Koks yra 10 km oro aukštis. Kokia procentinė oro sudėtis dideliame aukštyje. Kaip dažnai pilotai tikrina savo žinias?

Dar visai neseniai buvo manoma, kad greta žemės paviršiaus esančioje atmosferoje vyrauja sunkesnės, o toli gražu ne lengvesnės dujos.

Daugybė pastaraisiais metais atliktų tyrimų šios prielaidos nepatvirtino. To nepatvirtino ir 70 kilometrų aukštyje specialių raketų pagalba paimtų oro mėginių analizė.

Šių mėginių analizės ir kitų tyrimų rezultatai parodė, kad oro sudėtis nutolusiuose nuo žemės atmosferos sluoksniuose išlieka beveik nepakitusi, o deguonies procentas jame yra toks pat kaip ir žemės paviršiuje.

Kadangi oro barometrinis slėgis mažėja tolstant nuo žemės, mažėja ir kiekvieno oro komponento slėgis atskirai, tai yra, mažėja dalinis deguonies, azoto ir kitų orą sudarančių dujų slėgis.

Dalinis deguonies slėgis 10 kilometrų aukštyje yra beveik 4 kartus mažesnis nei žemės paviršiuje ir yra tik 45 milimetrai gyvsidabrio stulpelio, o ne 150 jūros lygyje.

Deguonies prasiskverbimo į kraujagysles greitį difuzijos būdu lemia ne jo procentinė dalis ore, o dalinis slėgis. Būtent todėl, nepaisant to, kad deguonies kiekis ore dideliame aukštyje yra 21 procentas, tolstant nuo žemės deguonies vis mažiau, o žmonėms sunku kvėpuoti. Maždaug 5 tūkstančių metrų aukštyje, kur dalinis deguonies slėgis nukrenta iki 105 gyvsidabrio stulpelio milimetrų, žmogui jau jaučiamas sunkumas galvoje, mieguistumas, pykinimas, kartais sąmonės netekimas. Ši būklė būdinga deguonies badui, kurį sukelia sumažėjęs deguonies kiekis ore, palyginti su įprastu kiekiu jūros lygyje.

Dalinio deguonies slėgio sumažinimas iki 50–70 gyvsidabrio milimetrų sukelia mirtį.

Skrisdamas dideliame aukštyje pilotas užsideda deguonies kaukę.

Štai kodėl be dirbtinio deguonies papildymo į orą, kurį pilotai įkvepia skrydžio aukštyje metu, būtų neįmanoma pasiekti šiuolaikinių skrydžio lubų.

4,5-5 tūkstančių metrų aukštyje pilotai turi naudoti kvėpavimo kaukes, kuriose į įkvepiamą orą iš kanistro įpilama šiek tiek deguonies. Didėjant skrydžio aukščiui, didėja deguonies kiekis, pridedamas prie kaukės. Tai užtikrina normalų orlaivio įgulos kvėpavimą.

Dirbdami po vandeniu narai taip pat naudoja deguonį kvėpavimui. Dusančių dujų atmosferoje ugniagesiai naudoja deguonies kaukes, į kurias oras iš aplinkos visiškai nepatenka.

Pagrindiniai deguonies vartotojai gamtoje yra gyvūnų ir augalų pasaulis. Tačiau augalai ir gyvūnai deguonį vartoja tik kvėpavimui, o žmogus naudoja jį savo buities poreikiams tenkinti ir pramonėje.

Kur siekti? Maggie trenkėsi į akmenines stoties grindis, bet jo kritimas buvo sustabdytas, kai prieš akimirką jis trenkėsi pro stiklinį stogą. Skauda, ​​bet gelbsti. Tiktų ir šieno kupeta. Kai kurie laimingieji liko gyvi, patekę į tankų krūmą. Krūmynas irgi neblogas, nors į kokią šaką galima užbėgti. Sniegas? Tiesiog tobula. Pelkė? Minkšta, augaluota pelkė yra pats geidžiamiausias pasirinkimas. Hamiltonas pasakoja apie atvejį, kai parašiutu su neatsidariusiu parašiutu nusileido tiesiai ant aukštos įtampos laidų. Laidai atsisuka atgal ir išmeta jį, išgelbėdami jo gyvybę. Pavojingiausias paviršius yra vanduo. Kaip ir betonas, jis praktiškai nesuspaudžiamas. Kritimo ant vandenyno paviršiaus rezultatas bus maždaug toks pat, kaip ir ant šaligatvio. Skirtumas tik tas, kad asfaltas, deja! — neatsivers po tavimi, kad amžinai prarytų sulaužytą kūną.

