Didelė suktybė: kaip JAV „pavogė“ didžiausią lėktuvą iš SSRS. Kosmoso žvalgybai retai kada nusibosta „Lightning 1000“.

Naikintuvas (hipotetinis) „Triplane Bezobrazov“.

Kūrėjas: Bezobrazovas
Šalis: Rusijos imperija
Pirmasis skrydis: 1914 m

1914 m. spalio 7 d. Maskvos generalgubernatorius S. I. Muravjovas telegrafu pranešė Rusijos armijos aviacijos vadovybei: „...šiandien Maskvoje buvo atliktas pirmasis naujojo lėktuvo, trijų monoplanų praporščio Aleksandro Aleksandrovičiaus Bezobrazovo, bandymas, skrydis buvo sėkmingas iškart po statybos užbaigimo be išankstinių bandymų. Be to, generalgubernatorius įrodinėjo, kad Bezobrazovas „gali greitai įrengti didelę dirbtuves tiek savo, tiek bet kokios sistemos tipams.

A.A.Bezobrazovo kūrybos pradžia siekia 1913 metus, kai jaunas entuziastas nusprendė pagaminti savos konstrukcijos lėktuvą, kuris turėjo stabiliai išsilaikyti ore, be jokios horizontalios uodegos, t.y. būk be uodegos. Idėja buvo įdomi ir viliojanti, tačiau tokia neįprasta, kad net pirmieji piešiniai daugeliui konsultuojančių geradarių sukėlė skepsio ir kategoriškų abejonių. Ne mažiau specialistus gėdino ne tik trisparnis beuodegis tandemas, bet ir išradėjo amžius, pakankamai patirties ir išsilavinimo stoka. Kai kas jo pavardę aiškino taip – ​​be išsilavinimo, sako.

1914 m. vasarį Aleksandras savo projektą parodė garsiam italų dizaineriui ir lakūnui-sportininkui Francesco Mosca, kuris 1912 m. atvyko į Rusiją pasisemti turtų. Tada jis pasidavė viliojančiam rusų pilotų Maxo von Lerche ir Georgijaus Jankovskio pasiūlymui kartu sukurti NAM lėktuvą. Francesco Mosca iš tikrųjų tapo Bezobrazovo bendraautoriu kuriant minėtą „trimonoplaną“, perimdamas ant jo pečių reikšmingą projektavimo darbų dalį.

Aviacijos raidos aušroje buvo daug skraidančių „kokių“ su trimis ir daugiau sparnų. Jei ne visi, tai tikrai dauguma jų iš esmės nesiskyrė nuo kitų schemų orlaivių aerodinaminiu požiūriu. Siekiant užtikrinti išilginį stabilumą ir valdomumą, jie buvo aprūpinti horizontalia uodega, sumontuota dideliu atstumu (pečiu) nuo aparato svorio centro.

Nagrinėjamu atveju triplanis neturėjo horizontalios uodegos, „tai buvo reta trijų sparnų tandemo schema su dideliu sparnų poslinkiu išilgai horizontalios ašies ir nedideliu atskyrimu išilgai triplanės dėžės aukščio. “ Visų sparnų pagrindinė geometrija ir profilis buvo vienodi. Išvaizda kiekvienas iš jų priminė raidę M, ištemptą į šonus su pastovia 60% profilio styga, lygia 0,5 m. Išilgai priekinių briaunų buvo įvestas apvalinimas, kuris kiekvienam laikančiam elementui suteikė paukščio sparno formą.

Sparnų profilis buvo pasirinktas trikampis, kurio viršūnė yra 35 % stygos ir šiek tiek įgaubtas apatinis paviršius. Struktūriškai kiekvienas sparnas susidėjo iš dviejų pusių. Priekiniai ir galiniai sparnai turėjo dalių sandūrą lėktuvo simetrijos plokštumoje, o vidurinį sparną sudarė pora sutrumpintų pusių, kurios buvo pritvirtintos prie fiuzeliažo išilgai jo šonų. Galinis sparnas buvo tvirtai pritvirtintas prie korpuso uodegos Y formos šerno pavidalu.
Visi sparnai buvo sujungti keturiomis išilginėmis sijomis, pagamintomis iš ovalo skerspjūvio plieninių vamzdžių. Vamzdžiai buvo išdėstyti poromis 30% ir 60% tarpatramio. Sijos turėjo ūsus kabančio priekinio sparno apačioje ir galinio palaikomo sparno viršuje. Per vidurinį sparną jie praėjo, pritvirtinti prie jo tarpelių elipsinių metalinių flanšų pagalba. Visų keturių triplanės dėžės išilginių jėgos elementų galinės jungiamosios detalės turėjo panašias flanšines jungtis. Vietose, kur sparnai buvo pritvirtinti prie sijų (iš priekio pastarieji priminė stelažus), jų profilis buvo pradurtas vertikaliomis santvaromis, skirtomis viršutinio ir apatinio elero valdymo kabelių sujungimui. Sprengelio sandarikliai viršuje buvo surišti petnešomis su aukštu keturių strypų fiuzeliažo šernu, o apačioje su važiuokle.
Be to, buvo įrengtas įstrižas atramų tinklas, skirtas sujungti sparnuose esančias sijas viena su kita, išskyrus centrinę priekinio sparno santvarą, kuriai trukdė besisukantis sraigtas.

Važiuoklę sudarė du U formos stelažai, prie kurių buvo pritvirtinti apatiniai lenkti skersiniai, reikalingi rato ašiai sumontuoti ir sujungti su guminiu laido amortizatoriumi.

Fiuzeliažas prasidėjo nuo korpuso, dengiančio prancūzų dizainerių Seguino ir Luko „Gnome“ variklį (80 AG), tada buvo įrengtas skyrius, kurį užėmė centrinė variklio transmisija, virš kurio buvo sumontuoti kuro ir alyvos bakai.

Pagal originalią konstrukciją variklis turėjo būti sumontuotas fiuzeliažo viduryje su ilgu veleno tarpikliu prie priekinio traukimo varžto. Tuo pačiu metu Bezobrazovas planavo sumontuoti piloto sėdynę už variklio uždaroje stiklinėje kabinoje su periskopu, kuris suteiktų fiuzeliažui supaprastintą veleno formą. Tačiau patyręs kompanionas F. Mosca jam paprieštaravo ir orlaivis buvo pagamintas su įprastu fiuzeliažu, kuriame pilotas iš atviros kabinos turėtų apskritą vaizdą. Piloto darbo vietos priekinė pusė, ant kurios buvo sumontuotas permatomas celiulioidinis skydelis, buvo pakelta virš viršutinių fiuzeliažo tarpelių ant kūginio išgaubto gaubto. Toks paaukštinimas buvo įvestas norint prieš aviatoriaus akis sumontuoti reikiamus skrydžio instrumentus. Už piloto sėdynės atlošo (lėktuvas buvo vienas) į plotį ir aukštį siaurėjančios korpuso uodegos dalyje įstrižai buvo sutvirtinti 5 stačiakampiai rėmai, aptraukti fanera ir padengti drobe.

A.A.Bezobrazovas ne kartą apgailestavo, kad neįgyvendino savo idėjos apie supaprastintą apvalų fiuzeliažą, tačiau F.E.Mosca ne kartą grąžino jį į dabartinę realybę. Primityvios gamybinės bazės, esančios pašiūrėje-ceche (netoli Khodynkos lauko), sąlygomis buvo beveik neįmanoma suklijuoti gero monokoko. Be to, netrukus prasidėjo Pirmasis pasaulinis karas ir prarastas iliuzijas teko pamiršti.

Lėktuvo statyba buvo baigta 1914 m. spalio mėn., praėjus mėnesiui nuo karo veiksmų fronte pradžios. Bezobrazovas savo kūryboje matė vienvietį naikintuvą. Jo kolega nepritarė šiai nuomonei, manydamas, kad jų pterodaktilas buvo įdomus kaip grynai eksperimentinis orlaivis.

Pirmąjį skrydį, daugelio aviatorių nuostabai, F. Mosca atliko labai sėkmingai, neatlikęs jokių išankstinių važiavimų ir privažiavimų. Aerodrome pakilo stiprus vėjas, kai pilotas išlėkė iš automobilių stovėjimo aikštelės, kad bėgtų pirmyn ir atgal per žolę. Pajutęs, kad pats automobilis prašo dangaus, pilotas davė dujų ir lėktuvas lengvai, kaip drugelis, pakilo 50-70 metrų aukštyn. Aplink paleidimo vietą 200-250 m aukštyje tris kartus tolygiai apsisukęs, Mosca nusileido. Nebuvo gėlių ir muzikos – niekas tą dieną nesitikėjo, kad šis „voratinklis“ praskris.

A.A. Bezobrazovas negalėjo atsidžiaugti tokiu reikšmingu įvykiu, nes pirmosiomis rugsėjo dienomis jis jau buvo fronte kaip karjeros pareigūnas. Į verslą jis turėjo grįžti tik 1914 metų gruodį. Po sunkios traumos jis ilgą laiką praleido ligoninėje. Jo tuometinis „trimonoplanas“ buvo perkeltas į Krymą (arčiau skraidančių orų), kur F. Moska toliau jį išbandė ir derino Sevastopolio aviacijos mokykloje.
A.A.Bezobrazovas į Krymą atvyko 1915 metų sausį ir jau be Moskos visus 1915 metus tęsė aparato perdarymą ir tobulinimą, kol kitų metų birželį vėl atvyko į Maskvą. 1916 metų rugpjūčio 6 dieną pilotas I.A.Orlovas sudužo bandydamas pakilti. Dėl rato ašies gedimo lėktuvas bakstelėjo nosimi ir apvirto ant nugaros. „Triplanio“ remontas buvo baigtas iki 1917 metų kovo mėnesio. Tolesni eksperimentai su lėktuvu buvo sustabdyti. Ginklų įrengimas ir tipas hipotetiniam kovotojui A.A. Bezobrazovas nėra žinomas.

Tipas: Triplanis Bezobrazov
Maksimalus greitis, km/h: 100
Praktinės lubos, m: 2000
Skrydžio trukmė, h: 2
Sparno plotas, m2: 17
Kilimo svoris, kg: 547
Tuščias svoris, kg: 388
Kuro rezervas, kg: 70
Variklis: 1 x PD "Gnome"
-galia, AG: 1 x 80
Savitoji sparnų apkrova, kg/m2: 32.2
Savitoji galios apkrova, kg / AG: 6,85
Svorio grąža, %: 29,1.

Triplanis Bezobrazovas.

Triplanis Bezobrazovas.

Triplanis Bezobrazovas.

Triplanis Bezobrazovas. Galinis vaizdas.

Triplanis Bezobrazovas.

Triplanis Bezobrazovas.

Triplanis Bezobrazovas.

Triplanis Bezobrazovas.

Triplanis Bezobrazovas skrenda.

Triplanis Bezobrazovas po avarijos.

Triplanis Bezobrazovas. Paveikslėlis.

Triplanis Bezobrazovas. 1 schema.

Triplanis Bezobrazovas. 2 schema.

