„Kukuruznik” este o legendă a aviației sovietice. „Kukuruznik” - o legendă a aviației sovietice Kukuruznik și 2 material din ce este făcut

POVESTE

Deși nu este foarte popular printre modelatori, Polikarpov Po-2 (cunoscut și sub numele de U-2) este cel mai produs biplan din istoria aviației. Mai mult, fiind construit în cantități de peste 40.000 de exemplare, se află pe locul al doilea după Cessna 172 (peste 43.000) în lista celor mai populare avioane.

Denumirea populară „Corn Cutter” provine din scopul inițial al aeronavei ca aeronave agricole și polenizator de plante. Dezvoltat în 1928, biplanul mic, dar durabil, a fost folosit în timpul războiului în diverse scopuri, inclusiv ca avion de antrenament, avion de atac, avion de recunoaștere, bombardier de noapte, ambulanță și avioane de comunicații. A fost produs sub licență în Polonia până în 1959.

DESCRIEREA MODELULUI

Acest model radiocontrolat este mai mult o semi-copie sportivă decât o replică de avion. Scopul a fost să nu copieze contururile aeronavei; Boza a fost prelungită și șasiul a fost simplificat. Am omis lonjele și carenele trenului de aterizare și bretele, dar acestea pot fi adăugate dacă se dorește.

Două capace din partea superioară, ținute în poziție de magneți mici, oferă acces ușor la bateria cu litiu, regulator și receptor. Servoiele liftului și cârmei sunt accesibile prin îndepărtarea aripii inferioare. Motorul fără perii E-flite Park 300, suportul motorului și macheta motorului real sunt fixate cu două șuruburi.

Ca la multe modele sport, aripile sunt asigurate cu benzi elastice. Această abordare clasică are multe avantaje, în special capacitatea de a rezista la aterizări dure fără daune grave. Nu arată foarte plăcut din punct de vedere estetic, dar nu este la fel de înfricoșător precum aripile rupte, prinse cu șuruburi de nailon, după aterizări „imperfecte”.

Suporturile dintre aripi servesc doar o funcție cosmetică; modelul poate zbura cu sau fără ele - alegeți singur. Unii modelatori consideră că aceste suporturi sunt cele mai importante părți. Pentru modelerii care doresc doar un biplan sportiv, modelul arată grozav chiar și fără suporturi. În acest caz, puteți simplifica construcția pur și simplu eliminând suporturile.

Modelul zboară excelent, are caracteristici de calare moale și răspunde în mod clar la controlul simplu pe trei canale. Dar, la fel ca majoritatea modelelor de această dimensiune și încărcare aripică redusă, aeronava preferă briza calmă sau ușoară.

O mică notă înainte de a trece direct la descrierea clădirii. Există două păreri - un grup de modelatori preferă să instaleze ambele aripi cu același unghi de instalare, așa cum se face pe biplanurile mari. Acest lucru funcționează excelent și pe modele. Multe modele de biplan sunt construite astfel.

Alți modelatori instalează aripa superioară la un unghi puțin mai mare decât cea inferioară (pe biplanuri cu o aripă superioară înainte). În zbor la unghiuri critice de atac, blocarea aripii superioare are loc mai devreme datorită unghiului mai mare. În timpul unei blocări, aripa superioară pierde susținerea, iar centrul de presiune (punctul de aplicare al portanței) se deplasează în spate, determinând ca aeronava să scadă nasul și să rămână pe aripa inferioară. Acest lucru face ca caracteristicile de calare ale aeronavei să fie foarte netede, ceea ce este dificil de realizat pe monoplanuri.

Designul „modelului nostru sportiv” Polikarpov Po-2 folosește a doua abordare - planul aripii inferioare este setat la un unghi de +1 °, iar aripa superioară este stabilită la un unghi de +2 °. Luați în considerare acest lucru atunci când faceți lonjeroane interconectate.

ANSAMBLU ARIPI

Asamblarea aripii este destul de simplă, așa că nu vom acoperi fiecare pas. Folosind un șablon de placaj de 1/32" (0,8 mm) grosime, tăiați nervurile principale (R3) și câteva suplimentare - din care sunt tăiate patru nervuri distanțiere (R4, R5) și sunt prelucrate cincisprezece nervuri ale secțiunii centrale.

Panourile aripii superioare și inferioare - de la punctul de rupere până la vârf - sunt identice cu excepția sandvișurilor cu nervuri distanțiere formate din două nervuri R3 și o nervură R4 (aripa superioară) sau R5 (aripa inferioară) situate între ele. Dacă nu se folosesc distanțiere, nervura R3 este pur și simplu plasată în acest loc.

Cele patru panouri exterioare sunt asamblate ca de obicei pe un suport plat. Capetele sunt realizate din tablă de 3/32" (2,4 mm). Interiorul este teșit. Lipiți cu o abatere de 3/8" (9,5 mm) în sus la capăt. Fără a se scoate de pe rampă, lipiți într-o rigidizare (continuarea spatelui) dintr-o foaie de 3/16" (4,8 mm), o foaie de 1/4" (6 mm) pe marginea din față și două nervuri de capăt (tăiate cu exces). ).

Formați marginea din față și șlefuiți fiecare dintre cele patru panouri până când se întâlnesc cu secțiunea din mijloc. Acest lucru va facilita controlul unității de formă și simetrie a panourilor.

