Sukhoi Su 5. Aeronave ale Forțelor Armate ale URSS și Rusiei. avion de luptă cu piston

a fost tradus de mine și ușor revizuit. Aș dori să-mi exprim recunoștința dragului meu coleg pentru ajutorul lor neprețuit în editarea acestui articol.

Puternicul avion de luptă greu Su-5 (I-2M-107) și-a început viața la începutul lunii martie 1943, când biroul de proiectare condus de Pavel Osipovich Sukhoi a finalizat lucrările la crearea unui proiect pentru un vânător de mare viteză cu o centrală unică. aspect. Aeronava era o aeronavă din metal cu aripi joase, cu o singură coadă. Formată din trei părți (secțiune centrală și două console), aripa avea un unghi transversal constant V și era practic trapezoidală privită de sus; stabilizatorul avea un unghi transversal zero V.

Centrala electrică a aeronavei era formată din două motoare M-107, răcite cu lichid, în formă de V, cu 12 cilindri, proiectate de Vladimir Yakovlevich Klimov, cu o putere de decolare de 1400 CP fiecare. (1030 kW) fiecare, rotind un șurub comun. Motoarele au fost instalate în fuzelaj lângă centrul de masă - unul după altul de-a lungul axei longitudinale a aeronavei. Motorul din față a fost mutat pe partea tribord a fuzelajului, iar motorul din spate a fost mutat spre stânga. Astfel, puterea totală era ca a unui avion cu două motoare, iar rezistența era ca cea a unui singur motor, ceea ce ar fi trebuit să dea o creștere semnificativă a vitezei. În interiorul biroului de proiectare, proiectul a primit denumirea I-2M-107, ceea ce însemna un vânător echipat cu două motoare M-107.

Deoarece motoarele erau amplasate unul față de celălalt cu o oarecare decalaj, fiecare motor avea un rând de țevi de eșapament pe suprafața superioară a fuzelajului și un rând pe partea sa (dreapta pentru motorul din față și stânga pentru spate). Motoarele trebuiau să rotească o elice cu trei pale cu un diametru de 4 metri folosind arbori alungiți și o cutie de viteze. Răcitoarele de apă ale motorului erau amplasate una lângă alta în fuzelajul inferior înainte, în timp ce răcitoarele de ulei erau amplasate în rădăcinile aripilor. Combustibilul a fost plasat în patru rezervoare situate în centrul fuzelajului, a căror capacitate totală era de 1113 litri.

Locația aleasă a motoarelor a făcut posibilă deplasarea cockpitului înainte; a fost, în plus, mutat în babord, ceea ce a conferit aeronavei un aspect foarte neobișnuit, dar a oferit pilotului o vizibilitate excelentă în timpul decolării și aterizării, în ciuda unghiului mare de aterizare necesar pentru un spațiu suficient pentru elice. Carlinga era protejată de un parbriz antiglonț de 60 mm grosime, blindaj față de 10 mm și blindaj spate de 12 mm; greutatea totală a armurii era de 70 kg.

Roțile trenului de aterizare principal, care s-au retras în secțiunea centrală spre fuzelaj, aveau dimensiuni de 800 × 250 mm, roata din coadă, care s-a retras în fuzelaj, avea o dimensiune de 400 × 150 mm. Armamentul aeronavei urma să fie compus din trei tunuri ShVAK de 20 mm: unul era amplasat în fuzelaj și tras prin butucul elicei, celelalte două erau instalate în consolele aripii din afara zonei măturate de elice.

Un aspect la scară largă a fost inspectat în decembrie 1943. Până atunci, în timpul Marelui Războiul Patriotic s-a produs o schimbare radicală, iar Cartierul General al Înaltului Comandament Suprem a plănuit, prin intermediul aviației cu rază lungă de acțiune, să provoace lovituri puternice asupra țintelor din spate inamice nu numai noaptea, ci și ziua. Principalele sarcini ale viitorului luptător urmau să fie:

• escortă bombardier;
• spargerea apărării aeriene inamice;
• dirijarea serviciu de patrulareîn zone departe de bazele lor;
• efectuând recunoașteri cu luptă adânc în spatele liniilor inamice.

Un scop suplimentar al noii aeronave a fost acela de a fi îndeplinirea funcțiilor unui interceptor de luptă rătăcit.