Šaltinių sąrašas:

Michailas Maslovas. Rusijos lėktuvas 1914-1917 m.
Ivnaminas Sultanovas. Technika ir ginkluotė. Triplanis Bezobrazovas.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Sopwith Triplane naikintuvas. – Rusijos aviacija

Sopwith Triplane naikintuvas.

Kūrėjas: Sopwith
Šalis: JK
Pirmasis skrydis: 1916 m

Prastas matomumas į priekį ir aukštyn iš biplano kabinos buvo pagrindinė pilotų problema. Padėtis pablogėjo 1916 m., kai plačiai paplito tokios taktikos, kaip nusileidimas iš negyvosios zonos arba saulės kryptimi. Jie bandė išspręsti problemą įvairiais būdais: nuleisti viršutinį sparną arba padaryti jame plyšius. Nebuvo įmanoma sumažinti sparno stygos, nes dėl to sumažėjo jo pakėlimas. Taip pat buvo neįmanoma pakelti sparno aukštyn, nes tai sumažino visos konstrukcijos saugumo ribą. Tačiau Herbertas Smithas išdrįso vienu metu eiti abiem draudžiamais keliais. Jis susiaurino sparną ir pakėlė jį aukštyn. Siekdamas kompensuoti pakilimo sumažėjimą, jis pridėjo trečią sparną, pastatydamas jį viršutinės fiuzeliažo pusės lygyje.

Lėktuvas pasirodė labai greitai, nes jo konstrukcijoje buvo naudojamas standartinis Papa fiuzeliažas. 1916 m. gegužės 28 d. pilotas bandytojas Harry Hawker pakėlė lėktuvą į orą. Automobilyje buvo sumontuotas Clerget 9Z variklis, kurio galia siekė 110 AG. Hawkeris gyrė orlaivio skrydžio savybes, visų pirma atkreipdamas dėmesį į jo manevringumą. Rugpjūčio 26 dieną jie apskrido antrąjį prototipą, aprūpintą Clerget 9V varikliu, kurio galia siekia 130 AG. Lėktuvas parodė dar geresnius rezultatus. Admiralitetas užsakė 500 transporto priemonių jūrų aviacijai.

1916 metų rugsėjį buvo pradėta serijinė orlaivio gamyba. Lėktuvui buvo suteiktas banalus pavadinimas: „Sopwith Triplane“ (Sopwith Triplane), juolab kad tai buvo vienintelis šios kompanijos pagamintas triplanis. 1916 metų pabaigoje koviniuose daliniuose pasirodė triplaniai. Šio tipo orlaivius gamino ir Sopwith Aviation Co. Kingstone, ir pagal licenciją Clayton & Shuttleworth Linkolne ir Oakley & Co. Ilforde. Buvo pagaminta tik 150 automobilių, kartu su prototipais ir bandomosiomis kopijomis. Pastarieji buvo du: Nr. 509 ir Nr. 510. Šie orlaiviai buvo išbandyti su eiliniais Hispano-Suiza varikliais.

„Sopwith Triplane“ orlaiviai buvo naudojami tik su šešiomis jūrų aviacijos eskadrilėmis. Jie tarnavo tik iki 1917 m. vidurio, užleisdami vietą naujiems „Kemeliams“. Tačiau per šį trumpą laiką pilotai sugebėjo pasiekti gerų rezultatų. Pavyzdžiui, 10-osios karinio jūrų laivyno aviacijos eskadrilės, susidedančios iš penkių Kanados pilotų, vadovaujamų Raymondo Collishaw, skrydis „B“ per 4 mėnesius numušė 87 vokiečių lėktuvus, įskaitant patį Collishaw – 16. Jo „Triplane“ su gaubtu, nudažytu juodai vieno iš savo pasirodymas sukėlė paniką tarp vokiečių lakūnų. Daug pergalių „Triplanes“ iškovojo ir kiti pilotai: R.A.Little, R.S.Dallas, R.J.Compston, K.D.Booker ir kt.

Kovinė karjera taip pat buvo gana trumpa. Triplanę buvo labai nepatogu prižiūrėti. Degalų ir alyvos bakus buvo galima pasiekti tik iš esmės išardžius sparnus ir fiuzeliažą. Net ir palyginti smulkų remontą teko atlikti giliai gale esančiose remonto dirbtuvėse. Be to, 1917 m. vasarą buvo sunku tiekti atsargines dalis.

Taip pat buvo sparnų gedimo atvejų staigių nardymų metu, kaip vėliau paaiškėjo dėl to, kad 46 orlaiviuose, kuriuos pastatė rangovas Clayton & Shuttleworth, buvo naudojamos plonesnės nei numatyta petnešos. Kai kurie 10 eskadrilės pilotai naudojo papildomus kabelius, kad orlaivis būtų standesnis. Kitas ne mažiau svarbus Triplane trūkumas buvo lengva ginkluotė. Tuo metu, kai buvo pristatytas „Triplane“, vokiečiai savo naikintuvus jau aprūpindavo dviem kulkosvaidžiais, o „Triplane“ – vienu „Vickers“ kulkosvaidžiu. Buvo bandoma sustiprinti lėktuvo ginkluotę. „Shuttleworth“ gamykloje buvo pastatyti šeši eksperimentiniai orlaiviai su dviem kulkosvaidžiais, tačiau dėl papildomo svorio neigiamos įtakos orlaivio valdymui reikalai nevyko toliau, darbai buvo apriboti.

Nepaisant visko, lėktuvas sulaukė puikių atsiliepimų iš priekinės linijos pilotų. Tuo metu labai manevringas ir pakankamai greitas Triplane buvo bene geriausias britų naikintuvas, nors jo ginkluotė jau buvo laikoma nepakankama. O netrukus pasirodęs dviejų kulkosvaidžių „Camel“, kuris manevringumu praktiškai nenusileido „Triplan“, sutrukdė plačiai paskirstyti trijų sparnų naikintuvą.

1917 m. vasarą „Triplane“ pamažu buvo išstumti iš fronto divizijų į mokomuosius. Tuo pačiu metu kelios automobilio kopijos atkeliavo į Rusiją ir vėliau jas naudojo bolševikai pilietiniame kare.

Lėktuvo aprašymas.

„Sopwith Triplane“ buvo medinės konstrukcijos vienvietis vieno variklio triplanis.

Lėktuvas turėjo tuo metu įprastą medinę konstrukciją su linine danga. Fiuzeliažo santvara buvo sudaryta iš keturių pušinių stiebų, statramsčių ir statramsčių, kurie buvo laikomi kartu iš lakštinio plieno štampuotais mazgais. Ūkiui standumo suteikė vieliniai petnešos. Fiuzeliažo nosis buvo aptraukta aliuminio lakštais. Fiuzeliažo gaubto ir šonų laivapriekio forma buvo nustatyta lengvu klojiniu, sudarytu iš faneros rėmų ir pušinių stygų.

Triplanė dėžė – iš trijų vienodo tarpatramio ir stygos dviejų sparnų su vidinėmis vielinėmis petnešomis. Sparniai - iš spenelių strypų, briaunelės - iš tų pačių bėgių ir faneros. Tarp dviejų šonkaulių buvo įdėtos dvi papildomos kojinės.

Sparno profilis buvo plonas, santykinis storis 7%. Prigludęs yra lininis, audinys buvo prisiūtas prie šonkaulių storais siūlais, po to siūlės užklijuojamos laikančia juosta. Palyginti siauri orlaivio sparnai pagerino matomumą iš kabinos. Ant galinių sparnų kotų buvo pakabinti petnešomis sujungti eleronai. Lentynų ir sparnų tvirtinimo juostų skaičius buvo minimalus. Sparnai buvo sumontuoti ant keturių vienodų plačių pušinių statramsčių su supaprastintu profiliu. Du viduriniai statramsčiai praėjo per fiuzeliažą ir buvo pritvirtinti prie jo viršutinės ir apatinės kojelių.

Uodegos blokas buvo tradicinės Sopwith orlaivių formos ir buvo lengvas medinis rėmas, iš išorės sutvirtintas petnešomis. Valdomos vairo apdailos detalės dar nebuvo išrastos, todėl skrydžiams skirtingu greičiu „Sopwith“, kaip ir daugelyje kitų lėktuvų, stabilizatorius buvo subalansuotas specialiu pertvarkymo mechanizmu. Jį sudarė mažas sraigtinis lizdas ir vairas dešinėje kabinos pusėje, sujungtas kabeliu. Stabilizatoriaus priekinis kraštas buvo šarnyruojamas ant fiuzeliažo santvaros, o galinis kraštas galėjo pakilti, keičiant montavimo kampą nuo +2° iki -2°.

Iš pradžių orlaivyje buvo sumontuotas devynių cilindrų rotorinis variklis „Clerget“ 9Z, kurio galia siekė 110 AG. Kai kurie vėlesni orlaiviai su 130 AG „Clerget“ 9B rotoriniu varikliu. skrydžio rezultatai dar labiau pagerėjo. Kai kurie lėktuvai buvo aprūpinti 9 cilindrų „Le Rhone“ varikliais, kurių galia siekė 110 AG. Variklio korpusas buvo uždarytas supaprastintu apskrito skerspjūvio aliuminio gaubtu. Propeleris - medinis, tipas "integralus". Darbaračiu varomas kuro siurblys buvo ant dešiniojo sparno statramsčio.

Lėktuvo valdymo kabelis. Vietose, kur buvo sulenktas kabelis, buvo sumontuoti volai, uždengti apžiūros liukais.

„Sopwith Triplane“ buvo ginkluotas vienu 7,62 mm „Vickers“ kulkosvaidžiu, sumontuotu ant fiuzeliažo priešais pilotą. Kulkosvaidyje įrengtas sinchronizavimo mechanizmas šaudymui per propelerį.

Prietaisų skydelyje buvo tachometras, greičio indikatorius, manometras ir magnetinis jungiklis. Variklio valdymo svirtys buvo sumontuotos kairėje piloto pusėje.

Modifikacija: Sopwith Triplane
Sparnų plotis, m: 8,07
Ilgis, m: 5,73
Aukštis, m: 3,20
Sparno plotas, m2: 21,46
Svoris, kg
- tuščias orlaivis: 499
- normalus kilimas: 698
Variklio tipas: 1 x PD "Clerget" 9B
- galia, AG: 1 x 130
Maksimalus greitis, km/h: 188
Kreiserinis greitis, km/h: 161
Skrydžio trukmė, h.min.: 2.45
Didžiausias kilimo greitis, m/min: -
Praktinės lubos, m: 6248
Įgula: 1
Ginkluotė: 1 sinchronizuotas 7,7 mm Vickers kulkosvaidis (2 kulkosvaidžiai buvo sumontuoti nedaugeliui naikintuvų).

Karališkųjų oro pajėgų „Sopwith Triplane“.

Karališkųjų oro pajėgų „Sopwith Triplane“.

Karališkųjų oro pajėgų „Sopwith Triplane“.

Karališkųjų oro pajėgų „Sopwith Triplane“.

Sopwith Triplane naikintuvas automobilių stovėjimo aikštelėje.