Nepamesdami iš akių užsibrėžto tikslo, pasirūpinkite savo kūno padėtimi. Norėdami sulėtinti savo kritimą, elkitės kaip parašiutininkas šuolyje į aukštį. Plačiau išskėskite kojas ir rankas, atmeskite galvą atgal, ištieskite pečius, ir jūs pats pasuksite krūtinę į žemę. Jūsų priekinis pasipriešinimas iš karto padidės ir atsiras erdvės manevruoti. Svarbiausia neatsipalaiduoti. Atvirai kalbant, jūsų keblioje padėtyje, deja, iki galo neišspręstas klausimas, kaip pasiruošti susitikimui su žeme. Straipsnis šia tema buvo paskelbtas žurnale War Medicine 1942 m. Jame rašoma: „Siekiant išvengti traumų, didelį vaidmenį atlieka krovinių paskirstymas ir jų kompensavimas“. Iš čia ir rekomendacija – reikia nusileisti. Kita vertus, 1963 metais Federalinės aviacijos administracijos (FAA) paskelbtoje ataskaitoje teigiama, kad išgelbėti gyvybę bus optimalus klasikinis parašiutininkų grupavimas: kojos kartu, keliai aukščiau, blauzdos prispaustos prie klubų. Tas pats šaltinis pažymi, kad išgyventi nelaimės metu labai palengvina treniruotės tokiose sporto šakose kaip imtynės ar akrobatika. Krintant ant kietų paviršių ypač praverstų tam tikri kovos menų įgūdžiai.

Japonijos parašiutininkas Yasuhiro Kubo treniruojasi taip: iš lėktuvo išmeta parašiutą, o paskui pats iššoka. Nutempęs procesą iki galo, jis pasiveja savo įrangą, užsideda ją ir traukia žiedą. 2000 metais Kubo įšoko į 3 km aukštį ir laisvajame kritime praleido 50 sekundžių, kol savo parašiutu pasivijo kuprinę. Visus šiuos naudingus įgūdžius galima lavinti saugesnėje aplinkoje, pavyzdžiui, laisvo kritimo treniruokliuose – vertikaliuose vėjo tuneliuose. Tačiau treniruokliai neleis jums atlikti svarbiausio etapo – susitikimo su žeme.

Jei apačioje jūsų laukia vandens paviršius, pasiruoškite greitiems ir ryžtingiems veiksmams. Pasak išlikusių mėgėjų šokinėti nuo aukštų tiltų, galime daryti išvadą, kad optimalus įėjimas į vandenį būtų „kareivis“, tai yra, kojos į priekį. Tada turėsite bent kažkiek galimybę gyvam išlipti į paviršių.

Kita vertus, garsūs uolų narai, savo įgūdžius tobulinantys netoli Akapulko, mano, kad į vandens galvą geriau patekti pirmam. Tuo pačiu metu jie deda rankas su susipynusiais pirštais prieš galvą, apsaugodami ją nuo smūgio. Galite pasirinkti bet kurią iš šių pozicijų, tačiau stenkitės išlaikyti parašiutinio šoko poziciją iki paskutinės sekundės. Tuomet virš paties vandens, jei labiau mėgstate nardyti „kareivis“, primygtinai rekomenduojame iš visų jėgų įtempti sėdmenis. Nebūtų per padoru paaiškinti kodėl, bet tikriausiai galite atspėti patys.

Kad ir koks paviršius jūsų lauktų apačioje, jokiu būdu nenusileiskite sau ant galvos. Saugaus eismo instituto mokslininkai padarė išvadą, kad tokiose situacijose pagrindinė mirties priežastis yra galvos smegenų trauma. Jei vis dar nešamas galva pirma, geriausia nusileisti ant veido. Tai saugiau nei smūgiuoti į pakaušį ar kaukolės viršų.

07:02:19 Aukštis 300 metrų

Jei, iškritęs iš lėktuvo, pradėjote skaityti šį straipsnį, tada dabar pasiekėte tik šias eilutes. Jau turite pradinį kursą, o dabar laikas susikaupti ir susitelkti į jūsų laukiančią užduotį. Tačiau čia yra šiek tiek papildomos informacijos.

Statistika rodo, kad ištikus nelaimei labiau apsimoka būti įgulos nariu ar vaiku, o jei yra iš ko rinktis, geriau trenktis į karinį lėktuvą. Per pastaruosius 40 metų buvo užfiksuota mažiausiai 12 lėktuvo katastrofų, per kurias išgyveno tik vienas žmogus. Šiame sąraše keturi buvo įgulos nariai, o septyni – jaunesni nei 18 metų keleiviai. Tarp išgyvenusių yra Mohammedas el-Fatehas Osmanas, dvejų metų vaikas, 2003 metais išgyvenęs Boeing katastrofą Sudane ir nusileidęs į nuolaužas. Pernai birželį netoli Komorų sudužo „Yemenia Airways“ laineriui, išgyveno tik 14-metė Bahia Bakari.

