Pats neįprastiausias „Rolls-Royce“ sukurtas variklis. Dreamliner problemos su Rolls Royce varikliais

Aviacija – plataus masto tema, kuri domina tiek profesionaliai šia sritimi besiverčiančius žmones, tiek paprastus turistus. Aviacijos naujienos domina keliautojus, kurie vyksta į kelionę, žmones, kurie seka naujausius šios srities pokyčius, taip pat platų skaitytojų ratą, neabejingą tam, kas vyksta šiuolaikiniame pasaulyje.

Aviacijos naujienos šiandien

Šiandien internete yra daug portalų, kurie skelbia aviacijos naujienas. Tačiau būtent „Aircargonews“ rasite detaliausią informaciją apie įvykius privačios, krovininės aviacijos srityje, istorijas apie naujausius incidentus. Portalas ypač daug dėmesio skiria civilinės aviacijos naujienoms, kurios tradiciškai sulaukia didelio susidomėjimo. Aircargonews straipsnių autoriai vieni pirmųjų reaguoja į visus šios srities įvykius, vadovaudamiesi taisykle, kad naujienos yra tik šviežios.

Jeigu jus domina krovininė aviacija, apie šios srities įvykius taip pat galite pasiskaityti šioje svetainėje. Žymiausių krovininių orlaivių apžvalgos, krovinių valdymo sistemų naujienos, įdomi informacija apie pervežimus įvairiose šalyse – apie visa tai galite rasti Aircargonews.

Aviacijos naujienos įdomios

Skaityti aviacijos naujienas aktualu, informatyvu ir tiesiog įdomu. Svetainėje yra ne tik dalykinės medžiagos, bet ir pramoginiai straipsniai, kurie patiks net skaitytojams, kurie toli nuo aviacijos temos.

Be to, skiltyje „Ataskaitos“ pateikiami statistiniai duomenys apie oro uostų ir oro vežėjų darbą. Tokios medžiagos visada yra paklausios tarp siauro profilio specialistų.

Visi straipsniai parašyti paprasta kalba, suprantama plačiam skaitytojų ratui. Į portalą rašo žurnalistai iš įvairių buvusios SSRS šalių, todėl publikuojama medžiaga yra unikali ir įvairi.

Taip pat svarbu, kad svetainės paslaugų pagalba galite užsisakyti lėktuvo bilietą į bet kurią pasaulio vietą, užsisakyti kambarį viešbutyje ar išsinuomoti butą, užsisakyti pervežimą. Išsamios kelionių paslaugos ir įdomus skaitymas – tai, kuo „Aircargonews“ portalas pasiruošęs jus džiuginti kiekvieną dieną.

Skaitykite aviacijos naujienas šiandien mūsų portale ir sužinokite apie visus reikšmingus įvykius, vykstančius pasaulyje!

Daugiau nei du dešimtmečius Rolls-Royce gamina galingus variklius plataus korpuso lėktuvams, paremtus vieninga trijų velenų konstrukcija. Tačiau variklių technologijų ateitis priklauso nuo didesnių ventiliatorių jėgos agregatų ir mažesnių dujų generatorių, o „Rolls-Royce“ turi rasti būdų, kaip sėkmingą formulę sujungti su naujomis technologijomis, kad būtų sukurti efektyvesni varikliai.

Šiuo metu didžioji dalis „Rolls-Royce“ pastangų yra nukreipta į „Trent XWB“ variklių, skirtų „Airbus A350“ ir naujos „Trent 1000 TEN“ variklių šeimos versijos, skirtos montuoti „Boeing 787“ orlaiviuose, kūrimą. Tačiau bendrovė tuo nesibaigia. , o artimiausiu metu, kaip matyti iš pateikto plano, Rolls-Royce kurs naujus variklius, kurie bus pradėti eksploatuoti nuo 2020 m.

Ambicingi britų planai nukreipti į dviejų etapų trijų velenų schemos kūrimą, kuri leis „Rolls-Royce“ užimti naujas pozicijas plačiakūnių lėktuvų elektrinių segmente. Naujosios technologijos pranašumas yra tas, kad ją galima išplėsti, kad „Rolls-Royce“ galėtų sukurti platformą vidutinio dydžio varikliams ir kartu grįžti į siauro korpuso orlaivių rinką. Be to, bendrovė ketina plėsti kompozitinių medžiagų naudojimą naujose srityse, tokiose kaip mentės ir ventiliatorių korpusai. Pagal planą, „Rolls-Royce“ 2 fazėje kurs variklius su turboventiliatoriais. Tolesnė strateginė įmonės plėtra bus pagrįsta atviro rotoriaus variklių technologijomis.

Jūs perskaitėte 15% teksto.

Tai uždaro portalo svetainės medžiaga.
Visas medžiagos tekstas pasiekiamas tik užsiprenumeravus.

Užsiprenumeravus svetainės medžiagą suteikiama prieiga prie visos uždaros svetainės medžiagos:

• - unikalus turinys – naujienos, analitika, infografika – kiekvieną dieną kuriamas svetainės redaktorių;
• - išplėstinės straipsnių ir interviu versijos, publikuotos popieriniame žurnalo „Air Transport Review“ versijoje;
• - visas žurnalo „Oro transporto apžvalga“ archyvas nuo 1999 m. iki šių dienų;
• – kiekvienas naujas žurnalo „Air Transport Review“ numeris, kol popierinis variantas baigsis ir bus pristatytas prenumeratoriams.

Klausimus, susijusius su mokama prieiga, prašome siųsti adresu

Automatinio mokėjimo paslauga. Likus dviem dienoms iki prenumeratos pabaigos, kito laikotarpio abonemento įmoka bus automatiškai nurašoma nuo jūsų banko kortelės, tačiau apie tai iš anksto įspėsime atskiru laišku. Galite bet kada atsisakyti šios paslaugos prenumeratos savo paskyros skirtuke Prenumerata.

Airbus A380-861 su GP7270 varikliais.

Dešimtojo dešimtmečio pabaigoje didžiausios pasaulyje orlaivių gamybos įmonės „Boeing“ ir „Airbus“, vertindamos aviacijos įrangos rinkos būklę ir galimybes, rimtai glumino orlaivio sukūrimo klausimą. VLCT (labai didelis komercinis transportas) . Tai visų pirma turėjo būti padidinto keleivių talpos (apie 600-800 vietų) lėktuvas.

Amerikos lėktuvų gamintojų programa vadinosi „Boeing-747X“. Šioje perspektyvoje buvo manoma, kad orlaiviai 747-500X, -600X ir 700X su padidinta „kuprota“ fiuzeliažo dalimi, didesne nei jų pirmtako „Boeing-747-400“.

Boeing 747-500X ir 747-600X išdėstymo pavyzdys.

Tačiau šiuos planus sužlugdė 1997–2000 m. Azijos finansų krizė. Tada „Boeing“ nusprendė, kad rinkos perspektyvos pasirinkta kryptimi buvo per daug miglotos (pirmiausia išankstinės oro linijų paklausos trūkumas), todėl 747X projektas buvo apribotas.