Sopwith Triplane. Vaizdas iš priekio.

Sopwith Triplane. Galinis vaizdas.

Sopwith Triplane kabina.

Sopwith Triplane kabina.

Sopwith Triplane kabina.

Sopwith Triplane projekcijos. Paveikslėlis.

Sopwith Triplane RKKVF. Paveikslėlis.

Sopwith Triplane. Schema.

.
Šaltinių sąrašas:
V. B. Šavrovas. Lėktuvų projektavimo istorija SSRS iki 1938 m
Aronas Šepsas. Pirmojo pasaulinio karo lėktuvai: Antantės šalys.
Viačeslavas Kondratjevas. Pirmojo pasaulinio karo kovotojai.
Svetainė „Dangaus kampas“. 2010 puslapis: "Sopwith Triplane".

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Triplane Vikipedija

Triplanis skersinis triplanis

Rusijoje

taip pat žr

Pastabos

Nuorodos

wikiredia.ru

Žaibas-1000 „Hercules“ itin sunkus triplanis. Rusija

apibūdinimas
Programuotojas		NPO Molnija
Paskyrimas		Žaibas-1000 "Hercules"
Tipas
Įgula, žmonės	pagrindinis	4
	nuimamas	4
		1200
Lėktuvo ilgis, m		73,4
Sparnų plotis, m		90,4
Sparno plotas, m 2
Aukštis, m		17,5
Važiuoklės vikšras, m		16
		60x11x9,4
		900000
		450000
		358
Maitinimo taškas
Variklių skaičius		6
variklio tipas		turboventiliatorius
Variklio galia, kgf (kN)		6x40000
skrydžio duomenys
		840
Kruizinis aukštis, m
Skrydžio nuotolis, km		8300-11800
	su maksimalia apkrova	2300-3100
	distiliavimas	18000
Kilimo bėgimas, m		2350
Nusileidimas, m		1000

alternathistory.com

Triplanis – Vikipedija.

Iš Vikipedijos, laisvosios enciklopedijos

Caproni Ca.60 – lėktuvų skaičiaus rekordininkas.

Vadinamasis „išilginis triplanis“ Su-30MKI

Triplanis- orlaivio tipas, kurio konstrukcijai būdingi trys sparnai - trys paviršiai keltuvui sukurti. Paprastai sparnai yra vienas virš kito, o toks orlaivis vadinamas skersinis triplanis. Tokie triplaniai labiausiai paplito Pirmojo pasaulinio karo metais.

Noras panaudoti daugybę lėktuvų buvo būdingas aviacijos gimimo bruožas – apie aerodinamiką beveik nieko nebuvo žinoma, o pirmųjų lėktuvų kūrėjai – beveik visada entuziastai be rimto išsilavinimo – tokiu būdu bandė padidinti keliamąją galią. Tačiau dėl padidėjusio priekinio pasipriešinimo tokios konstrukcijos orlaiviai greitai užleido vietą dviplaniams ir vienaplaniams.

Rusijoje

Šiuo metu „Sukhoi Design Bureau“ orlaiviai, kurie, be uodegos, turi ir priekinę horizontalią uodegą (PGO), vadinami „išilginiais triplanais“ arba „horizontaliais triplanais“. Tai naikintuvai Su-30, Su-33 ir patyrę naikintuvai Su-27M ir Su-47. Amerikietiškas naikintuvas F-15S / MTD taip pat turi panašią schemą.

Susiję vaizdo įrašai

taip pat žr

Pastabos

Nuorodos

www.wikipedia.green

Žaibas-1000 „Hercules“ itin sunkus triplanis. Rusija: alternatyvioji istorija

„Hercules“ transporto lėktuvas yra sunkiausias iš „NPO Molniya“ sukurtų orlaivių. Jis pagamintas pagal netradicinę dviejų sijų „triplanės“ schemą su išorine gabenamo krovinio pakaba po sparno centrine sekcija tarp fiuzeliažų. Visų trijų triplanio plokštumų laikančiųjų savybių panaudojimas žymiai sumažina konstrukcijos apkrovą ir žymiai sumažina orlaivio dydį bei svorį, palyginti su tradicinėmis schemomis. Tais pačiais matmenimis „Hercules“ keliamoji galia yra pusantro karto didesnė nei gerai žinomo „An-225 Mriya“ lėktuvo.

Lėktuvas „Hercules“ gali būti pagrįstas ne klasės aerodromais arba 1 klasės aerodromais, prireikus modifikuotais riedėjimo takais. Naudojant žemo slėgio pneumatiką, galima eksploatuoti ir paruoštuose neasfaltuotuose aerodromuose. Lėktuvų kūrėja NPO Molniya naudojasi patirtimi, įgyta kuriant erdvėlaivį „Buran“, atliekant antžeminius agregatų bandymus, o tai garantuoja aukštą orlaivio patikimumą. "Hercules" gali būti gaminamas esamose aviacijos pramonės gamyklose Rusijoje.
Lėktuvo „Hercules“ projektas buvo apdovanotas Pasaulio išradimų ir mokslinių tyrimų salono Briuselyje „Eureka-95“ aukso medaliu.
Paskyrimas. Lėktuvas skirtas gabenti didelių gabaritų krovinius, sveriančius iki 450 tonų, arba keleivių modulius, talpinančius iki 1200 žmonių ant išorinio stropo. Jis taip pat gali būti naudojamas kaip nešiklis orbitinėms erdvės sistemų, tokių kaip MAKS, etapams paleisti iš jo. Triplanis „Hercules“ buvo sukurtas pagal dviejų fiuzeliažų schemą su išorinių modulių išdėstymu tarp fiuzeliažų po sparno centrine dalimi.
Privalumai. Visų trijų triplanio plokštumų laikančiųjų savybių panaudojimas ir krovinio išdėstymas ant išorinio stropo žymiai sumažina konstrukcijos apkrovą ir žymiai sumažina orlaivio dydį ir svorį, net iki 20%, palyginti su tradicinės schemos. Tais pačiais matmenimis „Hercules“ keliamoji galia yra pusantro karto didesnė nei gerai žinomo AN-225 „Mriya“ lėktuvo. Hercules turima kėlimo ir nuleidimo sistema sutrumpina ciklą ir supaprastina pakrovimo ir iškrovimo operacijas, nereikalaujant, kad aerodrome būtų įrengti didelių gabaritų kranai. Lėktuvas „Hercules“ gali būti pagrįstas ne klasės aerodromais arba 1 klasės aerodromais, prireikus modifikuotais riedėjimo takais. Naudojant žemo slėgio pneumatiką, galima eksploatuoti ir paruoštuose neasfaltuotuose aerodromuose.

apibūdinimas
Programuotojas		NPO Molnija
Paskyrimas		Žaibas-1000 "Hercules"
Tipas		super sunkusis transporto lėktuvas
Įgula, žmonės	pagrindinis	4
	nuimamas	4
Didžiausias keleivių skaičius, asmenys		1200
Geometrinės ir masės charakteristikos
Lėktuvo ilgis, m		73,4
Sparnų plotis, m		90,4
Sparno plotas, m 2
Aukštis, m		17,5
Važiuoklės vikšras, m		16
Didžiausi krovinio matmenys, m:		60x11x9,4
Maksimalus kilimo svoris, kg		900000
Maksimalus naudingosios apkrovos svoris (su tvirtinimo detalėmis), kg		450000
Maksimalus kuro padavimas, t		358
Maitinimo taškas
Variklių skaičius		6
variklio tipas		turboventiliatorius
Variklio galia, kgf (kN)		6x40000
skrydžio duomenys
Kreiserinis greitis, km/val		840
Kruizinis aukštis, m
Skrydžio nuotolis, km	su maksimaliu degalų kiekiu	8300-11800
	su maksimalia apkrova	2300-3100
	distiliavimas	18000
Kilimo bėgimas, m		2350
Nusileidimas, m		1000

Šaltinis - http://www.testpilot.ru

Draudimą internetu teikiančių įmonių kasdien daugėja. Ir šioje jūroje lengva pasiklysti ir padaryti, atvirai pasakius, nesėkmingą pasirinkimą. Norint kažkaip suprasti įvairių įmonių pasiūlymus, reikiapalyginti KASKOo tiksliau jos kaina ir sąlygos. Būtent šiuo tikslu buvo sukurta paslauga, kurią rasite šioje nuorodoje.

Tokia liga kaip vidurių užkietėjimas – ne tik nemaloni, bet ir subtili tema, labai nemalonu žmonėms dalintis, kad juo serga. Todėl daugelis nežino, kaip ją gydyti. Kas turi tokią problemą, siūlau naudoti naujausią

vaistas nuo vidurių užkietėjimo- Dulkolaksas. Visą informaciją apie šį vaistą galite perskaityti šioje nuorodoje.

alternathistory.livejournal.com

„Sopwith Triplane“, JK, 1916 m

1916 m. Didžiosios Britanijos orlaivių gamintojas „Sopwith“ pradėjo kurti itin manevringą naikintuvą, vadovaujamas inžinieriaus Herberto Smitho. Naujasis lėktuvas turėjo konkuruoti su galingu vokišku „Albatros“. Neturėdamas savo galia variklio, panašaus į vokiškus variklius, Smithas pasuko lėktuvo aerodinaminio pasipriešinimo mažinimo keliu, „Sopwith Pup“ fiuzeliažą papildydamas papildomu sparnu.

       Taigi bendras plokštumų plotas nepadidėjo, tačiau kiekvieno sparno geometriniai matmenys buvo mažesni nei dviplanio. Atitinkamai sumažėjo ir kiekvieno lėktuvo masė, sumažėjo statramsčių skaičius ir bendras atramų ilgis, o dėl mažesnės sparno stygos pagerėjo piloto matomumas. Dėl to sumažėjo aparato aerodinaminis pasipriešinimas.

                                                   
                                      flight was made on May 26, 1916 by test pilot Harry Hawker. Kaip paaiškėjo, nedidelis sparnų styga taip pat prisidėjo prie orlaivio manevravimo savybių gerinimo, tačiau sugriežtino ir mašinos centravimo reikalavimus. Tuo pačiu metu išilginis ir kryptinis balansavimas šiek tiek pablogėjo. Lėktuvas pasirodė esąs labai lengvas skraidyti ir nepaprastai manevringas. Tuo pačiu metu jis pasižymėjo gana aukšta aerodinamine kokybe ir lengvai paliko prieš tris mėnesius Sopwith sukurtą Poup biplaną, kurio greitis buvo 20 km/h mažesnis.

       Serijinė gamyba buvo pradėta 1916 m. rugsėjį ir iš karto triplanis pradėjo patekti į kariuomenę.

& nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp 1-oji Karališkųjų oro pajėgų eskadrilė buvo visiškai aprūpinta kelionėmis 1916 m. gruodžio mėn., tačiau iki 1917 m. vasario mėn. ji nedalyvavo jokiose reikšmingose ​​kovose. 8-oji eskadrilė gavo naujus lėktuvus 1917 m. vasario mėn. 9-oji ir 10-oji eskadrilės buvo aprūpintos Triplanais 1917 m. balandžio–gegužės mėn. Be to, 17 orlaivių buvo perkelti į Prancūzijos karinio jūrų laivyno eskadrilę, įsikūrusią Dankreke. 1917 m. nedidelis skaičius orlaivių taip pat pateko į Rusiją - į intervencininkų ir baltosios gvardijos kariuomenę, vėliau tapę Raudonosios armijos koviniais trofėjais.