Įgulos narių išgyvenimas gali būti siejamas su patikimesnėmis pasyviosiomis saugos sistemomis, tačiau kodėl vaikai labiau linkę išgyventi, kol kas neaišku. FAA tyrimai pažymi, kad vaikai, ypač jaunesni nei ketverių metų, turi lankstesnius kaulus, labiau atsipalaiduojančius raumenis ir didesnį poodinių riebalų procentą, o tai efektyviai apsaugo vidaus organus. Maži žmonės – jei jų galva neiškiša iš už lėktuvo sėdynių atlošo – yra gerai apsaugoti nuo skraidančių šiukšlių. Esant nedideliam kūno svoriui, pastovus kritimo greitis taip pat bus mažesnis, o mažesnė priekinė dalis sumažina galimybę nusileisti į aštrų daiktą.

07:02:25 0 metrų aukštis

Taigi, mes atvykome. Pataikė. Ar tu vis dar gyvas? O kokie tavo veiksmai? Jei išsigelbėjote su nedideliais sužalojimais, galite atsistoti ir rūkyti, kaip padarė britas Nicholas Alkemade'as, uodegos šaulys, kuris 1944 m., nukritęs iš šešių kilometrų aukščio, nusileido į apsnigtą tankmę. Jei nejuokaujate, tada jūsų laukia dar daug rūpesčių.

Apsvarstykite Julianos Kopke atvejį. 1971 m. Kūčių vakarą ji skrido „Lockheed Electra“. Laineris sprogo kažkur virš Amazonės. 17-metė vokietė kitą rytą pabudo po džiunglių baldakimu. Ji buvo prisegta ant sėdynės, o aplinkui buvo krūvos kalėdinių dovanų. Sužeista, visiškai viena, ji prisivertė negalvoti apie mirusią motiną. Vietoj to ji sutelkė dėmesį į savo biologo tėvo patarimą: „Paklydęs džiunglėse, eisi pas žmones, sekdamas vandens tėkmę“. Kopkė vaikščiojo miško upeliais, kurie pamažu susiliejo į upes. Ji vengė krokodilų ir lazda daužė negilų vandenį, kad atbaidytų stintas. Kažkur suklupusi pametė batą, iš drabužių liko tik suplyšęs mini sijonas. Iš maisto ji su savimi turėjo tik maišelį saldumynų ir turėjo gerti tamsų, nešvarų vandenį. Ji nekreipė dėmesio į lūžusį raktikaulį ir uždegusias atviras žaizdas.

Išvykęs į kelionę lėktuvu, palikęs ne patį patogiausią pakilimo akimirką, keleivis per kelias minutes atsiduria transcendentinėse aukštumose. Kai dangus giedras, pro lėktuvo langą matosi toli apačioje plaukiantys žemės gabalai, debesuotu oru lėktuvas pasirodo esantis virš debesų, kurie irgi sklando kažkur po juo.

Kokiame aukštyje skraido keleiviniai lėktuvai? Po pakilimo dažnai skelbiama, kad orlaivis yra 10 km aukštyje. Smalsiam žmogui turbūt kyla klausimas – kodėl skrydžiai vykdomi tokiame aukštyje, kuo jis geresnis už kitus?

Kaip aukštai skrenda lėktuvai?

10 km aukštis yra vidutinis. Paprastai mes kalbame apie 9–12 kilometrų atstumą, kuriame nustatomi keleivius skraidančių orlaivių kursai. O ūgio pilotas nesirenka. Klausimą išsprendžia dispečeris, jis apskaičiuoja kiekvieno atskiro skrydžio aukštį. Pilotas privalo klausyti visų kontrolieriaus nurodymų ir tiksliai juos vykdyti. Priešingu atveju kyla susidūrimo su kitomis pusėmis pavojus – tai itin retai, bet nutinka.

: lėktuvai gali pakilti į daugiau nei 37 kilometrų aukštį. Bet mes kalbame ne apie civilinius lėktuvus, o apie naikintuvus perėmėjus. Jie turi visiškai skirtingus techninius rodiklius.

Aukščio ir oro indikatoriai

Aukštis ir slėgis

Yra žinoma, kad dideliame aukštyje oras yra retas. Taip yra dėl paprastos aplinkybės. Planetos atmosferą laiko kartu jos pačios gravitacija. Ši jėga stipriausiai pasireiškia šalia paviršiaus, laikydama planetos oro apvalkalą, suteikdama jam maksimalų tankį būtent apatiniuose sluoksniuose. Kuo didesnis, tuo silpnesnis oro slėgis. Slėgis didėja arčiau paviršiaus dėl viršutinių oro sluoksnių svorio, kaip ir vandenyne dėl viršutinių vandens sluoksnių. Orlaivis ir jo skrydžio charakteristikos labai priklauso nuo oro charakteristikų, pirmiausia nuo jo tankio.

Susijusios medžiagos:

Kodėl jis kiša ausis lėktuve?