Panourile centrale sunt aliniate și fixate la punctul de rupere a aripii, cu o ridicare de 7/8" (22 mm) de-a lungul nervurii exterioare R3. Asigurați-vă că sunt utilizate nervuri distanțiere adecvate, diferite pentru aripile superioare și inferioare. Asigurați-vă că panourile sunt instalat fără a se îndoi înainte sau înapoi.

Partea din spate a secțiunii centrale a aripii superioare este realizată din balsa. Pentru a obține grosimea necesară de 9/16" (14,3 mm), lipiți două foi de 1/4" (6,3 mm) pe foaia inferioară de 1/16" (1,6 mm) balsa.

FUZELAJ

Asamblați părțile laterale ale fuzelajului - inclusiv ornamentele, barele și barele. Din acestea, asamblați o cutie cu laturi paralele - de la nas până la capătul cabinei, folosind trei cadre - F5 (2 buc.) și F8. Podeaua cabinei este tăiată din tablă de 1/16" (1,6 mm) la un unghi față de granulație, montată și lipită între pereții laterali. Acest lucru va asigura menținerea formei cabinei atunci când secțiunea de coadă este îndoită pentru a uni cei doi pereți laterali.

Traversele inferioare sunt tăiate la lungime conform vederii de sus și lipite de pielea inferioară a fuzelajului din spate. Pielea constă din două bucăți de placaj - în spatele aripii inferioare și la vârful cozii și balsa de 1/16" (1,6 mm) grosime.

Suportul trenului de aterizare este realizat din două straturi de placaj de 3/32" (2,4 mm). Cele două părți superioare (față și spate) sunt lipite între părțile laterale ale fuzelajului. Cele patru părți inferioare (în lățime completă) sunt lipite de pe partea de jos cu un spațiu de sârmă de 14 SWG ​​(2 mm). Între elementele de fixare ale trenului de aterizare, fuzelajul este învelit cu balsa de 3/32" (2,4 mm); două șipci de secțiune transversală triunghiulară de 1/4" (6 mm). se lipesc in colturile interioare pentru armare.Trenul de aterizare se asigura (dupa acoperire) cu placi metalice si suruburi.

Partea superioară a fuzelajului din spatele compartimentului bateriei este învelită în două bucăți de balsă curbată. Începeți din spate prin instalarea ramelor din spate F7, F9 și F10 și a elementului superior pătrat de 1/8" (3,2 mm) (pentru a preveni căderea). Folosind o foaie de hârtie de construcție, faceți un șablon după forma dorită și tăiați cu o ușoară toleranță de la 1/16 balsa" (1,6 mm). Deși acest lucru se poate face „uscat”, este de preferat să se înmoaie balsa în apă caldă, să se asigure cu bandă adezivă și să se usuce pentru a da forma dorită. După uscare, tăiați „coaja turnată”, teșiți-o și lipiți-o cu o cantitate de F7. Folosiți un biscuit pentru a șlefui pielea cu F7 și lipiți în F6.

Suportul pentru aripa superioară și trenul de aterizare este realizat din sârmă de pian de 14 SWG ​​(2 mm) - îndoiți-l, înfășurați îmbinările cu sârmă subțire și lipiți-l - totul ca de obicei. Asigurați-vă că unghiul de instalare a aripii este în conformitate cu desenul la asamblarea suportului. Aceasta este poate cea mai dificilă parte a construcției, așa că asigurați-vă că aveți o rezervă de sârmă. Dacă nu reușiți prima dată, nu vă faceți griji - încercați din nou.

Din șipcă de pin de 3/8" (9,5 mm), faceți două elemente de fixare de sprijin care se potrivesc între panourile laterale fără forță. Faceți caneluri pentru sârmă de 14 SWG ​​(2 mm). Înfășurați și lipiți suportul în caneluri. Încercați asamblare între panourile laterale.În partea de sus a panourilor laterale, faceți patru caneluri, astfel încât firul să fie la același nivel cu marginea superioară a fuzelajului.Reglați unghiul de instalare al aripii conform vederii laterale.

După ce ați fixat ambele aripi cu benzi de cauciuc, aliniați aripile superioare și inferioare și golurile de la vârfuri. Dacă este necesar, mutați elementele de fixare. Când rezultatul este atins, îndepărtați suportul.

Montați aripa inferioară pe fuselaj, aliniați-o și folosiți-o ca ghid pentru lipirea plăcuțelor de rulare din placaj și tăiați în spatele aripii.Preformați părțile laterale ale nasului (cu alocație) așa cum se arată în vederea de sus. Ungeți partea superioară și inferioară a F3 cu un pesmet, îndreptați cu părțile nazale.

Lipiți blocul inferior al nasului și șlefuiți-l și părțile laterale la același nivel cu partea din față a F3.

Instalați cele patru cadre superioare F4. Cele două din față sunt pur și simplu apucate, pentru că vor deveni parte a capacului și vor fi decojite. Acoperiți partea superioară cu balsa de 1/16" (1,6 mm). Va trebui făcută o decupare în zona cockpitului din spate pentru a se potrivi cu F6, deoarece este puțin mai jos decât F4. După șlefuirea preliminară, tăiați capacul, șlefuiți toate suprafețe și instalați-l temporar pe loc.

Tăiați și montați blocul superior (capacul bateriei) - montați mai întâi partea din spate pe F4, apoi prelucrați vertical partea din față cu o marjă pentru F2. Lipici F1 din placaj de 1/16" (1,6 mm) și F2 din balsa de 1/8" (3,2 mm). Prindeți blocul superior și în cele din urmă șlefuiți nasul și partea superioară a fuzelajului. Marcați și tăiați cabanele.

