour bombarder le navigateur et, apparemment, du matériel de radiotélégraphie.

Sous cette forme, le bombardier entra dans les essais en usine dans les derniers jours d'avril 1931. Leurs résultats n’étaient pas encourageants. Qu'il suffise de dire que la vitesse maximale a diminué de 19 km/h et que le temps pour gravir 3 000 mètres a été multiplié par trois. Les caractéristiques de stabilité et de contrôlabilité, et elles ont été évaluées selon les rapports des pilotes, sont restées inchangées, mais un détail curieux a été noté - à l'atterrissage, un mécanicien de bord est venu en aide au pilote, définissant l'angle de déviation requis de le stabilisateur avec le volant. Malgré la présence de palans à chaîne dans le câblage de commande allant de la barre aux ailerons, des charges excessives ont été constatées. Par la suite, ils ont été réduits grâce à l'introduction d'une compensation des ailerons à fente.

En 1931, le TB-3 a été lancé en production en série avec les moteurs M-17 dans les usines n°22 et n°31. Par rapport à son prédécesseur, le TB-1, avec presque la même vitesse maximale de 196 km/h, la charge de bombes et la portée de vol ont fortement augmenté, atteignant 2300 km. Le plafond pratique ne dépassait pas 3 800 m et la masse normale en vol passait à 17 200 kg. Le 27 février de l'année suivante, le pilote d'essai de l'usine n°22 Lozovsky a décollé le premier TB-3 de série.

Début janvier 1932, l'un des premiers TB-3 de série équipés de moteurs M-17 et de supports de canon sous les ailes fut remis pour test à l'Air Force Research Institute et, une fois terminé, l'avion fut accepté comme standard. Par rapport à la machine expérimentale, la norme avait une envergure réduite avec une surface inchangée et un poids en vol accru. Cependant, les caractéristiques du vol n’ont pas beaucoup changé.

Un an plus tard, l'Air Force Research Institute tenta d'améliorer les performances du bombardier. Tout d’abord, nous avons prêté attention à la centrale électrique. Nous avons augmenté le calage de l'allumage et clarifié les instructions d'utilisation du correcteur haute altitude des moteurs M-17. La réserve d'huile a été réduite de 460 à 300 kg et la masse à vide de 518 kg, et la masse en vol a été augmentée à 20 000 kg. Dans le même temps, la charge de bombes a augmenté à 3 600 kg au lieu des 1 000 kg calculés. Cela est devenu possible grâce à l'installation de supports Der-9 supplémentaires. Sous cette forme, l'avion modifié a effectué un vol sans escale le 6 août 1933 sur la route Shchelkovo - Evpatoria - Shchyolkovo en 15,5 heures. 2 500 kg de bombes ont été larguées sur le terrain d'entraînement d'Evpatoria.

Selon le reste du carburant, ils ont conclu: "l'avion permet, par temps calme, une charge de bombes de 3 200 kg lorsqu'il vole dans un rayon de 1 200 km et de 2 000 kg lorsqu'il vole dans un rayon de 1 500 km".

Il n'était possible d'augmenter les données de vol d'un bombardier que grâce à des améliorations locales de l'aérodynamique ou en remplaçant les moteurs par des moteurs plus puissants. Développant les deux directions, un mois plus tard, TsAGI, en collaboration avec l'usine n°22, présenta un bombardier équipé de moteurs M-34 pour des tests d'État en octobre 1933, et neuf jours plus tard, un TB-3 modernisé avec M-17.

1 - point de tir avant pour deux mitrailleuses OUI ; 2 - vitrage de la cabine du navigateur ; 3 - fenêtres à proximité des lieux de travail de l'opérateur radio et du commandant du navire ; 4 – poste de pilotage ; 5 – générateur éolien (dynamo); 6 - mât d'antenne d'une station radio de communication ; 7 - emplacements pour tourelles de mitrailleuses défensives DA ; 8 - quille; 9 – gouvernail avec compensation aérodynamique du klaxon ; 10 – béquille avec support arrière amortisseur ; 11 - renforts stabilisateurs ; 12 – mitrailleur de l'aile de carénage ; 13 - amortisseur du train d'atterrissage principal ; 14 - radiateur de refroidissement

En novembre, l'Air Force Research Institute a terminé les tests du TB-3-4M-17 modifié. Sur une machine dotée d'une aile d'envergure accrue, les carénages de l'aile et de la queue étaient installés aux points de leur jonction avec le fuselage et les carénages du châssis. Ils ont retiré les supports de mitrailleuse des ailes. En conséquence, la vitesse maximale près du sol a augmenté de 20 km/h, et à une altitude de 3 000 m - de 10 km/h, le plafond s'est élevé de 800 m. Mais pour la fin de 1933, cela ne suffisait plus.

Ils espéraient obtenir les meilleurs résultats sur une machine équipée de moteurs M-34. Mais malgré leur puissance de décollage élevée (840 ch), les caractéristiques de vol ont peu changé. Ainsi, la vitesse maximale n'a pas dépassé 207,5 km / h et le plafond pratique - 3900 m. La raison en était une diminution significative de la poussée des hélices tournant à plus de

Le M-17F, le régime et l'absence de suralimentation ont entraîné une diminution de la puissance du moteur et, par conséquent, une baisse de la vitesse avec l'augmentation de l'altitude de vol.

Néanmoins, l'avion a été mis en production en série dans l'usine numéro 22. En 1935, 56 avions équipés de nouveaux moteurs, après mise au point à l'Institut de recherche de l'Air Force, ont été transférés à Sescha.

Une amélioration significative des données de vol n'a été obtenue qu'après l'installation des motoréducteurs M-34R, mais pas immédiatement. Sur un avion expérimental en 1933, il n'était possible d'atteindre qu'une vitesse de 229 km/h, d'augmenter le taux de montée de près d'une fois et demie et d'augmenter légèrement le plafond. Et ce n'est qu'après avoir amélioré l'aérodynamisme de l'avion lors des essais en juillet 1934 qu'ils ont reçu des caractéristiques qui ont satisfait les concepteurs et le client - l'Air Force.

Sur les véhicules de série, les supports de mitrailleuse sur les ailes ont finalement été retirés et, en retour, ils ont introduit un support de fusil arrière. De plus, l'empennage a été agrandi, le gouvernail à géométrie modifiée a été relevé et équipé d'un aplatisseur, la colonne de quille a été renforcée et les carénages de l'aile, l'empennage et les nacelles du moteur ont été installés. Une roue de queue est apparue, les roues arrière des bogies des supports principaux ont été remplacées par des roues de frein et les amortisseurs en caoutchouc ont été remplacés par des roues huile-air. En conséquence, la vitesse maximale est passée à 242,5 km/h et le plafond de service à 5 100 m.

Au cours de l'été 1934, des exercices de l'Air Force ont eu lieu en Extrême-Orient avec la participation généralisée des TB-3. L'effet de leur application a dépassé toutes les attentes. Dans la résolution de juillet du Comité de défense de l'URSS, il était notamment noté : « Compte tenu de la grande valeur au combat des navires TB-3 équipés du moteur M-34 avec une boîte de vitesses et surtout avec une boîte de vitesses et un compresseur, obliger le NKTP d'accélérer la production de ces avions de toutes les manières possibles... Obliger l'UVVS de l'Armée rouge dès réception de l'industrie à l'installer sur ces avions<…>Mitrailleuses ShKAS, principalement dans les unités aériennes d'Extrême-Orient.

Par la suite, sur le TB-3, tous les jumeaux de mitrailleuses DA ont été remplacés par des ShKAS simples, qui se distinguaient par une cadence de tir élevée. Une telle protection des dirigeables destinés à résoudre des tâches stratégiques était encore considérée comme insuffisante au milieu des années 1930, mais les armes de gros calibre pour avions n'existaient pas encore dans le pays.