Praradęs pagrindinį varžovą ir taip įgijęs tam tikrą veiksmų laisvę, „Airbus“ tęsė 1994 m. birželį pradėtus darbus kurdamas savo VLCT lėktuvo koncepciją.

Tuo pačiu, siekiant dar labiau padidinti naujojo projekto konkurencingumą, buvo imtasi kurso, kad eksploatacinės sąnaudos būtų sumažintos 15-20%, lyginant su jau eksploatuojamais Boeing 747-400 orlaiviais. Be to, buvo konstruktyviai pasirinktas toks išdėstymo variantas, kuris užtikrino žymiai didesnį keleivių skaičių, įskaitant, palyginti su 400-uoju „Boeing“.

Boeing 747-400 lėktuvas.

2000 m. gruodį programa, tuomet vadinta A3XX, buvo paleista. Jo rezultatas – didžiausias pasaulyje keleivinis lėktuvas Airbus A380-800 (853 keleiviai vienos klasės versijoje), šiandien plačiai pasaulyje žinomas plataus korpuso dviaukštis lėktuvas, vėliau gavęs pusiau oficialų pavadinimą Super Jumbo (Super). Jumbo).

Kaip naujojo „Airbus“ jėgainė, iš pradžių buvo numatyta naudoti variklį Trent 900, kaip tik tuo metu buvo kuriama Didžiosios Britanijos tarptautinėje korporacijoje Rolls-Royce Group plc.

Rolls-Royce Trent yra turboventiliatorių šeima, pavadinta Trento upės, vienos iš pagrindinių JK upių, vardu. Vienas iš upės pavadinimo vertimo iš senovės keltų kalbos variantų reiškia kažką panašaus į „greitai potvynį“. Matosi tam tikra logika, palyginti su galingu oro reaktyviniu varikliu :-).

Įdomu, kad „Rolls-Royce“ jau naudojo šį pavadinimą kurdamas naujus variklių modelius. Taigi, pavyzdžiui, jį gavo pirmasis pasaulyje Rolls-Royce RB.50 Trent, kuris buvo išbandytas Gloster Meteor orlaivyje (variantas Gloster G.41A Meteor F.Mk.1 (EE227)).

Pirmasis pasaulyje turbopropelerinis variklis Rolls-Royce RB.50 Trent (muziejus)

Gloster Meteor E227.

Vėliau tą patį pavadinimą įgijo pirmasis Rolls-Royce aplinkkelio variklis, taip pat pagamintas pagal trijų velenų schemą Rolls-Royce RB.203 Trent. Jo apėjimo koeficientas buvo trys. Tai buvo nepriklausomas variklis pagrįstas kūrimas Rolls-Royce Turbomeca Adour, kuris buvo įmonių sąveikos produktas Rolls Royce ir Turbomeca ir sumontuotas kariniuose orlaiviuose SEPECAT Jaguar ir Hawker Siddeley Hawk.

Prancūzijos oro pajėgų naikintuvas-bombonešis Sepecat Jaguar.

Šis variklis buvo skirtas pakeisti esamą žemo aplinkkelio Rolls-Royce Spey šeimą (RB.163/168/183). Spey, beje, taip pat yra upės pavadinimas), įdiegta tiek civiliniuose, tiek kariniuose orlaiviuose septintajame dešimtmetyje. Tačiau jis nesileido į seriją, o buvo pagrindas kuriant naują Rolls-Royse RB211 variklių šeimą.

Rolls-Royse RB211 tapo pagrindiniu komerciniu turboventiliatoriaus varikliu. Kurti nebuvo lengva, įmonė dirbdama susidūrė su įvairiomis sunkiai įveikiamomis techninėmis problemomis. Dėl to prognozuojamos išlaidos pasirodė gerokai didesnės nei planuota, padidėjo ir galutinė variklio kaina, o projektas kartu su projektavimo firma atsidūrė krizėje.

1971 m. sausį Rolls-Royse paskelbė apie bankrotą. Kad išliktų nacionalinė L-1011 Tristar programa, kuriai buvo skirtas vienintelis RB211 variklis, Didžiosios Britanijos vyriausybė nacionalizavo įmonę ir leido tęsti variklio kūrimo darbus.

Laineris L-1011 Tristar.

RB211 varikliai ant Boeing 747-300 sparno.

Ir nors L-1011 Tristar lėktuvas neatlaikė konkurencijos, o jo gamyba buvo nutraukta nuo 250 egzemplioriaus, RB211 variklis patiko veikiančioms oro linijoms ir toliau buvo eksploatuojamas įvairiomis jų versijomis Boeing 747/757/767 lėktuvais. Gana sėkminga veikla tęsiasi iki šiol, o pats RB211 variklis 1990-aisiais buvo pagrindas kuriant naują variklių liniją - Rolls-Royse Trent.

Komercinėje aviacijoje plačiai naudojant RB211 variklį, Rolls-Royse aviacijos padalinys (tuo metu buvo valstybinė įmonė) tampa pagrindiniu žaidėju orlaivių variklių rinkoje ir užima trečią vietą po „GE Aviation“. ir Pratt ir Whitney.

Siekdami išlaikyti esamas pozicijas ir toliau eiti link variklių rinkos užkariavimo, „Rolls-Royse“ specialistai pasirinko naujo, šiuolaikinius reikalavimus atitinkančio variklio kūrimo kelią, tinkantį beveik bet kokiam tolimųjų reisų keleiviniam lėktuvui ar transportiniam lėktuvui.

O siekiant sumažinti išlaidas (kurias dabar griežtai kontroliuoja vyriausybė) tyrimams ir plėtrai, jau nusistovėjusi RB211 variklio dizaino koncepcija, pagaminta pagal trijų velenų schema.

Taip buvo variklių linijos pradžia Rolls-Royse Trent. Pirmasis šios šeimos variklis Trent 600 buvo skirtas montuoti į lėktuvą. McDonnell Douglas MD-11 Britų oro linijoms British Caledonian ir Air Europe. Tačiau pirmąją kompaniją įsigijo „British Airways“, kuri atšaukė MD-11 užsakymą, o antroji „saugiai“ nustojo egzistavusi 90-ųjų pradžioje.

„Trent 600“ liko be klientų ir niekada nepaliko „Trent“ programos demonstracinio variklio rango. Visos įmonės pastangos buvo nukreiptos į kitos šeimos modifikacijos – „Trent 700“ „Airbus A330“ orlaiviui – kūrimą.

Šis variklis buvo sertifikuotas 1994 m. sausį ir tapo vienu iš A330-200/300 įdėklų jėgainės variantų. Tuo pačiu metu, 1996 m. gegužės mėn., buvo pasiektas variklio standartų laikymasis. ICAO ETOPS180.

Lėktuvas A330-200 su Trent-772B-60 varikliais.

