TB 3 desene. Aeronavă legendară

1 noiembrie 2019 Următoarea a 17-a competiție virtuală de modele de bancă DiSHow-2019 a început.

Programul preliminar al publicațiilor competitive și necompetitive:
luni - lucrari necompetitive;
Marti-Vineri - lucrari concurs;
Sambata-duminica - zile libere.

În funcție de numărul de lucrări depuse la concurs, orarul se poate modifica. Le rugăm pe autori să monitorizeze cu atenție publicarea lucrărilor lor și să verifice nominalizarea lucrărilor publicate. Dacă aveți întrebări, vă rugăm să contactați imediat administrația.

Noroc tuturor!

TB-3. Cuirasatul Sky al șoimilor lui Stalin.
ICM 1:72
Nikolay Paus aka N_Pauză

vizualizarea fotografiilor într-o fereastră separată
vizualizarea fotografiilor în modul lightbox

Ne-am născut pentru a face un basm să devină realitate...

TB-3, împreună cu I-16, a fost principala piatră de hotar a industriei noastre aeronautice de dinainte de război. Un avion imens, cu patru motoare, integral din metal, a apărut adesea în buletinele de știri și paginile de ziare ale acelor ani. Multe pagini interesante ale istoriei noastre sunt legate de el: prima aterizare cu parașuta, experimentele lui Vakhmistrov în crearea unui avion, un zbor prin Europa.
Mai multe TB-3 au efectuat o serie de zboruri către Varșovia, Roma și Paris. „Frontul Zece” a făcut impresia cuvenită în capitalele europene. Întregul ofițer și personalul de inginerie au tratat aeronavele noastre cu un interes excepțional, văzând în ele o soluție de succes la problema unui bombardier greu. Toată lumea și-a subliniat surprinderea că o aeronavă atât de mare avea performanțe ridicate de zbor.
Opiniile exprimate în ziarele europene au fost uneori aproape de panică. Astfel, unul dintre reporterii de top ai săptămânalului britanic The Independent a scris: „în timp ce Europa se ceartă cu privire la valoarea teoriei lui Douai, roșii au implementat-o ​​deja, demonstrând bombardiere puternice cu patru motoare care sunt semnificativ superioare vehiculelor britanice similare. scop”, iar un corespondent pentru Petit Parisien francez era în general isteric a declarat că „cinci sute de transportoare de bombe ruși pot zdrobi Europa ca un ou putred...”
Era ceva adevăr în asta, deoarece luptătorii biplani cu o pereche, mai rar un cvartet de mitraliere de calibru pușcă, care erau disponibile la acea vreme în forțele aeriene din toate țările europene fără excepție, erau aproape neputincioși împotriva armatelor de Bombardiere sovietice cu patru motoare, care aveau și arme defensive destul de puternice, a căror eficacitate a crescut și mai mult în cazul utilizării masive a TB-3 în formațiuni de luptă dense, care, în esență, a fost practicată în timpul exercițiilor.

Și indiferent cum au încercat unii dintre pseudo-istoricii noștri să denigreze TB-3, acesta și-a adus contribuția incomensurabilă la victoria asupra fascismului. Dacă auziți de la cineva că bombardierele TB-3 au murit în sute în mâinile curajoșilor ași germani, nu credeți! Pierderile relativ mari ale acestor aeronave au avut loc abia în perioada inițială (majoritatea dintre ele s-au pierdut la sol), iar după trecerea la bombardarea nocturnă s-au ridicat la doar câteva.
La început, inamicul a fost plin de dispreț pentru această aeronavă. În a patra zi de război, Halder a notat în jurnalul său: rușii au trecut la utilizarea vechilor bombardiere cu patru motoare cu viteză redusă - se spune că lucrurile sunt foarte proaste pentru aviația „Roșie”...
Timpul va trece și cei mai buni luptători de noapte vor fi trimiși să intercepteze TB-3. După fiecare luptă de noapte cu TB-3, pe Messerschmit-urile lor au fost trase semne despre următoarea victorie aeriană pe care o câștigaseră. Dar ziua a trecut, a venit noaptea și uriașii „doborâți” au zburat din nou pentru a bombarda inamicul.
În operațiunea de luptă, gigantul Tupolev a arătat adevărate minuni. Putea zbura de pe câmpurile arate, ateriza în zăpadă până la 1 m adâncime.Cara încărcături grele supradimensionate pe o praștie exterioară - tancuri T-38, camioane GAZ-AA, artilerie... Și, în ciuda vârstei sale, a lucrat extrem de activ . Până la sfârșitul primului an de război, un număr semnificativ de echipaje TB-3 finalizaseră 100 de misiuni de luptă, iar până la sfârșitul bătăliei de la Stalingrad, unele aveau până la două sute.
Munca aviatorilor care au zburat cu TB-3 a fost remarcată cu demnitate - unul dintre primele regimente aeriene care a primit un grad de gardă a fost al 250-lea TBAP.

Această mașină avea și o mulțime de dezavantaje, dar la momentul apariției era singura din clasa sa. Celebrele B-17 și Wellington au apărut mai târziu și ar trebui comparate nu cu Tb-3, ci cu Pe-8 și Il-4.
Dacă doriți să aflați mai multe despre istoria acestui minunat bombardier, puteți consulta pagina:

Utilizarea în luptă a bombardierului greu TB-3.
Surse: Revista „Lumea aviației”, nr. 2, 1994, nr. 2, 1997
Revista „Aviația și timpul”, nr.4, 1997
Articolul conține multe detalii despre istoria de luptă a aeronavei și fotografii interesante.

Un porc în picior, sau cum să nu cumpăr modele.

Am devenit interesat de acest model după ce am dat peste mai multe articole pe Internet despre TB-3 la scara 72 de la ICM ucrainean. Înainte de asta am adunat I-16 de la această companie și am fost foarte mulțumit. Sprue de înaltă calitate, detalii bogate și precizie mi-au câștigat inima.
După ce am ales o zi liberă, am fost la Minsk. Dar nu era plastic de la ICM, dar era Alanger. Această companie, fiind succesorul ICM ucrainean, a promis că va păstra toate tradițiile de calitate în cel mai bun mod posibil.
Cutia în sine a fost sigilată cu folie, iar magazinul a refuzat să o deschidă fără să o cumpere. Dar, cunoscând calitatea ICM, am cumpărat un model de la Alanger. Modelul m-a costat aproximativ 17 USD.
După ce am deschis acasă cutia de dimensiuni impresionante, am găsit 10 rame de plastic gri, 1 cadru de părți transparente și 1 foaie destul de mare de autocolante. Calitatea acestuia din urmă este bună, nu există nicio schimbare de culoare. Instrucțiunile oferă trei opțiuni de culoare, dar nu au existat vederi de sus ale schemelor cu două culori.
Totul ar fi bine, dar plasticul din care a fost turnat modelul s-a dovedit a fi, ca să spunem ușor, de o calitate foarte scăzută. Nu numai că este fragil și prost prelucrat, dar se dezlipește și atunci când încercați să actualizați îmbinarea cu un scriber. Calitatea turnării este teribilă. Peste tot sunt așchii și umpluturi, pe alocuri sunt urme de împingătoare.
Nu știu cum stau lucrurile cu restul modelelor lui Alanger, dar judecând după acesta, nu le-aș recomanda produsele. După ce am studiat conținutul cutiei, mi-am promis că nu voi mai cumpăra niciodată un model sigilat, sperând doar la numele bun al producătorului.

Comparație cu desenele.

Destul de ciudat, nu am putut găsi desene normale pe vastul World Wide Web. Este bine că colecția mea a inclus decupaje de la Modelist Constructor No. 1 pentru 1992. Am făcut o versiune digitală a acestora la scară 72.
După ce am imprimat toată această frumusețe, am rămas ușor nedumerit - anvergura aripilor s-a dovedit a fi de 54 de centimetri, nu adunasem niciodată una atât de mare.
Ei bine, acum despre modelul în sine. Dacă luăm ca bază desenele din MK, atunci este departe de a fi ideal:

* Fuzelajul este principalul dezavantaj al modelului, secțiunea de coadă (de la marginile din spate ale aripilor) se îngustează prea mult - aproximativ 5mm;
* Cozile verticale și orizontale sunt ușor incorecte în geometrie (în plus, pe orizontală întreaga suprafață este acoperită cu urme mici, dar vizibile de scufundare);
* Aripile sunt, de asemenea, incorecte în geometrie;
* Motoarele sunt mai mici decât este necesar. Deși pe fundalul planorului, acest lucru este nesemnificativ;

Dar nu fi atât de supărat. Potrivit multor modelatori, nu există desene exacte pentru TB-3. Există două opțiuni, una în MK și a doua în Aviamaster, dar există diferențe între ele. Și pe forum am citit că modelul principal pentru ICM a fost realizat după propriile noastre desene, dezvoltate pe baza de fotografii. Având în vedere că adevărul este undeva în apropiere, am decis să mă limitez doar la modificări minore bazate pe fotografii și desene de la MK.

Interior, sau răspunsul nostru lui Eduard.

Ce legătură are Edward cu asta și ce mi-a greșit, întrebi? Și absolut nimic. O companie foarte bună și face o muncă utilă. Mi-am dorit foarte mult să cumpăr TB-3 lor fotogravat, dar nu l-am putut obține. Din acest motiv, am decis să modific singur interiorul.
Recent, compania ucraineană ACE și-a lansat trusa de fotogravare pentru TB-3 m17. Pe lângă interiorul detaliat, există și piese pentru realizarea roților cu spițe, care arată mult mai bine decât ale lui Eduard. Cât de importante sunt aceste detalii, veți citi mai jos.

Pentru început, am decis să deschid ușa de la intrare pe partea tribord; ușa deschisă va însufleți puțin modelul. După ce am făcut o gaură pentru ușă, am observat că pereții opuși, cu decupaje pentru aripă și peretele gol din spatele ușii erau acum vizibili. Totul este clar cu peretele etanș, tăiem toate părțile inutile, găurim și imităm rigidizările.

Și a trebuit să mă chinuiesc cu pereții. A apărut întrebarea: cum să imiteți ondularea pe ele? Nu am vrut să fac găurile și apoi să le decupez cu un scriitor și din lenea mamei mi-a venit o idee în minte. Trebuie să luați o bucată de folie subțire, să o așezați pe aripă (unde zona de ondulare este mai mare) și să o neteziți cu o bucată de vată. După această procedură, veți avea în mâini o foaie de metal ondulat pe o scară de 72.
Decupând bucăți de dimensiunea necesară din această foaie, le lipim peste pereții fuzelajului din zona ușii de intrare. După vopsire, este imposibil să distingem unde este plasticul și unde este folie. Adevărat, rigiditatea structurii este destul de slabă; de îndată ce am apăsat-o cu degetul, nu a existat nicio ondulație. Prin urmare, este mai bine să folosiți toată această frumusețe în decorarea interioară, unde mâinile oaspeților dvs. și ale membrilor gospodăriei nu au voie să intre. Indiferent cum aș fi arătat, nu am putut găsi fotografii sau diagrame ale echipamentului care se afla în zona ușii din față. Prin urmare, am decis să nu las nimic, fără să inventez nimic, așa cum este.