Déjà pendant les années de guerre, une partie du TB-3 était équipée de tourelles blindées équipées de mitrailleuses lourdes UBT.

Les caractéristiques de vol les plus élevées ont été obtenues après l'installation de moteurs M-34RN suralimentés. En plus d'eux, une installation de fusil arrière est apparue dans l'avion. À cet égard, la surface du plumage vertical a été réduite et la surface du plumage horizontal a été augmentée. Ils ont modifié la forme du gouvernail, qui était équipé d'un aplatisseur pour réduire l'effort sur les pédales.

Si le TB-3-4M-17 avait des hélices bipales d'un diamètre de 3,5 m, alors sur la machine équipée du M-34RN, des hélices quadripales d'un diamètre de 4,4 m étaient utilisées sur les moteurs internes, et quatre Des hélices bipales de 1,5 m de diamètre ont été utilisées sur les hélices extrêmes, où l'aile était plus fine. Il est également positif que la capacité du système de refroidissement du moteur ait été réduite à 130 litres par moteur. Le gain total uniquement sur le liquide de refroidissement s'élevait à 120 kg, par rapport aux machines équipées de moteurs M-34.

Une roue était placée sur une béquille.

L'instrumentation de l'avion s'est également enrichie.

Avec une masse au décollage de 23 050 kg, la portée de vol atteignait 3 000 km, la vitesse maximale à une altitude de 4 200 m était de 288 km/h et le plafond était de 7 740 m. Mais en 1935, ces données ne satisfaisaient plus les militaires. . Malgré les efforts de l’industrie, l’avion vieillissait moralement sous nos yeux.

Le rapport sur les tests d'état d'un bombardier équipé de moteurs M-34RN notait : « Avion selon<…>la vitesse maximale, le plafond et le taux de montée ont un avantage incontestable par rapport au T5-3M-34P, en même temps, il est nettement inférieur en vitesse maximale<…>Boeing 229.

Dans la biographie de TB-3, tout s'est passé - des hauts et des bas. Il est impossible d'énumérer toutes les situations d'urgence, mais l'une d'elles intéressera le lecteur. En octobre 1938, un bombardier équipé de moteurs M-34RN, piloté par le pilote M.A. Gurov, à une altitude de 4200 m, s'est approché d'un nuage d'orage. Le dirigeable a été brusquement lancé en piqué avec un virage à gauche. Toutes les tentatives de l'équipage pour retirer l'avion, qui avait atteint une vitesse exorbitante, ont été vaines. En conséquence, le TB-3 a commencé à s'effondrer. D'abord, le plumage de la queue est tombé, puis la cabine de navigation. Le reste du fuselage, comme l'a montré l'enquête, s'est brisé entre le 12e et le 13e cadre. Presque simultanément, la peau a été arrachée des deux plans de la surface d'appui. Sur les onze membres d’équipage, seuls huit ont réussi à s’échapper en parachute.

Sur la dernière série T5-3M-34PH, les bogies du train d'atterrissage ont été remplacés par des roues de deux mètres et la forme du fuselage avant a été modifiée en lien avec l'installation d'une tourelle blindée. Dans une configuration similaire, quatre avions Aviaarktika ont également été produits, initialement destinés à l'atterrissage de l'expédition au pôle Nord.

A l'Institut expérimental du NKTP, dirigé par P.I. Grokhovsky, puis au KB-29, sous la direction de Privalov, ont développé des dispositifs de suspension pour équipements et véhicules militaires sous le fuselage d'un bombardier. Le TB-3 devait transporter des canons d'artillerie, des motos et, en août 1935, les tests militaires de suspension du char léger T-27 furent réussis.

La même année, l'objet R-52-TB-3 a été testé avec deux canons de calibre 76 mm montés dessus.

En 1933, des expériences ont été menées sur le ravitaillement en vol d'un bombardier à partir d'avions R-5 et TB-3, et un pétrolier et gazier pour équipements au sol (TB-3 n° 22453, modifié dans le bureau d'études UVVS) a également été testé. . Trois ans plus tard, un autre appareil a été testé pour verser du carburant d'un avion-citerne volant dans un bombardier.

Au cours de l'été 1939, une autre tentative fut faite pour améliorer les données de vol de l'avion. Les moteurs AM-34RN étaient équipés de turbocompresseurs TK-1 et d'hélices à pas variable VRSh-34. Les tests ont montré que le plafond pratique atteignait 8 000 m (ils n'atteignaient pas les 8 900 m calculés en raison du faible rendement des hélices). La vitesse maximale par rapport à la série TB-3 n'a pas changé -284 km/h. En conséquence, ils ont décidé qu’il n’était pas opportun de moderniser le bombardier.

En 1936, plusieurs TB-3 étaient équipés de moteurs AM-34FRN boostés, ce qui permettait d'augmenter sa vitesse à 300 km/h, le plafond à 8000 m. Cependant, ces moteurs avaient une faible ressource, n'ont pas passé les tests d'état. et ne pouvait pas être utilisé sur des machines en série. Cependant, en octobre de la même année, l'équipage d'A.B. Yumasheva a établi six records du monde. Une charge de contrôle pesant 5 000 kg a été levée d'abord à une hauteur de 8 116 m, puis à une hauteur de 8 960 m, une charge pesant 10 000 kg a été soulevée de 6 605 m et 12 000 kg ont été soulevés à 2 700 m.

Au fur et à mesure de leur retrait du service, les avions ont été transférés à la flotte aérienne civile, où ils ont été exploités sous la désignation G-2. La charge commerciale des avions équipés de moteurs M-17 atteignait 4 500 kg, bien que le volume du fuselage ne puisse pas toujours accueillir la cargaison prévue pour le transport. Les machines étaient principalement utilisées pour transporter des marchandises vers des régions difficiles d'accès et isolées du pays.

La dernière expédition, menée sur un ancien bombardier sous la désignation ANT-6, était l'étude des zones adjacentes au pôle d'inaccessibilité dans l'océan Arctique en 1941.

En 1932, le Japon occupa la Mandchourie et ses troupes étaient stationnées le long de la frontière avec l'Union soviétique avec des objectifs clairement hostiles, et la flotte du Pays du Soleil Levant dominait les mers d'Extrême-Orient. Dans cette situation, le gouvernement soviétique envoya en Extrême-Orient une formation de 150 TB-3, dont la portée permettait d'atteindre n'importe quel point du Japon. Cela a immédiatement dégrisé les samouraïs et a fait reculer le conflit armé.

Cependant, à l’été 1938, un conflit armé éclate entre le Japon et l’URSS dans la région du lac Khasan. Les unités de fusiliers aériens ont soutenu 250 avions, dont 60 TB-3. C'était la première fois qu'un bombardier lourd était utilisé au combat. Mais la leçon reçue par les samouraïs n’a pas fonctionné pour eux.

Au printemps de l’année suivante, ils déclenchèrent un nouveau conflit armé sur la rivière Khaphin-Gol. Et encore une fois, les TB-3 ont rejoint le travail de combat, après avoir effectué 166 sorties. En plus de lancer des bombardements, les TB-3 (principalement la nuit) livraient des munitions et de la nourriture sur les champs de bataille et évacuaient les malades et les blessés.

À cette époque, notre pays disposait de trois armées d'aviation spécialisées (GAS), basées sur des bombardiers lourds, destinées à la fois à résoudre de manière indépendante des tâches stratégiques - effectuer des bombardements et à assurer le débarquement des troupes aéroportées (Forces aéroportées).

Pour la première fois, les capacités des forces aéroportées ont été démontrées en 1934 lors des manœuvres du district militaire biélorusse, et un an plus tard, 1 800 parachutes ont « décoré » le ciel lors d'exercices près de Minsk. Les observateurs, y compris étrangers, ont été encore plus surpris par la force de débarquement composée de 5 700 personnes équipées d'armes lourdes, de véhicules équipés de canons, de chars légers et de véhicules blindés.