Modifikacija Trent 800 (877, 895, 892) sėkmingai naudojama nuo 1995 m. gegužės mėn. Boeing-777-200/200ER/300 orlaiviuose. Šiame segmente „Rolls-Royse“ variklis užima 41% variklių rinkos. Siekiant pagerinti traukos efektyvumą, ventiliatoriaus skersmuo buvo padidintas: 2,80 m, palyginti su 2,47 m Trent 700.

Trent 800 variklis.

Boeing-777/258ER lėktuvas su Trent 895 varikliais.

Nuo 2000 m. Trent 500 variantas buvo montuojamas itin ilgame keleiviniame laineryje A340-500 (553), taip pat A340-600 modifikacijoje.

Lėktuvas A340-642 su Trent 500 varikliais.

„Boeing“ plėtojant išplėstinio nuotolio B777x variantus, „Rolls-Royse“ sukūrė patobulintą „Trent 800“ variklio modifikaciją, pavadintą 8104, toliau plėtodama ją į 8115 variantą. Variklis buvo apskaičiuotas traukos lygiui iki 100 000 svarų su tolesne galimybe įveikti šią simbolinę ribą ir ją padidinti iki 110 000 svarų.

Šioje modifikacijoje buvo panaudotos naujausios naujoviškos komercinių variklių gamybos naujovės, ypač ventiliatorius su plataus stygos titano peiliukai, kurie turi specialų braukiamą platų stygų ventiliatoriaus profilį, leidžiantį gauti maksimalią (šioje stadijoje) ventiliatoriaus grąžą efektyvumo, svorio mažinimo ir triukšmo atžvilgiu. „Rolls-Royse“ buvo šios plėtros pradininkas ir tai daro nuo aštuntojo dešimtmečio.

Tačiau „Trent 8104“ išliko demonstrantu. Konkursas padarė savo darbą. „Boeing“ iš „GE Aviation“ gavo daugiau nei 500 milijonų dolerių, kad sukurtų programą 777x su sąlyga, kad joje bus naudojami tik GE varikliai – GE90-110B ir GE90-115B. Visiškai aišku, kad problema buvo išspręsta „General Electric“ naudai.

Tačiau tai, kas buvo padaryta, žinoma, nebuvo veltui. „Trent“ serija dabar yra populiariausia „Rolls-Royce“ komercinės aviacijos variklių linija. Visi naujausi įmonės pasiekimai buvo įtraukti į naujausias Trent - Rolls-Royce versijas. Trent 900, Trent 1000 (skirtas Boeing 787 Dreamliner) ir Trent XWB (naujajam Airbus 350XWB). Vienas žymiausių serijos variklių buvo Rolls-Royce Trent 900.

Šis variklis nuo pat kūrimo pradžios A380 tapo pagrindine šio airbuso jėgainei, jos pozicijos ypač sustiprėjo susiformavus masiniams orlaivių užsakymams. 2000 m. kovo mėn. Singapore Airlines, o 2001 m. vasarį Australijos oro bendrovė Qantas, pasirinko Trent 900 kaip pagrindinis jų užsakytų įdėklų variklis.

Trent 900 variklis.

Sprendimas sukurti Trent 900 specialiai orlaiviui A380 buvo priimtas 1996 m. 2004 m. gegužę variklis pirmą kartą buvo išbandytas ore kaip vienas variklis skraidančioje laboratorijoje A340-300 lėktuvo pagrindu. Tų pačių metų spalį gautas Europos sertifikatas (EASA), o 2006 metų gruodį – Amerikoje (FAA).

Išbandykite A340 su Trent 900 varikliu.

Lėktuvas A340 su bandomuoju varikliu Trent 900.

Jau 2007 metų rugsėjį „British Airways“, taip sakant, palaikydama vietinį gamintoją :-), savo A380 lėktuvų komplektui (iš viso jų buvo 12) nusprendė pasirinkti Trent 900 variklį. Taigi 2009 metų pabaigoje šio variklio dalis variklių parke buvo užsakyta ir pagaminta A380 siekė 52 proc.

Kaip ir bet kuris šiuolaikinis pramonės gamintojas, ypač orlaivių gamintojas, „Rolls-Royce“ turi partnerių, tarp kurių rizika ir pelnas yra paskirstomi pagal jų dalyvavimą akcijoje.

Jų yra tik šeši: „Honeywell International“, gaminanti pneumatines sistemas; Italijos įmonė Avio S.p.A. , kurio pagrindinė prerogatyva yra variklio agregatų pavarų dėžė; „Volvo Aero“, dalyvaujanti kompresoriaus korpuso gamyboje; Goodrich Corporation - ventiliatoriaus korpusas ir jutiklių sistemos; Italijos įmonė Industria de Turbo Propulsores S.A., užsiima žemo slėgio turbinų gamyba; Hamilton Sundstrand – elektroniniai variklio valdymo įrenginiai.

Trent 900- trijų velenų su dideliu apėjimo koeficientu (8,7-8,5). Manoma, kad pagaminti ir eksploatuoti tokį variklį gali būti sunkiau nei įprastą dviejų velenų turboreaktyvinis variklis, tačiau veikimo procese toks variklis yra stabilesnis ir stabilesnis.

Trent 900 variklio schema.

Trijų velenų – dujų generatoriaus su trimis mechaniškai nepriklausomais ašiniais blokais buvimas. Tai suteikia tam tikro dizaino lankstumo ir leidžia pasirinkti skirtingus pradinių nustatymų derinius, kartu išgaunant skirtingus išėjimo parametrus skirtingiems varikliams, nepaisant išorinio konstrukcijos panašumo.

Trijų velenų variklio konfigūracija.

Be to, trumpesni ir todėl standesni trijų velenų versijos velenai leidžia tiksliau išlaikyti optimalų srauto greitį aplink ašmenis, taip padidinant dujų generatoriaus efektyvumą, jo stabilaus, nepertraukiamo veikimo ribą. Atitinkamai sumažėja variklio svoris ir matmenys.

Dviejų ir trijų velenų turboreaktyvinių variklių dydžių skirtumai.

Todėl „Rolls-Royce“ visuose komerciniuose varikliuose naudoja trijų velenų konstrukciją, todėl ištisa serija variklių yra vienodo išdėstymo, bet skirtingų dydžių ir traukos charakteristikų.

Variklis Trent 900 iš savo pirmtako Trent 8104 demonstracinio modelio paveldėjo nemažai pažangių technologinių sprendimų. Visų pirma, didelio skersmens ventiliatorius (2,95 m) su plataus akordo peiliukai(24 vnt.) specialios kardo strėlės formos. Ašmenys tarsi sulenkti į sukimuisi priešingą pusę (labai panašu į nuplaunamą lėktuvo sparną).

Kai variklis veikia, jie juda perimetru iki 1730 km/h greičiu, o tai yra daug didesnis nei garso greitis. Dėl konkrečios konfigūracijos menčių ventiliatorius veikia gana efektyviai ir tyliai esant tokiam greičiui (vienas iš pagrindinių reguliavimo parametrų-reikalavimų operatoriams A380), ypač todėl, kad srauto greitis variklio įleidimo angoje, net ir kilimo režimu, yra palyginti mažas. Tuo pačiu metu jo trauka yra didesnė nei panašaus įprastos formos ventiliatoriaus.

