Quelle est la hauteur de l'air à 10 km. Quelle est la composition en pourcentage de l'air à haute altitude. À quelle fréquence les pilotes font-ils tester leurs connaissances ?

Jusqu'à récemment, on croyait que dans l'atmosphère adjacente à la surface terrestre, les gaz plus lourds prédominaient, et loin de là, les gaz plus légers.

De nombreuses études menées ces dernières années n'ont pas confirmé cette hypothèse. Cela n'a pas non plus été confirmé par l'analyse d'échantillons d'air prélevés à une altitude de 70 kilomètres à l'aide de fusées spéciales.

Les résultats de l'analyse de ces échantillons et d'autres études ont montré que la composition de l'air dans les couches de l'atmosphère éloignées de la terre reste pratiquement inchangée et que le pourcentage d'oxygène qu'il contient est le même qu'à la surface de la terre.

Étant donné que la pression barométrique de l'air diminue à mesure qu'il s'éloigne de la terre, la pression de chaque composant de l'air diminue également séparément, c'est-à-dire que la pression partielle de l'oxygène, de l'azote et des autres gaz qui composent l'air diminue.

La pression partielle d'oxygène à 10 kilomètres d'altitude est presque 4 fois moindre qu'à la surface de la terre, et n'est que de 45 millimètres de mercure au lieu de 150 au niveau de la mer.

Le taux de pénétration de l'oxygène dans les vaisseaux sanguins par diffusion n'est pas déterminé par son pourcentage dans l'air, mais par la pression partielle. C'est pourquoi, malgré le fait que la teneur en oxygène dans l'air à haute altitude soit de 21%, la quantité d'oxygène diminue de plus en plus à mesure que vous vous éloignez de la terre et la respiration est difficile pour les gens. À une altitude d'environ 5 000 mètres, où la pression partielle d'oxygène chute à 105 millimètres de mercure, une personne a déjà une lourdeur dans la tête, de la somnolence, des nausées et parfois une perte de conscience. Cette condition est caractéristique de la privation d'oxygène, qui est causée par une teneur réduite en oxygène dans l'air par rapport à sa teneur habituelle au niveau de la mer.

Réduire la pression partielle d'oxygène à 50-70 millimètres de mercure provoque la mort.

Lorsqu'il vole à haute altitude, le pilote met un masque à oxygène.

C'est pourquoi sans l'ajout artificiel d'oxygène à l'air que les pilotes inspirent lors des vols à haute altitude, il serait impossible d'atteindre le plafond de vol moderne.

À une altitude de 4,5 à 5 000 mètres, les pilotes doivent utiliser des masques respiratoires dans lesquels un peu d'oxygène est ajouté à l'air inhalé d'une cartouche. À mesure que l'altitude de vol augmente, la quantité d'oxygène ajoutée au masque augmente. Cela garantit une respiration normale pour l'équipage de l'avion.

Les plongeurs utilisent également de l'oxygène pour respirer lorsqu'ils travaillent sous l'eau. Dans une atmosphère de gaz asphyxiants, les pompiers utilisent des masques à oxygène, dans lesquels l'air de l'environnement n'entre pas du tout.

Les principaux consommateurs d'oxygène dans la nature sont le monde animal et végétal. Mais les plantes et les animaux ne consomment de l'oxygène que pour respirer, tandis que l'homme l'utilise pour satisfaire ses besoins domestiques et dans l'industrie.