Des parachutistes au nombre de trente personnes ont été placés dans la section centrale et sur les planches posées au-dessus des portes des bombes. Les gens étaient assis dans le noir et à l’étroit, et le vent soufflait lourdement à travers de nombreuses fissures. Ils ont sauté depuis les découpes de la tourelle dans le fuselage, depuis les deux avions. C'était difficile pour les parachutistes, mais aucun autre avion n'était capable de résoudre de telles tâches.

Les atouts du TB-3 comprenaient la participation à la guerre avec la Finlande, à la campagne de Pologne et aux « campagnes » de l'Armée rouge dans les États baltes et en Bessarabie.

En 1941, la 81e division aérienne à long rayon d'action, commandée par M.V. Vodopyanov, un groupe aérien spécial d'avions télécommandés, dirigé par A.G. Fedorov. Il comprenait trois TB-3, un SB et un DB-3 chacun. Fin août, les préparatifs ont commencé dans la région de Moscou pour viser un avion sans pilote sur une cible. Pour résoudre ce problème, les pilotes polaires E.K. Pusep, A.N. Tyagunine et N.N. Ponomarenko, ainsi que d'autres spécialistes.

En une semaine, les cabines des pilotes ont été converties en TB-3 grâce à l'installation d'équipements de radiocommande. Les soutes étaient remplies d'explosifs. Les bombardiers SB et DB-3 étaient équipés d'émetteurs radio avec télécommandes pour les commandes radio. Les équipages se sont entraînés au parachutage des avions. Pendant l'entraînement, le TB-3 a volé devant, derrière lui avec un léger excès et à une distance de 150 à 200 mètres - avion de guidage : SB ou DB-3.

La seule tentative infructueuse d'utiliser le TB-3 radiocommandé au combat pour détruire le pont sur la Volga près de la ville de Kalinin (Tver).

Le volume limité de l'article ne permet pas de parler des nombreux bombardements nocturnes, des vols vers les partisans et des débarquements. TB-3 a résolu tranquillement les tâches qui lui étaient assignées par l'armée. Les vols des équipages de véhicules militaires se faisaient rarement sans pertes, parfois ils revenaient avec des moteurs cassés et les dernières gouttes de carburant, mais quelques jours plus tard, ils reprenaient du service - et ainsi de suite pendant près de trois ans de guerre.

Le TB-3 était stable, facile à contrôler et fiable en vol dans tous les modes, accessible aux pilotes de qualification moyenne, ce qui a contribué à son développement rapide.

Selon les statistiques de l'ancien ministère de l'Industrie aéronautique de l'URSS, trois usines aéronautiques ont construit 873 TB-3.

Le cycle de vie du TB-3 a pris fin en 1946 après la publication d'un décret gouvernemental visant à mettre hors service les véhicules restants. Pas une seule voiture qui avait autrefois surpris l'Europe n'a survécu à ce jour. Certes, il y a un espoir de sauver de la captivité de la neige l'un des véhicules de l'aviation polaire, qui a effectué un atterrissage d'urgence dans l'Arctique, mais cette seule initiative ne suffit pas. Il faut aussi de l’argent, mais aucun mécène ne veut corriger les erreurs du passé soviétique.

N. YAKUBOVITCH

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EN URSS. Défilés aériens, films sur les héros-pilotes, ouverture d'écoles d'aviation dans tout le pays, nouveaux records d'altitude, de vitesse et d'autonomie de vol - l'aviation est devenue un véritable culte pour le jeune Pays des Soviétiques. Le bombardier lourd TB-3 (ou comme on l'appelait aussi ANT-6) est un véritable symbole de cette époque. Pas un seul défilé aérien ne pourrait se passer de ce géant, le TB-3 possède de nombreux records, cet avion a atterri sur des banquises à la dérive et a participé à la guerre d'Espagne.

En 1939, le TB-3 fut mis hors service par les unités de bombardiers soviétiques, mais après le début de la guerre, il fut remis en service. L'ANT-6 a été utilisé tout au long de la guerre comme bombardier et avion de transport. L’histoire de l’utilisation du TB-3 au cours des premiers mois de la guerre constitue l’une des pages les plus dramatiques de l’aviation soviétique.

En reconnaissance des mérites du vétéran de l'air, le TB-3 a été inclus dans la colonne aérienne du défilé de la victoire, mais en raison du mauvais temps, le survol de l'aviation a été annulé.

Au moment de sa création, le TB-3 était considéré comme le summum de la conception ; de nombreuses solutions techniques utilisées pour créer cet avion ont déterminé le développement de l'aviation lourde pour les décennies à venir. C'est le mérite de l'ingénieux concepteur A.N. Tupolev et de l'équipe de TsAGI AGOS, où le TB-3 a été développé.

Au total, 816 bombardiers furent construits. Au cours des années de production en série, une dizaine de modifications de l'avion ont été développées. Le TB-3 a été produit entre 1932 et 1937.

L'histoire de la création du légendaire TB-3

L'histoire du TB-3 a commencé en 1925 après que la direction de l'armée de l'air soviétique s'est tournée vers TsAGI pour lui demander de créer un bombardier multimoteur lourd doté d'un châssis à roues ou à skis et d'une puissance moteur totale d'au moins 2 000 ch. Avec.

La conception de la nouvelle voiture a commencé l'année suivante, avec Tupolev à la tête de l'équipe de conception. L'armée a modifié et affiné les caractéristiques du nouvel avion à plusieurs reprises ; la tâche technique finale n'est apparue qu'en 1929.

L'avion TB-1 a été pris comme base. Initialement, il était prévu d'y installer des moteurs Curtiss V-1570 (590 ch), puis de les remplacer par des moteurs soviétiques Mikulin-17. Après avoir complété toutes les erreurs de calcul et effectué des purges en 1930, la configuration du nouveau bombardier fut finalement approuvée. Il fut construit dans les plus brefs délais et en décembre 1930, le premier avion décolla. Le vol s'est bien passé. Il a été décidé de produire la voiture en série.

Le prototype d'avion a été amélioré. Des moteurs BMW-VIz 500 (720 ch) y ont été installés et la surface de la queue horizontale a été augmentée. Les châssis à une roue de la société anglaise Palmer se sont révélés faibles et ont été remplacés par des bogies à roues de production nationale.

Après le début de la production, il s'est avéré que les avions de production étaient 10 à 15 % plus lourds que le prototype.

Ce problème a été résolu non seulement par les concepteurs, mais également par les ouvriers de l'usine, à qui chacun s'est vu offrir cent roubles par kilogramme abandonné. Au final, le poids du bombardier a été réduit de 800 kg. Par la suite, les TB-3 de série présentaient une différence de masse, atteignant parfois plusieurs centaines de kilogrammes.

Je dois dire que de tels problèmes hantaient souvent les constructeurs aéronautiques soviétiques. La raison en était la faible culture technologique de la production et la qualité insatisfaisante des composants et des matériaux. Tout cela a conduit au fait que les avions de production différaient considérablement (pour le pire, bien sûr) des prototypes. Ce phénomène est devenu particulièrement massif pendant la guerre.

À l'avenir, Tupolev a continué à travailler sur la réduction de la masse du TB-3 et l'amélioration de sa forme aérodynamique. Il a en outre conclu qu'une meilleure rationalisation des avions gros porteurs et à basse vitesse ne conduit pas à une amélioration significative des performances de base. Cependant, il a quand même réussi à réduire la masse de TB-3.