Trent 900 variklio ventiliatorius.

Jo bendra masė yra beveik 15% mažesnė nei ankstesnių tipų variklių plačiajuosčių ventiliatorių masė. Pagrindinė to priežastis vėlgi yra ventiliatoriaus mentėse. Jie pagaminti iš titano lydinio, viduje tuščiaviduriai ir grūdinti pagal principą Voreno ūkiai(Vareno sija – lygiakraštių trikampių gardelė). Tai daro juos tvirtus, standžius ir tuo pačiu lengvus.

Bandymai iš kompozitinių medžiagų pagaminti šio variklio ventiliatoriaus mentes žlugo. Jis neatlaikė paukščių patekimo į ventiliatorių testų.

Įdomu tai, kad titano Rolls-Royce varikliams (kaip ir daugumai pasaulyje gaminamos aviacijos įrangos) tiekėja yra Rusijos korporacija VSMPO-Avisma.

Turbinos mentės naudojamos kaip monolitinės monokristalinis, ir tuščiaviduriai su kanalais ir angomis efektyviam konvekcinės plėvelės oro aušinimui.

Šilumos apkraunami komponentai, tokie kaip degimo kameros elementai, turbinos purkštukai ir rotoriaus mentės, yra apsaugoti specialiu antiterminė danga (terminė barjerinė danga arba TVS) žymiai sumažina šilumos perdavimą.

Profiliuojant dujų generatoriaus dujų ir oro kelią, buvo remiamasi gerai pasiteisinusiu panašiu Trent 500 variklio agregatu.

Pagrindiniai variklio komponentai:

vienpakopis ventiliatorius, aštuonių pakopų tarpinis kompresorius, šešių pakopų aukšto slėgio kompresorius.

Degimo kamera yra žiedinė su 24 kuro purkštuvais (purkštukais), vadinamojo Tiled Phase 5 tipo (tikrasis pavadinimas Rolls-Royse). Šio tipo kameros naudojamos Trent 500/800/900/1000 varikliuose. Pagal kenksmingų emisijų kiekį jis atitinka CAEP 8 reikalavimus su didele atsarga.

5 fazės degimo kamera.

Degimo kameros pavyzdys (Trent 500, tas pats Trent 900)

Tokia degimo kamera turi tam tikrą liepsnos vamzdžio sienelių (plytelių degimo kameros) plokščių konstrukciją, kuri kartu su antitermine danga (FA) žymiai pagerina jų aušinimą ir izoliaciją nuo itin aukštos temperatūros zonos. Be to, jis turi trumpą degimo zoną ir, be didelio šiluminio efektyvumo, turi žymiai sumažintą NOx emisijų lygį.

Turbina Trent 900 taip pat susideda iš trys nepriklausomos dalys. Tai vienos pakopos aukšto slėgio turbina, vienos pakopos tarpinė turbina ir penkių pakopų žemo slėgio turbina, sukanti ventiliatorių.

Trent 900 įkėlimas į lėktuvą.

Be to, variklis, kaip ir beveik visi šiuolaikiniai turboreaktyviniai varikliai, turi modulinis dizainas, o tai labai palengvina (ir sumažina) jo gamybą, eksploatavimą ir remontą.

Kaip variklio privalumas pristatomas ne tik jo modulinė konstrukcija, bet ir galimybė transportuoti surinktą formą transportinio lėktuvo Boeing-747 krovinių skyriuje.

Pagrindiniai Trent 900 dizaino moduliai.

Trent 900 variklio moduliai.

01 modulis. Žemo slėgio kompresoriaus arba ventiliatoriaus rotoriaus mazgas. Šį rotorių kartu su jame sumontuotu ventiliatoriaus disku suka žemo slėgio turbina. Diske yra uodegos grioveliai, kuriuose sumontuotos ventiliatoriaus mentės. Trent serijos varikliuose jų skaičius svyruoja nuo 26 iki 20. Minimalus skaičius (20) Trent 1000, Trent 900 – 24. Peilius galima pakeisti neišimant variklio iš lėktuvo.

02 modulis. tarpinis kompresorius. Konstrukcija surenkama iš diskų ir ašmenų būgno pavidalu. Naujausiame „Trent line“ modelyje (XWB) šiame modulyje taikomi blyksniai, tačiau jie dar nėra 900-ajame.

Modulis 03. Vidinis tarpinio kompresoriaus korpusas. Jis yra tarp vidutinio ir aukšto slėgio kompresoriaus. Jo viduje sumontuoti visų rotorių guoliai. Jame yra tuščiaviduriai stovai, kuriuose eina pagrindiniai alyvos ir oro vamzdynai, taip pat agregato dėžės varančioji ašis.

04 modulis. Aukšto slėgio mazgas (sistema). Jį sudaro vidiniai korpusai, aukšto slėgio kompresorius, degimo kamera ir aukšto slėgio turbina. Trent 500/700/800 varikliuose šios sistemos rotorius sukasi ta pačia kryptimi kaip ir kiti du rotoriai. Pradedant nuo variklio Trent 900šis pasukimas pakeistas į priešingas, kuris leidžia žymiai padidinti viso turbinos mazgo efektyvumą.

Trent 900 variklio moduliai.

05 modulis. tarpinė turbina. Jį sudaro turbinos korpusas, diskas, darbinės mentės, purkštukų mentės ir tarpinės turbinos bei aukšto slėgio turbinos guoliai. Korpuse sumontuoti purkštukų įtaisai. Žemo slėgio turbinos I pakopos purkštukų aparato mentėse sumontuotos termoporos dujų temperatūrai matuoti.

06 modulis. Didelės spartos pavarų dėžė (HSGB). Įrengtas ant žemo slėgio kompresoriaus (ir ventiliatoriaus) korpuso ir varomas iš vidinės dėžutės, esančios vidiniame korpuse. Tai siurblių, tiek orlaivių, tiek variklių ir orlaivių elektros generatorių, pavara. Suteikia važiavimo greitį, viršijantį 15 000 aps./min.

07 modulis. Žemo slėgio kompresoriaus ir ventiliatoriaus korpusas. Didžiausias (dydžiu) iš variklio modulių. Jis sudarytas iš 2 cilindrinių paviršių ir išėjimo kreipiamųjų mentelių vainiko. Priekinė dalis tarnauja kaip ventiliatoriaus korpusas. Abiejose cilindrinėse dalyse sumontuotos specialios triukšmą sugeriančios trinkelės, mažinančios variklio triukšmą.

08 modulis. Žemo slėgio turbina. Specialūs varžtais pritvirtinti diskai sudaro turbinos rotorių. Jis sukasi ventiliatorių per žemo slėgio veleną, tuo pačiu užtikrindamas bent 80 000 AG galią, kuri gali prilygti maždaug tūkstančio šeimos automobilių galiai.