Oras reikalingas norint užtikrinti kėlimą, normaliam variklių darbui. Verta prisiminti, kad be deguonies nevyksta degimo procesas, užgęsta variklis. Jei tankis mažas, tai blogai, bet per daug taip pat nereikia. Optimalios sąlygos civiliniams orlaiviams stebimos 10 km aukštyje, oro koridoriuje nuo 9 iki 12 km, priklausomai nuo oro ir kitų sąlygų.

Per didelis tankis nereikalingas dėl to, kad jis neleidžia išvystyti reikiamo greičio. Tankios oro masės sulėtina orlaivio judėjimą taip, kaip vanduo lėtina plaukiko judėjimą. Visi pastebėjo, kad vandenyje neįmanoma būti tokiam greitam ir judriam kaip sausumoje. Taip yra dėl didesnio vandens aplinkos tankio, palyginti su oru.

Susijusios medžiagos:

Kodėl lėktuvo langai apvalūs?

Panašus skirtumas, ne toks ryškus žmogui, bet labai pastebimas kelių šimtų kilometrų per valandą greičiu skriejančiam orlaiviui, pastebimas ir tarp oro masių skirtinguose aukščiuose. Be greičio didinimo problemų, skrendant nedideliame aukštyje kyla didelių degalų sąnaudų, o skrendant plonesnėmis oro masėmis sunaudojama mažiau degalų. Tai tarpusavyje susiję reiškiniai – norint judėti tankesnėje erdvėje, reikia daugiau energijos, taigi ir kuro.

Susijusios medžiagos:

Kaip lėktuvai leidžiasi esant dideliam rūkui ir lietui?

Optimalus aukštis

Tokiose ribose esantis oro tankis išlieka pakankamas, kad orlaivis skristų nustatytu greičiu. Didesniame aukštyje reikia didesnio greičio. Taigi, skrisdamas 12-15 km aukštyje, civilinis orlaivis galėjo judėti tik viršgarsiniu greičiu, antraip oro masės nesugebėtų jo išlaikyti skrendant.

Dėl šiuolaikinių civilinių orlaivių dizaino savybių šis aukštis jiems yra optimalus. Tačiau jie gali skristi ir kituose aukščiuose, jei reikia, šiek tiek aukščiau ar daug žemiau. Bet tai neracionalu ir gali būti pavojinga. Civilių skrydžių pilotai atsakingi už šimtų lėktuve esančių žmonių gyvybes, jiems nėra prasmės rizikuoti, tai būtų neatsakinga. Todėl jie laikosi jo nustatytų ribų, o kontrolierius kiekvieną orlaivį siekia orientuotis jam saugiausiu ir racionaliausiu būdu.

Susijusios medžiagos:

Kodėl keleiviniai lėktuvai turi du ar keturis variklius?

Taigi civiliniams orlaiviams 10 km aukštis yra optimalus dėl oro tankio ir kitų aplinkos veiksnių, susijusių su tokiais aukščiais. Tai racionaliausias, ekonomiškiausias, saugiausias, patogiausias aukštis, per kurį eina visas pagrindinis orlaivio kelias, neįskaitant jo pakilimo ir nusileidimo momentų, avarinių situacijų, susijusių su artėjančiais skrydžiais koridoriuje, oro sąlygomis ir kitomis aplinkybėmis. kai pilotai yra priversti skristi aukščiau arba žemiau.

Jei radote klaidą, pažymėkite teksto dalį ir spustelėkite Ctrl+Enter.

• Kodėl prieš lietų kregždės...

Egipte lapkričio 3 dieną pradėtos sudužusio Rusijos lėktuvo „juodųjų dėžių“ dekodavimas. Tačiau vietiniai žurnalistai dieną prieš tai pranešė, kad, sprendžiant iš skrydžio registratorių informacijos, lainerio įgula nepareikalavo skrydžių vadovų avarinio nusileidimo, o taip pat, kad laineriui nebuvo jokio išorinio poveikio. Netrukus taip pat pasklido žinia, kad likus keturioms minutėms iki tragedijos lėktuve esą pasirodė „įprastam skrydžiui nebūdingas garsas“. Tuo tarpu Federalinė oro transporto agentūra prašo susilaikyti nuo bet kokių išvadų, kol nebus paskelbti oficialūs tyrimo rezultatai.

Radijo „Komsomolskaja pravda“ situaciją aptarėme su dabartiniu šturmanu – Sergejumi Kudriašovu.

„Prieš kiekvieną skrydį lėktuvas išbando save“

– Kokia tikimybė, kad įgula, žinodama apie lėktuvo gedimą, gali atsisakyti skristi? Ar įgula lips į sugedusį lėktuvą?