Modifications TB-3

Au cours des années de production en série de l'avion, plusieurs de ses modifications ont été créées :

• TB-3-4M-17F. Premièrement, il s’agit de la modification la plus massive de l’avion. Elle représente plus de la moitié des voitures produites.
• TB-3-4M-34R. Modification TB-3, équipée d'un moteur AM-34R avec une boîte de vitesses. Il a réduit la vitesse de l'hélice, ce qui a augmenté l'efficacité et amélioré les performances de vol de base.
• TB-3-4M-34. Variante de l'avion avec le moteur AM-34. Sorti en petite série.
• TB-3-4AM-34RD. Avion de forme aérodynamique améliorée, conçu pour les vols long-courriers. Ce sont ces machines qui ont volé vers Paris, Rome, Varsovie. Certains TB-3 de cette modification avaient des hélices métalliques à trois pales.
• TB-3-4AM-34RN. Ces avions étaient équipés de moteurs AM-34RN, avaient des hélices à quatre pales sur les moteurs internes et des hélices à deux pales sur les moteurs externes. Le diamètre des roues du châssis atteignait deux mètres. Le plafond pratique des bombardiers de cette modification était de 7 740 mètres. Dans la série, la voiture était si lancée et ne l'était pas.
• TB-3-4AM-34FRN/FRNV. Ce modèle avait un aérodynamisme amélioré, des moteurs plus puissants, des hélices quadripales et une vitesse maximale allant jusqu'à 300 km/h.
• TB-3D. La modification de l'avion avec un moteur diesel n'a jamais été mise en production.
• ANT-6-4M-34R "Aviaarktika". Un engin conçu pour voler dans l'Arctique. L'avion avait un cockpit fermé et des hélices quadripales.
• G-2. Modèle de transport d'avion conçu pour les besoins d'Aeroflot.

Description de la conception du bombardier TB-3

L'avion TB-3 avait un corps entièrement métallique en duralumin. Le châssis de l'avion était assemblé à partir de profilés en forme de V, recouverts d'une peau ondulée de différentes épaisseurs. Il était possible de marcher sur presque toute la surface de l'avion avec des chaussures souples, et même sur certaines parties avec des bottes.

L'équipage de l'avion était composé de 6 à 8 personnes, selon la modification.

Le fuselage trapézoïdal était structurellement divisé en trois parties. La partie centrale du fuselage faisait partie intégrante de la partie centrale de l'aile. La conception du fuselage du TB-3 reprenait la conception du fuselage du bombardier TB-1, la différence n'était que de taille.

L'aile TB-3 se composait de deux consoles et d'une section centrale. Elle était soutenue par quatre poutres, la mécanisation de l'aile était réalisée par un système de câbles.

En 1934, l'envergure et la superficie de l'aile ont été augmentées grâce à l'utilisation de duralumin à plus haute résistance.

Le nez de l'avion sous la tourelle de mitrailleuse était vitré, les cockpits étaient ouverts, ce qui était tout à fait naturel à l'époque. Des cockpits fermés n'ont été installés que pour les avions volant dans l'Arctique.

Le TB-3 était équipé d'un train d'atterrissage non rétractable et sans freins. Sur chacun des racks, deux roues ont été installées en tandem. Selon des modifications ultérieures de l'avion, les roues arrière ont été freinées. En hiver, l'avion était monté sur des skis : deux principaux et un arrière.

La plupart des avions produits étaient équipés de quatre moteurs M-17, le carburant leur était fourni à partir de quatre réservoirs de gaz, d'une capacité totale de 1950 litres. Chacun d'eux comportait trois compartiments, mais n'était pas équipé de protection contre les fuites ou les trous.

L'armement TB-3 se composait de cinq mitrailleuses légères. L'un d'eux était monté sur le nez de l'avion, deux sur le toit du fuselage, deux autres pointes de mitrailleuse pouvaient être placées sous les ailes. La charge de combat maximale du TB-3 était de 5 000 kg. Les bombes étaient placées à la fois à l’intérieur du fuselage (dans la soute à bombes) et suspendues sous les ailes de l’avion. Le calibre maximum est de 1 000 kg.

Utilisation au combat du TB-3

Au début des années 30, le TB-3 était considéré comme une machine assez moderne et « avancée », mais l'aviation s'est développée si rapidement au cours de ces années qu'au milieu de la décennie, elle était sérieusement dépassée. En 1939, le bombardier TB-3 est officiellement retiré du service.

Malgré cela, le TB-3 a été activement utilisé par l'armée dans de nombreux conflits militaires locaux à la fin des années 1930 et pendant la guerre avec l'Allemagne.

Lors des combats dans la région du lac Khasan, le TB-3 a bombardé les troupes japonaises. A Khalkhin Gol, le TB-3 fut utilisé comme bombardier de nuit ; plusieurs centaines de sorties furent effectuées. En outre, ce TB-3 était activement utilisé comme avion de transport.

Après les événements d'Extrême-Orient, le TB-3 a participé à la campagne de Pologne, mais cette fois l'avion remplissait exclusivement des fonctions de transport. L'aviation polonaise avait été détruite par l'armée de l'air allemande encore plus tôt.

En outre, ce bombardier a été activement utilisé pendant la guerre de Finlande. Au début, ces avions étaient utilisés de jour ou sur des secteurs secondaires du front, mais avec la montée en compétence des chasseurs finlandais TB-3, ils durent passer à un « mode de vie nocturne ». Le TB-3 a été utilisé jusqu'à la toute fin de la guerre, ces avions ont largué des bombes lourdes (jusqu'à 1 000 kg) sur les objets de la ligne Mannerheim.

Au début de la guerre avec l'Allemagne, l'armée de l'air de l'URSS disposait de 516 avions TB-3 en bon état de fonctionnement. 25 autres véhicules étaient en service dans la marine soviétique. Il convient de noter que ces bombardiers n'ont pratiquement pas souffert pendant les premiers jours de la guerre, les plus difficiles pour l'aviation soviétique, car ils étaient situés sur des aérodromes situés loin de la frontière de l'État.

Il s'est avéré qu'en août, les TB-3 représentaient 25 % de l'ensemble des bombardiers de l'URSS. Les dirigeants militaires du pays ne pouvaient qu'utiliser cette ressource.

Les premières tentatives d'utilisation du TB-3 au cours de la journée se sont soldées par un échec complet. Le bombardier avait une bonne capacité de survie, mais sa faible vitesse en faisait une cible facile pour l'artillerie anti-aérienne, et des armes défensives très faibles le rendaient pratiquement sans défense contre les combattants allemands modernes. L'épisode dramatique de la destruction d'un groupe de bombardiers TB-3 envoyés de jour pour bombarder un objet ennemi est décrit par l'écrivain soviétique Simonov dans le roman Les Vivants et les Morts.

Cependant, cet avion était parfaitement adapté au rôle de bombardier de nuit : il pouvait transporter une bonne charge de bombes, et la faible vitesse de l'avion n'était pas un inconvénient, mais un avantage - elle augmentait considérablement la précision du bombardement.

Il convient de noter que des équipages expérimentés ont été sélectionnés sur le TB-3, de sorte qu'en une nuit, l'avion puisse effectuer jusqu'à trois sorties. Ces bombardiers ont apporté une contribution importante à la victoire sur les nazis ; leur rôle a été particulièrement important au début de la guerre. Ensuite, l'industrie soviétique a commencé à produire en grande quantité le bombardier de nuit Pe-2 et le TB-3 a commencé à être utilisé comme avion de transport.

Les avions TB-3 ont participé aux batailles les plus importantes de la guerre : à la bataille de Smolensk, à la bataille de Moscou, à la défense de Stalingrad, aux batailles sur les Ardennes de Koursk, pour briser le blocus de Léningrad.

Ce bombardier à bord pouvait transporter 35 personnes, il était capable de transporter même des chars légers : T-37, T-27 et T-38. De plus, le bombardier pourrait devenir une sorte de porte-avions : deux chasseurs I-16 pourraient être fixés sous les ailes du bombardier. En 1941, deux porte-avions de combat TB-3 effectuèrent plusieurs raids sur les champs pétrolifères de Roumanie. Ils ont non seulement détruit l’oléoduc, mais ont également touché un pont d’importance stratégique.