În plus, după ce am examinat fotografiile aeronavelor din perioada inițială a războiului, am observat că pe unele dintre ele lipsea geamurile din cabina de pilotaj a pistolului. De aceea am decis să nu o fac. Găurile pentru ferestre au fost umplute cu chit și șlefuite.
În continuare trebuie să reproducem cadrul intern al fuzelajului. Pentru a face acest lucru, am tăiat mai multe benzi de 1-1,5 milimetri lățime din folie de polistiren. Apoi, folosind superglue, am lipit aceste benzi, simulând rame și stringere conform desenului.
Nu am modificat prea mult cabina de navigație. Am adăugat doar un tabel cu hărți, care va fi vizibil clar prin orificiul din pistolul cu arc. S-au deschis ușile dintre cabinele navigatorului și cele ale pilotului. Pentru a face acest lucru, am tăiat o parte a unei uși închise în două foi și, după vopsire, le-am lipit în poziția deschisă. Nu există găuri de trecere în toate pereții despărțitori, sunt doar marcate, așa că au trebuit să fie și găurite.
După asamblarea fuselajului, am fost convins că în cabina navigatorului nu se vede aproape nimic. Prin urmare, dacă decideți să modificați interiorul, atunci direcționați-vă principalele eforturi către cockpit, mai ales că nu are geam și toată bogăția este foarte clar vizibilă.
Pe baza celor de mai sus, am modificat mai bine cockpitul. Pe laterale am imitat sectoarele de control al turatiei motorului, iar pe tribord este un buzunar pentru hartii. L-am asamblat din resturile de fotogravura. Am modificat putin pedalele si am inchis golul care se forma in spatele lor.

Fotografie a interiorului înainte de vopsire.

Am decis să fac tabloul de bord sub forma unui sandviș de hârtie cu cadrane de instrumente și o tablă cu găuri. În primul rând, am redus cât am putut grosimea planșei de bord. Pentru a face acest lucru, am așezat hârtie șmirghel fină pe o suprafață plană, placa însăși deasupra și am început cu grijă să-i măcinați grosimea.
Apoi, folosind burghie de diferite diametre, am făcut găuri pentru dispozitive. Pentru a imita opritoarele de volan, am lipit o bucată dintr-un cadru vechi fotogravat pe un suport din sprue trasă. Tabla a fost vopsită în negru (ModelMaster nr. 1749) și nuanțată în gri închis. Am aplicat lămpi roșii și verzi cu un ac și am vopsit stopurile în culoarea pielii (Humbrol nr. 133).

Nu aveam niciun film cu dispozitivele, așa că a trebuit să-l înlocuiesc cu o imagine imprimată pe o imprimantă laser. Doar parametrii de imprimare trebuie setați la maxim, astfel încât cântarul instrumentului să fie clar. După lipirea „sandwich-ului” cu lipici PVA, am umplut găurile instrumentelor cu lac lucios pentru a imita sticla.

Apoi am decis să arăt centurile de siguranță de pe scaunele pilotului. Pentru început, am luat o riglă largă de fier și am înfășurat în jurul ei un fir de cusut subțire de culoarea dorită (în acest caz, kaki). Pasul este determinat de lățimea curelelor; am trei fire. Apoi acoperim totul cu PVA și, după uscare, tăiem curelele de la riglă. Echipamentul centurii a fost imitat folosind sârmă și bucăți de folie...

Alanger sugerează să picteze interiorul în verde. Dar, conform informațiilor mele, interiorul aeronavei a fost cel mai adesea vopsit ca să arate ca aluminiu. Prin urmare, mi-am vopsit modelul cu argint (Humbrol nr. 11), iar pentru a da argintului o nuanță de aluminiu am adăugat vopsea albă mată (ModelMaster nr. 1768). Tapițeria scaunelor a fost vopsită în culoarea pielii (Humbrol nr. 133). Masa și instrumentele navigatorului sunt negre.
L-am vopsit cu acrilic artistic, iar pe alocuri am trecut peste el cu o pensulă uscată (Humbrol No. 11).

Fuzelajul modelului a fost asamblat fără probleme, dar geamul a refuzat să cadă imediat la loc. Ori o parte este mai mare decât gaura, apoi a doua este mai mică. Așa că m-am jucat două zile, tăind și chit. Vă sfătuiesc să le faceți imediat singur din peliculă subțire...

Țara a dat aripi mâinilor de oțel.

Este timpul să începem să descriem cea mai dificilă și plictisitoare parte a procesului de asamblare a acestui model - aripile.
Aripile nu sunt doar mari, ci foarte mari. Se pare că din acest motiv producătorul le-a împărțit în atât de multe părți. Există cântece și nervuri, piele de aripă și nacele ale motorului. Și totul ar fi bine, dar tot acest gigant era ondulat!!
Divizia de aripă ar fi potrivită pentru orice altă aeronavă, dar nu pentru aceasta. Îmbinările pieselor merg acolo unde nu existau îmbinări pe planul real și este IMPOSIBIL să le asamblați pe toate în așa fel încât să nu fie vizibile goluri, iar ondulația să se îmbine. Dar ochilor le este frică, dar mâinilor. A trebuit să chit toate îmbinările și apoi să tai noul ondulat cu un grafit. Nu poți tăia multe odată, așa că această plăcere a trebuit să se prelungească pe trei săptămâni lungi de muncă de noapte.
Lucrând ca scriitor, la început am certat producătorul cât am putut de bine, dar apoi am înțeles totul - el încearcă pentru noi, modelerii. Aparent, compania a decis să urmeze calea conformării depline cu originalul:
"Analizând situația în ansamblu, trebuie să recunoaștem că nivelul tehnologic al industriei noastre aviatice care exista la acea vreme nu corespundea în mod clar cu complexitatea TB-3. Astfel, au fost realizate suporturile de montare pentru părțile aripilor" la fața locului”, iar șuruburile de conectare nu erau standard în lungime și diametru. S-a remarcat o potrivire slabă a pieselor de aeronave, prelucrarea neatentă a îmbinărilor, neinterschimbabilitatea componentelor pe mașini chiar și din aceeași serie, ondularea suprafeței aripii. Au existat în special multe plângeri cu privire la asamblarea și nivelarea bombardierului.Datorită cerinței posibilității de transport pe calea ferată, TB-3 a fost împărțit într-un număr foarte mare de componente, chiar și aripa a fost împărțită nu numai peste, dar de asemenea. Deci, toate acestea au fost asamblate cu mare dificultate. De exemplu, secțiunile semiaripii s-au dovedit a nu se afla în același plan. Golurile din îmbinări erau atât de deschise încât iarna erau sigilate cu pânză pentru a preveni acumularea zăpezii.” Nu este nevoie să vorbim despre ceea ce s-a întâmplat în interiorul avionului. În chiar primele „Instrucțiuni operaționale de zbor temporare” pentru TB-3, emise de Forțele Aeriene în 1932, lista celor mai frecvente defecte de fabricație ocupă șase pagini, scrise într-un font frumos!"

Niciodată nu aș fi putut visa la un asemenea grad de realism!
Și acum despre orice altceva în ordine și fără emoții.

* În primul rând, deoarece am făcut TB-3 din seria ulterioară, fără puncte de tragere sub aripi, a trebuit să le scot în consecință și să umplu găurile rămase. Nu am găsit nicio confirmare că găurile „pantalonilor” îndepărtați au fost închise cu orice fel de dopuri, dar în locul lor există fotografii cu o tablă ondulată monolitică.
* În al doilea rând, toate panourile aripilor sunt lipite între ele și, prin urmare, inserțiile au trebuit să fie lipite de partea inferioară a fiecăreia dintre ele pentru a evita distorsiunile în sus sau în jos.
* Și în al treilea rând, trebuie să forați găuri pentru luminile de aterizare (pe model, acestea sunt furnizate doar pe aripa stângă), iar farurile în sine trebuie prelucrate dintr-un sprue transparent.
* Eleroanele de pe aripi sunt făcute din părți separate și nu arată rău.

Și în loc de inimă există un motor de foc.

Fiecare modelator dorește să creeze un model care este cel mai apropiat de original și iese în evidență printre alte modele similare cu ceva propriu. Am decis să iau una dintre cele mai spectaculoase căi în modelare - demontarea capotelor motorului.

Fotografie istorică a motorului.

Setul include 4 motoare M-17 cu țevi de eșapament silențioase, rame și radiatoare. Toate acestea s-au făcut foarte provizoriu, dar dacă faci un motor închis, nici cadrul și nici radiatorul nu se vede și am făcut doar găuri în toate cele opt țevi de eșapament.
Am asamblat trei motoare conform instructiunilor, dar al patrulea a trebuit modificat.

Pentru a face acest lucru, am șlefuit grosimea pereților nacelei motorului și am tăiat capacul stânga al capotei. În motor, am plictisit mai întâi cambra cilindrului și am imitat cilindrii înșiși din interior. Pentru fiecare bloc cilindri, am prelucrat carcase arbore cu came cu antrenări de la macaz. Am facut si o rola de antrenare a arborelui cotit. Am făcut o curea de transmisie dintr-o bandă de folie. Am tăiat țevile de admisie și carburatorul și am folosit sârmă pentru a imita cablajul sistemului de aprindere. Cadrul motorului este realizat dintr-o parte plată, dar în realitate era format din țevi sudate, așa că piesa standard trebuia „rotunjită”.
Apoi, radiatorul a fost modificat: o plasă de cupru a fost lipită de peretele din spate, iar furtunurile sistemului de răcire au fost imitate cu sârmă.
Carterul a fost vopsit în albastru (Steaua acrilică #13), motorul a fost vopsit în negru (ModelMaster #1749), oțel albastru (Star #8) și gri. L-am vopsit cu acril de artist și l-am terminat cu o pensulă uscată în argint (Humbrol nr. 11).
După vopsirea și instalarea motorului în nacela motorului, am lipit în spatele acestuia un rezervor de ulei prefabricat.
Hotele în sine erau făcute din tablă recoaptă (cutii de bere). Blank cu nituri ștanțate și găuri tăiate au fost îndoite pe capota din kit. Apoi am făcut nervuri de rigidizare din această glugă, pe care le-am lipit în semifabricate. Am făcut capota din sârmă.

Poza motorului.

Pe aripă, în dreapta motorului, am decis să fac o platformă pliată pentru întreținere. Am tăiat o gaură în vârful aripii pentru platformă. Pereții decupajului au fost realizati din folie de polistiren, iar platforma în sine a fost modificată dintr-o bucată din aripă rămasă după tăierea găurii. Suprafața ondulată a fost imitată cu folie dintr-un pachet de țigări. Fotografiile aeronavei reale arată că platforma, atunci când era pliată, era atașată cu un cablu de țeava de eșapament.

Șasiul, sau nevoia de invenție, este viclean.

După părerea mea, trenul de aterizare al roții cu spițe este unul dintre principalele puncte importante ale acestei aeronave, iar lăsarea roților de serie cu jante oarbe de producție târzie este un sacrilegiu. Încă de la începutul lucrului la model, am decis că roțile vor fi cu spițe. Ceea ce mi-a adăugat încredere a fost un kit de fotogravare de la Eduard, care avea roți cu spițe care făceau posibilă asamblarea unui șasiu frumos. Dar nu am putut obține un set și nu am vrut să mă abat de la planul meu. Am început să-mi dau seama și să experimentez cu sârmă, folie și roți standard. Drept urmare, am venit cu un design destul de interesant.

Pentru început, am găurit discurile oarbe, lăsând o jantă milimetrică. Părțile centrale ale roții le-am făcut din sprue, apoi am tăiat spițe din sârmă de 0,8 mm, pe care le-am lipit între jantă și axă folosind super glue. După uscare, am lipit o bandă de folie de-a lungul perimetrului interior, simulând interiorul jantei. Am lipit axa în centrul roții, apoi am lipit a doua parte. După uscare și vopsire, roțile s-au dovedit a fi destul de drăguțe.
În ceea ce privește barele trenului de aterizare, vă sfătuiesc imediat să le faceți din sârmă groasă, deoarece cele din plastic sunt foarte fragile și nu sunt potrivite pentru un model de această dimensiune.
Testat de experiență amară.
Căruciorul, jantele și suporturile au fost vopsite în verde (Model Master #1713). Deși instrucțiunile sfătuiesc să le picteze în albastru, în toate fotografiile acestea sunt verzi.