Naudojamas automatiniam variklio valdymui skaitmeninė elektroninė sistema sukūrė Hamiltonas Sundstrandas. Be to, pirmą kartą Trent linijoje buvo naudojama greito nuolatinio variklio būklės stebėjimo sistema. Variklio būklės stebėjimas (EHM).

Variklio vieta A380 yra labai patogi techninės priežiūros požiūriu. Variklis yra visiškai „atskleistas“, kad būtų patogus privažiavimas prie beveik bet kurio išorinio paviršiaus taško.

Trent 900 variklis po A380 sparnu.

Trent 900. Atskleistas variklis.

Pagrindiniai sertifikuotų variklių variantai iki šiol.

Trentas 970B-84 su 78 304 lbf (348,31 kN) trauka yra sumontuoti A380-841 orlaivyje (skaičius „4“ yra variklio kodas Trent 900) ir juos naudoja Singapore Airlines Limited, Deutsche Lufthansa, China Southern Airlines Company Limited, Malaysia Airlines ir Thai Airways International Public Company Limited.

Trentas 972B-84 su 80 213 lbf (356,81 kN) trauka. Ši didelės traukos 970 variklio versija naudojama Qantas A380-842 lėktuvuose.

Be to, buvo sukurti dar du variklių variantai su dar didesne trauka.

Trentas 977B-84 sukurtas krovininei Super Jumbo - A380F versijai ir turi 83 835 svarų (372,92 kN) trauką.

Trentas 980-84- pažangiai A380-900 (A380-941) versijai su padidinta keliamoji galia, keleivių talpa ir skrydžio nuotolis. Šio variklio varianto trauka yra 84 098 lbf (374,09 kN).

Tačiau, nors abiejų orlaivio versijų išleisti neplanuojama.

Trent 900 variklis po A380 sparnu.

Trent 970 variklis po British Airways A380-841 sparnu.

Kaip jau minėta, nuo pat orlaivio projektavimo pradžios A380 Trent 900 variklis buvo laikomas pagrindiniu savo jėgainei, tačiau liko ne vienintelis. „Airbus“ pašalino konkurentą VLCT orlaivių programoje, kai „Boeing“ atsisakė savo 747X projekto, tačiau projekto variklis liko.

Iš tiesų, jo plėtrai buvo specialiai suformuotas dviejų orlaivių variklių gamybos milžinų GE-Aviation ir Pratt & Whitney aljansas (kaip dalis United Technologies Corporation (UTC)). Santrumpa EA – variklių aljansas.

EA buvo įkurta 1996 m. rugpjūčio mėn., siekiant sukurti, gaminti, parduoti ir teikti antrinę rinką naują VLCT variklių liniją 50/50 pagrindu. Iki to laiko šios įmonės neturėjo variklių, turinčių reikiamų charakteristikų rinkinį (įskaitant 70 000–85 000 svarų (311–378 kN) trauką).

Prognozuodami pasaulinę paklausą šiame rinkos segmente, ekspertai nustatė, kad jos gali nepakakti galimoms naujos variklių linijos kūrimo išlaidoms padengti (apie 1 mlrd. USD). Tačiau esama klientų bazė ir galima paklausa vis tiek nebuvo tokia maža, kad būtų visiškai ignoruojama.

Tokiu atveju būtų visiškai logiška sukurti bendrą įmonę, kad būtų pasiektas abipusiai naudingas rezultatas. Priešingu atveju šios įmonės galėtų būti tik sunkios konkurentės. Įmonė buvo sukurta. Variklis gavo darbinį pavadinimą GP7000.

GP7000 variklio schema.

Tačiau dėl jau aprašytų aplinkybių jis neteko savo instaliacijos objekto. Tačiau turint gerus duomenis, projektas žadėjo tapti perspektyvus ir buvo nuspręsta jį iš naujo optimizuoti lėktuvui A3XX, kuris kaip tik tuo metu buvo sukurtas pagal tą pačią programą, kuris vėliau tapo lėktuvu. A380.

„Airbus“ palaikė EA savo tyrimuose. Pirma, nuo 1998 iki 2000 m. pagal privačias sutartis ir nuo 2000 m. gruodžio 19 d., kai oficialiai buvo pradėta A380 kūrimo ir gamybos programa, GP7000 variklis oficialiai tapo ir antruoju galimu šio lėktuvo jėgainės varikliu, be to, į Trent 900. A380 variklių linija buvo pavadinta GP7200.

Šis variklis dar tvirčiau įsitvirtino naujoje pozicijoje 2001 m. gegužės 19 d., kai „Air France“, užsakydama pirmuosius 10 A380-800, pasirinko GP7270.

Bendrai kuriant ir gaminant variklių liniją GP7200 be pagrindinių Engine Alliance GE-Aviation ir Pratt & Whitney kūrėjų dalyvauja ir kiti Europos orlaivių gamintojai. Tai prancūzų SNECMA (dujų generatorius), vokiečių MTU Aero Engines (žemo slėgio turbinos ir turbinos korpuso mazgai) ir belgų Techspace Aero S.A. (žemo slėgio kompresorius, guolių korpusai ir ventiliatoriaus diskas).

Pirmojo GP7200 linijos variklio antžeminiai bandymai pradėti jau 2004 metų balandį, o gruodį buvo atliktas pirmasis skrydis, kurio metu bandomasis variklis buvo sumontuotas skraidančioje laboratorijoje Boeing-747 pagrindu. FAA sertifikuota GP7200 komerciniam naudojimui 2006 m. sausio mėn.

2006 m. rugpjūčio 25 d. Prancūzijoje, Tulūzoje, buvo atliktas pirmasis bandomasis skrydis A380 aprūpinta naujais varikliais. 2007 m. gruodžio mėn. buvo gautas tipo sertifikatas GP7200 varikliui naudoti A380 orlaivyje.

Kaip rezultatas, paaiškėjo GP7200 su apėjimo koeficientu 8,7. Jame yra vienos pakopos ventiliatorius, penkių pakopų žemo slėgio kompresorius, devynių pakopų aukšto slėgio kompresorius, mažos emisijos žiedinė degimo kamera, dviejų pakopų aukšto slėgio turbina ir šešių pakopų žemo slėgio kompresorius. slėgio turbina.

Vienas iš pagrindinių principų sujungiant GE ir P&W į vieną aljansą buvo panaudoti esamus perspektyvius abiejų firmų pokyčius kuriant naują variklį. Būtent ši kryptis buvo laikoma pagrindine.

Variklis GE90-115B.

Variklis PW4084.

GP7200 variklis.

Taigi variklis iš GE Aviation GE90-110B / 115B buvo pagrindas kuriant GP7200 dujų generatorių ir Pratt & Whitney serijos variklį ventiliatoriui ir visai žemo slėgio sistemai. PW4000-112(šeimos su 112 colių (2,8 m) ventiliatoriaus skersmens) PW4084/84D . Abu šie varikliai buvo skirti Boeing-777 serijos orlaiviams ir atitiko ETOPS-240 standartus.