Pendant la guerre, le TB-3 a été utilisé lors de la plupart des opérations de débarquement majeures, il a été utilisé pour livrer des marchandises aux unités soviétiques encerclées, pour livrer de l'aide aux partisans et pour évacuer les blessés vers l'arrière.

Pour la première fois, des TB-3 ont été utilisés pour un débarquement massif lors de la bataille de Moscou. Avec l'aide de ces avions, un régiment et deux bataillons ont été débarqués près de Viazma.

En septembre 1943, les TB-3 participèrent à un vaste atterrissage à la tête de pont de Bukrinsky lors de la bataille de Kiev.

En 1943, les TB-3 commencèrent à être progressivement retirés du front et envoyés effectuer diverses tâches à l'arrière. Cependant, plusieurs dizaines de véhicules étaient en formation de combat jusqu'à la victoire même. A l'arrière, leur nombre diminua également rapidement : faute d'équipement, l'exploitation du TB-3 fut très intensive.

En juillet 1945, l'armée de l'air soviétique disposait encore de dix TB-3 utilisables, ils faisaient partie de la 18e division aérienne.

Demande civile

Le TB-3 a également été activement utilisé pour les besoins civils. Il convient particulièrement de noter le rôle le plus important joué par ces avions dans le développement de l'Arctique et du Grand Nord. Pour les vols dans les conditions du nord, une modification spéciale du bombardier a été créée - ANT-6-4M-34R "Aviarktika".

Cet avion avait un nez redessiné, un cockpit fermé, des roues de grand diamètre et une roue de queue au lieu de bogies. La rationalisation de l'avion a également été améliorée et des hélices métalliques tripales ont été installées.

Le 21 mai 1937, ANT-6 atterrit au point le plus septentrional de notre planète. À l'avenir, des avions de la modification "Arctic" ont effectué des centaines de vols dans le Grand Nord, ce qui prouve une fois de plus la fiabilité de cet avion.

En outre, le TB-3 a été activement utilisé comme avion de transport de passagers et de fret.

Spécifications TTX TB-3

Vous trouverez ci-dessous les caractéristiques de performances de vol du TB-3.

Si vous avez des questions, laissez-les dans les commentaires sous l'article. Nous ou nos visiteurs serons ravis d'y répondre.

Le TB-3 est un monoplan cantilever quadrimoteur entièrement métallique avec train d'atterrissage fixe et cockpits ouverts.

Fuselage: le cadre du fuselage se composait de quatre longerons, de 19 cadres et de renforts intermédiaires. Tous les éléments du cadre étaient constitués de tuyaux et de profilés en duralumin reliés par rivetage. Revêtement - feuilles ondulées de duralumin. Le fuselage avait une section variable - de presque carrée dans le nez et les parties centrales à trapézoïdale avec un bord inférieur étroit dans la queue.

Dans le nez même se trouvait le pas de tir avant, en dessous se trouvait le cockpit vitré du navigateur-buteur et du navigateur-navigateur, et derrière lui se trouvait un cockpit ouvert à double commande. Entre les sièges des pilotes, il y avait un passage vers l'avant - vers le cockpit de navigation et vers l'arrière - vers le cockpit du mécanicien navigant principal avec le panneau de commande du moteur. De plus, les longerons de la section centrale traversaient le fuselage, entre lequel se trouvait une soute à bombes, fermée par le bas par des volets. Au-dessus de la soute à bombes se trouvait un trou étroit dans l'arrière du fuselage.

Derrière la soute à bombes se trouvait ce qu'on appelle la « cabine commune », dans laquelle se trouvait un opérateur radio équipé d'un talkie-walkie et de deux tireurs.

Aile: de forme trapézoïdale et de profil très épais, au niveau du fuselage son épaisseur atteignait un mètre et demi, ce qui permettait, si nécessaire, de placer des personnes et des marchandises à l'intérieur de l'aile. Il y avait également un couloir pour accéder en vol aux tourelles et aux moteurs.

La base de l'ensemble de puissance était constituée de quatre longerons en treillis constitués de tuyaux en duralumin, ainsi que de nervures constituées de tuyaux et de canaux de plus petit diamètre. Revêtement - duralumin ondulé. Tous les éléments du cadre et de la peau ont été fixés ensemble avec des rivets en aluminium.

Sur le bord de fuite de l'aile se trouvaient des ailerons à fentes à quatre sections, avec des équilibreurs de poids internes. Les ailerons étaient suspendus au longeron arrière sur roulements à billes.

Power Point: Les avions des premières séries (les plus récents sont décrits dans la section suivante) étaient équipés de quatre moteurs M-17 à 12 cylindres à deux rangées refroidis par eau avec des hélices bipales en bois à pas fixe d'un diamètre de 3,5 m.

Les moteurs étaient placés dans des nacelles communes avec des radiateurs en nid d'abeille. Les nacelles des moteurs sont les seuls fragments de l'avion qui n'avaient pas de peau ondulée mais lisse. Le refroidissement des moteurs était régulé en tournant les volets avant des volets du radiateur, qui étaient contrôlés par le mécanicien navigant.

Les moteurs étaient démarrés par des démarreurs pneumatiques fonctionnant à partir de cylindres à air comprimé, ou manuellement, à l'aide d'une boucle en caoutchouc sur un bâton, qui était utilisée pour accrocher et faire tourner les pales de l'hélice.

Le carburant (un mélange d'essence et de benzène ou d'essence au plomb) était placé dans quatre grands réservoirs d'aile d'une capacité de 1990 litres, rivetés en duralumin. Quatre réservoirs d'huile de 120 litres chacun étaient installés dans les nacelles des moteurs derrière les moteurs.

Plumage: la quille et le stabilisateur sont de conception similaire à l'aile et aux ailerons. Le support du stabilisateur était renforcé par des renforts en acier appariés qui allaient à la quille et au fuselage. Les gouvernails avaient une compensation aérodynamique du klaxon.

Châssis: type conventionnel avec une béquille de queue. Les supports principaux sont pyramidaux, avec des jambes de force en duralumin et des arbres d'essieu en acier. Des amortisseurs à plaques de caoutchouc sont intégrés aux racks. Des bogies tandem à deux roues étaient fixés aux arbres d'essieu, dont les roues étaient légèrement décalées, de sorte que chacune suivait sa propre voie. Les axes des roues sont à ressorts, et les roues elles-mêmes sont à rayons, d'un diamètre de 1,35 m. En hiver, des skis étaient montés à la place des roues. La béquille arrière est orientable, soudée à partir de tubes, avec un sabot en acier amovible, sur lequel on chaussait un ski en hiver. Amortisseur - lamellaire en caoutchouc sur la jambe de force arrière.

Armement: comprenait la tourelle avant Tur-6, deux tourelles Tur-5 roulant d'un côté à l'autre derrière le bord de fuite de l'aile (généralement elles se tenaient en diagonale) et deux tourelles de fusil B-2 rétractables sous l'aile. Sur les avions des premières versions, il y avait partout des mitrailleuses simples DA (« Degtyarev aviation ») de calibre 7,62 mm à puissance disque, plus tard des mitrailleuses jumelles du même type ont commencé à être installées sur les tourelles. Toutes les installations couplées disposaient d'un stock de 24 disques, sous les ailes - sept chacun. Les tours B-2 étaient déployées et rétractées manuellement par les tireurs eux-mêmes à l'aide de treuils.

Le stock standard de bombes était de 2 000 kg, mais en surcharge (en raison d'une diminution de l'approvisionnement en carburant), l'avion pouvait soulever jusqu'à cinq tonnes de charge de combat.