Où viser ? Maggie s'est écrasée sur le sol en pierre de la gare, mais sa chute a été stoppée lorsqu'il s'est écrasé à travers le toit en verre un instant auparavant. Ça fait mal, mais ça sauve. Une meule de foin ferait aussi l'affaire. Certains chanceux sont restés en vie, ayant atterri dans un buisson dense. Le fourré n'est pas mal non plus, bien que vous puissiez tomber sur une branche. Neiger? Juste parfait. Marais? Une tourbière molle et végétalisée est l'option la plus souhaitable. Hamilton parle du cas où un parachutiste avec un parachute qui ne s'est pas ouvert a atterri directement sur des fils à haute tension. Les fils rebondissent et le projettent, lui sauvant la vie. La surface la plus dangereuse est l'eau. Comme le béton, il est pratiquement incompressible. Le résultat d'une chute à la surface de l'océan sera à peu près le même que sur le trottoir. La seule différence est que l'asphalte, hélas ! — ne s'ouvrira pas sous toi pour dévorer à jamais le corps brisé.

Sans perdre de vue le but visé, prenez soin de la position de votre corps. Pour ralentir votre chute, agissez comme un parachutiste lors d'un saut en hauteur. Écartez plus largement vos jambes et vos bras, jetez votre tête en arrière, redressez vos épaules et vous tournerez vous-même votre poitrine vers le sol. Votre résistance frontale augmentera immédiatement et il y aura une marge de manœuvre. L'essentiel est de ne pas se détendre. Dans votre situation, franchement, la question de savoir comment se préparer à une rencontre avec la terre n'est malheureusement pas complètement résolue. Un article sur ce sujet a été publié dans la revue War Medicine en 1942. Il a déclaré: "Pour tenter d'éviter les blessures, la répartition des charges et leur compensation jouent un rôle important." D'où la recommandation - vous devez tomber à plat. En revanche, un rapport de 1963 publié par la Federal Aviation Administration (FAA) précise que le regroupement classique adopté chez les parachutistes sera optimal pour sauver des vies : jambes jointes, genoux plus hauts, tibias collés aux hanches. La même source note que la survie aux catastrophes est grandement facilitée par l'entraînement à des sports comme la lutte ou l'acrobatie. En cas de chute sur des surfaces dures, il serait particulièrement utile d'avoir des compétences en arts martiaux.

Le parachutiste japonais Yasuhiro Kubo s'entraîne ainsi : il lance son parachute hors de l'avion, puis saute lui-même. Poussant le processus jusqu'à la limite, il rattrape son équipement, l'enfile puis tire sur l'anneau. En 2000, Kubo a sauté à une hauteur de 3 km et a passé 50 secondes en chute libre jusqu'à ce qu'il rattrape la sacoche avec son parachute. Toutes ces compétences utiles peuvent être pratiquées dans des environnements plus sûrs, tels que des simulateurs de chute libre - des souffleries verticales. Cependant, les simulateurs ne vous permettront pas de résoudre l'étape la plus cruciale - une rencontre avec le sol.

Si la surface de l'eau vous attend en dessous, préparez-vous à une action rapide et décisive. Selon les amateurs survivants du saut de hauts ponts, nous pouvons conclure que l'entrée optimale dans l'eau serait un «soldat», c'est-à-dire les pieds en premier. Ensuite, vous aurez au moins une chance de remonter vivant à la surface.

D'un autre côté, de célèbres plongeurs de falaise qui se perfectionnent près d'Acapulco pensent qu'il vaut mieux entrer dans l'eau la tête la première. En même temps, ils mettent leurs mains aux doigts entrelacés devant leur tête, la protégeant d'un coup. Vous pouvez choisir n'importe laquelle de ces positions, mais essayez de maintenir une position de parachutisme jusqu'à la toute dernière seconde. Ensuite, au-dessus de l'eau elle-même, si vous préférez plonger "soldat", nous vous recommandons vivement de forcer vos fesses de toutes vos forces. Il ne serait pas trop décent d'expliquer pourquoi, mais vous pouvez probablement le deviner par vous-même.

Quelle que soit la surface qui vous attend en dessous, dans tous les cas, n'atterrissez pas sur la tête. Des chercheurs de l'Institut pour la sécurité routière ont conclu que dans de telles situations, la principale cause de décès est une lésion cérébrale traumatique. Si vous êtes toujours porté la tête la première, il est préférable d'atterrir sur votre visage. C'est plus sûr que de frapper l'arrière de la tête ou le haut du crâne.