                                                         tried to avoid the unusual aircraft. Vokiečių vadovybės atsakas buvo 1917 m. pabaigoje pasirodęs Fokker Dr.I, kuris iš esmės buvo pagrobto Triplane kopija.

       10-oji Juodosios skraidymo eskadrilė, vadovaujama leitenanto Raymondo Calshaw, buvo ypač sėkminga Vokietijos fronte. Šios eskadrilės orlaivių gaubtai ir stabilizatoriai buvo nudažyti juodai. Vien 1917 m. birželį ir liepą „Black Flight“ oro mūšiuose sunaikino 87 vokiečių lėktuvus ir prarado tik vieną. Pats Calshaw iškovojo 34 pergales iš oro „Triplane“ ir tapo daugiausiai taškų surinkusiu „Sopwith Triplane“ pilotu.

       Kovos karjera taip pat buvo palyginti trumpa. Triplanę buvo labai nepatogu prižiūrėti. Degalų ir alyvos bakus buvo galima pasiekti tik iš esmės išardžius sparnus ir fiuzeliažą. Net ir palyginti smulkų remontą teko atlikti giliai gale esančiose remonto dirbtuvėse. Be to, 1917 m. vasarą buvo sunku tiekti atsargines dalis.
      
Taip pat buvo sparnų gedimo atvejų staigių nardymų metu, kaip vėliau paaiškėjo dėl to, kad 46 orlaiviuose, kuriuos pastatė rangovas Clayton & Shuttleworth, buvo naudojamos plonesnės nei numatyta petnešos. Kai kurie 10 eskadrilės pilotai naudojo papildomus kabelius, kad orlaivis būtų standesnis. Kitas ne mažiau svarbus Triplane trūkumas buvo lengva ginkluotė. Tuo metu, kai buvo pristatytas „Triplane“, vokiečiai savo naikintuvus jau aprūpindavo dviem kulkosvaidžiais, o „Triplane“ – vienu „Vickers“ kulkosvaidžiu. Buvo bandoma sustiprinti lėktuvo ginkluotę. „&Shuttleworth“ gamykloje buvo pagaminti šeši eksperimentiniai lėktuvai su dviem kulkosvaidžiais, tačiau dėl neigiamo papildomo svorio įtakos orlaivio valdymui reikalai nevyko toliau, darbai buvo apriboti.

                                                                   design of the usual for that time with fabric lining. Fiuzeliažo santvara buvo sudaryta iš keturių pušinių stiebų, statramsčių ir statramsčių, kurie buvo laikomi kartu iš lakštinio plieno štampuotais mazgais. Ūkiui standumo suteikė vieliniai petnešos. Fiuzeliažo nosis buvo aptraukta aliuminio lakštais. Fiuzeliažo gaubto ir šonų laivapriekio forma buvo nustatyta lengvu klojiniu, sudarytu iš faneros rėmų ir pušinių stygų.

                                             Sparniai - iš spenelių strypų, briaunelės - iš tų pačių bėgių ir faneros. Tarp dviejų šonkaulių buvo įdėtos dvi papildomos kojinės.

      Sparno profilis buvo plonas, santykinis storis 7%. Prigludęs yra lininis, audinys buvo prisiūtas prie šonkaulių storais siūlais, po to siūlės užklijuojamos laikančia juosta. Palyginti siauri orlaivio sparnai pagerino matomumą iš kabinos. Ant galinių sparnų kotų buvo pakabinti petnešomis sujungti eleronai. Lentynų ir sparnų tvirtinimo juostų skaičius buvo minimalus. Sparnai buvo sumontuoti ant keturių vienodų plačių pušinių statramsčių su supaprastintu profiliu. Du viduriniai statramsčiai praėjo per fiuzeliažą ir buvo pritvirtinti prie jo viršutinės ir apatinės kojelių.

& nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsphvosta plunksnos buvo tradicinės orlaivių formos ir buvo lengvo medinio rėmo, sumontuoto lauke su čiaupais. Valdomos vairo apdailos detalės dar nebuvo išrastos, todėl skrydžiams skirtingu greičiu „Sopwith“, kaip ir daugelyje kitų lėktuvų, stabilizatorius buvo subalansuotas specialiu pertvarkymo mechanizmu. Jį sudarė mažas sraigtinis lizdas ir vairas dešinėje kabinos pusėje, sujungtas kabeliu. Stabilizatoriaus priekinis kraštas buvo šarnyruojamas ant fiuzeliažo santvaros, o galinis kraštas galėjo pakilti, keičiant montavimo kampą nuo +2° iki -2°.

      Iš pradžių orlaivis buvo varomas 110 AG Clerget 9Z devynių cilindrų rotoriniu varikliu. Kai kurie vėlesni orlaiviai buvo varomi 130 AG Clerget 9B rotoriniu varikliu. skrydžio rezultatai dar labiau pagerėjo. Kai kurie lėktuvai buvo aprūpinti 9 cilindrų „Le Rhone“ varikliais, kurių galia siekė 110 AG. Variklio korpusas buvo uždarytas supaprastintu apskrito skerspjūvio aliuminio gaubtu. Propeleris - medinis, tipas "integralus". Darbaračiu varomas kuro siurblys buvo ant dešiniojo sparno statramsčio.
      
Važiuoklė - tiems metams įprasta konstrukcija, pagaminta iš plieninių vamzdžių su lašo formos sekcija. Važiuoklės ašį sudarė dvi šarnyrinės dalys. Nusidėvėjimas – guminės virvelės. Medinis ramentas, valdomas, su guminiu laido amortizatoriumi.

      Lėktuvų valdymas lynu. Vietose, kur buvo sulenktas kabelis, buvo sumontuoti volai, uždengti apžiūros liukais.

& nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp sop with Triplane buvo ginkluotas vienu 7,62 mm Vickers, pritvirtintu prie fiuzeliažo priešais pilotą. Kulkosvaidyje įrengtas sinchronizavimo mechanizmas šaudymui per propelerį.

& nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp - patvirtinimo įranga apėmė tachometrą, greičio indikatorių, manometrą ir magnetinį jungiklį, kuris buvo prietaisų skydelyje. Variklio valdymo svirtys buvo sumontuotos kairėje piloto pusėje.

      Pradinis užsakymas buvo padaryti 500 kopijų. Lėktuvai buvo kuriami sparčiais tempais, tačiau netrukus jų gamyba buvo nutraukta – triplanes pakeitė modernesnis „Sopwith Camel“. Iš viso buvo pagaminta apie 147 transporto priemonės, kurios priekyje buvo naudojamos 1917 m. I pusmetį. Likusios transporto priemonės tarnavo kaip treniruokliai iki karo pabaigos.

                                               , two original aircraft survived, the first one - N5912, one of the three aircraft built at the Oakley & Co Ltd factory. 1917 metų pabaigoje. Lėktuvas nematė veiksmo, tarnavo 2-oje Aviacijos kovų ir ginkluotės mokykloje. Po karo lėktuvas buvo Imperatoriškojo karo muziejaus dalis iki 1924 m. 1936 metais orlaivį įsigijo ir restauravo Karališkosios ginkluotosios pajėgos, kad galėtų dalyvauti oro pajėgų demonstracijose. Šiandien orlaivis yra Karališkųjų oro pajėgų muziejuje.
& nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp -second - N5486 su slidėmis buvo pristatytas Rusijos vyriausybei 1917 m. gegužės mėn., siekiant įvertinti kovines ir operacines savybes. Šiuo metu orlaivis yra Monino centriniame oro pajėgų muziejuje.

      Šešios orlaivio kopijos taip pat buvo sukurtos muziejams ir privačioms kolekcijoms.

      Modelinis lėktuvas – Sopwith Triplane BLYMP Nr. 5493, kurį sukūrė australų asas Robertas Alexanderis Little'as (1895-07-19 - 1918-05-27). Pilotas gavo šį orlaivį 1917 m. balandį, riboto leidimo orlaivį su modifikuota uodega, dvigubu Vickers kulkosvaidžiu, taip pat su piloto sėdyne, pastumta į priekį 10 colių į priekį. Dėl to orlaivis buvo nukreiptas į priekį ir padidino jo nardymo greitį, o tai buvo labai svarbu Little'ui. Blympas – jo sūnaus, gimusio metais anksčiau, slapyvardis. Pirmąją pergalę ore Little iškovojo šiuo lėktuvu balandžio 28 d., o paskutinę 1917 m. liepos 10 d., per šį laikotarpį buvo numušta 20 vokiečių lėktuvų. Pagal šį rodiklį „Blymp“ tapo antruoju „Sopwith Triplane“ po „Black Prince“, N5492 Calshaw.

& nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp kriauklė buvo rimtai apgadinta oro mūšyje liepos 28 d., kontroliuojant Edward Crandollah, bet buvo atstatyta. Jo korpuso šonuose atsirado raudonos širdelės, pavadinimas buvo pašalintas, o aplink fiuzeliažą buvo išplėsta raudona juostelė. 1917 m. rugsėjo 6 d. lėktuvas buvo visiškai sunaikintas susidūrus su 19 eskadrilės SPAD VII.

      Modelis – „Revell“, mastelis – 1:72

LTH Sopwith Triplane

MATMENYS
   Sparnų ilgis, m…………………………………… ..8.07
   Ilgis, m……………………………………………………….5.73
   Aukštis, m…………………………………………………… 3.2
   Sparnų plotas, m 2 ……………………………………21,4 6
SVORIS
   Pakilimo svoris, kg………………………………….. …….698
   Tuščias svoris, kg…………………………….499
CHARAKTERISTIKOS
   Variklis……………………………………………………..rotorinis, 9 cilindrų Clerget 9B, 130 AG
   Maksimalus greitis, km/h……………………..187
   Lubos, m……………………………………………………..6250
   Skrydžio nuotolis, km……………………………………….4 50
   Skrydžio trukmė, h……………………………….2:45
GINKLAI
    7,62 mm sinchronizuotas „Vickers“ kulkosvaidis

155ts.livejournal.com

Šiuolaikinėje Rusijoje jie taip gėdijasi savo sovietinės praeities, kad bando sunaikinti viską, kas vis dar kažkaip primena praeities pasiekimus ir buvusią didybę.

Daug lengviau kalbėti apie eiles prie dešros per „stagnacijos prieblandą“ ir po jos sekusią perestroiką, bendrą ir natūralų sovietinio mokslo ir ekonomikos atsilikimą, paties likimo nulemtą SSRS pražūtį ir, atitinkamai, privatizavimą. natūrali ir vienintelė teisinga reakcija į esamą situaciją, jei žmonės tiesiog pamiršta, kas iš tikrųjų vyko SSRS. Įskaitant apie erdvę.