Cet avion conçu par A. N. Tupolev est l'un des plus remarquables, et pas seulement pour son époque. Il s'agissait du premier bombardier monoplan cantilever quadrimoteur au monde avec des moteurs installés en rangée en envergure au bout de l'aile. Son projet - le développement du projet TB-1 - est devenu dominant pour tous les avions de ce type et à des fins diverses. Pour 1930-1932 l'avion TB-3 représentait un grand pas en avant et se situait au sommet de l'excellence technique. C'est le mérite de A. N. Tupolev et de l'équipe AGOS, c'est notre priorité. La création de cet avion classique est d'autant plus précieuse que la conception et la technologie de ces machines ont été maîtrisées en même temps et qu'une grande production en série a été établie.

La création du TB-3 a commencé en 1925 avec des négociations entre Ostekhbyuro et TsAGI sur la construction d'un bombardier lourd d'une capacité de 2000 ch. Avec. dans les options terrestres et flottantes. La conception d'un tel avion commença sous la direction de A. N. Tupolev en mai 1926. Les exigences du contrôle de l'Armée de l'Air furent précisées à plusieurs reprises et prirent leur forme définitive en décembre 1929.

Copie expérimentée. Quatre moteurs Curtis Conqueror de 600 ch ont été sélectionnés. Avec. avec leur remplacement plus tard sur M-17. Les modèles ont été calculés et soufflés. Le 21 mars 1930, le tracé est approuvé. La construction fut achevée en peu de temps et le 31 octobre 1930, l'avion était déjà assemblé à l'aérodrome. Le premier vol de M. M. Gromov le 22 décembre 1930 montra que l'avion avait réussi. Cette évaluation lui est restée à l'avenir dans toutes ses modifications.

L'avion a été testé sur des skis spécialement fabriqués. Des tourelles ont été placées, mais sans mitrailleuses, il n'y avait pas d'armes explosives. Le 20 février 1931, l'Air Force évaluait « L'avion ANT-6 équipé du moteur Curtis, selon ses données de vol, est un bombardier tout à fait moderne au niveau des meilleurs avions étrangers. Les performances de vol nous permettent de recommander une construction en série avec des moteurs M-17.

L'avion a été renvoyé à AGOS pour le remplacement des moteurs et l'élimination des défauts. Les modifications suivantes ont été apportées : des moteurs BMW-VIz de 500/730 ch ont été installés. c et, en conséquence, les radiateurs suspendus obliquement selon le type R-6 sont agrandis, les hélices TsAGI sont en bois, d'un diamètre de 3,5 m ; les compensateurs de cornet d'aileron ont été supprimés (l'envergure a diminué de 1 m), une compensation à fentes a été réalisée dans les ailerons et les gouvernes de direction ; la surface du plumage horizontal est augmentée ; la béquille a été redessinée selon le modèle du TB-1 ; l'avion a été monté sur des roues de la société anglaise Palmer - avec des pneumatiques de 2000 X 450 mm. Cependant, ces roues se sont révélées faibles et ont été remplacées par des bogies tandem avec des roues domestiques de 1350 X 300 mm. L'introduction à la série a été réalisée à partir de la seconde moitié de 1931.

Instance principale. TB-3 (ANT-6) - 4 M-17 a été lancé sur l'aérodrome le 4 janvier 1932, le pilote d'essai Andrey Borisovich Yumashev et l'ingénieur-pilote en chef Ivan Fedorovich Petrov ont volé. Il fut reconnu que l'avion était prêt au combat et pouvait être accepté comme standard pour la construction en série en 1932.

Cet avion avait des tourelles rotatives de mitrailleuses rétractables (de type R-6) dans la partie centrale, entre les deuxième et troisième longerons, plus proches des moteurs extrêmes. Des supports à bombes de type faisceau et des équipements radio ont été installés. Roues de châssis - dans des bogies tandem. Armes légères - Tourelle Tour-6 avec une mitrailleuse DA simple ou double dans le nez du fuselage, tourelles avec un DA, tourelles Tur-5 (roulantes) derrière l'aile avec un ou deux DA. Munitions - un total de 100 disques de 63 tours chacun. La masse totale des armes légères - 439 kg. Armes à bombes - supports pour 2000 kg de bombes diverses pesant jusqu'à 1000 kg (Der-9, Der-13, Der-15 et Der-16), largage de bombes Sbr 9 d'un poids total de 437 kg Poids de l'équipement (alors entièrement inclus dans la charge) - 349 kg .

Les tests du spécimen de plomb ont été effectués sur des skis et sur des roues avec des armes légères et des bombardiers complets dans diverses combinaisons. Le solde d'un avion vide est de 30,2% MAH, chargé - 30,8% MAH. Les qualités de vol sur roues et sur skis étaient les mêmes.

Le lancement de l'avion TB-3 (ANT-6) en série s'est déroulé dans des conditions où son succès en tant que type ne faisait aucun doute. Six mois avant le premier vol, plantez-les. À l'occasion du 10e anniversaire d'octobre, il commence à se familiariser avec les dessins. Lors des tests, les dessins ont été finalisés. En septembre 1931, il fut décidé de remplacer l'acier au chrome-molybdène XMA importé dans tous les composants d'avion par de l'acier chromansil HNZA national, à l'exception des arbres d'essieu du châssis, qui étaient toujours importés.

Après avoir testé l'avion principal, la construction en série a commencé dans deux usines. La première circonstance à laquelle il a fallu faire face était un surpoids important des avions de production par rapport à l'avion principal, qui atteignait 10 à 12 % de la masse de la cellule. Les raisons en étaient principalement la plus grande épaisseur des tôles et des tuyaux en raison des inévitables tolérances positives, l'ajout d'équipements et d'armes avec leurs fixations, l'ajout d'unités structurelles liées aux besoins d'exploitation (supports, cloisons, sièges, étapes, etc). Il a été constaté que de nombreux fils électriques ont une section beaucoup plus grande que celle requise par l'intensité du courant, que les soudures sont grossières et que les chariots sont excessivement lourds. Les avions expérimentaux entraient sur l'aérodrome, étant recouverts d'une fine couche de vernis, et dans la série leur coloration protectrice était réalisée très grossièrement au pistolet : la couche de vernis et de peinture était épaisse. Sur les avions expérimentaux, tout a été rendu plus propre. En cas de remplacement de l'acier KhMA par de l'acier doux de qualité M, la section des pièces a augmenté en conséquence. Il y avait également un certain nombre d'autres raisons.

Plusieurs mesures inhabituelles ont été prises à cet effet. Indépendamment du travail des concepteurs et des calculateurs de TsAGI, une série de propositions ont été annoncées dans les usines pour alléger les pièces d'avions avec paiement de 100 roubles par kilogramme de masse retirée de la série. Plus tard, les tourelles ont été supprimées, un certain nombre de cloisons du fuselage ont été supprimées, les bogies du train d'atterrissage, les chars, la suspension de l'armement des bombes et bien d'autres encore ont été allégés.

En conséquence, il a été possible de supprimer plus de 800 kg de la masse d'un avion vide, mais les écarts de masse entre les avions individuels ont atteint des dizaines, voire des centaines de kilogrammes, les dénonciations ne se sont pas toujours bien déroulées, parfois des vibrations se sont produites et il y a eu des pannes mineures dues à l'affaiblissement de la structure. Cependant, l'objectif a été pratiquement atteint et la masse de l'avion vide équipé du M-17 a été fixée à environ 10 970 kg sans équipements ni armes amovibles. Le poids en vol était fixé à 17 200 kg et en surcharge à 19 300 kg.

Série TB-3-4M-17f (Fig. 246, a) 1. Il s'agissait de la puce la plus nombreuse de l'avion TB-3 (environ la moitié du total). La conception de cet avion était typique de toutes les variantes ultérieures, qui différaient principalement par la centrale électrique, le fuselage, le train d'atterrissage et l'assiette.