Ei bine, aici vine rândul unuia dintre cele mai importante procese din modelare. Aici puteți ascunde unele defecte sau puteți strica un model bun.
Pentru început, am acoperit toate părțile transparente cu măști și am închis găurile cu bucăți de cauciuc spumă. Apoi am aplicat grund. Amorsez cu lac lucios (Model Master Nr. 1561) cu adaos de o cantitate mică de argint. Acest lucru oferă două avantaje: în primul rând, toate neregulile și imperfecțiunile devin vizibile și, în al doilea rând, stratul de bază de culoare argintie facilitează imitarea așchiilor de vopsea.

Am vrut să asamblez un avion din perioada timpurie a celui de-al Doilea Război Mondial, așa că am ales o schemă de culori uni. Partea de sus este verde 4BO (Model Master #1713) iar partea de jos este albastru deschis (Steaua acrilică #13 + ceva acrilic alb de artă). După vopsirea cu culorile principale, a fost necesar să se arate decolorarea vopselei. Pentru a face acest lucru, am diluat o nuanță puțin mai deschisă de verde de bază și am suflat-o peste acele părți ale modelului care au fost cele mai expuse la lumina soarelui pe prototip.

Pentru uniformizarea nuanței și fixarea vopselei am vopsit modelul cu lac semimat (Hobby+plus) înainte de a nuanța, După ce lacul s-a uscat, am început să lucrez la semnele de identificare.
Decalul din kit arată bine și se potrivește bine. Dar sa dovedit a fi puțin transparent, motiv pentru care stelele s-au pierdut pe fundalul planorului.

Numerele sunt: ​​roșu 4 pentru 1937 și roșu 9 pentru al 250-lea TBAP 1942. Ambele opțiuni nu mi s-au potrivit și nu am găsit alte numere de dimensiuni atât de mari. După o lungă căutare, am dat de memoriile unuia dintre veterani, care a fost un trăgător pe un TB-3 la începutul războiului. Vorbea despre un avion cu numărul de coadă 6, roșu. Deci soluția este să luăm 9, să îl întorci și să obții 6. În cele din urmă, am suflat decalcomanele cu lac adăugând o picătură (nu mai mult) de verde de bază și o picătură de alb. Acest lucru le-a dat o nuanță decolorată.
Am vopsit modelul cu acrilic negru pentru a scoate în evidență ondulația și pentru a completa aspectul de ansamblu am aplicat urme de utilizare și depuneri de carbon din evacuare. Apropo, am exagerat cu funingine într-un avion adevărat; a fost mult mai puțin. Punctul final a fost o scară pentru urcarea pe aripă, pe care am făcut-o din meciuri împărțite.

Mi-a luat opt ​​luni lungi pentru a lucra la acest model. În acest timp, am experimentat întreaga gamă de emoții umane, de la încântare până la cele mai obscene expresii. În mod clar, modelul nu este clar; lângă un model principal bine dezvoltat există o calitate slabă a turnării și erori greu de corectat în geometrie.
Dar dacă colectați avioane sovietice din Marele Război Patriotic și nu vă este frică să transpirați puțin, atunci acest avion ar trebui să fie în colecția dvs.

Vă mulțumesc că ți-ai acordat ceva timp pentru a-mi citi articolul.

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, cele 15 rafinării de petrol ale României au furnizat Germaniei peste 7% din produsele petroliere furnizate de țările dependente și de sateliți. Avioanele cu rază lungă de acțiune și de primă linie atacau periodic regiunile petroliere din România. Totuși, artera de transport care le face legătura cu portul Constanța a continuat să funcționeze. Secțiunea conductei de petrol așezată de-a lungul nivelului inferior al Podului Cernavodski peste Dunăre a fost considerată cea mai vulnerabilă.

Toate încercările de a-l distruge cu ajutorul bombardierelor Il-4 și Pe-2 nu au dat rezultate pozitive.

Prin urmare, au decis să folosească în acest scop bombardierul în scufundări compozit SPB, care a fost dat în exploatare cu puțin timp înainte de război.

SPB, care a fost o combinație de luptători I-16 și bombardier TB-3, a devenit apogeul dezvoltării unui avion de zbor. Prima sa utilizare în luptă a avut loc în noaptea de 10 august 1941, când două TB-3 ale escadronului 18 de transport al Forțelor Aeriene ale Flotei Mării Negre cu luptători suspendați ai Regimentului 32 Aviație de Luptă au decolat de pe unul dintre aerodromurile din Crimeea către România. Înainte de a ajunge la țintă, în zona brațului Georgievsky, au dat comanda de decuplare a I-16. Calculul a fost corect - viteza mare și dimensiunea mică a luptătorilor, combinate cu surpriza, au determinat succesul operațiunii - toate cele opt bombe de 250 de kilograme au lovit cu precizie ținta.

Crearea Sankt Petersburgului, precum și trupele aeriene din țara noastră, cucerirea Polului Nord și a Polului de Inaccesibilitate, precum și dezvoltarea Siberiei și a Orientului Îndepărtat sunt indisolubil legate de aeronava TB-3 ( ANT-6, TsAGI-6).

Istoria creării viitorului TB-3 a început în 1925. Aeronava trebuia să livreze o sarcină de cădere cu o greutate de 2000 kg pe o distanță de 1500 km. A fost concepută ca o „cetate zburătoare” înarmată cu opt mitraliere de 7,62 mm.

Ideea creării TB-3 i-a aparținut lui Tupolev; în special, V.M. a participat la dezvoltarea proiectului. Petlyakov, V.M. Mya-sishchev, A.A. Arkhangelsky și V.N. Belyaev, care a devenit mai târziu designeri șefi.

În februarie 1930, prototipul a fost apărat, opt luni mai târziu a fost construită mașina, iar pe 22 decembrie, pilotul șef TsAGI M.M. Gromov și mecanicul de zbor Rusakov l-au testat în aer. Testele de zbor ale TB-3 experimentale cu motoare Curtis-Conqueror au fost efectuate până la 20 februarie 1931. A doua zi, a avut loc o întâlnire a reprezentanților TsAGI și ai Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, al cărei proces-verbal, în special, menționa: „TB-3-4 Curtis-Conqueror” este, în ceea ce privește caracteristicile sale de zbor, un modern bombardier, stând la nivelul celor mai bune aeronave străine. Se consideră necesară introducerea aeronavei în producție de serie cu înlocuirea motoarelor Curtis-Conqueror cu M-17.”

După testare, prototipul TB-3 a fost echipat cu motoare M-17 (desemnarea sovietică pentru BMW-VI-uri licențiate) cu elice din lemn, arme bombardiere și turnulețe de mitraliere montate pe aripi. Dotarea mașinii era foarte slabă. Pe lângă instrumentele de control al motorului, exista o busolă magnetică, un indicator de viteză, un altimetru, un ceas, termometre de aer, un indicator de vânt, un „navigator aerian”, o vizor Hertz pentru bombardament pentru navigator și, se pare, echipament radiotelegrafic. .

Sub această formă, bombardierul a intrat în testele din fabrică în ultimele zile ale lunii aprilie 1931. Rezultatele lor nu au fost încurajatoare. Este suficient să spunem că viteza maximă a scăzut cu 19 km/h, iar timpul de urcare a 3000 de metri a crescut de trei ori. Caracteristicile de stabilitate și controlabilitate, care au fost evaluate pe baza rapoartelor piloților, au rămas neschimbate, dar s-a remarcat un detaliu curios - în timpul aterizării, un mecanic de zbor a venit în ajutorul pilotului, stabilind unghiul de deviere necesar al stabilizatorului cu comanda. roată. În ciuda prezenței scripetelor în cablurile de comandă de la volan la eleroni, au fost observate sarcini excesive. Ulterior, acestea au fost reduse prin introducerea compensării slotului pentru eleroni.

În 1931, TB-3 a fost dat în producție de masă cu motoare M-17 la fabricile nr. 22 și nr. 31. În comparație cu predecesorul său TB-1, cu o viteză maximă aproape identică de 196 km/h, încărcarea bombei și raza de zbor a crescut brusc, ajungând la 2300 km. Plafonul de serviciu nu a depășit 3800 m. Greutatea normală de zbor a crescut la 17.200 kg. Pe 27 februarie a anului următor, pilotul de testare al fabricii nr. 22 Lozovsky a scos în aer primul TB-3 de producție.

La începutul lunii ianuarie 1932, unul dintre primele TB-3 de producție cu motoare M-17 și suporturi de pușcă sub aripi a fost transferat la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene pentru testare, iar la finalizare, aeronava a fost acceptată ca standard. Comparativ cu prototipul, deschiderea aripilor standardului a fost redusă, în timp ce aria sa a rămas neschimbată și greutatea de zbor a fost crescută. Cu toate acestea, caracteristicile zborului au rămas practic neschimbate.

Un an mai târziu, Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a încercat să îmbunătățească performanța de zbor a bombardierului. În primul rând, am acordat atenție centralei electrice. Am mărit timpul de aprindere și am clarificat instrucțiunile de utilizare a corectorului de altitudine pentru motoarele M-17. Rezerva de ulei a fost redusă de la 460 la 300 kg și greutatea în gol cu ​​518 kg, iar greutatea de zbor a fost crescută la 20.000 kg. În același timp, încărcarea bombei a crescut la 3600 kg în loc de 1000 kg calculate. Acest lucru a devenit posibil datorită instalării unor suporturi suplimentare Der-9. În această formă, aeronava modificată a efectuat un zbor non-stop pe 6 august 1933 de-a lungul rutei Shchelkovo - Evpatoria - Shchelkovo în 15,5 ore. 2500 kg de bombe au fost aruncate la locul din Evpatoria.

Pe baza combustibilului rămas, ei au concluzionat: „aeronava permite o încărcare cu bombă de 3.200 kg atunci când zboară pe o rază de 1.200 km și 2.000 kg când zboară pe o rază de 1.500 km când nu este vânt”.

S-a putut îmbunătăți performanța de zbor a bombardierului doar prin îmbunătățiri locale ale aerodinamicii sau prin înlocuirea motoarelor cu altele mai puternice. Dezvoltând ambele direcții, o lună mai târziu, TsAGI, împreună cu uzina nr. 22, a prezentat un bombardier cu motoare M-34 pentru testare de stat în octombrie 1933, iar nouă zile mai târziu un TB-3 modernizat cu M-17.

1 – punct de tragere frontal pentru două mitraliere YES; 2 – vitrarea cabinei navigatorului; 3 – ferestre în apropierea posturilor de lucru ale operatorului radio și comandantului navei; 4 – cockpit; 5 – generator eolian (dinam); 6 – stâlp de antenă al unei stații radio de comunicații; 7 – locații de turelă pentru mitraliere defensive DA; 8 – chila; 9 – cârmă cu compensare aerodinamică de claxon; 10 – cârjă cu amortizor suport de coadă; 11 – bretele stabilizatoare; 12 – carenarea tunnerului aerian aripă; 13 – amortizorul trenului principal de aterizare; 14 – radiator de racire

În noiembrie, Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a finalizat testarea TB-3-4M-17 modificat. Pe un vehicul cu o aripă de anvergură mărită, s-au instalat carenări de aripi și de coadă în punctele în care interacționează cu fuzelajul, iar carenele au fost instalate pe șasiu. Suporturile mitralierelor cu aripi au fost îndepărtate. Ca urmare, viteza maximă la sol a crescut cu 20 km/h, iar la altitudinea de 3000 m cu 10 km/h, iar tavanul s-a ridicat cu 800 m. Dar până la sfârșitul anului 1933 acest lucru nu mai era suficient.