Imitarea motorului radial Shvetsov cu 5 cilindri este foarte simplă; Câteva bucăți de lemn de balsa, o bază de placaj și puțină vopsea vor crea o iluzie plăcută. Dacă se folosește un alt motor decât E-flite Park 300, este posibil ca dimensiunile să fie ajustate în consecință.

COADA SI MONTAJUL FINAL

Coada este tăiată dintr-o foaie de balsa de 3/32" (2,4 mm), lifturile sunt conectate cu o tijă de carbon de 2 mm și atârnate. Practic nu este nimic de adăugat aici, doar pentru a vă aminti importanța realizării luminii spate. Am folosit porci de placaj de 1/32" (0,8 mm) și tije de carbon cu coturi în Z la ambele capete.

Modelul nostru a fost acoperit cu folie de plastic termocontractabilă standard și vinil autoadeziv (utilizat în agențiile de publicitate) pentru mărcile de identificare. Deoarece Au fost construite peste 40.000 de avioane reale de acest tip și există o mare varietate de modele disponibile.

După împachetare, puteți asigura în sfârșit suportul aripii superioare verificând din nou unghiurile de instalare și alinierea cu aripile instalate conform desenului.

Puteți instala coada, dar trebuie să o aliniați cu aripile. După cum este indicat în desen, a fost folosit un vârf simplu de coadă din duraluminiu. Deși este puțin „necopiat”, este ușor de fabricat, foarte rigid și vă permite să zburați de pe teren moale (de exemplu, zăpadă). Ok... recunoaștem... a fost luat din „grămada de piese” și folosit pe alt avion.

Luptele dintre aripi nu sunt alimentate, sunt din molid sau tei cu vârfuri din plastic, care sunt introduse în adânciturile nervurilor de susținere. Acestea vor ieși sau, în cel mai rău caz, se vor desprinde în cazul unui accident. Desigur, puteți folosi capete de sârmă introduse în găurile găurite în coaste, acest lucru va economisi chiar și timp. Dar, din experiența noastră, un astfel de design contribuie foarte mult la crearea de găuri nedorite în filmul care acoperă nervurile - atât în ​​timpul asamblarii, cât și în timpul aterizărilor dure. E alegerea ta!

ZBOR

Pentru modele cu trei canale ca acesta, dacă hardware-ul permite, creați un amestec de canale eleron și cârmă. În acest caz, modelul va răspunde la ambele mânere. Acest lucru este util în special atunci când comutați între modelele cu trei și patru canale. Aruncarea cârmei trebuie să fie de aproximativ ±11/8" (28,5 mm) pentru cârmă și ±3/4" (19 mm) pentru elevator.

Asigurați-vă că aripile nu sunt deformate, deoarece este imposibil de tăiat din cauza lipsei eleronanelor. Nu este nevoie să răsuciți aripa - panourile aripioare drepte sunt mai bune.

Dacă aceste cerințe sunt îndeplinite, nu este necesară pregătirea suplimentară pentru zboruri, deoarece Modelul zboară pur și simplu uimitor, fără surprize la sol sau în aer. Am zburat atât cu roți, cât și cu schiuri, fără modificări vizibile în comportamentul modelului.

Sperăm să vă distrați construind și zburând micul Polikarpov Po-2. Dacă aveți întrebări, vă rugăm să mă contactați (adresa de e-mail în contacte) și, desigur, vreau să văd fotografii cu modelul dvs. și cu impresiile de zbor.

Aeronava An-2 (conform codificării NATO: Colt - Foal, pliabil - Kukuruznik, Annushka) este o aeronavă de transport ușoară, un biplan cu o aripă întărită. Funcționează cu un motor Shvetsov ASh-62IR cu o putere de 1000 de cai putere și o elice AV-2. Este utilizat pe companiile aeriene locale ca aeronave de pasageri și marfă.

An-2 a fost dezvoltat de OKB-153 al lui Oleg Konstantinovich Antonov, creat în 1946 la fabrica nr. 153 numită după. V.P. Chkalov în Novosibirsk.

Pentru prima dată, ideea creării unui avion multifuncțional de scurtă decolare și aterizare cu o capacitate de încărcare utilă de 1000-1500 de kilograme pentru a deservi zonele greu accesibile ale țării, răspunde nevoilor agriculturii. iar utilizarea ca transport militar ușor a fost propusă de Oleg Antonov în octombrie 1940.

Primul zbor al An-2 experimental a avut loc pe 31 august 1947. Aeronava a intrat în serviciu în august 1948. Conceput ca un vehicul agricol, a devenit rapid polivalent și a fost produs în 16 modificări. Producția în serie în URSS a fost finalizată până în 1960, după construirea a peste 5 mii de avioane. După aceea, An-2 au fost produse sub licență în China (mai mult de 950 de aeronave sub denumirea Y-5 au fost construite în 1957-1992) și Polonia (aproximativ 12 mii de aeronave au fost construite în 1960-1992, dintre care 10.440 au fost livrate către URSS și CSI). Aeronava a fost exportată în 26 de țări ale lumii.