07:02:19 Altitude 300 mètres

Si, après être tombé de l'avion, vous avez commencé à lire cet article, alors vous n'avez atteint que ces lignes. Vous avez déjà le cours initial, et maintenant il est temps de vous ressaisir et de vous concentrer sur la tâche qui vous attend. Cependant, voici quelques informations supplémentaires.

Les statistiques montrent qu'en cas de catastrophe, il est plus rentable d'être un membre d'équipage ou un enfant, et s'il y a le choix, il vaut mieux s'écraser sur un avion militaire. Au cours des 40 dernières années, au moins 12 accidents d'avion ont été enregistrés dans lesquels une seule personne a survécu. Sur cette liste, quatre étaient des membres d'équipage et sept étaient des passagers de moins de 18 ans. Les survivants incluent Mohammed el-Fateh Osman, un enfant de deux ans qui a survécu à un accident de Boeing au Soudan en 2003, atterrissant dans l'épave. En juin dernier, lorsqu'un paquebot de Yemenia Airways s'est écrasé près des Comores, seule Bahia Bakari, 14 ans, a survécu.

La survie des membres d'équipage peut être associée à des systèmes de sécurité passive plus fiables, mais la raison pour laquelle les enfants sont plus susceptibles de survivre n'est pas encore claire. Les études de la FAA notent que les enfants, en particulier ceux de moins de quatre ans, ont des os plus souples, des muscles plus détendus et un pourcentage plus élevé de graisse sous-cutanée, ce qui protège efficacement les organes internes. Les personnes de petite taille - si leur tête ne dépasse pas derrière le dossier des sièges d'avion - sont bien protégées contre les débris volants. Avec un petit poids corporel, le taux de chute constant sera également plus faible, et une section frontale plus petite réduit le risque de heurter un objet pointu lors de l'atterrissage.

07:02:25 Altitude 0 mètres

Donc, nous sommes arrivés. Succès. Es-tu toujours en vie? Et quelles sont vos actions ? Si vous vous êtes échappé avec des blessures mineures, vous pouvez vous lever et fumer, comme l'a fait le Britannique Nicholas Alkemade, le mitrailleur de queue, qui en 1944, après être tombé d'une hauteur de six kilomètres, a atterri dans un fourré enneigé. S'il n'y a pas de blagues, il y a encore beaucoup de problèmes devant vous.

Prenons le cas de Juliana Kopke. Elle a piloté un Lockheed Electra la veille de Noël en 1971. Le paquebot a explosé quelque part au-dessus de l'Amazone. L'Allemande de 17 ans s'est réveillée le lendemain matin sous la canopée de la jungle. Elle était attachée à son siège et il y avait des tas de cadeaux de Noël tout autour. Blessée, toute seule, elle s'obligeait à ne pas penser à sa mère décédée. Au lieu de cela, elle s'est concentrée sur les conseils de son père biologiste : « Perdu dans la jungle, tu sortiras vers les gens, en suivant le cours de l'eau. Kopke a marché le long des ruisseaux forestiers, qui se sont progressivement transformés en rivières. Elle a évité les crocodiles et a martelé l'eau peu profonde avec un bâton pour effrayer les raies pastenagues. Quelque part, après avoir trébuché, elle a perdu une chaussure, il ne restait qu'une minijupe déchirée de ses vêtements. De la nourriture, elle n'avait qu'un sac de bonbons avec elle et elle devait boire de l'eau sale et sombre. Elle a ignoré sa clavicule cassée et les plaies ouvertes enflammées.

Partir en voyage en avion, ne laissant pas derrière lui le moment de décollage le plus confortable, le passager se retrouve à des hauteurs transcendantales en quelques minutes. Lorsque le ciel est dégagé, à travers la fenêtre de l'avion, vous pouvez voir des morceaux de terre flotter loin en dessous, par temps nuageux, l'avion s'avère être au-dessus des nuages, qui flottent également quelque part en dessous.