O kaip kitaip paaiškinti situaciją, susidariusią Tushino mašinų gamybos gamykloje, kuri prieš keletą metų buvo ne tik gamybinė, bet ir mokslinis šalies aviacijos ir kosmoso pramonės flagmanas?

Kiek milijardų ištirpo statant Vostochny kosmodromą? Kas atsitiks su statybų sutartimis Baikonūre, jei rangovai (pasirodo, kad jie taip pat yra asmenys, kuriems suteikta valstybės paslaptis) bus patraukti atsakomybėn už šimtų milijonų dolerių pasisavinimą ir pabėgs į užsienį su pinigais ir paslaptimis?

Abejotiniems statybų projektams ir pramoginiams renginiams pinigų yra, o šalies kosminei ateičiai pinigų nėra... Ir tai – su džiaugsmingais pažadais, kad visa šalis pereis į naują technikos erą.

Šiandien noriu atkreipti jūsų dėmesį į V.I. Boyarintsevas ir A.N. Samarinas apie tai, kas vyksta šiuolaikinėje Rusijos erdvėje. Straipsnis gana platus, bet tikrai įdomus. Tačiau autoriams kyla daug klausimų, bet atsakymo į juos, atrodo, nėra. Nors atsakymas akivaizdus. Tačiau tiesa retai būna saldi ir patogi.

Kas čia yra paslaptingasis priešas?

– paklausė Vladimiras Vysockis.

Iš demokratijos lyderių lūpų esame įpratę girdėti apie besivystančios raketų ir kosmoso pramonės sėkmę.

Čia yra raketų ir kosmoso įmonė - Tushino mašinų gamybos gamykla, dar visai neseniai - didžiausia aviacijos ir kosmoso pramonės įmonė Rusijoje, organizuota 1932 m., siekiant įsisavinti naujausius aviacijos pramonės modelius (orlaivius Stal-2), sovietmečiu NPO „Molniya“ vardu tapo pilotuojamų orbitinių laivų „Buran“ kūrėju.

Komandai vadovavo akademikas Glebas Evgenievich Lozino-Lozinsky (1910-2001), vienas iš pirmaujančių sovietinės kosminės erdvės technologijų kūrėjų, Socialistinio darbo didvyris, Lenino ir dviejų Stalino premijų laureatas.

Tarybiniais laikais įmonėje, vadinamoje Tušinskio mašinų gamybos gamykla, dirbo 28 tūkstančiai žmonių, demokratinio kapitalizmo sąlygomis ji buvo palaipsniui sunaikinta: 2000-ųjų pradžioje buvo apie 3500 žmonių, 2013 m. - jau 860 žmonių, po to. 2013-2015 metais organizuota gamyklos bankroto procedūra, valstybėje liko ne daugiau kaip 150 žmonių, matyt, tiek, kiek reikia teritorijai apsaugoti.

1993 metais į įmonę atvyko amerikiečių delegacija, kurią daugiausia sudarė karjeros žvalgybos pareigūnai, po to prasidėjo intelektualinis Žaibo grobstymas su valstybės paslapčių srautu į užsienį ir fiziniu įmonės likvidavimu.

2011 m. lapkritį Sobyaninas apsilankė Tushino mašinų gamybos gamykloje, pavadino ją „nebloga“ ir pažadėjo padėti sumokėti 6 mlrd. Nepadėjo…

2015 metų gruodžio 10 dieną gamykloje kilo gaisras, kurio plotas viršijo 15 000 kvadratinių metrų. kai kurių šaltinių teigimu, sudegė ne sandėlis su variklio alyva, kaip buvo skelbta, o moderniausias gamyklos cechas Nr. 110, kuriame buvo įrengtas kontrolės ir bandymų kompleksas (VRK) su didžiule kamera, kurioje Buranas buvo surinktas ir paruoštas skrydžiui.

2018 metais Tushino mašinų gamybos gamyklos turtas buvo parduodamas, atvirame aukcione prašoma 10 milijardų 350 tūkstančių rublių. Neatmetama galimybė, kad jį gali nusipirkti užsienio savininkas, nors tai mažai tikėtina, nes visos NPO Molniya paslaptys jau seniai parduotos.

Kam ir ką trukdė buvusi pažangi raketų ir kosmoso įmonė?

Pagrindinė „NPO Molniya“ bėda buvo ta, kad nuo „Buran“ kūrimo pabaigos buvo vykdomas daugkartinio naudojimo aviacijos ir kosmoso sistemos MAKS projektas, didelis bendradarbiavimas (apie 70 aviacijos ir kosmoso pramonės įmonių) sukūrė preliminarų projektą.

Pagal planą iš stiprintuvo An-225 Mriya paleidžiamas nedidelis sparnuotas laivas su išoriniu tanku, po kurio jis savo variklių pagalba iškeliauja į orbitą, atlieka manevrus ir savarankiškai grįžta į Žemę.

MAKS sistema, pats erdvėlaivis atrodo kaip kūdikis gyvybės palaikymo fone.

Kaip pažymėjo velionis NPO Molnija vadovas akademikas G.E. Lozino-Lozinsky, „užduotis panaudoti modernizuotą projektą daugkartinio naudojimo aviacijos ir kosmoso sistemos MAKS pavidalu vėl yra neatidėliotina. Ir dabar Buranas, tarsi sumokėdamas skolą savo pirmtakui, yra pasirengęs atiduoti savo žinioje visą didžiulį kūrėjų sukauptą teorinių ir inžinerinių žinių bagažą, naujus projektavimo metodus, sukurtus NPO Molniya, unikalią laboratoriją ir stendų bazę. .

Projektinėms techninėms charakteristikoms patvirtinti buvo atlikta daug eksperimentinių tyrimų aerodinamikos, dujų dinamikos, konstrukcinių elementų stiprumo ir kitose srityse.

Šis unikalus projektas, pasak ekspertų, skiriasi nuo savo kolegų Rusijos Buran ir American Shuttle mobilumu, kuris leidžia įrenginį paleisti į įvairias orbitas. Pagrindiniai MAKS sistemos elementai yra daugkartiniai, išskyrus išorinį kuro baką ir paleidimo įrenginį. Sistema paremta įprastiniais I klasės aerodromais, papildomai aprūpintomis degalų papildymo kuro komponentais priemonėmis, antžeminiu techniniu ir tūpimo kompleksu, būtinais MAKS, ir daugiausia telpa į esamus antžeminių kosminių sistemų valdymo komplekso įrenginius.

MAKS turi neabejotinų pranašumų prieš esamas raketas:

• mažesnės naudingųjų krovinių paleidimo į orbitą sąnaudos, palyginti su vienkartinėmis nešančiomis raketomis ir pirmosios kartos daugkartinio naudojimo raketomis;
• galimybė paleisti bet kuria kryptimi;
• galimybė paleisti į orbitas su reikiama fazėmis ir paralaksu, palyginti su išvykimo aerodromu;
• galimybė plačiai manevruoti išilginėje ir šoninėje plokštumose grįžtant iš orbitos;
• taikymo efektyvumas;
• galimybė grąžinti naudingus krovinius ir pakartotinai juos naudoti;
• galimybė grąžinti MAX atšaukus paleidimą;
• galimybė naudotis esamais 1 klasės aerodromais, aprūpintais MAKS degalų papildymui kuro komponentais, antžeminiu techniniu ir tūpimo kompleksu.
• ekologiškumas (sumažina kritimo laiptelius ir netoksiškus kuro komponentus).

Galima ginčytis (specialistai sutaria), kad tokia sistema yra ateitis artimiausiems 25-30 metų.

Projektui jau išleista 14 mlrd.

2006 metų pradžioje „Roscosmos“ paskelbė konkursą raketų ir kosmoso sistemos sukūrimui, tačiau visi projektai buvo atmesti, o MAKS projektui buvo pateiktas tik vienas techninis komentaras – jame turėjo būti panaudotas užsienyje pagamintas orlaivis (Ukraina). ) kaip vežėjas. Tačiau yra projektas sukurti savo orlaivį, kurio keliamoji galia didesnė nei ukrainietiško

Sovietinė lėktuvo versija. „Molniya-1000“ („Hercules“) - itin sunkus triplanis, sukurtas NPO Molnija.

Nepaisant to, kad JAV, Rusija ir Kinija aktyviai dirba prie „Air Launch“ ir kiekviena šalis eina savo keliu, Sovietų Sąjungoje prasideda unikali kosmoso programa. O visos šiuolaikinės užsienio technologijos – tarsi tik nedrąsūs bandymai kopijuoti tai, kas buvo sukurta SSRS beveik prieš 40 metų.

2017 m. gegužės 31 d. JAV buvo iškilmingai parodytas „Stratolaunch Model 351“ – daugiafunkcis lėktuvnešis, skirtas aviacijos ir kosmoso sistemai.

Jie sako, kad Rusijoje nėra pinigų, tačiau 15% biudžeto skiriama „ryškiam“ Rusijos įvaizdžiui užsienio futbolo gerbėjams sukurti, spalvingai įvairovei ir sporto renginiams su prezidento dalyvavimu užsienio vestuvėse.

Iš gamyklos darbuotojų laiško (2010):

- Realaus gyvenimo ir vis dar turinčių atsilikimų ir potencialių ... įmonių naikinimas, turintis daugybę planų plėtoti aviacijos ir kosmoso temas Rusijoje, yra ne tik keista, bet ir nusikalstama. Esame įsitikinę, kad tinkamai patikrinus ir ištyrus viską, kas vyksta NPO Molnija, teismas kvalifikuos kaip NUSIKALTIMĄ! ...

Sovietmečiu tai buvo vadinama sabotažu, sunkiu valstybės nusikaltimu, pakertančiu gynybos pajėgumus. Karinis tribunolas tyrė tokius atvejus...

Tai buvo antras kreipimasis į prezidentę, premjerą, generalinį prokurorą, kuris nedavė jokio rezultato.

Pateikiame ištrauką iš Sovietų Sąjungos didvyrio, Burano ISS vadovaujančio piloto, Nacionalinių projektų paramos fondo prezidento I.P. Vilkas šalies prezidentei:

„Siekiant užtikrinti esminę galimybę sukurti daugybę perspektyvių hipergarsinių ir raketų-kosmoso technologijų modelių projektų, įskaitant tuos, kurie yra įtraukti į federalinės valstijos programas, būtina besąlygiškai išsaugoti ir panaudoti OAO NPO Molnija potencialą kaip vieną. tyrimų ir gamybos kompleksą bei visiškai rekonstruoti mokslinę mokyklą...“

Iš interneto:

• Augalas buvo sudegintas, mano nuomone, tyčia. Iki šiol buvo suabejota jo atkūrimu. Tūkstančiai įgudusių specialistų atsidūrė gatvėje ir įsiliejo į pirklių, girtuoklių, apsaugos darbuotojų ir panašių gretas. Tai aiškus valdžios nusikaltimas, kuriai nerūpi ne tik pramonė, bet ir žmonės.
• „Manau, kad gamykla naikinama tyčia...“, – mano gamyklos darbuotojas.