Modificări ale aeronavei An-2: aeronave plutitoare An-2B (An-4), aeronave de marfă An-2T, avioane de transport și pasageri An-2TP, avioane de transport și aterizare An-2TD, avioane agricole An-2SKh, aeronave specializate avioane agricole de performanță An -2M, avioane de pasageri An-2P, avioane de ambulanță An-2S, observator de artilerie de noapte An-2K și fotograf aerian (An-2F, NAK), avioane de recunoaștere meteorologică An-6 Meteo, sondă atmosferică An-2ZA, Avioane An-2 la mare altitudine 2B (pentru recunoaștere meteorologică), avioane de stingere a incendiilor An-2PP, avioane de stingere a incendiilor forestiere An-2LP, protecția pădurilor An-2L, agricole cu pulverizator de stingere a incendiilor de aviație An-2SKh cu APO, An-3 cu un motor turbopropulsor TVD-20, An-2 pe un șasiu de schi, An-2 pe un șasiu cu mai multe roți.

În Forțele Aeriene, acest vehicul a fost folosit ca vehicul militar de transport, sediu și comunicații. An-2 a fost, de asemenea, utilizat pe scară largă ca avion de antrenament pentru practicarea sărituri cu parașuta.

Caracteristicile de zbor ale aeronavei An-2:

Greutatea maximă la decolare - 5500 kg

Greutatea goală a aeronavei - 3400 - 3900 kg (în funcție de versiune)

Greutatea maximă la aterizare - 5250 kg

Masa combustibil - 1240 l

Viteza de croazieră - 150-190 km/h (în funcție de modificare)

Raza de zbor practică cu sarcină - 990 km

Plafon de serviciu - 4,5 km

Lungimea aeronavei - 12,4 m

Înălțimea aeronavei - 5,35 m

Anvergura aripii superioare - 8.425 m

Anvergura aripilor inferioare - 5.795 m

Suprafata aripii - 71,52 mp. m.

Echipaj - 2 persoane.

Pasageri - 12 (An-2P), modificarea An-2TD - până la zece parașutiști.

Antonov An-2 este un biplan scurt cu decolare și aterizare multirol, conceput în principal pentru a fi utilizat ca avion de transport ușor, precum și pentru utilizare în agricultură.

Ideea dezvoltării unei aeronave capabile să decoleze și să aterizeze în zone greu accesibile și slab populate ale URSS a fost propusă încă din 1940 de Oleg Konstantinovici Antonov.

An 2 poze

Cu toate acestea, proiectul lui Antonov a fost respins în februarie 1941 din cauza vitezei reduse de zbor a aeronavei propuse. Dar, la 16 ianuarie 1946, s-a dat totuși permisiunea pentru construirea unui biplan de viteză mică de către O.K. Antonov și, în primul rând, pentru a stimula economia națională în anii postbelici. Deja pe 6 martie a aceluiași an, a fost adoptată o rezoluție de creare a unei echipe de proiectare, OKB-153, pentru a construi un biplan monomotor, de transport și marfă, cu o decolare scurtă. S-a planificat lansarea a două versiuni ale aeronavei.

Prima versiune ar trebui să fie destinată transportului militar și să aibă un motor ASh-62IR, iar a doua versiune cu un motor ASh-21 a fost destinată utilizării agricole. În iulie 1947, a fost construit primul model de aeronavă, denumit CX-1. Primul zbor al unei aeronave cu un motor ASh-62IR instalat proiectat de Shevtsov a fost realizat de pilotul de încercare P. N. Volodin la 31 august 1947. Zborurile cu acest motor au fost efectuate până la 10 septembrie 1947, după care motorul ASh-21 a fost instalat pe modelul de aeronavă. După toate testele din fabrică, pe 4 octombrie 1947, aeronava a fost predată comisiei de stat pentru efectuarea testelor de stat.

În 1948, după ce toate testele au fost finalizate, aeronava An-2 a intrat în serviciul de zbor. Și inițial a început să fie folosit în cultivarea câmpurilor rurale.

În numele de raportare NATO, aeronava An-2 a primit denumirea „Colt”, care tradus înseamnă „mânz”. Avionul a fost numit popular „fermierul de porumb”, deoarece a fost utilizat pe scară largă în timpul semănării câmpurilor de porumb în timpul lui Hrușciov în URSS.

Un salon 2

Dezvoltat inițial ca o aeronavă pentru lucrări agricole, An-2 a devenit rapid o aeronavă multifuncțională - de la pilotaj de instruire la utilizare militară și transport de pasageri pe companiile aeriene interne.

Biplanul An-2 are următoarele modificări:

An-2SH - pentru lucrări agricole

An-2F - pentru fotografie aeriană

An-2T - varianta de transport

An-2TD - modificare de transport amfibie

An-2TP - versiunea transport-pasager

A-2PP - varianta de stingere a incendiilor, cu plutitoare de apa

An-2B - o versiune cu flotoare pentru aterizare la suprafața apei.

Au fost produse și modificări precum An-3, cu motor TVD-20, versiunea pe apă a An-4 cu tren de aterizare plutitor și aeronava de recunoaștere a vremii An-6.

Pe lângă URSS, apoi Rusia și Ucraina, aeronava a fost produsă în Polonia și China.

Un salon 2

Mai mult, dacă în Polonia și Rusia producția acestor avioane a fost suspendată, atunci China își continuă producția. Modelele chineze sunt echipate cu motorul HS-5, un analog al motorului ASh-62IR. An-2 chinezesc, desemnat Shijiazhuang Y-5. În total, China produce până la 20 dintre aceste mașini pe an. În Ucraina, producția An-2 a reluat acum, dar numai într-o versiune modernizată. În 2013, testarea unei versiuni modernizate a An-2-100 a început la întreprinderea de stat Antonov din Kiev. Această versiune a aeronavei este echipată cu un motor turbopropulsor MS-14, dezvoltat de întreprinderea ucraineană Motor Sich PJSC.