A quelle altitude volent les avions de ligne ? Après le décollage, il est souvent annoncé que l'avion se trouve à une altitude de 10 km. Une personne curieuse a probablement une question - pourquoi les vols sont-ils effectués à une telle altitude, pourquoi est-ce mieux que d'autres ?

A quelle hauteur volent les avions ?

10 km d'altitude est une moyenne. En règle générale, nous parlons d'une portée de 9 à 12 kilomètres, où sont posés les parcours des avions qui transportent des passagers. Et le pilote ne choisit pas la hauteur. Le problème est résolu par le répartiteur, c'est lui qui calcule la hauteur pour chaque vol individuel. Le pilote est obligé d'écouter toutes les instructions du contrôleur et de les suivre à la lettre. Sinon, il y a un risque de collision avec d'autres côtés - c'est extrêmement rare, mais cela arrive.

: les avions peuvent grimper à une hauteur de plus de 37 kilomètres. Mais nous ne parlons pas d'avions civils, mais de chasseurs intercepteurs. Ils ont des indicateurs techniques complètement différents.

Indicateurs d'altitude et d'air

Hauteur et pression

On sait qu'à haute altitude l'air se raréfie. Cela tient à une simple circonstance. L'atmosphère de la planète est maintenue par sa propre gravité. Cette force se manifeste le plus puissamment près de la surface, retenant la coquille d'air de la planète, lui fournissant une densité maximale précisément dans les couches inférieures. Plus elle est élevée, plus la pression atmosphérique est faible. La pression augmente plus près de la surface à cause du poids des couches d'air supérieures, tout comme dans l'océan, la pression augmente en raison des couches d'eau supérieures. L'avion et ses performances de vol dépendent fortement des performances de l'air, principalement de sa densité.

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L'air est nécessaire pour assurer la portance, pour le fonctionnement normal des moteurs. Il convient de rappeler que sans oxygène, le processus de combustion ne se produit pas, le moteur cale. Si la densité est petite, c'est mauvais, mais trop n'est pas non plus nécessaire. Les conditions optimales pour les aéronefs civils sont observées à une altitude de 10 km, dans le couloir aérien de 9 à 12 km, en fonction des conditions météorologiques et autres.

Trop de densité n'est pas nécessaire pour la raison qu'elle ne permet pas de développer la vitesse nécessaire. Les masses d'air denses ralentissent le mouvement de l'avion de la même manière que l'eau ralentit le mouvement d'un nageur. Tout le monde a remarqué que dans l'eau, il n'est pas possible d'être aussi rapide et agile que sur terre. Cela est dû à la densité plus élevée du milieu aquatique par rapport à l'air.

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Pourquoi les hublots d'avion sont-ils ronds ?

Une différence similaire, moins prononcée pour une personne, mais très perceptible pour un avion qui se déplace à une vitesse de plusieurs centaines de kilomètres par heure, est également observée entre des masses d'air à différentes hauteurs. En plus des problèmes de développement de la vitesse, voler à basse altitude entraîne des coûts de carburant élevés, tandis que voler dans des masses d'air plus minces consomme moins de carburant. Ce sont des phénomènes interconnectés - pour se déplacer dans un espace plus dense, il faut plus d'énergie, et donc plus de carburant.

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Hauteur optimale

La densité de l'air dans ces limites reste suffisante pour maintenir un avion volant à une vitesse spécifiée en vol. À des altitudes plus élevées, une vitesse plus importante est requise. Ainsi, lorsqu'il volait à une altitude de 12 à 15 km, un avion civil ne pouvait se déplacer qu'à des vitesses supersoniques, sinon les masses d'air ne pourraient pas le maintenir en vol.