Tikimybė lygi nuliui. Įgulos, skraidančios civilinės aviacijos orlaiviais, niekada neprisiims jiems nereikalingos atsakomybės. Tai pirmasis. Antrasis – šiuolaikinių technologijų, kurias dabar valdo oro linijos, lygis. „Airbus Industrie“ orlaiviuose yra daug vidinių visų sistemų valdymo. Įskaitant prieš kiekvieną skrydį, orlaivis išbando save ir išleidžia specialų sąrašą – tai yra, atspausdina sistemų būseną ir nurodo, kuri iš jų ir kokios būsenos.

Sergejus Kudriašovas – apie Rusijos lėktuvo katastrofą

Be to, yra ir nuotolinio įspėjimo sistemos. Pats lėktuvas įspėja įmonę, kad yra brokuotas. Telemetrinė informacija ryšio linija siunčiama pačiai oro bendrovei. Tai nepriklauso nuo techninio personalo. Ir pagal tai visi jau puikiai žino, kad lėktuvas neskraido. Jei ant žemės įvyko išorinis konstrukcijos sunaikinimas, ty kai kurie aiškiai matomi konstrukciniai elementai buvo nuplėšti, tai stebi skrydžio įgula, kuri aplenkia orlaivį ir atidžiai stebi jo būklę. Be to, yra antžeminės valdymo sistemos. Turiu galvoje žmogų – mechanikai apeina, žiūri, užsipila degalų. Vizualinis valdymas nuolat vykdomas siekiant užtikrinti orlaivio konstrukcijos vientisumą.

Neįgalus lėktuvas negali skristi. Atsižvelgiant į tai, taip pat reikia užduoti sau klausimą, kiekvienas pilotas turi šeimą, turi vaikų, reikia užsidirbti pinigų, o ne būti kamikadze, kad padarytum pažeidimą po pažeidimo, bandyk skristi kažkuo, kas negali įskristi. principu. Manau, kad ši versija neturėtų būti svarstoma.

„Įgūdžiai įsilaužiami į įgulą kirviu“

– Kiek laiko užtrunka informuoti dispečerius apie pasikeitusią situaciją?

Įgula, kuri skraido tokiais lėktuvais kaip „Airbus“, „Boeing“, mūsų lėktuvais – IL-96, kitais – tai žmonės, išėję labai labai rimtą mokyklą. Jų įgūdžiai pjaustomi kirviu. Pagal poreikį jie iš karto išduoda tuos būtinus veiksmus, kuriuos gali atlikti. Jei orlaiviui kažkas atsitiko, pirmiausia įvertinama jo būklė – reikia išsiaiškinti, kas vyksta. Kai kurios signalinės lentos pradeda mirksėti arba ekranuose pasirodo pranešimai, daugiafunkciniai indikatoriai, kurie yra kabinoje. Arba mirksi įspėjamieji signalai. Juos reikia sutvarkyti. Praeina šiek tiek laiko. Jei nusprendėme, kad lėktuve yra problema, o lėktuvas skrenda normaliai, tačiau situaciją analizuojame signalizuodami, tuomet būtina išsiųsti balso pranešimą arba radijo pranešimą, kad lėktuve turime problemų. Mayday – vadinamoji SOS. Norint net išduoti šią komandą, reikia sąmoningai kelis kartus paspausti mygtukus, kad komanda išeitų į eterį ir kad antžeminės tarnybos priimtų šią komandą ir pasiruoštų gelbėti orlaivį. Kitas priimtas sprendimas – mes nuleisime lėktuvą artimiausiame aerodrome, kurį kontroliuos skrydžių valdymo specialistai, kurie mums vadovaus ir nukreips artėjimą. Visa eilė veiksmų, kurių reikia imtis.

Šiuo atveju, kuris įvyko, nieko nebuvo padaryta. Lėktuvas iškart nekontroliuojamai nukrito. Dabar kai kurie ekspertai sako: jis pateko į uodegą. Kamščiatraukis – tai aerodinaminė figūra, kurią apibūdina tam tikri dėsniai. Šiuo atveju taip nebuvo. Įvyko nepastovus kritimas, dėl kurio orlaivis, jau apverstas, nukrito ant žemės. Ir dėl to lėktuve įvyko toks katastrofiškas reiškinys, kuris neleido įgulai atlikti nė vieno veiksmo, kurio reikalauja orlaivio skrydžio vadovas ir veiksmai ypatingomis sąlygomis.

„Yra versija, kad įvyko sprogstamasis orlaivio dekompresija“

- Matyt, jie mirė iš karto?

Jie arba žuvo akimirksniu, arba buvo tokiomis sąlygomis, kad nedelsdami turėjo kovoti už orlaivio išlikimą, gelbėti keleivius ir veikti visomis jiems prieinamomis priemonėmis, kad būtų užkirstas kelias katastrofiškai situacijai.

– Buvo informacijos, kad prieš laineriui dingstant iš radarų ekranų, įraše iš kabinos atsirado reguliariam skrydžiui nebūdingi garsai. Kas tai galėtų būti?