Datorită faptului că acest biplan An-2 este ușor de operat, economic, capabil să decoleze de pe aerodromuri nepregătite neasfaltate și are o lungime scurtă de decolare și de rulare, în 2012, Ministerul Transporturilor al Federației Ruse a decis să efectueze o modernizare profundă la o mie în 2015. Aeronava An-2. Această modernizare include înlocuirea motoarelor, creșterea autonomiei de zbor și instalarea de echipamente moderne de navigație aeriană.

Până în prezent, au fost produse peste 18 mii de avioane An-2 cu diferite modificări.

Caracteristicile tehnice ale aeronavei An-2:

Ani de producție în serie: din 1947 până în prezent.

Lungime: 12,70 m.

Înălțime (la sol): 4,13 m.

Greutate goală: 3400 - 3700 kg.

Suprafata totala aripii: 71,52 mp.

Anvergura aripii superioare: 18,17 m.

Anvergura aripilor inferioare: 14,20 m.

Viteza de croaziera: 180-190 km/h.

Viteza de blocare: 60 km/h.

Viteza maxima: 255 km/h.

Tavan: 4500 m.

Raza de zbor: 990 km.

Lungimea decolare: 150 - 235 m.

Lungime alergare: 140 - 225 m.

Motoare: motor cu 1 piston ASh-62IR

Echipaj: 2 persoane

Număr de locuri pentru pasageri: 12 locuri

Un 2 videoclipuri

Pe măsură ce aviația s-a dezvoltat, designerii de avioane au primit o varietate de obiective - de la crearea de bombardiere și luptători militare până la avioane mari de pasageri. Toate acestea au fost implementate ca direcții principale ale aviației.

Cu toate acestea, există o serie de probleme care nu pot fi rezolvate de avioanele mari. Decolare și aterizare pe piste nepregătite, transportul mărfurilor mici în regiunile nedezvoltate ale țării, munca în agricultură - astfel de sarcini necesită propria noastră aviație.

An-2 a umplut această nișă, devenind o aeronavă ușoară universală. Dezvoltarea Nordului Îndepărtat, livrarea de mărfuri și pasageri către teritoriile din Siberia, Orientul Îndepărtat, Asia Centrală, transportul militar - toate acestea au devenit posibile datorită acestui biplan.

Istoria aeronavei de transport ușor An-2

Dezvoltarea unei aeronave ușoare multirol a început în 1940. O.K. Antonov a fost însărcinat să înlocuiască Po-2 învechit, folosind ca model modelul german Fieseler Fi 156 Storch. Din cauza izbucnirii războiului, lucrările au fost suspendate și reluate abia în 1946.

Designul noului avion sa bazat inițial pe sarcina de a ateriza pe orice loc. În acest scop, a fost propus un design de biplan, deși mulți ingineri au fost sceptici în privința acestuia, considerându-l depășit pentru mijlocul secolului XX.

Proiectarea și asamblarea lui An 2 a avut loc la Novosibirsk, iar în 1947 a decolat primul prototip. După ce a făcut un zbor de 3 mii de km, a aterizat în regiunea Moscovei, unde în timpul testelor a fost prezentat lui N. Hrușciov, pe atunci încă șeful RSS Ucrainei. El a fost cel care a apreciat potențialul noilor aeronave în agricultură și transportul aerian local.

După aceasta, Antonov s-a mutat la Kiev, unde a început dezvoltarea în serie. Prima astfel de aeronavă a decolat în 1949. Dimensiunile sale mici, consumul redus de combustibil și versatilitatea s-au dovedit a fi atât de populare încât An-2 este încă în uz astăzi. Pentru aceasta, a fost inclus în Cartea Recordurilor ca prima aeronavă care a fost produsă în masă de mai bine de 70 de ani.

Producția în serie a An-2 a fost stabilită nu numai în URSS, ci și în străinătate. În 1959, desenele aeronavei de plantare de porumb au fost transferate în Polonia, unde asamblarea unor astfel de aeronave a continuat până în 2002. În total, au fost produse aproape 12 mii de unități.

În 1956-68, moara de porumb An 2 a fost asamblată în Nanchang, China, sub numele Fong Shu-2. Din 1970 până în prezent, adunarea chineză a avut loc în Shijiazhuang. Rata de producție este de 10-20 de unități pe an, noul nume este Yunshuzhi-5 (Y5).

În 2011, a fost pusă problema modernizării An-2. Din cauza lipsei producătorilor ruși de motoare pentru avioane mici, s-a decis achiziționarea de centrale electrice de la compania americană Honeywell. Cu toate acestea, chiar și ținând cont de localizarea motoarelor, astfel de aeronave nu au primit o cerere pe scară largă.

În 2013, inginerii ucraineni au propus o modificare a An-2-100. Caracteristica cheie este motorul turbopropulsor MS-14, care funcționează mai degrabă cu kerosen decât pe benzină. O astfel de modificare crește randamentul investiției. Conform acestei scheme, un număr de An-2 este de așteptat să fie modernizat în mai multe țări din spațiul post-sovietic.

În 2017, pe baza An-2, SibNIA a proiectat un avion ușor din compozit TVS-2DTS „Baikal”. Testele au fost finalizate în același an, iar producția în serie este de așteptat să înceapă în 2021 la Ulan-Ude Aviation Plant. Primul operator va fi compania Yakut Polar Airlines.