Ei sperau să obțină cele mai bune rezultate pe o mașină cu motoare M-34. Dar, în ciuda puterii lor mari la decolare (840 CP), caracteristicile de zbor s-au schimbat puțin. Astfel, viteza maximă nu a depășit 207,5 km/h, iar plafonul de serviciu a fost de 3900 m. Motivul a fost o scădere semnificativă a forței elicelor, rotindu-se la mai mult de

M-17F, viteza și lipsa supraalimentării au dus la o scădere a puterii motorului și, în consecință, la o scădere a vitezei odată cu creșterea altitudinii de zbor.

Cu toate acestea, aeronava a fost pusă în producție de serie la fabrica nr. 22. În 1935, 56 de aeronave cu motoare noi, după reglajul fin la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, au fost mutate la Seshcha.

O îmbunătățire semnificativă a performanței zborului a fost obținută numai după instalarea motoarelor cu angrenaje M-34R, dar nu imediat. Pe o aeronavă experimentală în 1933, a fost posibil să se atingă doar o viteză de 229 km/h, să crească rata de urcare de aproape o dată și jumătate și să crească ușor plafonul. Și numai după îmbunătățirea aerodinamicii aeronavei în timpul testării din iulie 1934, am primit caracteristici care i-au mulțumit pe designeri și pe client - Forțele Aeriene.

Pe vehiculele de producție, suporturile de mitralieră cu aripi au fost în cele din urmă îndepărtate, iar în schimb a fost introdus un suport de pușcă de pupa. În plus, unitatea de coadă a fost mărită, volanul cu o geometrie modificată a fost înălțat și echipat cu un plater, coloana chilei a fost întărită și au fost montate carene pentru nacelele aripii, coadă și motorului. A apărut o roată din spate, roțile din spate de pe boghiurile principale de sprijin au fost înlocuite cu cele de frână, iar amortizoarele din cauciuc au fost înlocuite cu ulei-aer. Ca urmare, viteza maximă a crescut la 242,5 km/h, iar plafonul de serviciu a crescut la 5100 m.

În vara anului 1934, exercițiile Forțelor Aeriene au avut loc în Orientul Îndepărtat, cu participarea extinsă a TB-3. Efectul utilizării lor a depășit toate așteptările. Rezoluția din iulie a Comitetului de Apărare al URSS, în special, menționa: „Având în vedere marea valoare de luptă a navelor TB-3 cu motor M-34 cu cutie de viteze și mai ales cu cutie de viteze și supraalimentare, obligă NKTP să forțeze producția de aceste avioane în toate modurile posibile... Obligați Forțele Aeriene ale Armatei Roșii imediat după primirea de la industrie să instaleze pe aceste aeronave<…>Mitralierele ShKAS, în principal în unitățile aeriene din Orientul Îndepărtat.”

Ulterior, pe TB-3, toate mitralierele gemene DA au fost înlocuite cu un singur ShKAS, care s-au distins printr-o rată mare de foc. O astfel de protecție a aeronavelor concepute pentru a rezolva probleme strategice era încă considerată insuficientă la mijlocul anilor 1930, dar armele de calibru mare pentru aeronave nu existau încă în țară.

Deja în anii de război, o parte a TB-3 era echipată cu turnulețe ecranate cu mitraliere UBT de calibru greu.

Cele mai înalte caracteristici de zbor au fost obținute după instalarea motoarelor supraalimentate M-34RN. În plus față de ei, pe aeronavă a apărut un suport de pușcă sever. În acest sens, aria cozii verticale a fost redusă și aria cozii orizontale a fost mărită. Au schimbat forma volanului, care a fost echipat cu un flatner pentru a reduce efortul asupra pedalelor.

Dacă TB-3-4M-17 avea elice cu două pale cu un diametru de 3,5 m, atunci pe mașina cu M-34RN, elice cu patru pale cu un diametru de 4,4 m au fost utilizate pe motoarele interne și pe cele exterioare, unde aripa era mai subțire, se foloseau cele cu două pale de patru metri. De asemenea, a fost pozitiv faptul că capacitatea sistemului de răcire a motorului a fost redusă la 130 de litri per motor. Câștigul total numai pe lichidul de răcire a fost de 120 kg, comparativ cu mașinile echipate cu motoare M-34.

Pe suportul cârjei a fost pusă o roată.

Instrumentația aeronavei a devenit și mai bogată.

Cu o greutate la decolare de 23.050 kg, raza de zbor a atins 3.000 km, viteza maximă la altitudinea de 4.200 m era de 288 km/h, iar plafonul era de 7.740 m. Dar în 1935, aceste date nu i-au mai mulțumit pe militari. . În ciuda eforturilor industriei, aeronava devenea învechită chiar în fața ochilor noștri.

Raportul privind testele de stat ale unui bombardier cu motoare M-34RN nota: „Aeronava<…>viteza maximă, plafon, rata de urcare are un avantaj clar față de T5-3M-34P, dar în același timp este semnificativ inferioară în viteza maximă<…>Boeing 229.

În biografia lui TB-3, totul s-a întâmplat - suișuri și coborâșuri. Este imposibil să enumerați toate situațiile de urgență, dar una dintre ele va interesa cititorul. În octombrie 1938, un bombardier cu motoare M-34RN, pilotat de pilotul M.A. Gurov, la o altitudine de 4200 m s-a apropiat de un nor de tunete. Dirijabilul a fost aruncat într-o scufundare cu viraj la stânga. Toate încercările echipajului de a îndepărta avionul, care accelerase până la o viteză exorbitantă, au fost în zadar. Ca urmare, TB-3 a început să se prăbușească. Mai întâi a căzut unitatea din coadă, apoi casa pilotului. Restul fuzelajului, după cum a arătat ancheta, s-a rupt între al 12-lea și al 13-lea cadru. Aproape simultan, pielea a fost ruptă din ambele planuri ale suprafeței portante. Din cei unsprezece membri ai echipajului, doar opt au reușit să scape cu parașuta.

Pe cea mai recentă serie de T5-3M-34PH, boghiurile trenului de aterizare au fost înlocuite cu roți de doi metri și forma fuzelajului din față a fost schimbată datorită instalării unei turele ecranate. Patru avioane Aviaarkti-ka, destinate inițial să aterizeze o expediție la Polul Nord, au fost, de asemenea, produse într-o configurație similară.

La Institutul Experimental al NKTP, condus de P.I. Grokhovsky, apoi în KB-29 sub conducerea lui Privalov, au fost dezvoltate dispozitive de suspensie pentru echipamente militare și vehicule sub fuzelajul unui bombardier. TB-3 a fost folosit pentru a transporta piese de artilerie, motociclete, iar în august 1935 au fost efectuate teste militare asupra suspendării tancului ușor T-27.

În același an, obiectul R-52-TB-3 a fost testat cu două tunuri de calibru 76 mm montate pe el.

În 1933, au fost efectuate experimente privind realimentarea unui bombardier cu combustibil în zbor de la aeronavele R-5 și TB-3 și a fost testat și un rezervor de realimentare cu benzină și ulei pentru vehicule terestre (TB-3 nr. 22453, modificat la UVVS). Biroul de proiectare). Trei ani mai târziu, au testat un alt dispozitiv pentru transferul combustibilului de la o cisternă zburătoare la un bombardier.

În vara anului 1939, a fost făcută o altă încercare de a îmbunătăți caracteristicile de zbor ale aeronavei. Motoarele AM-34RN au fost echipate cu turbocompresoare TK-1 și elice cu pas reglabil VRSh-34. Testele au arătat că plafonul practic a ajuns la 8000 m (nu s-au ridicat niciodată la 8900 m calculati din cauza eficienței scăzute a elicelor). Viteza maximă a rămas practic neschimbată în comparație cu seria TB-3 - 284 km/h. Drept urmare, au decis că nu este adecvată modernizarea bombardierului.

În 1936, pe mai multe TB-3 au fost instalate motoare AM-34FRN îmbunătățite, ceea ce a făcut posibilă creșterea vitezei la 300 km/h și a plafonului la 8000 m. Cu toate acestea, aceste motoare aveau o durată de viață redusă, nu au trecut de starea. teste și nu a putut fi utilizat pe vehicule de serie. Totuși, în octombrie același an, echipajul A.B. Yumasheva a stabilit șase recorduri mondiale. O sarcină de control cu ​​o greutate de 5000 kg a fost ridicată mai întâi la o înălțime de 8116 m, apoi la o înălțime de 8960 m, o sarcină care cântărește 10.000 kg - la 6605 m și 12.000 kg - la 2700 m.

Pe măsură ce au fost scoase din serviciu, aeronavele au fost transferate la Flota Aeriană Civilă, unde au fost operate sub denumirea G-2. Sarcina utilă a aeronavelor cu motoare M-17 a ajuns la 4.500 kg, deși volumul fuzelajului nu a putut găzdui întotdeauna încărcătura planificată pentru transport. Vehiculele erau folosite în principal pentru transportul mărfurilor în zonele greu accesibile și îndepărtate ale țării.

Ultima expediție efectuată pe un fost bombardier sub denumirea ANT-6 a fost studiul zonelor adiacente Polului de inaccesibilitate din Oceanul Arctic în 1941.

În 1932, Japonia a ocupat Manciuria, iar trupele sale au fost staționate de-a lungul graniței cu Uniunea Sovietică în scopuri clar neprietenoase, iar flota Țării Soarelui Răsare a dominat mările Orientului Îndepărtat. În această situație, guvernul sovietic a trimis în Orientul Îndepărtat o formațiune de 150 TB-3, a cărei gamă a făcut posibilă ajungerea în orice punct din Japonia. Acest lucru ia trezit imediat pe samurai și a respins conflictul armat.

Cu toate acestea, în vara anului 1938, un conflict armat a izbucnit între Japonia și URSS în zona Lacului Khasan. Unitățile de pușcă au fost susținute din aer de 250 de avioane, inclusiv 60 TB-3. Aceasta a fost prima dată când un bombardier greu a fost folosit în luptă. Dar lecția pe care samuraiul a învățat-o nu le-a servit bine.

În primăvara anului următor, au început un alt conflict armat pe râul Khaphin Gol. Și din nou TB-3-urile s-au implicat în activități de luptă, făcând 166 de ieșiri. Pe lângă efectuarea unor lovituri de bombardament, TB-3 (în principal noaptea) a livrat muniție și alimente în zonele de luptă și a scos bolnavii și răniții.

Până la acel moment, țara noastră avea trei armate de aviație cu scop special (SAA), pe baza cărora erau bombardiere grele, menite atât să rezolve în mod independent probleme strategice - efectuarea de lovituri cu bombardamente, cât și să asigure aterizarea trupelor aeropurtate (Airborne Forces). .

Pentru prima dată, capacitățile Forțelor Aeropurtate au fost demonstrate în 1934 în timpul manevrelor din Districtul Militar Belarus, iar un an mai târziu, în timpul exercițiilor de lângă Minsk, cerul a fost „împodobit” cu 1.800 de parașute. Observatorii, inclusiv cei străini, au fost și mai surprinși de forța de aterizare de 5.700 de oameni cu arme grele, vehicule cu tunuri, tancuri ușoare și vehicule blindate.

Parașutiștii, în număr de treizeci, au fost plasați în secțiunea centrală și pe scânduri așezate deasupra ușilor depozitului de bombe. Oamenii stăteau în întuneric și în condiții înghesuite; era un vânt puternic care sufla prin numeroase crăpături. Am sărit din decupaje de turelă din fuzelaj, din ambele avioane aripi. Pentru parașutiști a fost dificil, dar nu existau alte aeronave capabile să rezolve probleme similare.

Activele TB-3 includ participarea la războiul cu Finlanda, la campania poloneză și la „campaniile” Armatei Roșii în statele baltice și Basarabia.