Les caractéristiques de conception modernes des avions civils rendent cette hauteur optimale pour eux. Cependant, ils peuvent très bien voler à d'autres hauteurs, si nécessaire, légèrement plus hautes ou beaucoup plus basses. Mais cela est irrationnel et peut être dangereux. Les pilotes de vols civils sont responsables de la vie de centaines de personnes à bord, cela n'a aucun sens qu'ils prennent des risques, ce serait irresponsable. Par conséquent, ils respectent les limites fixées par lui, et le contrôleur cherche à faire naviguer chacun des aéronefs de la manière la plus sûre et la plus rationnelle pour lui.

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Pourquoi les avions de ligne ont-ils deux ou quatre moteurs ?

Ainsi, une altitude de 10 km est optimale pour les aéronefs civils en raison de la densité de l'air et d'autres facteurs environnementaux associés à de telles altitudes. Il s'agit de l'altitude la plus rationnelle, économique, sûre et confortable, à l'intérieur de laquelle passe toute la trajectoire principale de l'avion, à l'exclusion des moments de son décollage et de son atterrissage, ou des situations d'urgence associées aux vols venant en sens inverse dans le couloir, aux conditions météorologiques et à d'autres circonstances lorsque les pilotes sont obligés de voler plus haut ou plus bas.

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• Pourquoi y a-t-il des hirondelles avant la pluie...

En Égypte, le 3 novembre, le décodage des "boîtes noires" de l'avion russe écrasé a commencé. Des journalistes locaux ont cependant rapporté la veille, à en juger par les informations contenues dans les enregistreurs de vol, que l'équipage du paquebot n'avait pas demandé d'atterrissage d'urgence aux contrôleurs aériens, et qu'il n'y avait pas eu d'impact externe sur le paquebot. Bientôt, la nouvelle a également été diffusée que quatre minutes avant la tragédie, "cela semble inhabituel pour un vol régulier" serait apparu à bord. Pendant ce temps, l'Agence fédérale du transport aérien demande de s'abstenir de toute conclusion jusqu'à ce que les résultats officiels de l'enquête soient annoncés.

Nous avons discuté de la situation sur Radio Komsomolskaya Pravda avec le navigateur actuel - Sergey Kudryashov.

"Avant chaque vol, l'avion se teste"

- Quelle est la probabilité que l'équipage, connaissant le dysfonctionnement de l'avion, refuse de voler ? L'équipage montera-t-il dans un avion défectueux ?

La probabilité est nulle. Les équipages qui volent sur des avions de l'aviation civile n'assumeront jamais une responsabilité dont ils n'ont pas besoin. C'est le premier. Le second est le niveau de l'état moderne de la technologie, qui est maintenant exploité par les compagnies aériennes. Les avions d'Airbus Industrie sont équipés de multiples contrôles internes de tous les systèmes. Y compris avant chaque vol, l'avion se teste lui-même et émet une liste spéciale - c'est-à-dire qu'il imprime l'état des systèmes et indique lesquels d'entre eux et dans quel état.

Sergey Kudryashov - à propos de l'accident de l'avion russe

De plus, il existe également des systèmes d'alerte à distance. L'avion lui-même avertit la compagnie qu'il est défectueux. Les informations télémétriques sont envoyées via la ligne de communication à la compagnie aérienne elle-même. Ceci est indépendant du personnel technique. Et conformément à cela, tout le monde est déjà parfaitement conscient que l'avion est dans un état de non-vol. S'il y a eu une destruction externe de la structure au sol, c'est-à-dire que certains éléments structurels clairement visibles ont été arrachés, cela est surveillé par l'équipage de conduite, qui contourne l'avion et surveille attentivement son état. De plus, il existe des systèmes de contrôle au sol. Je veux dire humain - la mécanique contourne, regarde, fait le plein. Un contrôle visuel est effectué en permanence pour l'intégrité de la structure de l'avion.

Un avion désemparé ne peut pas voler. Conformément à cela, vous devez également vous poser la question, chaque pilote a une famille, a des enfants, vous devez gagner de l'argent et ne pas être un kamikaze pour commettre une infraction après une infraction, essayez de piloter quelque chose qui ne peut pas voler principe. Je pense que cette version devrait être exclue de l'examen.