Žurnalistas ir publicistas Maksimas Kalašnikovas mano, kad šiuolaikinė Rusija, išleidusi pinigus kartodama šeštojo dešimtmečio projektus, kurie jau buvo uždaryti kaip neperspektyvūs, lengvųjų aviacijos ir kosmoso sistemų gamybą atidavė JAV ir Kinijai, o vietinė „kosmonautika liks paskutinėje vietoje“. amžiaus su brangiais kosmodromais ir vienkartinėmis raketomis...“

Tiesa, Kalašnikovas naiviai tiki, kad tai vadovybės kvailumo rezultatas, o ne nacionalinis nusikaltimas.

Kam nereikia MAKS sistemos Rusijoje?

Jis nereikalingas karinio kosminio komplekso vadovams, nes reikalauja dėmesio, atsakomybės, techninių žinių, sistemingai naikinamų specialistų įsitraukimo ir sunkaus darbo, ko negalima tikėtis iš asmeninio lojalumo ir visiško nekompetencijos pagrindu sukurtos valdžios. .

MAKS nereikalingas valdžiai, vyriausybei, susidedančiai iš teisininkų ir ekonomistų, valdžiai, kuri jau seniai nebe mūsų, susirūpinusi gauti dideles asmenines pajamas ir išlaikyti savo pareigas vykdant veiklą, iš tikrųjų priešiška, vadovaujanti. iki visiško šalies pavaldumo pasaulio kapitalui.

Situacija su Molnija būdinga dabartinei plataus masto nacionalinei tragedijai, sovietinės civilizacijos sunaikinimui. Kažkieno pajėgos užsienyje yra suinteresuotos Rusijos deindustrializavimu, jos buvusios valdžios panaikinimu ir už tai moka.

Aukščiausia Rusijos Federacijos vadovybė „Paima po skydeliu“

Ir čia dar kartą galite užduoti klausimą Vladimirui Vysotskiui: – Kas čia yra paslaptingasis priešas?

P.S.: 2018 m. rugpjūčio 10 d. Maskvos miesto Mokslo, pramonės politikos ir verslumo departamento bei Aviacijos pramonės darbuotojų profesinės sąjungos miesto organizacijos atstovai dalyvavo bendrame vizite UAB NPO MOLNIA įmonėje.

Buvo aptartas Maskvos pramonės plėtros klausimas.

Šios komisijos posėdis, sprendžiant iš fotografijų, priminė minėjimą, tačiau be degtinės ir užkandžių viršutiniame dešiniajame nuotraukos kampe matomas žuvusių raketų ir kosmoso technologijų pasiekimų simbolio Burano maketas. .

Būtų lengva, jei į tokią situaciją patektų tik ši viena įmonė. Tačiau viskas, kas vyksta, labiau primena sistemą, o ne nesusipratimą ar ekonominį apsirikimą.

Erdvėlaiviai vis dar skraido, ypač komerciniai skrydžiai, kažkur kažkas statoma, t.y. investuojama daug pinigų. Tik tai labai mažai panašu į pramonės plėtrą ir susirūpinimą Rusijos erdvės ateitimi. Tai beveik 100% komercinės investicijos ir šiandieniniai projektai. Verslas iš valstybės pinigų ir nieko daugiau.

Daugelį metų pirmaujančios pasaulio valstybės bando įgyvendinti paleidimo iš oro programą. Nejuokaujama – erdvėlaivių paleidimo į orbitą sąnaudų sumažinimas gali gerokai paspartinti mūsų pačių aerokosminių projektų plėtrą. Tačiau tarp projektų, skirtų sukurti oro paleidimo platformą, amerikietiškas dviejų korpusų lėktuvas „Stratolaunch“ specialistams kelia daugybę klausimų. Raketa bagažinėje Sovietų Sąjungoje programos, skirtos sumažinti erdvėlaivių paleidimo išlaidas, buvo vienos iš pirmųjų, kurios buvo parengtos. Astronautikos pradininkai puikiai žinojo, kad kiekvienos raketos paleidimas yra brangus ir sudėtingas užsiėmimas, kurio kiekvieną etapą itin sunku suvaldyti. Idėja kaip platformą panaudoti didelius karinius transporto orlaivius kilo ne staiga: kaip ir paleidimai iš jūrų kosmodromų, taip ir raketos paleidimas iš orlaivio buvo rengiamas ne vienerius metus Paleidimo paleidimo būdai, nešikliai, metodai ir programos Transporto priemonės į orbitą nesiskyrė viena nuo kitos ne tik sudėtingumu ir kaina, bet ir įgyvendinimo laiku. Vėliau nebuvo pamirštos idėjos, kaip sumažinti paleidimo kainą ir sudėtingumą. 2010 metų pradžioje į aktyvų darbo etapą „Air Launch“ tema įsijungė Rusijos Makejevo valstybinio tyrimų centro specialistai.Idėja atsisakyti paleidimo aikštelės, statyti infrastruktūrą ir mėnesius trukusį pasiruošimą pareikalavo sukurti universalų orbitinį startą. sudėtinga ir patikima raketa. „Air Launch“ platformos pagrindu kūrėjai ėmėsi dviejų pakopų nešančiosios raketos „Polet“, kurios naudingoji galia iki 4 tonų. Tačiau transportavimui ir paleidimui buvo reikalingas orlaivis, galintis gabenti 100 tonų sveriančią raketą ir turėti transportavimo skyrius, kuriame telpa 30 metrų konstrukcija. Verta paminėti, kad „Air Launch“ komplekse išskirtinis ne tik pats sunkusis sunkvežimis An-124, kurį reikėjo gerokai perstatyti, kad tilptų raketa, bet ir raketos paleidimo į skrydžio trajektoriją būdas. Skirtingai nuo užsienio projektų „Air Launch“ tema, kur raketos daugiausia buvo išdėstytos virš karinio transporto lėktuvo fiuzeliažo, An-124 krovinys „paėmė“ tiesiai į transporto skyrių. Po pakilimo orlaivis pakilo iki 10-11 tūkstančių metrų, o pasiekus nurodytą zoną prasidėjo paleidimo procedūra. Kad nešančiąją raketą išneštų iš transporto skyriaus, įgula turėjo įjungti orlaivį į pakėlimo režimą – staigiai pakelti laivo nosį aukštyn. Tada per specialią pneumatinę sistemą raketa buvo išstumta iš transporto skyriaus, o po kelių sekundžių buvo įjungti pirmosios pakopos varikliai.
Tolesnė erdvėlaivio paleidimo procedūra niekuo nesiskiria nuo paleidimų, kurie jau buvo pažįstami akiai iš kosmodromo. Pirmojo etapo atskyrimas, tada antrasis ir tada naudingosios apkrovos išvestis. Svarbus tokio paleidimo privalumas yra galimybė paleisti erdvėlaivius į visą orbitų diapazoną – žemos, vidutinės geotransferinės ir geostacionarios orbitos nemažu atstumu nuo antžeminių paleidimo kompleksų. Tuo pačiu metu paleidimo kaina sumažinama kelis kartus. Verta paminėti ir tai, kad ne viena užsienio aviacijos ir kosmoso kompanija net nepriartėjo prie eksperimentinio ir praktinio (taip pat ir komercinio) panašaus projekto įgyvendinimo, o komerciniuose raketų paleidimuose vis dar akcentuojamas antžeminis kosmodromas. Buvo tavo-tapo mūsų Publikacijose, studijose ir naujienose ne kartą iškilo Vakarų šalių sovietinių technologijų skolinimosi astronautikos srityje tema. Gynybos uždaviniai šiuo atžvilgiu turėtų būti ypač vertinami, nes kai kurie užsienio „produktai“ yra kaip sovietiniai kaip du vandens lašai. daugelis ekspertų suvokė kaip Amerikos aviacijos ir kosmoso pramonės triumfą. Tiesą sakant, Dream Chaser yra ne kas kita, kaip prastai nukopijuotas sovietinis nepilotuojamas orbitinis raketinis lėktuvas – „BOR“.
Šio laivo kontūrai buvo paskubomis užfiksuoti filme per bandomąjį sovietinio laivo skrydį ir nusileidimą, tačiau amerikiečių „SpaceDev“ specialistams nepavyko pakartoti sparno mechanizacijos, tūpimo sistemos ir laive esančios elektronikos. Sovietinis automobilis. Vienintelis dalykas, kurį pavyko padaryti amerikiečių specialistams, buvo pakartoti aerodinaminį išdėstymą ir sparnų konfigūraciją, nors ir ši užduotis buvo atlikta su grubiais klaidomis. Taip pat verta paminėti, kad sovietinis BOR-4 buvo pradėtas aktyviai bandyti 1982 m., o amerikiečių specialistai nuotoliniu būdu panašų dizainą sugebėjo sukurti tik po 30 metų.Idėjų skolinimosi tradicija tęsėsi ir ateityje. Neseniai įvykęs amerikietiško lėktuvo StratoLaunch pristatymas yra geriausias to įrodymas. Žiniasklaidai ir visiems susijusiems orlaivis yra orlaivių inžinerijos technologijų laimėjimas, o dviejų korpusų lėktuvo kontūrus puikiai žino sovietų ir rusų mokslininkai bei inžinieriai. Manoma, kad sovietinis An-225, skirtas daugkartiniam erdvėlaiviui „Buran“, buvo didžiausias kada nors sukurtas sovietų lėktuvas. Šis teiginys tik iš dalies teisingas, nes An-225 tikrai buvo ir išlieka rekordininkas pagal gabenamų krovinių tonažą, tačiau sovietų kosmonautikos genijus Glebas Lozino-Lozinsky kaip aviacijos segmentą orui panaudojo ką nors rimtesnio. Paleisti.
„Oro“ raketų paleidimui ir negabaritinių krovinių gabenimui NPO „Molniya“ sukūrė unikalų visais atžvilgiais sunkiasvorį triplanį „Hercules“, geriau žinomą kaip „Žaibas-1000“. Nepaisant itin nestandartinio požiūrio, orlaivis turėjo būti palyginti mažas. „Žaibo“ matmenys buvo panašūs į An-225. Tačiau visų trijų konstrukcinių elementų laikančiosios savybės leido paimti daug daugiau krovinių. Vietoj 250 tonų An-22 „Hercules“ galėtų paimti 450 tonų sveriantį naudingąjį krovinį – beveik dvigubai daugiau.
„Kroviniai yra tik maža jo funkcionalumo dalis. Pagrindinis tikslas, be abejo, buvo paleisti nešančiųjų raketų orą arba paleisti pilotuojamus laivus viršutinėse pakopose. Pigios kosmoso tyrinėjimai, jei norite“, – interviu „Zvezda“ aiškino technikos mokslų kandidatas, raketų inžinierius Andrejus Sofienko. Neverta ginčytis dėl priežasties ir pasekmės ryšio, kai nėra net nedidelės gamybos. unikalaus triplanio Molnija-1000. Šešių variklių milžiniško lėktuvo projektas nebuvo atvežtas į gamybos etapą ir po kurio laiko buvo pamirštas. Triplanio užmarštis truko lygiai iki 2017 metų gegužės 31 dienos, kol JAV iškilmingai išriedėjo Stratolaunch Systems sukurtas daugiafunkcis nešiklis Stratolaunch Model 351.
Nepaisant visų skirtumų nuo projekto „Lightning-1000“, amerikietiškas triplanis pasižymi stebėtinai panašiomis savybėmis. Skrydis su maksimalia krovinio mase, pasak įmonės specialistų, yra 3400/3500 km. „Žaibas-1000“ Lozino-Lozinsky galėjo įveikti 3100 km. Tas pats paleidimo aukštis, ta pati naudingojo krovinio masė, tos pačios rūšies kroviniai – nuo ​​vienos didelės iki trijų vidutinių raketų, bet po 35 metų. Daugelio žinomų aviacijos ir kosmoso projektų „sovietines šaknis“ patvirtina ir kariniai ekspertai.„X-37B, Dream Chaser ir naujas lėktuvnešis, skirtas paleisti ore – visus juos sukūrė NPO Molnija“. Tiesiog tada jie buvo vadinami kitaip. „BOR“, „EPOS“ ir „Hercules“, – sakė karo ekspertas Aleksejus Leonkovas.
Tačiau, kaip ir laivo „Dream Chaser“ atveju, sėkmingai „pasiskolintą“ projektą po dešimtmečių, amerikiečių specialistai jo neįgyvendino taip, kaip buvo numatyta iš pradžių. Vietoj 450 tonų iš sovietinio „žaibo“, amerikietiškas „Stratolaunch“ galės pakelti tik 340 tonų.
Nepaisant to, kad pirmaujančios pasaulio galios – JAV, Rusija ir Kinija – aktyviai dirba ties „Air Launch“ ir kiekviena šalis eina savo keliu, unikali aviacijos ir kosmoso programa prasideda Sovietų Sąjungoje. O visos šiuolaikinės užsienio technologijos – tarsi tik nedrąsūs bandymai kopijuoti tai, kas buvo sukurta SSRS beveik prieš 40 metų.