Descrierea designului aeronavei

Designul An-2 include următoarele elemente:

• designul de bază este un biplan contravântuit cu o elice metalică cu patru pale;
• motor cu piston, racit cu aer, putere 1000 CP. Cu.;
• trenul de aterizare este static, dacă este necesar, poate fi înlocuit cu schiuri, există o roată de coadă;
• rezervoarele de combustibil sunt situate în aripile superioare;
• Carlinga are umflături laterale pentru o vizibilitate mai bună.

Corpul și cadrul aripilor sunt din aluminiu, învelișul aripilor este din material poliester. O atenție deosebită a fost acordată designului sistemului de frânare, care permite aterizarea pe piste scurte de aterizare. Nu este nevoie de echipament special pentru realimentare; combustibilul poate fi umplut din orice container.

An 2 și-a primit numele popular „Corn Maker” prin moștenirea de la Po-2 (U-2). Utilizarea noului biplan în agricultură l-a făcut similar cu predecesorul său. Cu toate acestea, un astfel de nume nu este în întregime corect din cauza diferenței dintre modele, deși numele comun „porumb” este folosit în legătură cu toate aeronavele similare.

Specificații

În conformitate cu manualul de zbor din 1984, aeronava An 2 are următoarele caracteristici tehnice:

• echipaj - 2 persoane;
• capacitate de pasageri - 12 persoane;
• capacitate de încărcare - 1500 kg;
• lungime - 12,4 m;
• anvergura aripilor - 8,425, respectiv 5,795 m superioară, respectiv inferioară;
• suprafața aripii - 71,52 mp. m;
• inaltime - 5,35 m;
• compartiment de marfă, lungime-înălțime-lățime - 4,1x1,8x1,6 m;
• greutatea goală a aeronavei - 3,4-3,69 tone;
• greutatea admisă la decolare - 5,25-5,5 tone;
• volumul de combustibil - 1240 l.

Centrala electrică a lui An-2 este reprezentată de un motor cu piston în formă de stea ASh-62IR. Elicea este AB-2, diametrul 3,6 m.

Caracteristicile zborului

Caracteristicile de zbor ale An-2 au următorii indicatori:

• viteza admisa - pana la 300 km/h;
• viteza admisă la încărcare maximă - 236 km/h;
• viteza de croazieră An 2 când este încărcat complet este de 180 km/h;
• raza de zbor - 990 km;
• limita de înălțime admisă la sarcină maximă - 4,2 km;
• lungime de decolare - 225 m, la încărcare completă - 235 m.

Distanța scurtă de decolare și aterizare, chiar și la sarcină maximă, face ca An-2 să fie universal pentru utilizare în zone nepregătite. Nu necesită benzi special echipate, doar o mică zonă plată.

Armamentul aeronavei

An-2 nu este destinat operațiunilor de luptă activă. Cu toate acestea, datorită versatilității sale, aeronava a fost folosită în majoritatea conflictelor postbelice din întreaga lume. De la Războiul Coreean din 1950-53 până la campaniile din Libia și Siria, caracteristicile de performanță a zborului ale lui An 2 sunt solicitate peste tot.

Armamentul standard al aeronavei este format din 2 blocuri de rachete neghidate S-5M sau S-5K, un total de 16 proiectile. An-2 este, de asemenea, echipat cu un suport de fascicul BDZ-57Ku sau BDZ-57KR, capabil să transporte o bombă cu o greutate de până la 250 kg.

Participarea activă a lui An-2 a avut loc în timpul Războiului Rece. Aeronava a fost furnizată aliaților URSS, care i-au predeterminat participarea la conflictele locale. Avantajul unor astfel de provizii este că nu au implicații militare. Aeronava ar putea fi furnizată ca aviație civilă sau în scopuri sanitare. Armamentul a fost instalat pe el deja la fața locului.

Participarea An-2 la conflictele armate se explică și prin proliferarea aeronavei după prăbușirea URSS. Până acum, este în serviciu cu majoritatea țărilor din spațiul post-sovietic, precum și țările din Europa Centrală și de Est, Africa și Asia. De asemenea, sunt utilizate modificări de transport și aterizare.

La sfârșitul secolului XX și începutul secolului XXI, An 2 a fost folosit și în conflictele civile și locale din Asia Centrală și Europa de Sud-Est. Există informații despre utilizarea aeronavelor în operațiuni de luptă din Africa, inclusiv războiul civil din Libia.

Avantajele și dezavantajele lui An-2

Principalul avantaj al An-2 este performanța de zbor și caracteristicile operaționale. Aeronava este nepretențioasă, versatilă, simplă și convenabilă pentru rezolvarea oricăror probleme.

Acestea includ:

• transportul de pasageri și mărfuri pe liniile aeriene locale;
• lucrări agricole, de exemplu pulverizare chimică;
• debarcarea parașutistilor amatori;
• dezvoltarea teritoriilor nelocuite, inclusiv a Nordului Îndepărtat.

Lista principală a beneficiilor:

• performanțe bune de zbor;
• cursă scurtă în timpul decolării și aterizării;
• cerință redusă pentru echipamente speciale pentru realimentare.

Planificarea în caz de deficit de combustibil este, de asemenea, un aspect important. Avionul nu intră imediat în picătură, ci intră în modul parașută, ceea ce îi permite să aterizeze fără deteriorare chiar și în absența combustibilului. De asemenea, acordă atenție posibilității de zbor la viteze mici - până la 40 km/h.