Be to, buvo naudojami tam tikri CF6 serijos variklių ir variklių patobulinimai. Ir, žinoma, daugelis pažangių šiuolaikinių variklių kūrimo pasiekimų rado savo vietą naujojo variklio konstrukcijoje.

GP7200 variklio schema.

1. Ventiliatorius(pagal PW4084 variklio ventiliatoriaus konstrukciją) turi 24 titano lydinio mentes. Ašmenys yra tuščiaviduriai, grūdinti santvaros tipo. Jų aerodinaminė forma sukurta naudojant 3D dizainą. Ašmenys yra plataus stygos, atsukti atgal, skirti veikti viršgarsiniu greičiu ir pagrįsti minimaliomis triukšmo sąlygomis.

Korpusas ir kreipiančiosios mentelės dalys yra pagamintos iš aliuminio lydinio su Kevlaru dėl stiprumo, lengvumo ir mažo triukšmo. Gana greitas ventiliatoriaus mentelių pakeitimas užtikrinamas nenuimant variklio nuo sparno.

2. Žemo slėgio kompresoriaus srauto dalis taip pat pagamintas naudojant 3-D technologijas, kurios padidina kompresoriaus stabilumą, sumažina nuostolius ir teigiamai veikia degalų sąnaudas. Bendra ventiliatoriaus ir LPC konstrukcija žymiai sumažina nešvarumų ir smulkių pašalinių objektų patekimo į LPC kanalą galimybę, o tai padidina variklio patikimumą ir tarnavimo laiką.

3,9 pakopų aukšto slėgio kompresorius. Pagaminta kompresoriaus GE-90-110B pagrindu. Čia taip pat taikomos 3-D technologijos, kurios taip pat padidina efektyvumą ir nepertraukiamo kompresoriaus veikimo galimybę. Pirmojo etapo sparnuotė pagaminta blykstės pavidalu. Mentės plataus stygos, šluotos, profiliuotos pagal ventiliatoriaus menčių principą.

4. Žiedinė degimo kamera (viena). Pagaminta naudojant techninius sprendimus, išbandytus su CF6 ir grupių varikliais. Kameros dizainas yra paprastas, tačiau efektyvus, mažai teršiantis. Atitinka CAEP 8 standartų reikalavimus su didele marža.

5.Aukšto slėgio turbina. Taikomos 3-D technologijos. Atskiras menčių aušinimas ir speciali termoizoliacinė danga ( termobarjerinė danga, TVS ) prailgina peilių tarnavimo laiką ir viso variklio efektyvumą. Dėl rotoriaus ir statoriaus šiluminės konsistencijos galima sumažinti tarpą tarp rotoriaus menčių ir turbinos korpuso. Architektūra be varžtų sumažina dalių skaičių (taigi ir viso variklio masę), diskų tarnavimo laiką ir priežiūros išlaidas.

GP7200 turbinų menčių antiterminės dangos pavyzdys.

6.Žemo slėgio turbina pagamintas remiantis 3-D technologijomis, kurios galiausiai sumažina degalų sąnaudas. Nauji techniniai jo dizaino sprendimai padidina efektyvumą, sumažina svorį ir triukšmo lygį.

7. Tepimo sistema ir guoliai. Dviejų velenų variklio paprastumas sumažina priežiūros išlaidas. Specialūs antifrikciniai anglies sandarikliai sumažina alyvos ir degalų sąnaudas. Sistema turi žemą darbinį slėgį. Priežiūra ir išlaidos yra minimalios.

8. Variklis valdomas naujausios kartos skaitmenine elektronine sistema FADEC III. Buvo atsižvelgta į jos darbo su GE90 ir CFM varikliais patirtį. Patobulinta ir pagreitinta galimybė perduoti duomenis iš diagnostinių jutiklių, siekiant sumažinti galimą antžeminio aptarnavimo vėlavimą.

9. Agregatų pavarų dėžė Pagaminta PW4084 variklio pagrindu dėl paprastumo, ilgaamžiškumo ir minimalios nebrangios priežiūros.

Sertifikuoti variklio variantai GP7200 yra GP7270 ir GP7277. Pirmasis skirtas keleiviniam A380-861 (skaičius "6" yra variklio kodas) ir jo kilimo trauka yra 74,735 svarų (332,440 kN). Antrasis gali būti montuojamas A380F versijoje (jei paruoštas) ir jo trauka yra 80,290 svarų (357,100 kN). Tačiau net ir dabar GP7200 gali užtikrinti daugiau nei 81 500 svarų (363 kN) trauką.

GP7200 variklis A380 lėktuve.

A380-861 kilimas Le Burget (2013 m. birželis).

Linijinis laineris A380-861 Le Burget (2013 06).

Tuo pačiu metu nuolat vyksta variklio tobulinimo darbai. Didinamas jo traukos efektyvumas, tiriama galimybė panaudoti naujas medžiagas ir konstrukcijas svoriui mažinti. Pavyzdžiui, nuo 2011 m. vidurio „Volvo Aero“ užsiima variklių gamyba. Jo patobulinimų naudojimas kompresoriuose ir turbinose leido sumažinti variklio svorį 24 kg.

transportavimo galimybės ir prižiūrimumas variklis GP7200 turi tokį patį aukštą lygį kaip ir jo pirmtakai bei varžovai. Modulinė konstrukcija žymiai padidina galimybes šiuo atžvilgiu, o variklio vieta orlaivyje (ant pilono) su atidaromais gaubtais ir plokštėmis leidžia praktiškai neriboti prieigą prie jo ir jo sistemų, leidžiančių atlikti daugybę darbų (įskaitant kapitalinį remontą). atliktas palikęs variklį ant sparno.

GP7200 varikliai po A380 sparnu.

Tą patį galima pasakyti ir apie atsekamumas, turint omenyje abu variklius: Trent 900 ir GP7200. Vienas iš pagrindinių beveik bet kurio šiuolaikinio variklio valdymo tipų, kuriame naudojamas veikimo principas "pagal techninę būklę"- tai yra boreskopinė kontrolė. Abu varikliai naudojami A380, galima sakyti, jam idealiai tinka.

Jie, kaip jau buvo minėta, gali būti beveik visiškai atviri, kad būtų patogu pasiekti visas sistemas, įskaitant specialias angas-angas kompresoriaus menčių ir vidinių ertmių bei turbinos apžiūrai, taip pat degimo kameros ertmes. Visi laipteliai ir ertmės gali būti apžiūrėti be išimties, juolab kad oro linijų inžinierius turi tobulą boreskopinė įranga.

Tai įvairaus tipo ir sudėtingumo, paprasti ir vaizdo boreskopai su specializuotais vaizdų peržiūros ir įrašymo režimais, su galimybe išmatuoti aptiktus pažeidimus naudojant 3D technologijas ir puikią optinių zondų artikuliaciją ( visapusis, t.y. 360°).

Be to, vietos remonto galimybės yra gana plačios, ypač ašmenų valymas naudojant beveik vienetinę Vokietijos įmonės įrangą Richard Wolf GmbH, kuris daugeliu atvejų pašalina žalą ir išvengia brangių remonto darbų, susijusių su variklio išmontavimu ir orlaivio prastovomis.