Čia reikia sulaukti diktofono iškodavimo, kuris įrašo visus garsus, pasigirdusius radijo ryšio metu, per derybas salono viduje, per derybas tarp kabinos ir keleivių salono. Ten buvo įrašyti visi garsai. Kalbėti apie tai, kad kažkas atsirado, kažkas ten atsitiko... Jūs ir aš negalėsime tiksliai įvertinti, kas atsitiko šioje situacijoje.

Šiandien buvo paskelbta versija, kad ekspertai pripažįsta, kad įvyko sprogstamoji orlaivio dekompresija. Tai yra, praktiškai slėgis, kuris buvo salone, buvo visiškai lygus atmosferos slėgiui 10 tūkstančių metrų aukštyje.

Kai skrendame su jumis, mūsų kabinoje yra atmosferos slėgis, kuriuo esame įpratę kvėpuoti, o 10 000 metrų aukštyje akimirksniu sumažėjo slėgis, dėl kurio mes iš karto praradome žmonėms įprastą slėgį. Tai rodo, kad tai įvyko iš karto, per kelias sekundės dalis. Ir visas personalas, kuris buvo lėktuve, jis bent jau buvo imobilizuotas.

DAUGIAU NUOMONĖS

„Žmonės fantazuoja“

Žinią apie „nebūdingus garsus“ laive radijo „Komsomolskaja pravda“ eteryje komentavo ir buvęs pilotas, skrydžių saugos specialistas Aleksandras Romanovas. Ekspertas mano, kad dabar jokia informacija patikėti neįmanoma – reikia laukti oficialių pareiškimų.

Aleksandras Romanovas – apie kimšimą žiniasklaidoje

Manau, kad tai visiškai klaidinga informacija. Nes pirmoji informacija buvo ta, kad lakūnai pranešė apie įrangos gedimą. Jie taip pat rašė, kad iš po griuvėsių pasigirdo dejonės. Visa tai yra kažkokia kita antis ar įdaras. Žmonės kartais fantazuoja, žinote, – perspėjo specialistė. – Nemanau, kad dėžės dar iššifruotos. Nes komisija galutinai nesudaryta, o be jos negali jų atidaryti.

Reiškiame užuojautą žuvusiųjų per lėktuvo katastrofą šeimoms ir draugams.

VGTRK išskirtinis iš avarijos svetainės: tai, ką matote, sukelia šaltkrėtis. Egipte sudužusio Rusijos lėktuvo nuolaužos išsibarsčiusios maždaug 30 kvadratinių kilometrų plote, apie tai pranešė televizijos kanalas „Rossija24“.

03/11/2015

Tyrėjai apklausė Egipto kurorto Šarm el Šeicho oro uosto vadovus ir darbuotojus. Pasak šaltinių Kaire, įgula iki pat tos akimirkos, kai dingo iš radaro, vedė įprastas derybas su kontrolieriais.

Ir tik tariamos katastrofos metu lėktuvo salone pasigirdo pašaliniai, įprastai situacijai nebūdingi garsai. Ekspertai tiria didžiausios lėktuvo katastrofos detales ir siūlo, kas galėjo išprovokuoti staigią lainerio katastrofą.

Oro uosto direktorius, dispečerinės tarnybos vadovas, nemažai vadovų, taip pat eiliniai darbuotojai susitiko su Egipto prokuratūros atstovais. Teisėsaugos pareigūnai juos apklausė dėl nelemto skrydžio 9268 aptarnavimo. Tačiau niekas iš darbuotojų nepastebėjo nieko neįprasto. Įgula nedavė nelaimės signalų ir iki paskutinės minutės, kol lėktuvas A321 dingo iš radarų ekranų, vedė eilines derybas su oro mazgo kontrolieriais.

„Iš įrašo matyti, kad situacija lėktuve likus 4 minutėms iki orlaivio dingimo išliko normali, įgula nuolat derėjosi su dispečeriais, niekas nerodė gedimo lėktuve“, – sakė šaltinis.

Jis taip pat pridūrė, kad tuo metu, kai iš ekranų dingo Rusijos lėktuvas, įraše girdėti garsai, nebūdingi reguliariam skrydžiui. Remiantis turimu įrašu, kažkas, kas privedė prie nelaimės, iškilo staiga ir netikėtai užklupo pilotus. Verta pridurti, kad ši informacija gali būti prieštaringa, nes ji nebuvo gauta iš oficialių šaltinių, o pastaruoju metu Egipto atstovai ne kartą pareiškė spekuliacinius pareiškimus.

pašalinis triukšmas

Versiją, susijusią su „nenormaliais garsais“, svarsto bendrosios aviacijos plėtros komisijos prie Rusijos Federacijos prezidento narys Jurijus Sytnikas.