Le fuselage dans ses contours était formé de lignes droites au-dessus et au-dessous, en section transversale il était trapézoïdal avec un pont légèrement convexe, au-dessus de l'aile les côtés étaient verticaux. Structurellement, il était divisé en trois parties, et la partie centrale (F-2) formait un tout intégral avec la section centrale entre ses premier et dernier longerons. La conception répétait le fuselage du TB-1 sous une forme agrandie. Les cadres étaient constitués de profilés en A avec des renforts de tuyaux, certains étaient équipés de cloisons avec des portes presque à la hauteur d'une personne, qui formaient des cabines séparées pour les pilotes, le navigateur et l'opérateur radio. Le nez du fuselage sous la tourelle est vitré, le cockpit est ouvert, ce qui était dans l'esprit de l'époque. La lanterne n'a été installée que dans la version arctique. La tourelle avant fermée est apparue bien plus tard, tandis que celles arrière sont restées ouvertes.

L'aile se composait d'une section centrale d'une envergure d'environ 7 m et de deux consoles. La longueur de corde sur les côtés du fuselage est de 8,0 m, devant les extrémités - 2,95 m, les épaisseurs relatives des profils A0 (Tupolev) sont de 20 % dans la section centrale et de 10 % aux extrémités. Le profil est biconvexe, les ordonnées de la face supérieure de la manille représentaient 60% de son épaisseur totale. Aile - quatre longerons avec plusieurs connecteurs opérationnels. Dans la section centrale, les chaussettes et les sections de queue étaient détachables, dans les consoles - les sections de queue et la section initiale de la pointe. Ainsi, toute la partie principale de la section centrale, ainsi que le F-2, ainsi que les consoles d'aile démontées, n'avaient pas plus de 4 m de largeur et pouvaient être transportées par rail. Tous les longerons ont été façonnés à partir de tuyaux dont la plus grande section est de 100 X 90 mm. Les côtes étaient constituées de profils A externes et d'appareils tubulaires avec genoux. Les consoles comportaient neuf nervures espacées de 1,8 m. La peau ondulée était soutenue par des longerons d'aile et plusieurs longerons en forme de faisceaux lumineux trièdres constitués de tôles percées de trous d'éclairage.

La peau ondulée de l'aile et du fuselage avait une épaisseur principalement de 0,3 mm, dans les F-2 et F-3 (partiellement) et en haut dans la section centrale - 0,5 mm, et à certains endroits où ils se tenaient souvent avec leurs pieds - 0,8 mm. La hauteur des ondulations était de 13 mm, le pas était de 50 mm. Sur toutes les surfaces, il était possible de marcher avec des chaussures souples, dans des endroits désignés et avec des bottes. Dans la partie centrale, une partie des chaussettes amovibles a été réalisée sous la forme d'échelles pliantes très pratiques pour l'entretien du moteur.

Depuis 1934, l'envergure est passée de 39,5 à 41,85 m grâce à l'allongement des extrémités. Cela a été rendu possible grâce à l’augmentation de la limite de durée ! et de nouvelles marques de duralumin. Superficie des ailes augmentée de 230 à 234,5 m2

Stabilisateur - avec un angle d'installation variable en vol. Le contrôle des gouvernes de direction et des ailerons est presque entièrement assuré par câble, et pour réduire les efforts du pilote lors du contrôle des ailerons, deux palans à chaîne ont été introduits. Pour dévier le gouvernail en cas d'arrêt des moteurs d'un côté, un mécanisme de tension spécial avec des cordes en caoutchouc a été aménagé, depuis 1934 il a été remplacé par une installation de gouvernail servo.

Châssis de type pyramidal avec demi-essieu, jambe de force et jambe de suspension à 12 plaques de caoutchouc, remplacé depuis 1934 par un amortisseur huile-air. Il y avait deux paires de roues montées en tandem sur un chariot soudé à partir de tuyaux. Les roues étaient à rayons, généralement sans carénages à rayons. Ensuite, les roues arrière ont été freinées. Depuis 1935, les bogies ont été remplacés par des roues de frein à pneumatiques mesurant 2000 x 450 mm.

En hiver, l'avion était monté sur des skis de conception standard en bois mesurant 5 540 x 1 460 mm. Ski arrière - dimensions 1000 x 450 mm. La charge spécifique des skis était d'environ 1 100 kg/m2. Les skis étaient équipés de dix cordes en caoutchouc de 16 mm à l'avant et de quatre à l'arrière.

Les cadres du moteur M-17 étaient soudés à partir de tuyaux souples et étaient fixés en trois points (deux à partir du haut) aux nœuds du longeron de la section centrale avant. Des radiateurs arrière biseautés étaient suspendus aux cadres, entourés d'un capot commun avec les moteurs. L'avion disposait de quatre réservoirs d'essence de 1950 litres. Chaque réservoir d'essence était divisé en trois compartiments. Raccords - type AM. Les réservoirs d'essence sont rivetés à partir d'une feuille de duralumin sur des doublures Whatman-Shellac avec des rivets en duralumin à tête cylindrique de 4 mm et des rondelles en duralumin de 1,5 mm sous les deux têtes.

Sur l'avion TB-3-4M-17, la portée technique de vol a été augmentée à 3 120 km grâce à une série de mesures de réglage spécial des carburateurs et d'allumage avec une surcharge de 19,5 tonnes.

TB-3 "batté". En 1933, sur un avion TB-3-4M-17, les râteliers à bombes, les tourelles et les tourelles ont été successivement retirés, tous les trous ont été scellés, des carénages ont été posés sur les chariots, tout ce qui dépassait de la peau a été éliminé. La vitesse n'a augmenté que de 4,5% et la même autonomie de cet avion « latté ».

La conclusion était claire. Pour les avions gros et relativement lents, le gain d'une peau lisse par rapport à l'ondulation était faible en termes de vitesse, et la peau lisse sur la pointe et la partie supérieure de l'aile jusqu'au longeron arrière était d'une importance primordiale.

Les avions TB-3-4M-17 étaient en service de 1932 à 1939. Au cours de leur remplacement progressif, ils furent transférés à Aeroflot, où, sous la marque G-2 (cargo second), ils furent utilisés pour le transport de marchandises pendant un certain nombre d'années. d'années.

TB-3-4M-34. Le design est resté globalement le même. Des radiateurs verticaux en nid d'abeille ont été fournis, placés loin en arrière et enfermés dans des capots séparés sous l'aile (« barbe »). Ajout de radiateurs eau-huile. La question de l'installation des moteurs M-34 s'est posée à l'automne 1931. En février 1933, ils furent installés sur l'avion et en octobre, les tests d'état de deux avions déjà en série furent terminés. Les données étaient légèrement supérieures à celles des avions équipés du M-17. Il y avait plusieurs dizaines d'avions équipés de M-34.

TB-3-4M-34R. Parallèlement à l'installation du moteur avec la boîte de vitesses M-34R, certaines modifications ont été apportées à l'avion : le pas de tir de queue a été initialement installé sans modifier la forme du fuselage derrière la béquille, sans communiquer avec le fuselage. La conception était temporaire (avant la modification du fuselage). Les tours sous l'aile subsistaient encore. De petites modifications ont également été apportées à l'empennage. Les roues arrière des bogies sont à commande hydraulique. L'amortissement en caoutchouc a été remplacé par un amortissement huile-air. Les tests d'état de l'avion furent achevés le 16 octobre 1933. Grâce à la boîte de vitesses du moteur, les performances de vol se sont considérablement améliorées. L'avion a été approuvé comme standard en 1934. Après des tests, la partie arrière du fuselage y a été redessinée, la pointe de la queue a été moulée organiquement dans ses contours, la béquille a été remplacée par une roue de queue.