"Les compétences sont piratées dans l'équipage avec une hache"

- Combien de temps faut-il pour informer les répartiteurs d'un changement de situation ?

L'équipage qui vole sur des avions comme Airbus, Boeing, sur nos avions - sur l'IL-96, sur d'autres - ce sont des gens qui sont passés par une école très, très sérieuse. Leurs compétences sont coupées à la hache. Selon le besoin, ils émettent immédiatement les actions nécessaires qu'ils peuvent effectuer. Si quelque chose est arrivé à l'avion, l'état est d'abord évalué - il est nécessaire de comprendre ce qui se passe. Certains panneaux de signalisation se mettent à clignoter ou des messages apparaissent sur les écrans de visualisation, indicateurs multifonctions qui se trouvent dans la cabine. Ou il y a des signaux d'avertissement clignotants. Ils doivent être triés. Un certain temps passe. Si nous avons décidé qu'il y a un problème à bord et que l'avion vole normalement, mais que nous analysons la situation en signalant, il est alors nécessaire d'émettre un message vocal ou un message radio indiquant que nous avons un problème à bord. Mayday - le soi-disant SOS. Pour même émettre cette commande, vous devez appuyer plusieurs fois consciemment sur les boutons afin que la commande soit diffusée et que les services au sol acceptent cette commande et se préparent à sauver l'avion. La prochaine décision prise est que nous ferons atterrir l'avion sur l'aérodrome le plus proche sous le contrôle de spécialistes du contrôle aérien qui nous guideront et dirigeront notre approche. Toute une série d'actions à mener.

Dans ce cas, qui s'est produit, rien n'a été fait. L'avion a immédiatement fait une chute incontrôlée. Maintenant, certains experts disent : il est parti en vrille. Un tire-bouchon est une figure aérodynamique qui est décrite par certaines lois. Dans ce cas, ce n'était pas le cas. Il y a eu une chute erratique, qui a entraîné la chute de l'avion, déjà inversé, au sol. Et, par conséquent, un tel phénomène catastrophique s'est produit à bord, ce qui n'a pas permis à l'équipage de prendre une seule action que le manuel de vol de l'avion et les actions dans des conditions particulières leur imposent de faire.

"Il existe une version selon laquelle la décompression explosive de l'avion a eu lieu"

- Apparemment, ils sont morts sur le coup ?

Soit ils sont morts sur le coup, soit ils se trouvaient dans des conditions telles qu'ils ont dû immédiatement se battre pour la survie de l'avion, sauver les passagers et agir par tous les moyens à leur disposition afin d'empêcher une évolution catastrophique de la situation.

- Il y avait des informations selon lesquelles avant que le paquebot ne disparaisse des écrans radar, des sons inhabituels pour un vol régulier sont apparus sur l'enregistrement depuis le cockpit. Qu'est ce que ça pourrait être?

Ici, vous devez attendre le décodage de l'enregistreur vocal, qui enregistre tous les sons survenus lors des communications radio, lors des négociations à l'intérieur de la cabine, lors des négociations entre le cockpit et l'habitacle. Tous les sons y ont été enregistrés. Parler du fait que quelque chose est apparu, quelque chose s'est passé là-bas ... Vous et moi ne pourrons pas évaluer exactement ce qui s'est passé dans cette situation.

Aujourd'hui, une version a été publiée selon laquelle les experts admettent qu'une décompression explosive de l'avion a eu lieu. C'est-à-dire que pratiquement la pression qui régnait dans la cabine était complètement égale à la pression atmosphérique à une altitude de 10 000 mètres.

Lorsque nous volons avec vous, nous avons la pression atmosphérique dans le cockpit, que nous avons l'habitude de respirer, et à 10 000 mètres, il y a eu une dépressurisation instantanée, ce qui a fait que nous avons immédiatement perdu la pression habituelle à la vie humaine. Cela suggère qu'immédiatement, en quelques fractions de seconde, cela s'est produit. Et tout le personnel qui était dans l'avion, il était déjà immobilisé, au moins.