Identificarea deficiențelor acestei aeronave este o problemă controversată. Utilizarea unui design de biplan vechi de 70 de ani în condiții moderne indică deja absența unor deficiențe grave. Principalele dezavantaje sunt asociate cu limitările de capacitate și raza de zbor. Cu toate acestea, având în vedere scopul acestor aeronave, ele nu sunt considerate critice.

Accidentele cu An-2 sunt, de asemenea, evidențiate separat. De-a lungul anilor de funcționare au fost înregistrate 622 de cazuri. La sfârșitul anului 2017, un total de 781 de persoane au murit în aceste incidente. Nu există un tipar în incidente: accidentele au loc dintr-o varietate de motive - de la defecțiunea echipamentului până la erori ale pilotului.

Modificări bazate pe aeronava An-2

Pe parcursul lungii perioade de funcționare, An-2 a dobândit numeroase modificări. Fiecare dintre ele este conceput pentru a rezolva probleme individuale, aducând caracteristicile de performanță ale aeronavei la indicatorii corespunzători.

Modificările An-2 au fost dezvoltate nu numai în URSS, ci și în Polonia și China. Analogii străini repetă într-o anumită măsură evoluțiile sovietice, așa că rareori sunt considerați separat.

AN-2V (AN-4)

An-2V este un dispozitiv destinat aterizării pe suprafețe de apă, cu posibilitate de decolare ulterioară. O caracteristică distinctivă este șasiul flotant.

AN-2T

An-2T este o aeronavă de transport simplă, cu o capacitate de sarcină utilă de 1,5 tone.Ținând cont de caracteristicile de performanță a zborului ale modelului de bază, aceasta nu este nici măcar o modificare, ci mai degrabă o adaptare a aeronavei pentru transportul de mărfuri. Nu există ornamente în interior și nu există scaune rabatabile pentru pasageri.

AN-2TP

An-2TP este o modificare de transport-pasager concepută pentru a transporta 12 persoane. La Leipzig, modelul a fost completat cu caracteristici distinctive - geamurile au fost făcute pătrate, interiorul a fost renovat, iar scaunele au fost înlocuite cu altele mai moi și mai confortabile.

AN-2TD

An-TD este o aeronavă de transport și aterizare. Există loc pentru 12 parașutiști și încărcătura lor. Există dispozitive pentru aterizare și descărcare. Se foloseste atat in operatiuni militare cat si pentru sarituri cu parasuta amatori.

AN-2SH

An-2SKh este folosit în agricultură. Are dispozitive pentru substanțe chimice în vrac și lichide, precum și echipamente pentru pulverizarea acestora peste culturi. Dacă este necesar, poate fi folosit și pentru stingerea incendiilor. Are analogi în Polonia și China - An02R și, respectiv, Y5B.

AN-2M

An-2M este o aeronavă cu un singur loc concepută pentru lucrări agricole. Caracteristicile distinctive sunt absența unui copilot, o coadă verticală mărită și un fuselaj alungit. A fost produs până în 1971 și a funcționat până în 1987.

AN-2P

An-2P este o modificare de stingere a incendiilor dezvoltată pe baza An-2B. Aeronava este capabilă să ridice până la 1240 de litri de apă în aer. Are un tren de aterizare plutitor care îi permite să aterizeze pe corpuri de apă.

AN-2LP

An-2LP este o aeronavă de stingere a incendiilor concepută pentru a stinge zonele forestiere. Dezvoltat pe baza An-2V, poate ateriza pe corpuri de apă, ceea ce accelerează colectarea apei.

AN-2L

An-2L este o modificare a incendiilor forestiere concepută pentru dispersia substanțelor chimice. Marfa este transportată în containere de sticlă sub aripi și fuselaj.

AN-2ZA

An-23A este o aeronavă cu sonda atmosferică. Are un turbocompresor, precum și o cabină înainte în fața chilei pentru observare.

An-2V

An-2V este o aeronavă cu tren de aterizare plutitor. A devenit baza pentru mai multe modificări de protecție împotriva incendiilor. Folosit în aviația civilă pentru livrarea mărfurilor.

AN-2NAK

An-2NAK este o aeronavă cu două aripioare fără serie, proiectată pentru recunoaștere fotografică. Partea de coadă este glazurată. Era înarmat cu o mitralieră UBT sau cu un tun automat NS-23.

AN-2S

An-2S este o aeronavă de ambulanță concepută pentru a transporta răniți sau bolnavi. Proiectat pentru șase paturi și doi lucrători medicali însoțitori.

Dacă aveți întrebări, lăsați-le în comentariile de sub articol. Noi sau vizitatorii noștri vom fi bucuroși să le răspundem.

La 31 august 1947 a avut loc primul zbor al prototipului CX-1 (biplan An-2). A fost luat în aer pe aerodromul fabricii Eltsovka (Novosibirsk) de pilotul de testare Pavel Volodin. La o altitudine de 1200 m, a făcut două cercuri mari și a aterizat după 30 de minute de zbor.

Astăzi, An-2 este listat în Cartea Recordurilor Guinness ca singura aeronavă din lume care a fost în producție de mai bine de 60 de ani.

Povestea „mânzului”

Aeronava multifuncțională sovietică cu piston ușor An-2 (conform codificării NATO - Colt, tradus ca „mânz”) a fost dezvoltată în anii 1940 de echipa biroului de proiectare experimentală nr. 53 (OKB-153) de la Aviația Novosibirsk. Plantă. V.P. Chkalov (acum întreprinderea de stat ucraineană „Antonov”) sub conducerea designerului general Oleg Antonov.