În 1941, s-a alăturat Diviziei 81 Aeriene cu Rază Lungă, comandată de M.V. A intrat Vodopyanov, un grup aerian special de aeronave telecomandate, condus de A.G. Fedorov. Include trei TB-3 și un SB și DB-3. La sfârșitul lunii august, în regiunea Moscovei au început pregătirile pentru ghidarea aeronavelor fără pilot către țintă. Pentru a rezolva această problemă, în special, piloții polari E.K. Pusep, A.N. Tyagunin și N.N. Ponomaren-ko, precum și alți specialiști.

În decurs de o săptămână, cabinele pilot de pe TB-3 au fost reechipate cu echipamente de control radio instalate. Compartimentele de marfă erau pline cu explozibili. Pe bombardierele SB și DB-3 au fost instalate emițătoare radio cu telecomenzi pentru comenzi radio. Echipajele au practicat părăsirea aeronavelor cu parașuta. În timpul antrenamentului, TB-3 a zburat în față, urmat de aeronave de ghidare: SB sau DB-3, cu un ușor exces și la o distanță de 150 - 200 de metri.

S-a făcut o singură încercare, fără succes, de a folosi un TB-3 controlat prin radio în luptă pentru a distruge un pod peste Volga, lângă orașul Kalinin (Tver).

Spațiul limitat al articolului nu ne permite să vorbim despre numeroase bombardamente nocturne, zboruri către partizani și aterizări. TB-3 a îndeplinit în liniște sarcinile care i-au fost atribuite de armată. Zborurile echipajelor vehiculelor de luptă au fost rareori fără victime, uneori se întorceau cu motoarele avariate și pe ultimele picături de combustibil, dar după câteva zile s-au trezit din nou în serviciu - și așa mai departe timp de aproape trei ani de război.

TB-3 era stabil, ușor de controlat și fiabil în zbor în toate modurile, accesibil piloților medii, ceea ce a contribuit la stăpânirea sa rapidă.

Potrivit statisticilor fostului Minister al Industriei Aviației al URSS, trei fabrici de avioane au construit 873 TB-3.

Ciclul de viață al TB-3 s-a încheiat în 1946, după ce a fost emis un decret guvernamental de anulare a vehiculelor rămase. Nicio mașină care a surprins odată Europa nu a supraviețuit până în zilele noastre. Adevărat, există speranță de a salva unul dintre vehiculele Polar Aviation din captivitatea zăpezii, care a făcut o aterizare de urgență în Arctica, dar o singură inițiativă nu este suficientă pentru asta. De asemenea, sunt necesari bani, dar nu există patroni dispuși să corecteze greșelile trecutului sovietic.

N. IAKUBOVICI

ABONATI-VA

Acest mesaj de eroare este vizibil numai pentru administratorii WordPress

Eroare: solicitările API sunt întârziate pentru acest cont. Postările noi nu vor fi preluate.

Este posibil să existe o problemă cu simbolul de acces Instagram pe care îl utilizați. Serverul dvs. ar putea, de asemenea, să nu se poată conecta la Instagram în acest moment.

ÎN URSS. Parade aeriene, filme despre piloți eroi, deschiderea școlilor de zbor în toată țara, stabilirea de noi recorduri de altitudine, viteză și rază de zbor - aviația a devenit un adevărat cult pentru tânăra Țară a Sovietelor. Bombardierul greu TB-3 (sau cum a fost numit și ANT-6) este un adevărat simbol al acelei epoci. Nicio paradă aeriană nu a fost completă fără acest gigant, TB-3 are multe recorduri, acest avion a aterizat pe sloturi de gheață în derivă și a luat parte la războiul din Spania.

În 1939, TB-3 a fost retras din serviciu cu unități de bombardiere sovietice, dar după izbucnirea războiului a revenit în serviciu. ANT-6 a fost folosit pe tot parcursul războiului ca bombardier și avion de transport. Istoria utilizării TB-3 în primele luni de război este una dintre cele mai dramatice pagini ale aviației sovietice.

În cinstea meritelor veteranului aerian, TB-3 a fost inclus în coloana de aer a Paradei Victoriei, dar din cauza vremii nefavorabile zborul de aviație a fost anulat.

La momentul creării sale, TB-3 era considerat punctul culminant al gândirii de design; multe soluții tehnice utilizate la crearea acestei aeronave au determinat dezvoltarea aviației grele pentru deceniile următoare. Acesta a fost meritul genialului designer A.N. Tupolev și al echipei AGOS TsAGI, unde a fost dezvoltat TB-3.

Au fost construite în total 816 bombardiere. De-a lungul anilor de producție în serie, au fost dezvoltate aproximativ zece modificări ale aeronavei. TB-3 a fost produs din 1932 până în 1937.

Istoria creării legendarului TB-3

Istoria TB-3 a început în 1925, după ce conducerea Forțelor Aeriene sovietice s-a îndreptat către TsAGI cu cerința de a crea un bombardier greu cu mai multe motoare, cu un șasiu pe roți sau cu schi și o putere totală a motorului de cel puțin 2000 CP. Cu.

Designul noii mașini a început în anul următor, cu Tupolev conducând echipa de proiectare. Armata a schimbat și a clarificat de mai multe ori caracteristicile noului avion; specificațiile tehnice finale au apărut abia în 1929.

Avionul TB-1 a fost luat ca bază. Inițial, au plănuit să instaleze motoare Curtiss V-1570 (590 CP) pe el și apoi să le înlocuiască cu motoare sovietice Mikulin-17. După ce toate calculele au fost finalizate și testele au fost efectuate, aspectul noului bombardier a fost aprobat în sfârșit în 1930. A fost construit în cel mai scurt timp posibil și deja în decembrie 1930 a decolat primul avion. Zborul a avut succes. S-a decis introducerea mașinii în producție de masă.

Prototipul avionului a fost modernizat. Pe el au fost instalate motoare BMW-VIz 500 (720 CP), iar zona cozii orizontale a fost mărită. Șasiurile cu o singură roată ale companiei engleze Palmer au fost considerate slabe și au fost înlocuite cu boghiuri cu roți produse pe plan intern.

După ce a început producția, s-a dovedit că aeronavele de producție erau cu 10-15% mai grele decât prototipul.

Această problemă a fost rezolvată nu numai de designeri, ci și de muncitorii fabricii, cărora li sa oferit fiecăruia o sută de ruble pe kilogramul pierdut. În final, greutatea bombardierului a fost redusă cu 800 kg. Ulterior, seriale TB-3 au avut variații de greutate, ajungând uneori la câteva sute de kilograme.

Trebuie spus că astfel de probleme au afectat adesea producătorii de avioane sovietici. Motivul pentru aceasta a fost standardul tehnologic scăzut de producție și calitatea nesatisfăcătoare a componentelor și materialelor. Toate acestea au dus la faptul că aeronavele de producție diferă semnificativ (în rău, desigur) de prototipuri. Acest fenomen a devenit deosebit de răspândit în timpul războiului.

Ulterior, Tupolev a continuat să lucreze la reducerea greutății TB-3 și la îmbunătățirea formei sale aerodinamice. Ulterior, el a ajuns la concluzia că o mai bună eficientizare a aeronavelor mari și cu viteză redusă nu duce la o îmbunătățire semnificativă a performanței de bază. Deși, a reușit totuși să reducă greutatea lui TB-3.

Modificări ale TB-3

De-a lungul anilor de producție în serie a aeronavei, au fost create mai multe modificări:

• TB-3-4M-17F. Prima, este și cea mai răspândită modificare a aeronavei. Reprezintă mai mult de jumătate din mașinile produse.
• TB-3-4M-34R. Modificarea TB-3, echipat cu un motor AM-34R cu cutie de viteze. A redus viteza elicei, ceea ce a sporit eficiența și a îmbunătățit performanța de bază a zborului.
• TB-3-4M-34. Varianta a aeronavei cu motor AM-34. Lansat într-o serie mică.
• TB-3-4AM-34RD. Un avion cu o formă aerodinamică îmbunătățită, realizat pentru zboruri pe distanțe lungi. Aceste mașini au fost cele care au făcut zboruri către Paris, Roma și Varșovia. Unele TB-3 ale acestei modificări aveau elice metalice cu trei pale.
• TB-3-4AM-34RN. Aceste aeronave erau echipate cu motoare AM-34RN și aveau elice cu patru pale pe motoarele interne și elice cu două pale pe cele externe. Diametrul roților șasiului a ajuns la doi metri. Plafonul de serviciu al bombardierelor acestei modificări a fost de 7740 de metri. Mașina nu a fost niciodată pusă în producție.
• TB-3-4AM-34FRN/FRNV. Acest model avea o aerodinamică îmbunătățită, motoare cu mai multă putere, elice cu patru pale și o viteză maximă de până la 300 km/h.
• TB-3D. Modificarea aeronavei cu motor diesel nu a intrat niciodată în producție.
• ANT-6-4M-34R „Aviaarctic”. O mașină concepută pentru a zbura în condiții arctice. Avioanele aveau un cockpit închis și elice cu patru pale.
• G-2. Un model de transport al unei aeronave dezvoltat pentru nevoile Aeroflot.

Descrierea designului bombardierului TB-3

Aeronava TB-3 avea un corp din duraluminiu. Cadrul aeronavei a fost asamblat din profile în formă de V, deasupra au fost acoperite cu piele ondulată de diferite grosimi. Era posibil să mergi pe aproape toată suprafața avionului în pantofi moi, iar pe unele părți chiar și în cizme.

Echipajul aeronavei era format din 6-8 persoane, în funcție de modificare.

Fuzelajul trapezoidal a fost împărțit structural în trei părți. Partea centrală a fuzelajului a fost integrală cu secțiunea centrală a aripii. Designul fuselajului TB-3 a repetat designul fuselajului bombardierului TB-1, singura diferență a fost în dimensiune.

Aripa TB-3 era formată din două console și o secțiune centrală. Era susținută de patru grinzi, aripa era mecanizată cu ajutorul unui sistem de cabluri.

În 1934, anvergura și suprafața aripilor au fost mărite prin utilizarea duraluminiului cu rezistență mai mare.

Boza aeronavei de sub turela mitralierei era vitrata, carlingele erau deschise, ceea ce era destul de firesc pentru acea vreme. Carlingele închise au fost instalate numai pentru aeronavele care zboară în Arctica.

TB-3 a fost echipat cu un tren de aterizare fix fără frâne. Fiecare rack avea două roți instalate în tandem. Conform modificărilor ulterioare ale aeronavei, roțile din spate au fost realizate cu frâne. Iarna, aeronava era montată pe schiuri: două principale și unul spate.

Majoritatea aeronavelor produse au fost echipate cu patru motoare M-17; combustibilul le-a fost furnizat din patru rezervoare de gaz cu o capacitate totală de 1950 de litri. Fiecare dintre ele avea trei compartimente, dar nu era echipat cu protecție împotriva scurgerilor sau găurilor.

Armamentul TB-3 era format din cinci mitraliere ușoare. Una dintre ele a fost instalată pe nasul aeronavei, două pe acoperișul fuzelajului, iar sub aripi puteau fi plasate încă două vârfuri de mitralieră. Sarcina maximă de luptă a TB-3 a fost de 5 mii kg. Bombele au fost plasate atât în ​​interiorul fuzelajului (în compartimentul pentru bombe), cât și suspendate sub aripile aeronavei. Calibru maxim – 1000 kg.

Combaterea utilizării TB-3

La începutul anilor 30, TB-3 era considerată o mașină destul de modernă și „avansată”, dar aviația în acei ani se dezvolta atât de rapid încât până la mijlocul deceniului era serios depășită. În 1939, bombardierul TB-3 a fost oficial retras din serviciu.