Dans les avions fabriqués en 1934, un certain nombre de mesures ont été prises pour améliorer l'aérodynamisme : des carénages d'aile, du stabilisateur et de la quille pneumatique, des capots moteur avec aile ont été installés. Des carénages ont été installés sur les arbres d'essieu et les bogies de roue, mais cette conception s'est avérée peu pratique et n'a pas pu être maintenue en service. Les capots de radiateur ont été refaits et les dynamos avec moulins à vent ont été rendues rétractables dans le fuselage.

Le TB-3-4M-34R a réalisé le temps de vol le plus long - 18 heures 30 minutes.

ANT-6 (TB-3)-4 AM-34RD (voir tableau 31). En 1933-1934. pour trois vols étrangers - vers Varsovie, Paris et Rome - neuf avions spécialement finis avec un nouveau fuselage, avec des tourelles fermées et des roues de frein dans les bogies ont été produits. En outre, plusieurs autres avions ont été fabriqués avec de grandes roues de deux mètres et des hélices métalliques à trois pales. Leurs données étaient nettement supérieures à celles en série.

Les trois vols, impliquant chacun trois avions, ont été parfaitement exécutés. Nos énormes machines ont produit un grand effet à l'étranger, démontrant une fois de plus les succès de la construction aéronautique soviétique.

TB-3-AM-34RN. Jusqu'en 1935, tous les moteurs précédents manquaient d'altitude et le plafond du TB-3 dans toutes les variantes était donc petit. Avec l'installation du nouveau moteur AM-34RN à une altitude de 4 200 m, la situation s'est considérablement améliorée. L'avion a été testé en août-octobre 1935. Des hélices à quatre pales en bois ont été installées sur les moteurs centraux et des hélices à deux pales sur les moteurs extérieurs. Le fuselage était doté d'une tourelle arrière et d'une roue de queue, les roues du châssis étaient à l'origine remplacées par des bogies de deux mètres, des armes légères-Tour-8 avec des mitrailleuses ShKAS-arc, milieu, trappe (en bas à l'arrière) et installations arrière, 2000 kg bombes sur les porteurs KD-2, bombardiers Der-19 et Der-20, Sbr-9 et Esbr-2, viseurs SPB-2, OPB-1 et KV-5.

La vitesse à une altitude de 4 200 m atteignait 288 km / h, le plafond - 7 740 m. Le succès fut grand, mais le rapport d'essai indiquait que l'avion TB-3 était inférieur aux avions étrangers. Il était évident que les dimensions, les formes et la conception du TB-3 étaient déjà dépassées. Un autre avion était nécessaire et il était déjà en cours de développement dans le type TB-7.

TB-3-4 AM-34FRN et AM-34FRNV. Avec l'installation sur l'avion TB-3 de nouvelles modifications de moteurs sous la forme des M-34FRN et M-34FRNV, il est devenu possible d'améliorer quelque peu les données tactiques de vol de l'avion et d'établir plusieurs nouveaux records. Ainsi, le pilote A. B. Yumashev le 11 septembre 1936. atteint une hauteur de 8 116 m avec une charge d'essai de 5 000 kg, le 28 octobre - une hauteur de 8 980 m avec la même charge, le 16 septembre - une hauteur de 6 605 m avec une charge de 10 000 kg et le 20 septembre 1936 - un hauteur de 2700 m avec une charge de 12 000 kg (pas de limite). La conception de l'avion de série n'a fait l'objet d'aucun renforcement. Deux réservoirs d'essence supplémentaires ont été installés dans les consoles des ailes, un flatner a été installé sur le gouvernail, des roues de frein de deux mètres, le nez du fuselage a été redessiné, la tourelle avant a été protégée, les carénages des ailes ont été améliorés et le front du radiateur a été réduit.

Des avions équipés du M-34FRN ont été produits en 1936 et 1937. (la dernière période de leur construction en série). L'avion a été amené au degré possible de Perfection. La vitesse en altitude dépassait les 300 km/h. Cependant, l'avion TB-3 a progressivement perdu son importance en tant que bombardier lourd et est devenu un avion de transport militaire. Afin d'augmenter la portée de vol, l'installation de moteurs diesel AN-1 A. D. Charomsky en litres 750 a été conçue. Avec. La portée estimée était de 4280 km. Cette version du TB-ZD (diesel) fut testée en 1935, mais sans succès, puisque les autres qualités de vol se révélèrent inférieures à celles du M-34RN.

L'avion TB-3, dans diverses modifications, a été produit en série entre 1932 et 1937. avec une pause de l'automne 1934 au printemps 1935. Il a été retiré de la production en relation avec le début des préparatifs pour l'introduction de l'avion SB, mais il a ensuite été produit à nouveau, en partie afin d'utiliser le retard existant.

Des avions TB-3 de tous types ont été utilisés comme bombardiers en 1939 à Khalkhin Gol, un peu - dans la guerre avec les Finlandais blancs et dans une très faible mesure - au début de la Grande Guerre patriotique, par exemple à Smolensk. opération défensive, sur le front nord, près de Mourmansk, hiver 1941-1942 et dans d'autres endroits.

D'autre part, le TB-3 a été beaucoup et avec succès utilisé comme avion de transport militaire pour les opérations d'atterrissage et pour toutes sortes de transports de personnes et de marchandises. Dans le même temps, les avions étaient armés de mitrailleuses ShKAS dans diverses combinaisons, notamment pour tirer à travers les fenêtres latérales (à l'exception des tourelles) et à travers les trappes situées dans le sol. Pour les débarquements, la charge moyenne était de 30 à 35 parachutistes. Sous le TB-3, des tankettes, des canons, des voitures et des munitions étaient suspendus et largués en parachute.

Au cours de la Seconde Guerre mondiale, les avions TB-3 ont également été utilisés pour assurer les communications avec divers quartiers généraux, pour livrer des munitions et de la nourriture aux garnisons bloquées et aux partisans derrière les lignes ennemies, pour transporter le personnel navigant lors de la réinstallation, pour évacuer les blessés et à d'autres fins. De plus, l'avion TB-3 a été utilisé comme porte-avions pour d'autres avions de la combinaison "Link".

Dans tous les cas d'utilisation les plus diverses, l'avion s'est pleinement justifié.

Demande civile

ANT-6-4M-34R - la version arctique du TB-3 pour les vols dans l'Arctique et pour l'expédition prévue au pôle Nord en 1937, des roues au lieu de bogies et d'une roue de queue, les carénages ont été améliorés et quelques modifications ont été apportées la centrale électrique, en particulier, des hélices métalliques tripales ont été installées.

La conquête du pôle Nord le 21 mai 1937, de nombreux vols au-dessus de l'Arctique au cours de plusieurs années sont la meilleure preuve que l'avion ANT-6-4M-34R a justifié avec succès son objectif. La charge de ces avions atteignait 12 tonnes, soit près de 50 % de la masse en vol (24,5 tonnes). La puissance de l'avion, soumis à des restrictions de vol mineures, le permettait. La vitesse au sol atteignait 240 km/h.

Du 1er janvier au 11 février 1935, des expériences intéressantes ont été menées sur l'un des avions de production équipés du moteur M-34R pour déterminer l'effet de la peau ondulée sur les performances de vol de l'avion. L'avion d'origine était gainé de toile le long de l'ondulation : d'abord, uniquement le pincement de l'aile, puis le pincement et le côté supérieur de l'aile jusqu'au longeron arrière, puis les deux côtés de l'aile jusqu'au longeron arrière, et enfin, le long de toute l'aile. et la surface inférieure du fuselage, et enfin, sur toutes les surfaces de l'avion. Il s'est avéré que le gain de vitesse ne dépassait pas 5,5 %, et au plafond il atteignait 27,5 %.

Avec des hélices quadripales en bois sur le même avion, le taux de montée a considérablement augmenté.

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