Mașina a fost proiectată, printre altele, pentru a înlocui aeronava agricolă învechită U-2 (Po-2) și a fost numită inițial SKH-1 sau SKhA. Printre cerințele pentru noul avion a fost capacitatea de a folosi piste scurte neasfaltate, cu o lungime de 550-600 m. La fel ca Po-2, An-2 este adesea numită „plantă de porumb”.

La 23 august 1948, sub denumirea An-2, a fost adoptat de către Forțele Aeriene URSS și pentru a furniza Flotei Aeriene Civile URSS. Serialul An-2 a făcut primul zbor pe 9 septembrie 1949, aeronava a fost construită în URSS (în 1947–1971 la fabricile de avioane din Kiev și Dolgoprudny lângă Moscova), în Polonia (1959–2002), iar din 1956 a fost produs în China (ca Fongshu -2" și "Yunshuzhi-5", Y-5).

În total, au fost construite aproximativ 18 mii de exemplare ale diferitelor modificări. A fost operat de companiile aeriene și de forțele armate din peste 50 de țări din întreaga lume și a fost folosit în zeci de conflicte armate majore din anii 1950 până în anii 2010.

Începând cu 4 august 2017, Registrul de stat al aeronavelor civile al Federației Ruse conține informații despre 1 mie 311 de unități An-2 cu diferite modificări. Potrivit unor surse deschise, aproximativ 1.400 de aeronave de acest tip sunt în prezent în exploatare în lume.

Proiecta

An-2 este realizat după designul aerodinamic al unui biplan contravântuit cu un fuselaj integral din metal, aripi cu coadă de pânză și mecanizare, un tren de aterizare triciclu fix cu o roată de coadă (iarna pot fi înlocuite cu schiuri). Centrala electrică a aeronavei este un motor cu piston răcit cu aer ASh-62IR (dezvoltat în 1936 la Perm OKB-19 sub conducerea lui Arkady Shvetsov, produs în Perm și Voronezh). Rezervoarele de combustibil ale lui An-2 sunt încorporate în aripa superioară; ușile pentru marfă și pasageri sunt prevăzute pe partea stângă.

Caracteristicile de zbor ale modelului de bază:

• lungime - 12,74 m;
• înălțime - 4,68 m;
• anvergura aripilor - 18,18 m;
• suprafața aripii - 43,55 mp. m (sus), 27,96 mp. m (inferioară);
• greutate - 3 mii 400 kg (avion gol), 5 mii 250 kg (decolare maximă);
• sarcină utilă - 12 pasageri sau 1 mie 300 kg de marfă;
• puterea motorului - 1 mii CP;
• viteza - 250 km/h (maxim), 185 km/h (croazieră);
• raza practică - 2 mii km;
• plafon practic - 4 mii 500 m;
• echipaj - 2 persoane.

Modificări

În total, au fost dezvoltate câteva zeci de modificări ale lui An-2, inclusiv: transportul An-2T (a transportat până la 1,5 tone de marfă); pasager An-2P (10 locuri în cabină); transport și pasager An-2TP (10 scaune rabatabile în cabină); agricole An-2SKh și An-2M (cu rezervoare pentru substanțe chimice de 1,4, respectiv 2 mii litri); hidroavionul pe un tren de aterizare plutitor An-4 și stingerea incendiilor forestiere An-2LP create pe baza acestuia; ambulanta An-2S; An-3 cu un motor turbopropulsor TVD-20 etc.

Diverse versiuni ale An-2 sunt utilizate pentru servicii de transport în zone greu accesibile, necesități agricole, pentru fotografiere aeriană și explorare geologică, monitorizarea comunicațiilor și a condițiilor de gheață, ca avion administrativ, o aeronavă de transport militar ușoară, o aeronavă de recunoaștere , pentru antrenarea parașutiștilor și piloților etc.

Planuri de modernizare

În 2013, An-2-100 cu o putere de 1,5 mii CP a fost introdus în Ucraina. - o versiune re-motorizată a aeronavei cu motor turbopropulsor MS-14 dezvoltat de Zaporozhye Motor Sich JSC.

La începutul anilor 2010, specialiștii de la Institutul de Cercetare a Aviației din Siberia au dat numele. S.A. Chaplygina (Intreprinderea Unitară de Stat Federal SibNIA, Novosibirsk) a dezvoltat un alt proiect de remotorizare a aeronavei - An-2MS, folosind un motor turbopropulsor cu o capacitate de 1 mie 100 CP. produs de Honeywell (SUA).

Pe 10 iulie a acestui an, pe aerodromul Eltsovka (Novosibirsk), biplanul TVS-2DTS din compozit, proiectat tot de specialiștii SibNIA pe baza An-2, a efectuat primul zbor. Prototipul este echipat cu un motor fabricat de americanul Honeywell.

După cum a declarat Oleg Lebedev, director adjunct pentru operațiuni de zbor la SibNIA, pentru TASS, există planuri de a furniza avioane în Orientul Îndepărtat. Va putea decolare și ateriza pe piste scurte, chiar și cu suprafețe slabe. Biplanul TVS-2DTS este mai simplu decât aeronavele străine și nu necesită condiții speciale de întreținere. În Orientul Îndepărtat, această aeronavă va fi angajată în lucrări agricole, stingerea incendiilor forestiere și transportul de mărfuri și pasageri.