Biroul de proiectare Sukhoi a primit undă verde pentru a continua lucrările la proiectul I-2M-107, care a fost supravegheat direct de Vladimir Antonovich Chizhevsky. Oficial, proiectul a primit denumirea Su-5. Motoarele au fost înlocuite cu VK-107A mai puternic, care a dezvoltat 1600 CP fiecare. la decolare si 1500 CP la o altitudine de 4500 de metri. Aceste motoare puteau produce și mai multă putere în modul de luptă, dar utilizarea sa a fost permisă numai în cazuri de urgență, deoarece reducea drastic durata de viață a motorului.

Pe parcursul anului 1944, trei prototipuri au trecut rapid prin programul de lucru de dezvoltare și testele ulterioare din fabrică și oficiale. Aeronava era ușor de zburat, dar a avut probleme cu supraîncălzirea atât a motoarelor, cât și a cutiei de viteze. Dacă problema răcirii motorului a fost rezolvată (pentru aceasta, aeronava a primit un radiator ventral mărit, iar răcitoarele de ulei au fost reproiectate și plasate sub aripă la rădăcinile sale), atunci transmisia a devenit călcâiul lui Ahile al Su-5.

Cu toate acestea, până la sfârșitul anului 1944, au făcut față acestei probleme, iar Su-5, după ce a trecut cu succes testele, a fost recomandat pentru producția de masă ca luptător cu rază lungă de acțiune și interceptor de luptă.

în construcție aeronave de producție Au fost aduse o serie de îmbunătățiri față de prototip. Anvergura aripilor a fost mărită cu 1,6 metri, a fost instalată o elice cu patru pale cu diametru mărit (4,3 metri!), care avea performanțe mai bune la altitudini mai mari. Carlinga a rămas nepresurizată, dar a primit geamuri noi care au oferit vizibilitate de jur împrejur.

Armamentul a suferit, de asemenea, modificări: tunul cu fuzelaj a fost înlocuit cu un tun puternic NS-37 de 37 mm, proiectat de Alexander Emmanuilovich Nudelman și Alexander Stepanovici Suranov, iar pistoalele cu aripi au fost înlocuite cu cele mai recente tunuri NS-23 de 23 mm ale aceleași designeri.

Experiența de operare a primelor Su-5 de producție a arătat că, dacă problema cu supraîncălzirea motoarelor a fost eliminată cu succes, atunci cutia de viteze, care era dificil de fabricat în timpul luptei aeriene cu suprasarcini mari, ar putea eșua. Datorită scăderii calității în timpul tranziției de la prototipuri la producția de masă, suprasarcinile din cutia de viteze ar putea deteriora rulmenții și carcasa, precum și îndoirea arborilor alungiți. Se crede că responsabilitatea pentru o parte din pierderile Su-5 din prima serie constă în deteriorarea cutiilor de viteze.

Cuplurile mari ale elicei au contribuit și la manevrarea aeronavei în timpul decolării și aterizării, pe care piloții le-au descris drept „periculoși”, mai ales cu rezervoarele de combustibil goale și vântul transversal puternic.

Pe de altă parte, armamentul puternic de tun a lăsat puține șanse pentru aeronavele inamice: o explozie scurtă a fost suficientă pentru a se sparge în aer nu doar un avion de luptă inamic cu un singur motor (Me 109 sau FW 190), ci și avioane mai mari, cum ar fi, de exemplu, interceptor Ju 88G de noapte.

Pe lângă utilizarea în luptă, avioanele de luptă Su-5 cu rază lungă de acțiune au fost folosite și pentru experimente, printre care s-au numărat lucrări experimentale cu motoare și arme. Un Su-5 era înarmat cu un tun automat Nudelman-Suranov NS-45 de 45 mm care trăgea prin butucul elicei. De asemenea, a prevăzut instalarea unui pistol de 57 mm pe el. Motoarele experimentale VK-108 și VK-109 au fost testate pe Su-5. Pentru a crește raza de zbor, o aeronavă a fost convertită pentru instalarea a două motoare diesel Charomsky ACH-30B.

Pentru a minimiza efectul cuplului asupra corpului aeronavei, era în curs de dezvoltare o variantă cu elice coaxiale contrarotative cu un diametru de 3,6 metri fiecare.