În ciuda acestui fapt, TB-3 a fost folosit activ de armată în numeroase conflicte militare locale de la sfârșitul anilor 30 și în timpul războiului cu Germania.

În timpul luptei din zona Lacului Khasan, TB-3 a bombardat trupele japoneze. La Khalkhin Gol, TB-3 a fost folosit ca bombardier de noapte; au fost făcute câteva sute de ieşiri. Acest TB-3 a fost folosit activ și ca avion de transport.

După evenimentele din Orientul Îndepărtat, TB-3 a luat parte la campania poloneză, dar de data aceasta aeronava a îndeplinit exclusiv funcții de transport. Aviația poloneză fusese distrusă chiar mai devreme de forțele aeriene germane.

Acest bombardier a fost folosit activ și în timpul războiului finlandez. La început, aceste avioane au fost folosite în timpul zilei sau pe sectoarele secundare ale frontului, dar odată cu îndemânarea crescândă a luptătorilor finlandezi TB-3, a fost necesar să se treacă la un „stil de viață de noapte”. TB-3 a fost folosit până la sfârșitul războiului; aceste avioane au aruncat bombe grele (până la 1 mie de kg) asupra țintelor de-a lungul liniei Mannerheim.

La începutul războiului cu Germania, Forțele Aeriene ale URSS aveau 516 avioane TB-3 funcționale. Alte 25 de vehicule erau în serviciu cu Marina Sovietică. Trebuie menționat că aceste bombardiere practic nu au fost avariate în primele, cele mai dificile zile ale războiului pentru aviația sovietică, deoarece erau amplasate pe aerodromuri situate departe de granița de stat.

S-a dovedit că până în august TB-3 reprezentau 25% din numărul total de avioane bombardiere ale URSS. Conducerea militară a țării nu a putut să nu folosească această resursă.

Primele încercări de a utiliza TB-3 în timpul zilei s-au încheiat cu un eșec total. Bombardierul avea o capacitate bună de supraviețuire, dar viteza sa redusă l-a făcut o țintă ușoară pentru artileria antiaeriană, iar armele sale defensive foarte slabe l-au făcut practic lipsit de apărare împotriva luptătorilor germani moderni. Episodul dramatic cu distrugerea unui grup de bombardiere TB-3 trimise să bombardeze o țintă inamică în timpul zilei a fost descris de scriitorul sovietic Simonov în romanul „Viii și morții”.

Cu toate acestea, această aeronavă era perfectă pentru rolul unui bombardier de noapte: putea transporta o încărcătură bună de bombe, iar viteza redusă a aeronavei a devenit nu un dezavantaj, ci un avantaj - a crescut serios precizia bombardamentelor.

Trebuie remarcat faptul că TB-3 a fost echipat cu echipaje experimentate, astfel încât aeronava să poată efectua până la trei ieşiri de luptă într-o singură noapte. Acești bombardieri au adus o contribuție importantă la victoria asupra naziștilor, rolul lor a fost deosebit de mare în etapa inițială a războiului. Apoi, industria sovietică a început să producă bombardierul de noapte Pe-2 în cantități mari, iar TB-3 a început să fie folosit ca aeronave de transport.

Avioanele TB-3 au luat parte la cele mai importante bătălii ale războiului: în bătălia de la Smolensk, în bătălia de la Moscova, în apărarea Stalingradului, în bătăliile de pe Bulge Kursk, în ruperea asediului Leningradului.

Acest bombardier putea transporta 35 de persoane la bord; era capabil să transporte chiar și tancuri ușoare: T-37, T-27 și T-38. Mai mult, bombardierul ar putea deveni un fel de portavion: sub aripile bombardierului ar putea fi atașate două avioane de vânătoare I-16. În 1941, două avioane de vânătoare TB-3 au făcut mai multe raiduri pe câmpurile petroliere ale României. Nu numai că au distrus conducta de petrol, dar au și lovit un pod important din punct de vedere strategic.

În timpul războiului, TB-3 a fost folosit în timpul majorității operațiunilor majore de aterizare; a fost folosit pentru a livra mărfuri unităților sovietice care erau înconjurate, pentru a oferi ajutor partizanilor și pentru a evacua răniții în spate.

TB-3 au fost folosite pentru prima dată pentru aterizări în masă în timpul bătăliei de la Moscova. Cu ajutorul acestor avioane, un regiment și două batalioane au fost aterizate lângă Vyazma.

În septembrie 1943, TB-3 au luat parte la o aterizare mare pe capul de pod Bukrinsky în timpul bătăliei de la Kiev.

În 1943, TB-3-urile au început să fie retrase treptat din față și trimise pentru a îndeplini diverse sarcini în spate. Cu toate acestea, câteva zeci de vehicule au fost în formație de luptă până la victorie. În spate, numărul lor a scăzut și el rapid: din cauza lipsei de echipamente, funcționarea TB-3 a fost foarte intensă.

În iulie 1945, Forțele Aeriene Sovietice mai aveau zece TB-3 funcționale, făcând parte din Divizia 18 Aeriană.

Cerere civilă

TB-3 a fost, de asemenea, utilizat în mod activ pentru nevoile civile. Este de remarcat în special rolul crucial pe care l-au jucat aceste aeronave în dezvoltarea Arcticii și a Nordului Îndepărtat. Pentru zborurile în condiții nordice, a fost creată o modificare specială a bombardierului - ANT-6-4M-34R "Aviarktika".

Această aeronavă avea un nas reproiectat, un cockpit închis și în loc de boghiuri au fost instalate roți cu diametru mare și o roată din spate. De asemenea, raționalizarea aeronavei a fost îmbunătățită și au fost instalate elice metalice cu trei pale.

Pe 21 mai 1937, ANT-6 a aterizat în cel mai nordic punct al planetei noastre. Ulterior, aeronavele modificării „Arctic” au efectuat sute de zboruri în nordul îndepărtat, ceea ce demonstrează încă o dată fiabilitatea acestei mașini.

TB-3 a fost, de asemenea, folosit activ ca avion de pasageri și marfă.

Specificații tehnice TTX TB-3

Mai jos sunt caracteristicile de performanță de zbor ale TB-3.

Dacă aveți întrebări, lăsați-le în comentariile de sub articol. Noi sau vizitatorii noștri vom fi bucuroși să le răspundem.

TB-3 este un monoplan cantilever cu patru motoare din metal, cu un tren de aterizare fix și carlinge deschise.

Fuzelaj: cadrul fuzelajului era alcătuit din patru bare, 19 rame și bretele intermediare. Toate elementele de cadru au fost realizate din țevi de duraluminiu și profile legate prin nituire. Înveliș - table de duraluminiu ondulate. Fuzelajul avea o secțiune transversală variabilă - de la aproape pătrat în nas și părțile centrale până la trapezoidal cu o margine inferioară îngustă în coadă.

Chiar în nas se afla un punct de tragere în față, dedesubt era un cockpit vitrat pentru navigator-bombardier și navigator, iar în spate era un cockpit deschis cu comenzi duble. Între scaunele piloților exista un pasaj înainte - în cabina navigatorului și înapoi - în cabina inginerului de zbor superior cu un panou de control al motorului. În continuare, prin fuzelaj au trecut lămpile secțiunii centrale, între care se afla un compartiment pentru bombe, închis de jos cu clapete. Deasupra compartimentului pentru bombe era o deschidere îngustă în fuzelajul din spate.

În spatele depozitului pentru bombe se afla o așa-numită „cabină comună”, în care stătea un operator radio cu un walkie-talkie și doi tunieri.

Aripa: formă trapezoidală și profil foarte gros; grosimea fuselajului a ajuns la un metru și jumătate, ceea ce a făcut posibilă, dacă este necesar, plasarea oamenilor și a încărcăturii în interiorul aripii. Exista și un coridor pentru accesul în timpul zborului la turelele puștilor și la motoare.

Baza setului de putere a constat din patru spate din țevi din duraluminiu, precum și din nervuri din țevi și canale cu diametru mai mic. Înveliș - duraluminiu ondulat. Toate elementele de cadru și piele au fost fixate împreună cu nituri din aluminiu.

La marginea de fugă a aripii se aflau elerone de tip slot cu patru secțiuni cu echilibrare interioare de greutate. Eleroanele au fost suspendate de spate pe rulmenți cu bile.

Power point: Avioanele din seria timpurie (cele ulterioare sunt descrise în secțiunea următoare) au fost echipate cu patru motoare M-17 cu 12 cilindri și două rânduri răcite cu apă, cu elice din lemn cu două pale cu pas fix, cu un diametru de 3,5 m.

Motoarele au fost amplasate în nacele comune cu radiatoare tip fagure. Nacellele motorului sunt singurele fragmente ale aeronavei care aveau mai degrabă piele netedă decât ondulată. Răcirea motorului era reglată prin rotirea obloanelor frontale ale radiatorului, care erau controlate de inginerul de zbor.

Motoarele erau pornite cu demaroare pneumatice, alimentate de cilindri cu aer comprimat, sau manual, folosind o buclă de cauciuc pe un băț, care era folosită pentru agățarea și rotirea palelor elicei.

Combustibilul (un amestec de benzină și benzen sau benzină cu plumb) a fost plasat în patru rezervoare mari cu aripi cu o capacitate de 1990 de litri, nituite din duraluminiu. Patru rezervoare de ulei de 120 de litri au fost instalate în nacelele motorului din spatele motoarelor.

Penaj: Aripioarele și stabilizatorul sunt similare ca design cu aripa și eleronoanele. Fixarea stabilizatorului a fost întărită de perechi de benzi de oțel care mergeau la aripioară și la fuzelaj. Cârmele aveau compensare aerodinamică a claxonului.

Şasiu: tipul obișnuit cu cârjă de coadă. Suporturile principale sunt piramidale, cu bare din duraluminiu și arbori de axă din oțel. Amortizoarele cu plăci de cauciuc sunt încorporate în barele. La arborii osiilor erau atașate boghiuri tandem cu două roți, ale căror roți erau ușor decalate, astfel încât fiecare să meargă pe propria cale. Axele roților sunt cu arcuri, iar roțile în sine sunt cu spițe, cu diametrul de 1,35 m. Iarna se montau schiuri în loc de roți. Spicul de coadă este orientat, sudat din țevi, cu un pantof de oțel detașabil, pe care se punea schiul iarna. Amortizorul este o placă de cauciuc pe loncherul din spate.

Armament: a inclus o turelă Tur-6 înainte, două turele Tur-5 care se rostogoleau dintr-o parte în alta în spatele marginii de fugă a aripii (de obicei stăteau în diagonală) și două turele retractabile de pușcă B-2 sub aripă. Pe aeronavele de producție timpurie, peste tot au fost instalate mitraliere simple DA (Degtyarev Aviation) de 7,62 mm alimentate cu disc; ulterior, pe turnulețe au început să fie instalate mitraliere duble de același tip. Toate instalațiile pereche aveau o rezervă de 24 de discuri, cele sub aripi - șapte. Turelele B-2 au fost extinse și retrase manual de către trăgători înșiși folosind trolii.

Furnizarea standard de bombe era de 2000 kg, dar atunci când este supraîncărcată (prin reducerea alimentării cu combustibil), aeronava putea ridica până la cinci tone de sarcină de luptă.

Această aeronavă, proiectată de A. N. Tupolev, este una dintre cele mai remarcabile nu numai pentru timpul său. A fost primul bombardier monoplan cantilever cu patru motoare din lume, cu motoare montate într-un rând de-a lungul deschiderii din marginea anterioară a aripii. Schema sa - o dezvoltare a schemei TB-1 - a devenit dominantă pentru toate aeronavele de acest tip și pentru diverse scopuri. Pentru 1930-1932 aeronava TB-3 a fost un mare pas înainte și s-a aflat la culmea perfecțiunii tehnice. Acesta este meritul lui A.N.Tupolev și al echipei AGOS, aceasta este prioritatea noastră. Crearea acestei aeronave clasice pare cu atât mai valoroasă, cu cât, împreună cu aceasta, a fost stăpânită proiectarea și tehnologia mașinilor similare și a fost stabilită producția în serie a acestora.