Nepaisant nuolatinio žvalgybos palydovuose įdiegtos žvalgybos įrangos tobulinimo, kosminė žvalgyba turi nemažai apribojimų, neleidžiančių jos vadinti nepriekaištinga.

Apžvalga ir užfiksuoti

Pavyzdžiui, iškyla informacijos gavimo problema, susijusi su oro sąlygomis – debesimis ir rūku. Šiauriniame pusrutulyje dienos be debesų sudaro tik 30–40% viso dienų skaičiaus, todėl dalį laiko stebėjimo palydovai „neveikia“ be darbo.

Be to, žvalgybiniai erdvėlaiviai (SC) turi apribojimus dėl reljefo ploto, kurį jų įranga nuskaito, kad aptiktų objektus ir karinę įrangą.

Pradalgė – nedidelė matoma Žemės paviršiaus dalis, kurią palydove sumontuoti instrumentai mato tiesiai po erdvėlaiviu iki pločio, priklausančio nuo jo orbitos aukščio.

Taigi, žemoje orbitoje esantys palydovai gali matyti iki 1000 km pločio juostą, o esantys geostacionarioje orbitoje – visą Žemės pusrutulį. Tačiau tai, ką jie mato, greičiausiai nebus panaudota karinės žvalgybos tikslais. Tai viskas, ką jie gali pranešti: „Pradagėje aptiktas įtartinas objektas“. Ir tiek, be konkretumo ir smulkmenų. Remdamiesi tokia informacija, jūs negalite sudaryti kovos plano, sutikite.

Norint išsiaiškinti, koks tai objektas, naudojama kita įranga, kuri, padidindama skenavimo įrenginių charakteristikas, per trumpą palydovo skrydžio virš jo akimirką aiškiai identifikuoja objektą. Tačiau tuo pačiu metu tai daroma mažesniame ruože.

Šis detalus pradalgis vadinamas pradalgė. Pavyzdžiui, civilinio Rusijos žemės nuotolinio stebėjimo (ERS) palydovo „Resurs-P“ plotis yra 950 km, o fiksavimo – tik 38 km.

Karo draugo gyvenimas yra trumpalaikis

Siekiant nuolat stebėti situaciją prie mūsų sienų, į orbitą iškeliami keli palydovai, sujungti į žvaigždyną. Tai leidžia nuolat ir visą parą gauti žvalgybos informaciją. Taikos metu Žemės orbitoje vienu metu gali būti keli erdvėlaivių žvaigždynai, atliekantys vizualinės ir elektroninės žvalgybos užduotis.

Karo metu žvalgybinių palydovų svarba labai išauga. Informacijos apie priešo pajėgų koncentraciją už fronto linijos arba jos lėktuvnešio smogiamosios grupės (AUG) koordinates gavimas yra strategiškai svarbus naudojant didelio tikslumo ginklus šaudant maksimaliu atstumu. Todėl pirmosiomis galimo karinio konflikto savaitėmis pagrindine priešo ginkluotųjų pajėgų užduotimi tampa žvalgybinių palydovų žvaigždynų, taip pat kosmodromų sunaikinimas.

Daugelio ekspertų skaičiavimais, taikos metu egzistavusi erdvėlaivių grupė gali būti visiškai sunaikinta per 2–3 savaites nuo aktyvių karo veiksmų pradžios. Tuo pačiu metu į kosmodromus arba palydovines ginklų sistemas iš orbitos pataikys ICBM, panašios į amerikietiškas Trident II D5 raketas, kurių tikėtinas tik 90 metrų nuokrypis nuo taikinio. Tačiau atsakymas negali būti toks pat...

Praradusi visus palydovus ir kosmodromus, pramoninė šalis praras strateginį paritetą.

Žinoma, mūsų ginkluotųjų pajėgų vadovybė žino, kad karo metu orbitoje skriejančio palydovo gyvybė yra trumpalaikė. Nuo SSRS laikų palydovų žvaigždynų papildymo užduotis buvo pagrindinė vidaus karinių kosminių pajėgų užduotis. Tačiau laikai keičiasi, ir tai, kas buvo aktualu vakar, šiandien labai greitai paseno. Panagrinėkime kelis būdus, kaip papildyti orbitinį žvaigždyną ir įvykdyti erdvėlaivio užduotis, kaip numatyta užsitęsusio karinio konflikto metu.

Žemės kompleksai

Kol kas vienintelis egzistuojantis būdas papildyti palydovų žvaigždynus yra iš kosmodromų paleisti nešančias raketas su erdvėlaiviais iš strateginio rezervo. Dėl anksčiau paminėtų priežasčių bet kurį erdvėlaivį taip pat galima išjungti. Todėl kaip alternatyva buvo sukurti metodai palydovams paleisti naudojant balistines raketas. Vienas toks ICBM gali turėti kelis mažus palydovus, kurių gyvavimo ciklas orbitoje yra ne ilgesnis kaip 60 dienų.

Šis metodas turi pranašumą: ICBM paleidimas gali būti vykdomas iš bet kurios Rusijos vietos – dėka mobiliųjų antžeminių raketų sistemų „Yars“ ir „Topol-M“ (PGRK). Tuo pačiu metu pagrindinis trūkumas yra ribotas ICBM, konvertuotų erdvėlaivių paleidimui, skaičius, taip pat labai daug palydovų, kuriems sukurti reikia daug laiko.

Užsitęsusio konflikto metu tokiu būdu palydovų paleidimų skaičius bus nulinis dėl įvairių aplinkybių, įskaitant raketų ir palydovų gamybos vietų sunaikinimą.

Oro kompleksai

„Paleidimas iš oro“ – projektas, prie kurio anksčiau buvo dirbama SSRS, o dabar intensyviai plėtojamas JAV karinis-pramoninis kompleksas – yra alternatyva antžeminiams paleidimams.

Šio metodo pranašumas visų pirma slypi ekonominiuose rodikliuose: raketos paleidimas iš specializuoto vežėjo lėktuvo išlaidas sumažina 30–40%.

Antra, pats paleidimo būdas išlieka neginčijamu pranašumu. Erdvėlaivį galima paleisti į bet kokį orbitos polinkį, taip išplečiant kosminės žvalgybos transporto priemonės darbo orbitų diapazoną nuo pusiaujo iki poliarinių platumų. Tuo pačiu metu šis metodas turi ne tik apribojimus raketų ir erdvėlaivių skaičiui, taip pat antžeminėms sistemoms, bet ir apribojimus, susijusius su paleidimo saugumo užtikrinimu. Oro paleidimas karo metu gali būti vykdomas tik prisidengus oro gynybos sistemomis.

Tobulėjant priešpalydovinėms sistemoms, mažųjų žvalgybinių palydovų, paleistų į orbitą naudojant antžemines ar oro paleidimo priemones, gyvavimo ciklas gali sutrumpėti nuo kelių dienų iki kelių valandų.

Faktas yra tas, kad anksčiau, norint numušti palydovą, reikėjo jį aptikti, identifikuoti ir apskaičiuoti orbitą.

Su „taikos meto“ palydovais toks procesas vyko trimis posūkiais: per pirmąjį posūkį erdvėlaivis buvo aptiktas ir identifikuojamas, antrajame – skaičiuojama orbita, o trečiuoju – numušti. Mažus palydovus sunku aptikti „kosminių šiukšlių“, susidedančių iš kitų palydovų fragmentų, fone, tačiau dabar ši užduotis sėkmingai išspręsta kartu su mumis ir artėja prie pabaigos su mūsų nedraugiškais „tikėtinais partneriais“.

Todėl šie palydovų žvaigždyno papildymo būdai vidutinės trukmės laikotarpiu gali būti neveiksmingi.

Su šiais palydovais gaunamas kažkoks niūrus vaizdas, reikia sutikti. Ar situacija atrodo beviltiška? Taip, jei judate tradiciniais palydovų paleidimo į orbitą metodais. Ne, jei prisiminsime sovietinio aviacijos mokslo mums paliktą palikimą, išeitis yra, ir ji verta.

Oro erdvės sistemos

Aerokosminės sistemos (ASS) gimė dviejų mokslui imlių pramonės šakų – aviacijos ir astronautikos – sandūroje. SSRS laikais antrasis išskyrimo būdas buvo lėktuvu arba, kaip dar vadinama, pagal antrąją K.E. formulę. Ciolkovskio, tai buvo sunku įgyvendinti, nes trūko tinkamų technologijų ir medžiagų, taip pat variklių ir valdymo įrangos.

Todėl vietiniai mokslininkai pradėjo dirbti su hibridu: paleisti - kaip raketa, grįžti iš orbitos - kaip lėktuvas. Beje, pagal šią schemą mūsų ISC „Buran“ buvo išsiųstas į orbitą.

Prieš Buraną buvo projektas „Spiral“, pagal kurį į orbitą buvo išsiųstas mažas orbitinis lėktuvas (OS), paleistas iš nešiklio. An-225 „Mriya“ buvo pasirinktas kaip vežėjas, modernizuotas oro paleidimo kompleksui su An-325 indeksu. Kaip alternatyva vietoj An-325 buvo svarstomas An-124, jam buvo paskaičiuoti du projektai – „Air Launch“ ir „Mizan“.