Înainte de sfârșitul ostilităților, au fost fabricate un total de 120 de avioane de luptă grele Su-5 cu rază lungă. În ciuda deficiențelor de mai sus, s-au descurcat bine ca luptători de escortă. de mare viteză iar rata de urcare, armele puternice și echipajele cu experiență de la sfârșitul războiului, împotriva cărora Luftwaffe muribundă nu putea pune decât tineri cu gura galbenă și un număr mic de experți neomorâți, au făcut posibilă reducerea la minimum a pierderilor de saloane. După război, Su-5-urile au fost eliminate treptat, iar unitățile de luptă care zburau pe ele au fost reechipate cu luptători de escortă La-11 cu rază lungă de acțiune. Apoi a venit era aviației cu reacție...

scheme ale vânătorului de escortă cu rază lungă de acțiune I-2M-107

diagrama de dispunere a luptătorului de escortă cu rază lungă de acțiune I-2M-107

primul prototip al luptătorului de escortă cu rază lungă de acțiune Su-5 (I-2M-107)

Luptător de escortă Su-5 cu rază lungă de acțiune, 1 IAP ADD, martie 1945, Germania

PERFORMANȚA ZBORULUI

Tip de: Sukhoi Su-5

Scop: luptător de escortă la distanță lungă

Echipaj: 1 persoană

Power point: două motoare cu 12 cilindri în formă de V, răcite cu lichid, VK-107A, care dezvoltau 1600 CP la nivelul mării. iar la o altitudine de 8300 metri 900 CP, rotind o elice cu patru pale cu pas variabil cu un diametru de 4,3 metri

dimensiuni:

anvergura aripilor 13,85 m
lungime 10,75 m
inaltime 5,30 m

Greutatea:

gol 5250 kg
decolare maximă 8100 kg

Caracteristici de zbor:

viteza maxima la o altitudine de 720 km/h
rata de urcare 21 m/s
plafon de serviciu 11.700 m
raza de zbor 1750 km

Armament: un tun NS-37 de 37 mm cu 50 de cartușe de muniție, două tunuri NS-23 de 23 mm cu 120 de cartușe per armă

Datorită subestimării perspectivelor de dezvoltare de către autoritățile militare, aviația cu reacție de atac a URSS până la mijlocul anilor 40 ai secolului XX a început să rămână în urma principalilor săi concurenți. Lucrări care vizează crearea de noi motoare de avioane cu reacție s-au desfășurat și în anii 30, dar majoritatea au fost abandonate la jumătatea drumului, înainte de a ajunge la etapele de verificare și instalare pe avioane. După introducerea motoarelor cu reacție în centralele aeronavelor inamice Uniunea Sovietică au reluat lucrările la îmbunătățirea aeronavelor lor de luptă.

Istoria Su-5

februarie 1944. La o reuniune programată a Comitetului de Apărare a Statului, s-a decis crearea unui centru pentru construirea motoarelor cu reacție pe baza Comisariatului Poporului pentru Industria Aviației (NKAP). Planurile comitetului erau să primească primele mostre de motoare și avioane cu reacție într-o lună.

Birourile de proiectare ale S.A. au primit sarcini pentru dezvoltarea aeronavelor cu motoare cu reacție. Lavochkina, A.I. Mikoyan, N.N. Polikarpova și P.O. Sukhoi.

Brigăzii lui Pavel Osipovich au primit două sarcini simultan:

• 1) proiectează și construiește o versiune experimentală cu un singur loc echipată cu motoare VK-107A și VRDK;
• 2) să elaboreze un proiect și să construiască o modificare a Su-6, pe care motorul RD-1, dezvoltat de designerul V.P. Glushko.

Prima sarcină a fost posibilă deja la începutul anului 1944. Sukhoi a prezentat o schiță a unui avion de luptă, care a fost echipat cu un motor cu piston M-105A și un motor suplimentar cu compresor cu reacție de aer.

VRDK a fost condus prin transferul cuplului de la arborele motorului M-105A într-o transmisie cu două viteze.

The proiectare preliminară a primit denumirea „I-107” și a fost supus examinării Comitetului de Apărare a Statului în iulie 1944.

Aprobarea proiectului prototip a coincis cu finalizarea testelor statice. Lansarea primului prototip de zbor a fost amânată din cauza încălcării condițiilor de livrare a motoarelor.

Aeronava a primit indexul Su-5. Pentru prima dată a fost ridicat în aer de pilotul de testare al uzinei Sukhovka G.N. Komarov. S-a întâmplat pe 6 aprilie 1945. Testele din fabrică au durat până în octombrie. Au fost efectuate 42 de zboruri, dintre care 11 au presupus includerea VRDK-ului.

Luptătorul nu s-a ridicat la înălțimea așteptărilor, viteza maximă a fost cu 20% mai mică decât se prevedea. Prin urmare, s-a decis trimiterea următoarei exemplare pentru suflare în tunelul de vânt T-101 TsAGI.