Crearea TB-3 a început în 1925, cu negocieri între Ostekhburo și TsAGI privind construcția unui bombardier greu cu o capacitate de 2000 CP. Cu. în versiuni terestre și plutitoare. Proiectarea unui astfel de avion a început sub conducerea lui A. N. Tupolev în mai 1926. Cerințele de la conducerea Forțelor Aeriene au fost clarificate de mai multe ori și au luat forma lor finală în decembrie 1929.

Prototip. Au fost selectate patru motoare Curtis Conqueror de 600 CP. Cu. ulterior înlocuindu-le cu M-17. Calculele și modelele au fost curățate. La 21 martie 1930, amenajarea a fost aprobată. Construcția a fost finalizată în scurt timp, iar pe 31 octombrie 1930, aeronava era deja asamblată la aerodrom. Primul zbor al lui M. M. Gromov din 22 decembrie 1930 a arătat că aeronava a avut succes. Această evaluare a rămas cu el în viitor în toate modificările sale

Aeronava a fost testată pe schiuri special făcute. Turelele au fost instalate, dar nu existau mitraliere sau arme cu bombe. Până la 20 februarie 1931, Forțele Aeriene au evaluat că aeronava ANT-6 cu motor Curtis, conform caracteristicilor sale de zbor, este un bombardier complet modern la nivelul celor mai bune aeronave străine. Caracteristicile de performanță de zbor ne permit să-l recomandăm pentru construcția în serie cu motoare M-17”.

Aeronava a fost returnată la AGOS pentru a schimba motoarele și a elimina defectele. Au fost făcute următoarele modificări: au fost instalate motoare BMW-VIz 500/730 CP. cu calorifere si marite corespunzator, suspendate oblic dupa tipul R-6, elice TsAGI - din lemn, cu diametrul de 3,5 m; compensatoarele de claxon pentru eleroni au fost desființate (scăderea deschiderii cu 1 m), s-a făcut compensarea fantelor la eleroni și cârme; aria cozii orizontale este mărită; cârja este refăcută după modelul TB-1; Avionul este montat pe roți fabricate de compania engleză Palmer - cu cauciucuri 2000 X 450 mm. Cu toate acestea, aceste roți s-au dovedit a fi slabe și au fost înlocuite cu boghiuri tandem cu roți domestice 1350 X 300 mm. Seria a fost introdusă în a doua jumătate a anului 1931.

Exemplar de cap. TB-3 (ANT-6) - 4 M-17 a fost lansat pe aerodrom pe 4 ianuarie 1932, pilotul de testare Andrei Borisovich Yumashev, pilotul inginer principal Ivan Fedorovich Petrov a zburat. S-a recunoscut că aeronava era pregătită pentru luptă și putea fi acceptată ca standard pentru producția de serie în 1932.

Această aeronavă avea turnulețe rotative de mitraliere retractabile (asemănătoare tipului P-6) în secțiunea centrală, între al doilea și al treilea lonj, mai aproape de motoarele exterioare. Au fost instalate rafturi de bombe de tip fascicul și echipamente radio. Roțile șasiului sunt în boghiuri tandem. Arme mici - o turelă Tur-6 cu o mitralieră DA simplă sau coaxială în nasul fuzelajului, o turelă cu un DA, o turelă Tur-5 (rulant) în spatele aripii cu una sau două muniție DA - un total de 100 de discuri a câte 63 de runde fiecare. Masa totală a armelor de calibru mic este de 439 kg. Armament-bombă - suporturi pentru 2000 kg de diverse bombe cu o greutate de până la 1000 kg (Der-9, Der-13, Der-15 și Der-16), dispozitiv de eliberare a bombei Sbr 9 cu o greutate totală de 437 kg Greutatea echipamentului (apoi complet incluse în încărcătură) - 349 kg .

Prototipul a fost testat pe schiuri și pe roți cu arme de calibru mic și arme de bombardier în diverse combinații. Centrarea unei aeronave goale este de 30,2% din MAR, încărcat - 30,8% din MAR. Performanța zborului pe roți și pe schiuri s-a dovedit a fi aceeași.

Lansarea în producție a aeronavei TB-3 (ANT-6) a avut loc în condițiile în care succesul său ca tip era fără îndoială. Încă șase luni înainte de primul zbor, planta a primit numele. La cea de-a 10-a aniversare a lunii octombrie, am început să fac cunoștință cu desenele. În timpul testelor, desenele au fost finalizate. În septembrie 1931, s-a decis înlocuirea oțelului crom-molibden KhMA importat cu oțel cromansil KhNZA autohton în toate componentele aeronavei, cu excepția arborilor axului trenului de aterizare, care erau încă importați.

După testarea aeronavei de plumb, construcția în serie a început la două fabrici. Prima împrejurare cu care a trebuit să ne confruntăm a fost supraponderarea semnificativă a aeronavelor de producție față de aeronava principală, ajungând la 10-12% din masa aeronavei. Motivele au fost în principal grosimea mai mare a tablelor și țevilor din cauza toleranțelor pozitive inevitabile, adăugarea de piese de echipament și arme cu elementele de fixare ale acestora și adăugarea de unități structurale legate de nevoile de funcționare (console, despărțitori, scaune, trepte, etc.). S-a constatat că multe fire electrice au o secțiune transversală mult mai mare decât curentul necesar, că sudurile sunt aspre și că boghiurile șasiului sunt nerezonabil de grele. Avioanele experimentale au părăsit aerodromul acoperit cu un strat subțire de lac, iar în serie vopsirea lor de protecție a fost realizată cu un pistol de pulverizare foarte gros: stratul de lac și vopsea era gros. Pe aeronavele experimentale totul a fost făcut mai curat. În cazurile în care oțelul KhMA a fost înlocuit cu oțel moale de calitate M, secțiunea transversală a pieselor a crescut corespunzător. Au existat o serie de alte motive.

Au fost luate unele măsuri neobișnuite împotriva acestui lucru. Indiferent de munca și calculele designerilor TsAGI, fabricile au anunțat o colecție de propuneri pentru a ușura piesele de aeronave cu o plată de 100 de ruble per kilogram de masă eliminat în serie. Ulterior, turnurile rotative au fost desființate, o serie de partiții din fuzelaj au fost aruncate, boghiurile trenului de aterizare, tancurile, suspensia bombelor și multe altele au fost ușurate.

Drept urmare, a fost posibilă eliminarea a peste 800 kg din masa aeronavei goale, dar totuși discrepanțele de masă între aeronavele individuale au ajuns la zeci și chiar sute de kilograme, denunțurile nu au mers întotdeauna bine, uneori au apărut vibrații. iar defecțiuni minore au apărut din cauza slăbirii structurii. Cu toate acestea, obiectivul a fost atins în mare măsură, iar greutatea în gol a aeronavei cu M-17 a fost de aproximativ 10.970 kg fără echipament și arme detașabile. Greutatea de zbor a fost stabilită la 17.200 kg, iar cu suprasarcină - până la 19.300 kg.

Serial TB-3-4M-17f (Fig. 246, a) 1. Acesta a fost cel mai numeros cip al aeronavei TB-3 (aproximativ jumătate din numărul total). Designul acestei aeronave a fost standard pentru toate variantele ulterioare, care au diferit în principal în ceea ce privește centrala electrică, fuselaj, trenul de aterizare și echipamentul.

Fuzelajul în contururile sale era format din linii drepte în partea de sus și de jos, în secțiune transversală era trapezoidal cu o punte ușor convexă, iar părțile laterale erau verticale deasupra aripii. Din punct de vedere structural, acesta a fost împărțit în trei părți, cu partea din mijloc (F-2) formând un întreg integral, cu o secțiune centrală între primul și ultimul său spat.Designul a replicat fuselajul TB-1 într-o formă mărită. Cadrele erau realizate din profile A cu bretele din țevi; unele erau echipate cu pereți etanși cu uși aproape la fel de înalte ca o persoană, care formau cabine separate pentru piloți, navigator și operator radio. Botul fuzelajului de sub turelă este smălțuit, carlinga este deschisă, ceea ce era în spiritul vremii. Lanterna a fost instalată doar în versiunea Arctic. Turela frontală închisă a apărut mult mai târziu, dar cele din spate au rămas deschise.

Aripa era formată dintr-o secțiune centrală cu o deschidere de aproximativ 7 m și două console. Lungimea coardei pe părțile laterale ale fuzelajului este de 8,0 m, în fața aripioarelor - 2,95 m, grosimile relative ale profilelor A0 (Tupolev) sunt de 20% în secțiunea centrală și 10% la aripioare. Profilul este biconvex, ordonatele laturii superioare a arcului alcătuind 60% din grosimea sa totală. Aripa este cu patru spate cu mai mulți conectori operaționali. În secțiunea centrală, degetele și părțile cozii erau detașabile, în console - părțile cozii și secțiunea inițială a degetului. Astfel, toată partea principală a secțiunii centrale, împreună cu F-2, precum și consolele aripilor demontate, aveau o lățime de cel mult 4 m și puteau fi transportate pe calea ferată. Toate lămpile au fost formate din țevi cu o secțiune transversală cea mai mare de 100 x 90 mm. Nervele constau din profile A externe și bretele tubulare cu console. Consolele aveau nouă nervuri la o distanță de 1,8 m. Pielea ondulată era susținută de lăți de aripi și mai multe stringere sub formă de fascicule de lumină triunghiulare realizate din foi cu orificii de luminare.

Pielea ondulată a aripii și fuselajului avea o grosime de 0,3 mm în principal, în F-2 și F-3 (parțial) și deasupra în secțiunea centrală - 0,5 mm și în anumite locuri unde oamenii stăteau adesea cu picioarele. - 0,8 mm. Înălțimea undelor de ondulare a fost de 13 mm, pasul a fost de 50 mm. Era posibil să mergeți pe toate suprafețele cu pantofi moi și în locurile desemnate, cu cizme. În secțiunea centrală, o parte a șosetelor detașabile a fost realizată sub formă de scări pliabile foarte convenabile pentru întreținerea motorului

Din 1934, anvergura aripilor a fost mărită de la 39,5 la 41,85 m prin prelungirea capetelor. Acest lucru s-a dovedit a fi posibil datorită creșterii limitei de rezistență! și noi mărci de duraluminiu. Suprafața aripii a crescut de la 230 la 234,5 m2

Stabilizator - cu unghi variabil de instalare in zbor. Controlul cârmelor și eleronanelor este aproape în întregime prin cablu, iar pentru a reduce eforturile pilotului la controlul eleronanelor au fost introduse două palanuri cu lanț. Pentru a devia cârma în cazul opririi motoarelor pe o parte, a fost instalat un mecanism special de tensionare cu corzi de cauciuc, care a fost înlocuit cu instalarea unei cârme servo în 1934.

Șasiul este de tip piramidal cu un arbore de osie, o bară și o bară de absorbție a șocurilor cu 12 plăci de cauciuc, care au fost înlocuite cu absorbție de șoc ulei-aer în 1934. Erau două perechi de roți montate în tandem pe un cărucior sudat din țevi. Roțile erau cu spițe, de obicei fără carenări de spițe. Apoi s-au frânat roțile din spate. Din 1935, boghiurile au fost înlocuite cu roți de frână cu anvelope pneumatice de 2000 x 450 mm.

În timpul iernii, aeronava a fost montată pe schiuri cu o structură standard din lemn cu dimensiuni de 5540 X 1460 mm. Tail ski - dimensiuni 1000 x 450 mm. Sarcina specifica a schiurilor a fost de aproximativ 1100 kg/m2. Schiurile erau echipate cu zece cabluri de cauciuc de 16 mm în față și patru în spate.