Daug dėmesio skiriama tobulėjimui kuro efektyvumas. Mūsų laikais aviacijos mokslas ir variklių kūrimas pasiekė tokį aukštą lygį, kad tarp turimų tos pačios paskirties variklių pavyzdžių neįmanoma išskirti nė vieno, kuris iš kitų išsiskirtų savo išskirtiniais parametrais.

Ir tai yra gerai, nes tai teigiamai veikia konkurenciją. Kad naujas projektas vystytųsi sveikai, turi būti rimta konkurencija, kitaip jei yra tik vienas variklio tiekėjas, pavyzdžiui, pats projektas A380 gali greitai tapti netvariu.

Didelė konkurencija variklių gamybos rinkoje verčia kūrėjus naudoti pažangiausias technologijas ir į gamybą diegti aukščiausius mokslo bei technologijų pasiekimus.

Tačiau variklių kūrimo kaina yra labai didelė, todėl kovojama dėl kiekvieno, net mažiausio konkretaus gamintojo dalies padidėjimo rinkoje. Dažnai pirkėjo pasirinkimas nulemia gana nedidelį pranašumą, kuris vis dėlto gali tapti lemiamu ateityje.

Aišku, kad visa tai galioja jėgainei. A380. Tiek varikliai, tiek Trent 900 ir GP7200, pagal parametrus yra gana arti vienas kito, o dabar nuolatinė „Engine Alliance“ ir „Rolls-Royce“ konkurencija nesiliauja dėl to, kieno variklis taps paklausesnis.

Šiame energijos trūkumo amžiuje oro linijų bendrovių veiklos sąnaudos tapo dominuojančiomis aviacinio kuro sąnaudas. O jų dalis bendruose kaštuose ateityje tik didės. Todėl bet koks, net ir minimalus variklio degalų naudojimo efektyvumo padidėjimas leidžia ekonomiškai pateisinti jo pirmenybę, o visi kiti dalykai yra vienodi.

Būtent čia dabar egzistuoja konkurencija tarp Trent 900 ir GP7200 variklių. Lėktuvo su Aljanso varikliais degalų efektyvumas šiuo metu yra 1% didesnis nei lėktuvų su britiškais varikliais, o amerikiečiai stengiasi bent jau šio atotrūkio nesumažinti. Pasirodo, „Rolls-Royce“ yra priverstas tam tikru būdu žaisti „pasivyti“ :-).

Atrodo, kad šis skaičius yra mažas, bet iš tikrųjų, jei orlaivis atlieka ilgus skrydžius (ir dauguma A-380 yra tam skirti operatorių), per metus galima sutaupyti iki 1,7 mln. USD vienam orlaiviui. tuo pačiu metu CO2 emisija galėtų sumažėti 4000 tonų per metus.

Trent 900 turi šiek tiek didesnę trauką (apie 1,5-2%), mažesnį svorį (apie 300 kg). Jis šiek tiek žemesnis už varžovą (apie 20 cm). Bet šiuo atveju panašu, kad visa tai negali būti lemiamas veiksnys, lemiantis avialinijų pageidavimus.

Jei pradinėse raidos stadijose A-380 Trent 900 variklis buvo pirmasis ir pagrindinis, dabar apie 49% visų užsakytų A380 turės gauti variklius GP7200. Skaičiai kalba patys už save ir labai tikėtina, kad jie augs.

Galbūt reikalų būklei įtakos turėjo ir „Trent 900“ variklio gedimai, pasireiškę per gana trumpą jo veikimo laiką (tuo pačiu nepastebėta ir GP7200 variklio gedimų). Ypač pastebima buvo skrydžio avarija, įvykusi 2010 m. lapkričio 4 d. su Qantas A380-842 orlaiviu (numeris VH-OQH, Trent 972 variklis).

Skrydžio Singapūras-Sidnėjus metu buvo sunaikinta antrojo variklio turbina (tarpinės jungties ir pirmos LPT pakopos srityje), dėl ko dar labiau apgadintas variklis, variklio galvelė ir taip pat kairiojo sparno paviršiai.

Qantas-A380 variklis po avarinio nusileidimo.

„Qantas A380-842“ variklis Trent 972 po nusileidimo.

Įgula grąžino lėktuvą į išvykimo oro uostą ( Changi, Singapūras) ir saugiai nusileido. Jokios žalos nepadaryta. Įdėklas buvo visiškai kapitaliai suremontuotas, pakeitus visus 4 variklius ir išbandant ant žemės bei ore. Remontas kainavo 139 milijonus dolerių. Tada, kol nebuvo išsiaiškintos aplinkybės, skrydžiai ne tik lėktuvais A-380„Qantas“, bet ir gana didelis „Singapore Airlines“ klientas.

Išsakyta nuomonė, kad avarijos priežastis – pagrindinės variklio konstrukcijos klaidos, ypač turbinos tarpų reguliavimo sistemoje. Verta pasakyti, kad panašus incidentas (turbinos sunaikinimas) bandymų stendo metu įvyko su kitu (pažangesniu) Trent linijos varikliu - Trent 1000, skirtu naujajam Boeing 787 Dreamliner.

Vaizdžiai tariant, atrodo, kad siekiant variklio efektyvumo (kuris, beje, labai priklauso nuo tarpų turbinoje), konkurencija gali daryti, galima sakyti, nekontroliuojamą „spaudimą“ skatinti naujoviškas technologijas, kurios 2012 m. pabaiga gali sukelti sprogimą.

Tačiau laikas, žinoma, parodys, kuris iš variklių yra vertesnis. Svarbiausia, kad neišvengiama konkurencija vyktų tik taikiai. A-380 jis skraido tik penktus metus ir tegul šio tikrai nuostabaus lainerio skrydžio likimas bus nepriekaištingas...

Lėktuvas A380-841 su Trent 900 varikliais.

Laineris A380-841.

Iki pasimatymo.

Nuotraukas galima spustelėti.

jis išgarsėjo daugeliu dalykų, tačiau drąsūs technologijų pasiekimai tikrai nėra stiprioji šios įmonės pusė. Todėl dvigubai keista, kad jie išrado variklį, kurio net aprašymas skamba kažkaip neįtikėtinai. Spręskite patys: Wankel dyzelinis variklis su dviem atskiromis rotoriaus sekcijomis (bet tai nėra dviejų rotorių variklis).

Net nežinojau, kad „Rolls-Royce“ eksperimentuoja, jau nekalbant apie dyzelinius rotorinius variklius, bet būtent tai įmonė darė nuo septintojo dešimtmečio pabaigos iki aštuntojo dešimtmečio pradžios. Šie varikliai pirmiausia buvo skirti ne nepaprastai brangiems automobiliams, su kuriais siejamas Rolls-Royce pavadinimas, o karinėms transporto priemonėms.