Noiembrie 1946 Emiterea unui decret al guvernului URSS prin care se oprește lucrările la proiectele de avioane „irelevante”. Su-5 a intrat în această categorie și în productie in masa niciodată lansat.

Design Su-5

Avionul de vânătoare Su-5 avea un design asemănător unui monoplan metalic cu un singur loc, învelit cu tablă duraluminiu de 1-2 mm grosime.

Aripile aeronavei sunt cu un singur spat, cu dublă consolă. Joncțiunea consolei cu fuzelaj, care este îndepărtată sub caren, trece de-a lungul nervurilor laterale.

Pachetul Su-5 include elerone cu compensare aerodinamică și greutate. Clapeta de reglare controlabilă se află pe eleronul din stânga.

S-a planificat includerea tunului H-23 cu 100 de cartușe de muniție în armamentul acestui luptător. De asemenea, proiectanții au planificat să plaseze două mitraliere UBS de 12,7 mm cu 200 de cartușe de muniție.

Carlinga era protejată cu blindaj de 1 cm grosime și sticlă blindată.

Fuzelajul de tip monococ Su-5, realizat din duraluminiu. Un canal de aer se întinde de-a lungul fuselajului, unde au fost amplasate în serie un compresor, un radiator de apă și o cameră de pulverizare. Partea de coadă a canalului este umplută cu o cameră de ardere, care este realizată din oțel rezistent la căldură și are un perete dublu prin care trece aerul pentru răcire.

Răcitorul de ulei este situat în tunelul consolei aripii stângi. Rezervoarele de benzină care alimentează motorul principal și VRDK sunt situate în partea din față a fuzelajului, în spatele cockpitului.

Un stabilizator cantilever metalic nereglabil și o aripioară sunt situate deasupra fuzelajului. Direcția este echipată cu trimmere metalice controlate.

Tren de aterizare Su-5 tip retractabil. Când este asamblat, trenul de aterizare este închis cu clapete. Roata cârjei în modul zbor se află sub camera de ardere.

Partea superioară a luptătorului a fost vopsită în verde, partea inferioară - albastru deschis.

Caracteristicile Su-5:

Modificare
Anvergura aripilor, m	10.56
Lungime, m	8.51
Înălțime, m	2.97
Suprafata aripii, m2	17.00
Greutate, kg
avion gol	2954
decolare maximă	3604
tipul motorului	1 PD VK-107A + VRDK
Putere, CP	1 x 1650
Viteza maxima, km/h	830
Viteza de croaziera, km/h	640
Raza practica, km	600
Capacitate de urcare, m/min	880
Tavan practic, m	12000
Echipaj, oameni	1
Armament:	un tun NS-23 de 23 mm (100 de cartușe) și
	două mitraliere UBS de 12,7 mm (400 de cartușe)

OKB P.O. Sukhoi - 1945
Până la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, vitezele celor mai buni luptători în serie Yak-9, Yak-3, La-7 se apropiau de 700 km/h. Apariția în 1944 pe frontul de vest a avioanelor de luptă germane, atingând viteze de până la 800 km/h, i-a determinat pe proiectanții noștri să ia măsuri de represalii. Creștere în continuare viteza maxima zborul aeronavelor cu motoare cu piston a fost posibil numai cu amplificatoare speciale instalate suplimentar care funcționează pe principiul propulsiei cu reacție sau motoare cu reacție speciale. În Uniunea Sovietică nu existau încă motoare turboreactor terminate. Prin urmare, au fost efectuate experimente cu utilizarea motoarelor cu propulsie lichidă (LPRE), ramjet (ramjet), compresor cu jet de aer (ARJC) pe I-153, La-5, La-7, Yak-7, Yak-9 , Yak-3, Pe-2 etc.

În 1944, biroul de proiectare, condus de Pavel Osipovich Sukhy, a dezvoltat două luptători-interceptoare experimentale cu o centrală electrică combinată: Su-7 (cu motoare ASh-82FN și LRE) și Su-5 (cu VK-107A și VRDK). ). Spre deosebire de alte avioane de vânătoare convertite pentru instalarea de amplificatoare, aeronava Su-5 a fost proiectată inițial având în vedere amplasarea unui al doilea motor.

Aerul din VRDK a pătruns prin canal pe toată lungimea fuselajului, începând de la priza de aer, sub motorul VK-107, cockpit și rezervorul de combustibil situat în spatele cockpitului. După comprimarea într-un compresor centrifugal, care avea o acționare specială de la motorul principal, aerul a fost răcit de un radiator cu apă și a ajuns într-o cameră de ardere care avea șapte duze de injecție de combustibil. În spatele camerei de ardere era o duză de evacuare cu clapete reglabile. Partea duză a canalului și camera de ardere erau din oțel rezistent la căldură și aveau un perete dublu, în cavitatea căruia trecea aer pentru răcire.