Cadrele motorului pentru motorul M-17 au fost sudate din țevi moi și atașate în trei puncte (două deasupra) de nodurile din partea din față a secțiunii centrale. Radiatoarele înclinate spre spate erau suspendate de cadre, înconjurate de o capotă comună cu motoare. Avionul avea patru rezervoare de benzină de 1950 de litri fiecare. Fiecare rezervor de benzină a fost împărțit în trei compartimente. Fitingurile sunt de tip AM. Rezervoare de gaz - nituite din foi de duraluminiu pe garnituri de hârtie whatman cu șelac folosind nituri de duraluminiu de 4 mm cu cap în formă de butoi și șaibe de duraluminiu de 1,5 mm sub ambele capete.Acest tip de rezervor a durat aproximativ 15 ani, de la etanșeitatea cusăturilor era bine asigurat în ele.

Pe aeronava TB-3-4M-17, raza tehnică de zbor printr-o serie de măsuri pentru reglarea specială a carburatoarelor și aprinderii a fost mărită la 3120 km cu o greutate de suprasarcină de 19,5 tone.

În 1933, pe o aeronavă TB-3-4M-17, rafturile pentru bombe, turelele, turelele au fost îndepărtate succesiv, toate găurile au fost sigilate, s-au așezat carene pe boghiuri, tot ce ieșea din piele. a fost eliminat. Viteza a crescut cu doar 4,5%, iar raza de acțiune a acestei aeronave „baten” a crescut cu aceeași cantitate.

Concluzia a fost clară. Pentru aeronavele mari și cu viteză relativ mică, câștigul de viteză de la o piele netedă în comparație cu una ondulată a fost mic, importanța principală fiind pielea netedă de pe vârf și partea superioară a aripii spre spate.

Aeronavele TB-3-4M-17 au fost în serviciu din 1932 până în 1939. În procesul de înlocuire treptată a acestora, au fost transferate la Aeroflot, unde au fost folosite pentru transportul de mărfuri timp de câțiva ani în cadrul G-2 (marfă). a doua) marca.

TB-3-4M-34. Designul a rămas în general același. Au fost instalate radiatoare verticale tip fagure, poziționate semnificativ înapoi și închise în hote separate sub aripă („barbă”). S-au adăugat calorifere apă-ulei. Problema instalării motoarelor M-34 a apărut în toamna anului 1931. În februarie 1933, acestea au fost instalate pe aeronave, iar în octombrie au fost finalizate testele de stat a două avioane de producție. Datele au fost puțin mai mari decât cele ale aeronavelor cu M-17. Erau câteva zeci de avioane cu M-34.

TB-3-4M-34R. Odată cu instalarea motorului cu angrenaj M-34R, aeronavei au fost aduse și unele modificări: a fost instalat inițial un punct tunner de coadă fără a schimba forma fuselajului din spatele vârfului, fără comunicare cu fuselajul. Designul a fost temporar (până când fuzelajul a fost reproiectat). Turnurile de sub aripă au mai rămas. Au fost făcute modificări minore și la coadă. Roțile din spate ale cărucioarelor sunt frânate și controlate hidraulic. Absorbția șocurilor din cauciuc este înlocuită cu ulei-aer. Testele de stat ale aeronavei au fost finalizate pe 16 octombrie 1933. Performanța zborului a fost îmbunătățită semnificativ datorită cutiei de viteze a motorului. Aeronava a fost aprobată ca standard în 1934. După testare, partea din spate a fuzelajului a fost reproiectată, punctul de coadă a fost turnat organic în contururile sale, cârja a fost înlocuită cu o roată de coadă.

La aeronavele produse în 1934, au fost luate o serie de măsuri pentru îmbunătățirea aerodinamicii: au fost instalate carene pe aripă, stabilizator și aripioare și carcase de motor cu aripi. Au fost instalate carene pe arborii de osie și boghiurile pentru roți, dar acest design s-a dovedit a fi incomod și nu a putut fi folosit în funcțiune.Hotele radiatoarelor au fost reproiectate, iar dinamurile cu morile de vânt au fost retractabile în fuzelaj.

TB-3-4M-34R a obținut cea mai lungă durată de zbor - 18 ore și 30 de minute.

ANT-6 (TB-3)-4 AM-34RD (vezi Tabelul 31). În 1933-1934. Pentru trei zboruri în străinătate - spre Varșovia, Paris și Roma - au fost produse nouă avioane special finisate cu un fuselaj nou, cu turnulețe închise și cu roți de frână în boghiuri. În plus, mai multe avioane au fost fabricate cu roți mari de doi metri și elice metalice cu trei pale. Datele lor au fost semnificativ mai mari decât cele în serie.

Toate cele trei zboruri, fiecare implicând trei avioane, au fost executate perfect. Avioanele noastre uriașe au produs un mare efect în străinătate, demonstrând încă o dată succesele construcției de avioane sovietice.

TB-3-AM-34RN. Până în 1935, toate motoarele anterioare nu aveau altitudine și, prin urmare, plafonul TB-3 în toate variantele era mic. Odată cu instalarea noului motor AM-34RN la o altitudine de 4200 m, situația s-a îmbunătățit dramatic. Aeronava a fost testată în august-octombrie 1935. Pe motoarele din mijloc au fost instalate elice din lemn cu patru pale, iar pe motoarele exterioare au fost instalate elice cu două pale. Fuzelajul avea o turelă pupă și o roată de coadă, roțile trenului de aterizare inițial cu boghiuri au fost înlocuite cu altele de doi metri, arme de calibru mic - Tur-8 cu mitraliere ShKAS - instalații de la prova, mijloc, trapă (în spate) și pupa, Bombe de 2000 kg pe suporturi KD-2, Der-19 și Der-20, eliberatoare de bombe Sbr-9 și Esbr-2, ochi SPB-2, OPB-1 și KV-5.

Viteza la o altitudine de 4200 m a atins 288 km/h, plafonul a fost de 7740 m. Succesul a fost mare, dar raportul de testare a indicat că aeronava TB-3 era inferioară celor străine. Era clar că dimensiunile, forma și designul TB-3 erau deja depășite. Era nevoie de o altă aeronavă și era deja dezvoltată de tip TB-7.

TB-3-4 AM-34FRN și AM-34FRNV. Odată cu instalarea de noi modificări ale motoarelor sub forma M-34FRN și M-34FRNV pe aeronava TB-3, a devenit posibilă îmbunătățirea oarecum a datelor tactice de zbor ale aeronavei și stabilirea mai multor recorduri noi. Deci, pilotul A.B. Yumashev pe 11 septembrie 1936. a atins o înălțime de 8116 m cu o sarcină de control de 5000 kg, la 28 octombrie - o înălțime de 8980 m cu aceeași sarcină, la 16 septembrie - o înălțime de 6605 m cu o sarcină de 10.000 kg și la 20 septembrie 1936 - o inaltime de 2700 m cu o sarcina de 12.000 kg (nu maxima). Proiectarea aeronavei de producție nu a fost supusă niciunei întăriri. În consolele aripilor au fost instalate încă două rezervoare de benzină, s-a instalat un plater pe cârmă, s-au instalat roți de frână de doi metri, s-a reproiectat nasul fuzelajului, turela față a fost ecranată, carenele aripilor s-au îmbunătățit, iar fruntea radiatorului s-a făcut. redus.

Avioanele cu M-34FRN au fost produse în 1936 și 1937. (ultima perioadă a construcției lor în serie). Avionul a fost adus la gradul posibil de Perfecțiune. Viteza la altitudine a depășit 300 km/h. Cu toate acestea, aeronava TB-3 și-a pierdut treptat importanța ca bombardier greu și a devenit un avion de transport militar. Pentru a crește raza de zbor, a fost proiectată instalarea motoarelor diesel AN-1 de către A.D.Charomsky de 750 CP. Cu. Autonomie estimată a fost de 4280 km. Această versiune TB-ZD (diesel) a fost testată în 1935, dar fără succes, deoarece alte calități de zbor au fost mai mici decât cu M-34RN.

Aeronava TB-3 în diferite modificări a fost construită în serie în perioada 1932-1937. cu o pauză din toamna lui 1934 până în primăvara lui 1935. A fost întreruptă din cauza începerii pregătirilor pentru introducerea aeronavei SB, dar apoi a fost produs din nou, parțial cu scopul de a folosi rezerva existentă.

Avioanele TB-3 de toate tipurile au fost folosite ca bombardiere în 1939 la Khalkhin Gol, puțin - în războiul cu finlandezii albi și într-o foarte mică măsură - în perioada inițială a Marelui Război Patriotic, de exemplu în defensivul Smolensk. operațiune, pe frontul de nord, lângă Murmansk, în iarna 1941-1942 si in alte locuri.

Dar TB-3 a fost folosit mult și cu succes ca avion de transport militar pentru operațiuni de aterizare și pentru toate tipurile de transport de persoane și mărfuri. În același timp, aeronavele erau înarmate cu mitraliere ShKAS în diferite combinații, inclusiv pentru tragerea prin ferestre laterale (cu excepția turnulelor) și prin trape în podea. Pentru aterizări, încărcătura a fost în medie de 30-35 de parașutiști. Sub tanchetele TB-3, pistoalele, mașinile și muniția au fost suspendate și aruncate cu parașuta.

În timpul Războiului Patriotic, avioanele TB-3 au fost folosite și pentru a asigura comunicații cu diferite sedii, pentru a livra muniție și alimente garnizoane blocate și partizani din spatele liniilor inamice, pentru a transporta personal de zbor în timpul relocarilor, pentru a evacua răniții și în alte scopuri. În plus, aeronava TB-3 a fost folosită ca transportator al altor aeronave în combinația „Link”.

În toate cazurile de utilizare cea mai variată, aeronava s-a justificat pe deplin.

Cerere civilă

ANT-6-4M-34R - o versiune arctică a TB-3 pentru zboruri în Arctica și pentru expediția la Polul Nord planificată în 1937. 1. În aceste avioane, numite „Aviaarktika”, nasul fuselajului și cockpitul a fost reproiectat și roți mari în loc de boghiuri și o roată de coadă, carenări au fost îmbunătățite și au fost făcute unele modificări la centrala electrică, în special, au fost instalate elice metalice cu trei pale.

Cucerirea Polului Nord pe 21 mai 1937 și numeroasele zboruri peste Arctica de-a lungul mai multor ani indică cel mai bine că aeronava ANT-6-4M-34R și-a îndeplinit cu succes scopul. Sarcina acestor aeronave a ajuns la 12 tone, adică aproape 50% din greutatea zborului (24,5 tone). Puterea aeronavei, supusă unor restricții de zbor minore, a permis acest lucru. Viteza la sol a ajuns la 240 km/h.

Pe una dintre aeronavele de producție cu motor M-34R, de la 1 ianuarie până la 11 februarie 1935, au fost efectuate experimente interesante pentru a determina influența pielii ondulate asupra performanței de zbor a aeronavei. Aeronava originală a fost acoperită cu țesătură de-a lungul ondulației: mai întâi doar vârful aripii, apoi vârful și partea superioară a aripii spre spate, apoi ambele părți ale aripii către spate și în cele din urmă peste întreaga aripă. și suprafața inferioară a fuselajului și, în final, peste toate suprafețele aeronavei. S-a dovedit că câștigul în viteză nu a depășit 5,5%, iar în plafon a ajuns la 27,5%.

Cu elice din lemn cu patru pale pe aceeași aeronavă, rata de urcare a crescut semnificativ.

Ctrl introduce

Am observat osh Y bku Selectați text și faceți clic Ctrl+Enter