„Jei buvo tokie garsai, vadinasi, kažkas paspaudė mygtuką, radijas kažkaip veikė ir galėjo sklisti kažkokie garsai iš kabinos. Bet žinote, iki komisijos darbo pabaigos tiesiog nebūtina tikėti duomenimis, kurie ateina iš Egipto. Mygtukai yra ant vairo arba ant valdymo svirties, todėl labai lengva paspausti, o jei pilotas greitai sugriebė rankeną, greičiausiai jis galėjo mechaniškai paspausti šį mygtuką. Todėl iš karto atmetu gaisro versiją, kuri vystėsi kas sekundę, etapais. Labiausiai linkstu prie šios versijos: juk kažkas nutiko lėktuve, ir neatmetu galimybės – 20-30 proc., kad būtent valdymo sistemoje, kad įgula kovojo su orlaiviu, nes tai lėktuvai šokinėja nuo 10 tūkst iki 8, tada atgal į 10 tūkst, man labai gėda. Lėktuvas ore gali sulūžti dėl kelių priežasčių. Pirma, tai yra sprogimas, sunaikinami konstrukciniai elementai, antra, tai yra didžiulė perkrova, kai kai kurios orlaivio dalys nukrenta iki uodegos, fiuzeliažo sunaikinimas, taigi čia pasakyti, kas paskatino ... po dekodavimo jau tikrai žinosime. Tačiau šiandien visos versijos susiaurėjo iki 2–3. Kalbant apie „Wall Street Journal“ ataskaitą, pagal kurią 4,5 km aukštyje ar net gerokai žemiau nuo lainerio pradėjo atsiskirti dideli korpuso gabalai – tačiau tai patvirtina amerikiečiai, kad jis iškrito iš traukinio, o paskui dėl. prie neprojektinių perkrovų ir didelis greitis pradėjo byrėti. Jei buvo sprogimas, tada nedidelė jėga. Jis nuplėšė duris ar kažkokį liuką, arba fiuzeliažo gabalą. Vėliau, lėktuvui pradėjus kristi, greitis didėjo ir į šią skylę skrido didžiulės oro masės, kurios suplėšė lėktuvą. Gali būti ir šita. Arba tai gali būti tiesiog dėl to, kad jis nukrito, o tada nuo perkrovos pradėjo byrėti. Neįmanoma, kad lėktuvo konstrukcijoje buvo kažkas, kas galėtų sukelti tokį sprogimą. Degalų bakai nesprogsta, jie užsikimšę. Variklis taip pat užsidega, dažniausiai be sprogimo. Neatsimenu, kad lėktuvas būtų sprogęs ore“.

Be to, Egipto žiniasklaida, remdamasi kai kuriais A321 katastrofos tyrimo komisijos šaltiniais, pranešė, kad dėl gedimo lainerio viduje buvo pažeistas orlaivio dešinysis bortas prieš jam atsitrenkiant į žemę. Tačiau jie nenurodė, kas sukėlė žalą orlaiviui – tyčiniai veiksmai pačiame laineryje, ar techninis gedimas. Taip pat tapo žinoma, kad amerikietiškas palydovas užfiksavo šiluminę blykstę oro linijų bendrovei „Kogalymavia“ priklausančio lainerio katastrofos zonoje. Tikriausiai, pažymi amerikiečių žurnalistai, protrūkio priežastis gali būti sprogimas orlaivyje arba degalų bako detonavimas sunaikinus orlaivį.

Depresija – momentinė mirtis

Civilinės aviacijos partnerių fondo prezidentas Olegas Smirnovas mano, kad nesuprantama, kad įgula nesureagavo į salone susidariusią avarinę situaciją.