Lansarea sistemului de rachete de apărare aeriană trebuia să ofere o creștere semnificativă a vitezei la momentul potrivit în lupta aeriană. Rapelul poate fi folosit în zbor timp de 10 minute. În același timp (conform calculelor), viteza la sol ar fi trebuit să crească cu 90 km/h, la înălțime - cu 110 km/h.

Aeronava Su-5 era un monoplan integral din metal cu piele de duraluminiu de 1-2 mm grosime.

Era un luptător cu drepturi depline, înarmat cu un tun cu motor NS-23 de 23 mm (cu 100 de cartușe de muniție), instalat în prăbușirea unui motor în formă de V și trăgând prin butucul șurubului și două 12,7 sincronizate. mm mitraliere UBS (200 de cartușe fiecare), care erau amplasate în prova deasupra motorului.

Prima etapă a testelor de zbor din fabrică ale avionului de luptă Su-5 a avut loc în aprilie-iunie 1945. Designerii au continuat să caute modalități de îmbunătățire a caracteristicilor aerodinamice ale aeronavei. În acest scop, a fost proiectată o nouă versiune a aripii. De către forțele echipei OKB, aripa a fost fabricată și instalată pe aeronavă. În viitor, acest lucru a permis obținerea unor rezultate bune.

Testele au fost întrerupte din cauza accidentului motorului VK-107A și a defecțiunii compresorului. Lucru în continuare deasupra aeronavei nu au fost efectuate, deoarece până atunci instalațiile combinate cu priza de putere de la motor la compresor erau recunoscute ca nepromițătoare.

Date tehnice Su-5

Echipajul - 1 persoană
Greutatea maximă la decolare - 3.804 kg

dimensiuni:
lungime x anvergura aripilor - 8,51 x 10,56 m.

Power point:
numărul de motoare x putere - 1(VK-107A) x 1650 CP + 1 (VRDK) x 950 CP

Viteza maxima de zbor:
la o altitudine de 4.350 m (7.800 m) - 793 km/h (815 km/h)

rata de urcare - 14,6 m/s
Plafon practic (calculat) - 12.000 m
Raza de zbor (calculată) - 600 km

Armament:
1 tun NS-23 de 23 mm,
2 mitraliere UBS de 12,7 mm

Cum să cumperi un bilet fără a pleca de acasă?

Indicați ruta, data călătoriei și numărul de pasageri în câmpurile obligatorii. Sistemul va selecta opțiunea din sutele de companii aeriene.

Din listă, selectați zborul care vi se potrivește.

Introduceți datele personale - sunt obligați să emită bilete. Tutu.ru le transmite doar printr-un canal securizat.

Plătiți biletele cu un card de credit.

Cum arată un bilet electronic și de unde îl pot obține?

După ce ați plătit pe site, o nouă intrare va apărea în baza de date a companiei aeriene - acesta este biletul dumneavoastră electronic.

Acum toate informațiile despre zbor vor fi stocate de compania aeriană transportatoare.

Biletele de avion moderne nu sunt emise pe hârtie.

Puteți vedea, imprima și luați cu dvs. la aeroport nu biletul în sine, ci chitanța de itinerar. Are un număr bilet electronicși toate informațiile despre zborul dvs.

Tutu.ru trimite o chitanță de itinerar de către e-mail. Vă recomandăm să o imprimați și să o luați cu dvs. la aeroport.

Poate fi util la controlul pașapoartelor în străinătate, deși aveți nevoie doar de pașaportul dvs. pentru a vă urca în avion.

Cum să returnezi un bilet electronic?

Compania aeriană stabilește regulile pentru returnarea biletelor. De obicei, cu cât biletul este mai ieftin, cu atât poți primi mai puțini bani înapoi.

Pentru returnarea biletului cât mai curând posibil contactați operatorul.

Pentru a face acest lucru, trebuie să răspundeți la scrisoarea pe care o veți primi după ce comandați bilete pe site-ul Tutu.ru.

Indicați în subiectul mesajului „Rambursarea biletelor” și descrieți pe scurt situația dvs. Specialistii nostri va vor contacta.

Scrisoarea pe care o veți primi după comanda va conține contactele agenției partenere prin care a fost emis biletul. Îl poți contacta direct.