PLUS D'AVIS

"Les gens fantasment"

La nouvelle des "sons inhabituels" à bord sur les ondes de la radio "Komsomolskaya Pravda" a également été commentée par l'ancien pilote, spécialiste de la sécurité des vols Alexander Romanov. L'expert estime qu'il est impossible de croire à aucune information maintenant - vous devez attendre les déclarations officielles.

Alexander Romanov - à propos de la farce dans les médias

Je pense que c'est une information complètement fausse. Parce que la première information était que les pilotes avaient signalé la panne de l'équipement. Ils ont également écrit que des gémissements se faisaient entendre sous les décombres. Tout cela est une sorte d'autre canard ou de farce. Les gens fantasment parfois, vous savez, - a averti le spécialiste. - Je ne pense pas que les cases aient encore été déchiffrées. Parce que la commission n'a pas été définitivement formée, et sans elle, ils ne peuvent pas les ouvrir.

Nous exprimons nos condoléances aux familles et aux amis des personnes tuées dans l'accident d'avion.

Exclusivité VGTRK du site du crash : ce que vous voyez provoque des frissons. L'épave d'un avion russe qui s'est écrasé en Égypte est éparpillée sur une superficie d'environ 30 kilomètres carrés, a annoncé la chaîne de télévision Rossiya24.

03/11/2015

Les enquêteurs ont interrogé la direction et les employés de l'aéroport de la station balnéaire égyptienne de Charm el-Cheikh. Selon des sources au Caire, l'équipage, jusqu'au moment même où il disparaît des radars, a mené les négociations habituelles avec les contrôleurs.

Et ce n'est qu'au moment de la prétendue catastrophe dans la cabine de l'avion de ligne que des sons étrangers ont retenti, qui n'étaient pas caractéristiques d'une situation régulière. Les experts étudient les détails du plus grand accident d'avion et suggèrent ce qui aurait pu provoquer un crash soudain du paquebot.

Le directeur de l'aéroport, le chef du service d'expédition, un certain nombre de cadres, ainsi que des employés ordinaires, ont rencontré des représentants du bureau du procureur égyptien. Les agents des forces de l'ordre les ont interrogés sur le service du vol malheureux 9268. Cependant, aucun membre du personnel n'a rien remarqué d'inhabituel. L'équipage n'a pas donné de signaux de détresse et jusqu'à la dernière minute, jusqu'à ce que l'avion A321 disparaisse des écrans radar, il a mené des négociations ordinaires avec les contrôleurs du hub aérien.

"Il ressort du dossier que la situation à bord 4 minutes avant la disparition de l'avion restait normale, l'équipage était en négociations régulières avec les contrôleurs, rien n'indiquait un dysfonctionnement à bord", a précisé la source.

Il a également ajouté qu'au moment de la disparition de l'avion de ligne russe des écrans, des sons se font entendre sur l'enregistrement qui ne sont pas caractéristiques d'un vol régulier. Selon l'enregistrement disponible, quelque chose qui a conduit à la catastrophe est survenu soudainement, prenant les pilotes par surprise. Il convient d'ajouter que ces informations peuvent être contradictoires, car elles ne proviennent pas de sources officielles, et récemment, des représentants égyptiens ont fait à plusieurs reprises des déclarations spéculatives.

bruit parasite

La version relative aux «sons anormaux» est discutée par Yury Sytnik, membre de la commission auprès du président de la Fédération de Russie sur le développement de l'aviation générale.