1970 m. gruodžio mėn. „Autocar“ straipsnyje šis variklis aprašytas labai išsamiai ir yra neprilygstamas. Tai rotacinis variklis, pagrįstas dviejų rotorių Wankel varikliais, tačiau tai nėra bendraašis variklis, naudojamas tradiciniuose dviejų rotorių varikliuose. Tiesą sakant, tai yra du kombinuoti rotoriniai varikliai, vienas virš kito, su žymiai didesniu apatiniu rotoriumi ir degimo kamera. Taip yra dėl to, kad dviejų pakopų variklis ir didelio dydžio apatinis rotorinis variklis veikia kaip viršutinio variklio kompresorius, pastarasis tiesiog atsakingas už mašinos galią.

Wankel variklis gali dirbti vietoje tradicinio kompresoriaus arba turbokompresoriaus, kad suspaustų oro ir degalų mišinį, nes pats rotacinis variklis yra tūrinė hidraulinė mašina. Tai reiškia, kad įsiurbimo kameros tūris yra didesnis nei išleidimo kameros, todėl mišinys suspaudžiamas jos viduje.

„Wankel Rolls-Royce“ atveju oro ir degalų mišinys pirmiausia suspaudžiamas apatiniame rotoriuje, tada to variklio išmetimo anga (kaip įprasto rotoriaus išmetimo vožtuvas) siunčia suspaustą dyzelino ir oro mišinį į įleidimo angą. viršutinis mažas rotorinis variklis, kur mišinys vėl suspaudžiamas ir uždegamas.kaip įprastas dyzelinis variklis.

Panašu, kad „Rolls-Royce“ įdėjo daug resursų ir pastangų, kad išsiaiškintų, kaip išspręsti rotacinio variklio stūmoklio sandariklio problemą ir kitas technines problemas. Dėl to buvo pagaminti ne mažiau kaip keturi bandomieji varikliai, neskaitant modifikuoto NSU Wankel variklio, kurį jie naudojo kaip bandomąjį modelį:

Pirmasis „Rolls-Royce“ sukurtas variklis buvo R1, kuris buvo laikomas grynai tyrimų instrumentu. Su išleidžiamų dujų kiekiu kompresoriaus stadijoje

1 126 cm 3, o degimo stadijoje - 500 cm 3, variklis galėjo pasiekti iki 50 AG. efektyvioji galia, o degalų sąnaudos buvo 14 l / efektyvioji galia / val. Be kita ko, variklis buvo panaudotas efektyviausiam dviejų pakopų išdėstymui sukurti.

Beveik ketvirtadaliui „Dreamliner“, varomų „Rolls Royce Trent 1000 TEN Package C“ varikliais, gresia skrydžių apribojimai. Priežastis buvo naujos problemos su „Rolls Royce“ varikliais.

Iš portalo svetainės korespondentus pasiekusių gandų matyti, kad Amerikos aviacijos agentūra FAA, taip pat Europos EASA nurodė vežėjams pateikti duomenis apie „Trent 1000 Package C“ variklių remonto dažnumą.Beveik ketverius metus „Rolls Royce“ gamina šiuos variklius, sumontuotus „Boeing“ modelio lėktuvuose 787-9. Toks Australijos oro linijų bendrovei „Qantas“ priklausantis lėktuvas neseniai baigė rekordinį skrydį iš Perto į Londoną.

„Rolls Royce“ neslepia, kad problemų yra. Anksčiau gamintojas teigė, kad 380 „Trent 1000 TEN Package C“ varikliams taikomas papildomas bandymas, nes jų eksploatavimo laikas yra trumpesnis nei nurodyta specifikacijoje, nes sparnuotės mentės gali sugesti. Apie tokią problemą neseniai pranešė Japonijos „All Nippon Airways“ ir „Air New Zealand“, 2016 m.

Šiuo atžvilgiu FAA jau paskelbė, kad visiems orlaiviams su Trent 1000 TEN Package C varikliais bus sumažintas ETOPS, t.y. lėktuvas nuolat turės būti 140 minučių atstumu nuo artimiausio oro uosto, o ne 330, kaip buvo anksčiau.

Šie apribojimai neturi įtakos daugumai Europos vežėjų, kurie nevykdo tarpžemyninių skrydžių tokio tipo orlaiviais. Nėra maršrutų, kur artimiausias oro uostas nėra 140 minučių skrydžio. Be to, į Šiaurės Ameriką jie skrenda trumpiausiu maršrutu per Šiaurės Atlantą, kur oro uostų tinklas, nors ir nėra tankus, tačiau skrydžių tarp jų laikas taip pat neviršija 140. Kitas dalykas – skrydžiai virš Ramiojo vandenyno. Kol problemos nebus išspręstos, šio modelio orlaiviai turės skristi virš šiaurinės jos dalies – Tolimųjų Rytų ir Aliaskos.
Beje, naujausiuose Europos įmonėms pristatytuose „Dreamliner 787-9“ lėktuvuose sumontuotas naujausias „Rolls Royce Trent 1000 TEN Package D“ variklis, su kuriuo problemų nerasta.

Savo ruožtu „Boeing“ koncernas iš karto sureagavo ir pareiškė, kad yra pasirengęs padėti visiems savo klientams, eksploatuojantiems lėktuvus su probleminiais varikliais. Kai kuriuose „Airbus“ modeliuose sumontuotos ir „Trent“ jėgainės.

EASA, kaip prevencinę priemonę, nurodė Europos vežėjams atlikti patikrinimą kas 80 skrydžių, o iki šiol ši taisyklė šiems varikliams buvo privaloma kas 200 skrydžių. Procedūrą turėtų atlikti mechanikai, apžiūrėdami, ar kompresoriaus sparnuotėse nėra įtrūkimų. Tokia veikla reikalauja aukštos kvalifikacijos ir patirties. Be to, jie yra gana ilgi, nes juos rankiniu būdu atlieka defektų detektoriai sunkiai pasiekiamose vietose.

Anglų gamintojas prieš mėnesį informavo radęs problemos sprendimą. Kartu jis teigė, kad varikliai buvo visiškai perdaryti, tačiau naujos „Dreamliner“ jėgainės bus paruoštos tik 2022 m. Iki šiol papildoma probleminių variklių priežiūra „Rolls Royce“ kainavo 220 mln.

Andrejus Bočkarevas

Taip pat žiūrėkite:

• Kai kuriais mokesčių ir nusidėvėjimo klausimais...
• Žiemoti Patajoje – patyrę patarimai
• 18 Beyoncé ir Jay-Z privačių lėktuvų funkcijų
• (:en)15 priežasčių nepirkti privataus…
• A380 – neišsipildžiusi koncerno „Airbus“ svajonė. Kodėl…
• Snieglenčių sportas Sent Antane, alus ir karnavalas…
• Viršgarsiniai keleiviniai lėktuvai – vakar, šiandien, rytoj
• „Gulfstream Group“ ir jos kelias į sėkmę
• (:en)Kaip atrodys Amerikos aviacija 2050 metais...
• (:lt) „Air New Zealand“ palankiai vertins „Boeing“...