„Kodėl laivo vadas nerado sekundės dalies paspausti radijo siųstuvo mygtuką ir nepranešti, kad yra tam tikrų nukrypimų nuo reguliaraus skrydžio? Ir tai įmanoma tik tada, kai atsitiko kažkas ekstremalaus, sprogstamojo, greito ir katastrofiško. Tai apima ir pavojingus oro reiškinius, jie jau oficialiai neįtraukti, nes sinoptikai skelbė gerus orus. Antrasis – momentinis orlaivio slėgio mažinimas, kuris vis dar išlieka tarp svarstomų versijų. Ir trečia priežastis – išorinė įtaka: arba sprogimas orlaivio viduje, arba sprogimas lauke. Jei orlaivyje 10 000 metrų aukštyje akimirksniu sumažėja slėgis, visa orlaivyje esanti gyvybė akimirksniu miršta. Ji yra momentinė, nes kraujyje užverda azotas, kuris virsta burbuliukais, akimirksniu užsikemša visa kraujotakos sistema, įskaitant smegenis. Reikėtų ištirti informaciją apie aptiktus elementus, nesusijusius su įdėklo konstrukcija. Problemų nėra – atliekama cheminė, fizikinė analizė, ir visa tai bus nustatyta. Šiuo atžvilgiu noriu priminti lėktuvo katastrofą Škotijoje. Prisiminkite, kai sudužo didžiulis lėktuvas ir visi žuvo. Ir ilgą laiką nieko nebuvo žinoma. Ir tada, po metų, buvo atlikta cheminė analizė ir kruopštus visų orlaivio nuolaužų, kiekvienos nuolaužos, tyrimas. Eilė pasiekė vieną fragmentą, ir ten jie aptiko tiesiog tam tikro mikroįrenginio sprogimą. Užtenka nedidelio trikdymo, o konstrukcija neatlaiko. Jis nėra skirtas tokioms apkrovoms. Jis skirtas 4 tonų slėgiui, na, šiek tiek daugiau. O kai yra momentinis 20-30 tonų slėgis, lėktuvas atskrenda. Žinoma, tai atrodo kaip teroristinis išpuolis, nes jei tai yra sprogimas, tai kažkas atnešė šį sprogstamąjį užtaisą, ir vėl čia yra pretenzijos Šarm el Šeicho oro uosto antžeminėms tarnyboms, nes jei kas nors atnešė sprogmenį į lėktuvą , na, tai aviacijos saugumo sistema ant žemės neveikia. Komisija viską išsiaiškins, visa tai prives prie to, kad mes žinosime tiesą iš pirmų lūpų. Ir pirmoji burna šiuo atveju yra „juodoji dėžė“.

Laiko skirtumas

Tuo pat metu portalo „LifeNews“ žinioje buvo informacija, kad tragiško skrydžio keleivių mirties laikas skiriasi. Pasak šaltinio tyrimo institucijose, laive buvę žmonės žuvo laiko skirtumu 5–7 minutes. Tačiau išvados nepaneigia fakto, kad situacija gali sparčiai vystytis.

„Ataka! Ši lėktuvo žūties versija dabar atrodo įtikinamiausiai, tačiau reikalauja ir sunkių bei kardinalių sprendimų. Iki didelio masto sausumos operacijos prieš teroristus pradžios“, – rašo Valerijus Solovėjus.

„Netaupyk užsakomųjų reisų“

Tinklaraštininkė Lena Miro kviečia žmones pasimokyti iš to, kas nutiko Egipte:

Kokias pamokas galima pasimokyti iš tragedijos? Jie yra paprasti ir akivaizdūs.

1) Rusijos oro vežėjų orlaivių eksploatavimo laikas neturėtų viršyti 12 metų. Šį laikotarpį orlaivių gamintojai laiko maksimaliu iki kapitalinio lainerio remonto.

2) Visus įprastinius ir suplanuotus darbus, patikrinimus Rusijos teritorijoje turėtų atlikti įgaliotas skyrius. Įvykus nelaimingam atsitikimui dėl įrangos gedimo, asmenims, kurie apžiūrėjo ir atliko šios plokštės techninę priežiūrą, turėtų būti skirta laisvės atėmimo bausmė iki gyvos galvos.

3) Rusijos vežėjai neturėtų naudoti laivų, jaunesnių nei 12 metų, bet patekusių į oro avarijas.

4) Vienu orlaiviu atliekamų skrydžių skaičius neturėtų viršyti 30 per mėnesį.

6) keleiviai turėtų turėti prieigą prie vieningos Rusijos oro vežėjų orlaivių bazės. Kiekvieno Rusijos aviakompanijos parduodamo bilieto gale turi būti atspausdinta visa orlaivio, kuriuo bus vykdomas skrydis, istorija – amžius, priežiūra, savininkai, pardavimo priežastys, avarijos, skrydžio valandos ir pan.

7) Turėtų būti uždrausta vykdyti veiklą vežėjams, kurių parkas yra mažesnis nei 50 orlaivių.

8) Įpareigoti tarnybą, kuri kontroliuoja Rusijos vežėjų lainerių oro eismą, kontroliuoti ir uždrausti skrydžius virš karo zonų. Jei tokio draudimo nėra - pasodinti į kalėjimą iki gyvos galvos.

Įvykdžiusi aukščiau išvardintus punktus, mūsų valstybė užtikrins skrydžių saugumą. Pagaliau įpareigota tai padaryti – pašalinti iš rinkos ne tik sugriuvusį „Transaero“, bet ir visus kitus šūdo vežėjus!

Su naujais ir tvarkingais orlaiviais galėsime saugiai kilti, skristi ir leistis.

Iki tol, prašau, neskriskite užsakomaisiais reisais. Negailėkite bilietų. Tik su patikrintomis ir didelėmis oro linijomis, tik reguliariais skrydžiais ir naujais lėktuvais būsite saugūs. Jūsų gyvybė vertingesnė už sutaupytus kelis tūkstančius rublių y".