„Air Launch“ iš esmės yra raketos ir orlaivio kirtimo projektas, kai vienas produktas suporuojamas su kitu. Iš esmės tai veikia, tačiau mažai kas žino, kad tai buvo tarpinis projektas. Jis turėjo atlikti tyrimus, susijusius su AKC paleidimu ore (projektas „Mizan“). Be šio projekto, pagal paleidimo iš oro programą NPO Molnija parengė dviejų korpusų orlaivio Molniya-1000 ("Hercules") projektą, kuris pagal System 49M projektą turėjo paleisti AKS į orbitą.

Skirtingai nei palydovai, AKS orbitinė plokštuma galėjo laisvai keisti orbitos parametrus, atlikdama manevrą už priešo elektroninių priemonių, valdančių kosmosą, matomumo zonos. Todėl antipalydovinių sistemų radaruose mūsų OS kiekvieną kartą atrodys... kaip NSO. Be to, paleidus iš orlaivio, nėra kosmodromo, todėl AKS tampa nepažeidžiamas sunaikinimui.

Antrasis AKC privalumas yra pakartotinis OS naudojimas. Atlikęs kovinę misiją, jis grįš į bazę. Be to, toje pačioje OS galite įdiegti įvairią žvalgybos įrangą - optoelektroninę ar radijo inžineriją. Be to, OS gali atlikti ir grynai kovines misijas: erdvėlaivių ar priešo antžeminių taikinių sunaikinimą.

Trečias pranašumas yra ekonominis komponentas. ACS paleidimo kaina yra maždaug 20 kartų pigesnė nei paleidimas su paleidimo raketomis ir 15 kartų pigesnė nei „Air Launch“. Ir jei prie to pridėsime sutaupytas negaminamas raketas ir palydovus, tada jūs patys suprantate, mes galėsime nuolat vykdyti strateginę kosmoso žvalgybą.

Už karą ir už taiką

ACS svarbą karinėms užduotims patvirtina faktas, kad šiuo metu Jungtinėse Amerikos Valstijose vyksta įkarštis įvaldyti mūsų technologijas. Kh-37V, mūsų BOR-5 analogas, skrenda orbitoje. 2020 m. prie TKS bus prijungtas orbitinis orbitinis orlaivis Dream Chaser, EPOS orlaivio kopija iš projekto Spiral. Amerikoje ant sparno taip pat keliamas dviejų fiuzeliažų „Stratolaunch“ („dvynys“ iš „Lightning-1000“), kuris iškels „Dream Chaser“ į orbitą. Visos šios programos yra finansuojamos arba kontroliuojamos Pentagono.

Todėl, mano nuomone, asimetriškas Rusijos atsakas slypi būtent AKC kūrime. Atsižvelgdama į tai, kad turime įvykius iš sovietinių laikų, „Roskosmos“ gali per trumpą laiką įdiegti vidaus ACS.

Taip, ir dar daugiau. Galbūt tai yra AKC, savo civiline versija, kuri galės vėl iškelti mūsų kosmonautiką į pirmą vietą pasaulyje.

Bičiuliai, nebūsiu kuklus, su dideliu malonumu džiaugiuosi galėdamas pradėti naują temą šioje skiltyje. Muziejaus kolekcija pasipildė nauju lėktuvu. Susipažinkite ir susipažinkite! Žaibas-1 ML-012 RA-__104.

Lėktuvas įdomus, neįprastas. Techninės ir istorinės informacijos apie tai neturime pakankamai, bet ieškosime visų galimybių užpildyti spragas.
Trumpai tariant, kol kas iš to, ką galima rasti internete.

Lengvasis keleivinis 6 vietų orlaivis „Molniya-1“ skirtas masiniam ir individualiam naudojimui, verslo skrydžiams, krovinių pervežimui ir plačiai naudojamas sprendžiant kitas užduotis (patruliuojant miškuose, naftotiekiuose ir kt.). Lėktuvo išdėstymas padarytas pagal originalią dviejų spindulių schemą su trimis atraminiais paviršiais – „triplane“, su galiniu stūmokliniu varikliu su stūmokliniu sraigtu.

Spustelėkite, kad atskleistumėte...

NPO Molnija sukurtas lengvasis daugiafunkcis orlaivis Molnija-1 skirtas 4-5 keleiviams ir skirtas masiniam individualiam naudojimui, verslo skrydžiams, krovinių gabenimui ir naudojimui šalies ūkyje. Lėktuvas aprūpintas M-14PM-1 varikliu (360 AG). Samaros orlaivių gamykloje buvo ruošiamasi masinei gamybai UAB „Aviakor“ Lengvieji universalūs orlaiviai

MODIFIKACIJOS.

• Lightning-1-011 - versija su Lycoming TIO LT-540 varikliu ir Bendix King įranga;
• Lightning-1-012 - pagrindinė versija su M-14P varikliu ir buitine įranga;
• Lightning-1-015 - su M-14P varikliu ir įranga iš Bendix King;
• Lightning-1-017 - su varikliu iš Teledyne Continental Motors; maždaug 1995 m. viduryje buvo sudaryta sutartis dėl šios modifikacijos statybos su neskelbiamu užsienio investuotoju;
• Žaibas-2 - modifikacija su dviem varikliais ir vieno stūmiklio sraigto pavara (žr. toliau);
• Lightning-3 - modifikacija su Allison TVD series 250 B17; orlaivis gali būti pakeltas į orą praėjus 9 mėnesiams nuo reikiamos apimties darbų finansavimo pradžios; operacijų teatro įrengimas padidins orlaivio kainą 150 000–180 000 USD, palyginti su pagrindine versija;
• Žaibas-5 - sukurtas pagal FPS reikalavimus.

https://www.aviaport.ru/directory/aviation/molniya1/

Spustelėkite, kad atskleistumėte...

Lėktuvo perkėlimą į Moniną planavome jau seniai. Šią vasarą prasidėjo aktyvusis renginio etapas. Dėl visų formalių reikalavimų susitarė ir juos patvirtino trys šalys – NPO Molniya, EMZ im. V.M. Myasishchev ir Karinių oro pajėgų Centrinis komitetas, buvo pasirašyti atitinkami dokumentai.
Vasarą Monino savanorių brigada paruošė lėktuvą būsimam pervežimui. Sparnų pultai buvo atkabinti, o jų konstrukcija gali būti sulankstoma, kaip ir kai kuriuose vežėjams skirtuose orlaiviuose.

Čia reikia pažymėti, kad iš pradžių planavome orlaivį gabenti žemo krovinio tralu ir tokia forma tilptume į maksimalius bendrus gabenimo viešaisiais keliais apribojimus. Tačiau po trumpos diskusijos buvo nuspręsta konsoles visiškai atjungti, kaip sakoma – bet kuriuo atveju. Ir šis sprendimas pasirodė teisingas.

Tinkamo transporto paieškos užsitęsė. Keliavome į skirtingus miestus, tikėdamiesi rasti tinkamą vežimėlį lėktuvui. Viename autoparke jie net svarstė galimybę pataisyti tralą su pažeista traversa. Tačiau remontas žadėjo būti per rimtas. Atvirai pasakius – ieškojome žemo rėmelio ateičiai. Ateities planų yra, bet čia laikas bėga. Pasvėrę visus pliusus ir minusus, žinodami tikslius bendrus lėktuvo išmatavimus tokio pavidalo, kokius jį palikome po pasiruošimo transportuoti, nuėjome kitu keliu, kuris žadėjo būti tiesesnis, paprastesnis ir trumpesnis.

Buvo nuspręsta naudoti labiau pažįstamas automobilių technologijas. Iš pradžių galvojome apie niekšybę, bet galiausiai...






Ir šiuo atveju tai buvo daugiau nei teisingas sprendimas. Manevringumas, pakankamumas ir tilpimas į maksimalius matmenis. Toks derinys, žinoma, atrodo nebanaliai.

KamAZ-53501 kėbulo plotis yra beveik 2,5 metro. „Lightning-1“ važiuoklės vėžės plotis yra 3 metrai. Saugiam transportavimui jie pagamino atitinkamą plėtiklį, kuriuo orlaivis galėjo pasikliauti.

Lėktuvas į KamAZ-53501 kėbulą buvo pakrautas priekiniu krautuvu.

Lėktuve buvo pakabinta mirksinčių modulių girlianda, ant negabaritinių elementų pritvirtinti atitinkami ženklai ir ruošiamės išvykti. Ir kaip kas valandą atvažiavo VAI ekipažas lydėti pervežimo. Eime!


Jie užėmė dvi juostas ir atsargiai važiavo po vieną ...

Buvo ir ekscentrikų, kuriems nei įspėjamieji ženklai ant dengiamo automobilio, nei palydos automobilis nieko nereiškė... Klounai. Tačiau apskritai gabenimas pasirodė daugiau nei sklandus ir ramus, o tai yra sunkvežimio vairuotojo, kovotojo Artiomo, VAI palydos ir priedangos transporto priemonių, kurių vaidmenyje net filmavimo grupės automobilis, nuopelnas. „Vesti“ programa veikė ir mūsų kolegos Edvino (kuris taip pat buvo technikos vadovas) įgula. Ačiū!

Kreipėmės į Monino...

Atvykome, muziejus ilgam gauna naują lėktuvą savo kolekcijai.

Žinoma, su juo laukia daug darbo. Trūksta variklio ir propelerio. Kabinos ir prietaisų įrangos taip pat beveik visiškai nėra. Išorinių paviršių būklė palieka daug norimų rezultatų.

Artimiausiu metu parengsime pilną defektų sąrašą, trūkstamos ir reikalingos įrangos sąrašus ir pradėsime dirbti įpratusia kryptimi. pirmas dalykas, kurį padarysime, tai pakeisime lėktuvo važiuoklės batus.

Nuoširdžiai dėkojame už Centriniam oro pajėgų muziejui svarbaus renginio organizavimą ir pagalbą:
- NPO "Molniya" darbuotojai;
- jų EMZ darbuotojai. V.M. Myasiščevas;
- 8 ADON vadovaujantys darbuotojai;
- divizijos autodepo ir automobilių bataliono vadai ir personalas;
- 101-osios VATI viršininkui ir palydos automobilio ekipažui už profesionalumą;
- mūsų draugams iš Freecars.ru automobilių mylėtojų klubo, kurie parūpino takelažo įrangą saugiam orlaivio transportavimui.

Lėktuvo užbaigimui ir restauravimui iš pirmo karto ieškome:
- M-14P variklis;
- propeleris MTV-3, MTV-6 ar net MTV-9. (iki šiol galime spręsti, kad MTV-9 buvo naudojami vėlesnėse orlaivių versijose ir, tikėtina, kadaise mūsiškiai turėjo MTV-3 arba MTV-6);
- orlaivio prietaisai;
- orlaivio salono įranga.

Variklis, sraigtas, įranga ir atsarginės dalys gali būti sugedę, pažeisti eksploatacijos metu ir netinkami tolimesnei eksploatacijai.