"S'il y avait de tels sons, cela signifie que quelqu'un a appuyé sur un bouton, la radio a fonctionné d'une manière ou d'une autre et certains bruits provenant du cockpit pourraient être diffusés. Mais vous savez, il n'est tout simplement pas nécessaire de croire les données qui viennent d'Égypte jusqu'à la fin des travaux de la commission. Les boutons sont situés sur le volant ou sur le manche de commande, il est donc très facile d'appuyer, et si le pilote saisit rapidement la poignée, il pourra très probablement appuyer mécaniquement sur ce bouton. Par conséquent, je rejette immédiatement la version du feu qui se développe à chaque seconde, par étapes. Je tends surtout vers cette version: après tout, quelque chose s'est passé à bord de l'avion, et je n'exclus pas la possibilité - 20-30%, que ce soit dans le système de contrôle, que l'équipage se soit battu avec l'avion, car cela les avions sautent de 10 000 à 8, puis reviennent à 10 000, je suis très gêné. Un avion peut se briser en l'air pour plusieurs raisons. Premièrement, il s'agit d'une explosion, des éléments de structure sont détruits, et deuxièmement, il s'agit d'une surcharge exorbitante, lorsque certaines parties de l'avion tombent, jusqu'à la queue, la destruction du fuselage, donc ici pour dire ce qui a conduit ... après décodage, nous le saurons déjà avec certitude. Mais aujourd'hui, toutes les versions se sont réduites à 2-3. Quant au rapport du Wall Street Journal, selon lequel de gros morceaux de la coque ont commencé à se séparer du paquebot à une altitude de 4,5 km ou même beaucoup plus bas - mais cela est confirmé par les Américains qu'il est tombé du train, puis à cause à des surcharges hors conception et une grande vitesse a commencé à s'effondrer. S'il y avait une explosion, alors une petite force. Il a arraché une porte ou une sorte d'écoutille, ou un morceau du fuselage. Plus tard, lorsque l'avion a commencé à tomber, la vitesse a augmenté et d'énormes masses d'air ont volé dans ce trou, ce qui a déchiré l'avion. Ça pourrait être ça aussi. Ou cela pourrait être simplement dû au fait qu'il est tombé, puis, à cause d'une surcharge, il a commencé à s'effondrer. Il est impossible qu'il y ait quelque chose dans la conception de l'avion qui puisse provoquer une telle explosion. Les réservoirs de carburant n'explosent pas, ils sont bloqués. Le moteur prend également feu, généralement sans explosion. Je ne me souviens pas qu'un avion ait explosé en plein vol."

De plus, les médias égyptiens, citant certaines sources de la commission d'enquête sur le crash de l'A321, ont rapporté qu'un dysfonctionnement à l'intérieur du paquebot avait causé des dommages au côté tribord de l'avion avant qu'il ne touche le sol. Cependant, ils n'ont pas précisé ce qui a causé les dommages à l'avion - des actions intentionnelles dans le paquebot lui-même ou un dysfonctionnement technique. On a également appris qu'un satellite américain avait enregistré un flash thermique dans la zone du crash du paquebot de la compagnie aérienne Kogalymavia. Probablement, notent les journalistes américains, la cause de l'épidémie pourrait être une explosion à bord de l'avion ou la détonation du réservoir de carburant après la destruction de l'avion.

Dépressurisation - mort instantanée

Oleg Smirnov, président de la Civil Aviation Partner Foundation, juge incompréhensible que l'équipage n'ait pas réagi à la situation d'urgence qui s'est produite dans la cabine.

"Pourquoi le commandant du navire n'a-t-il pas trouvé une fraction de seconde pour appuyer sur le bouton de l'émetteur radio et signaler qu'il y a des écarts par rapport au vol régulier ? Et cela n'est possible que dans une situation où quelque chose d'extrême, d'explosif, de rapide et de catastrophique s'est produit. Cela inclut également les événements météorologiques dangereux, ils sont déjà officiellement exclus, car les météorologues ont annoncé du beau temps. La seconde est la dépressurisation instantanée de l'avion, qui reste tout de même parmi les versions envisagées. Et la troisième raison est une influence extérieure : soit une explosion à l'intérieur de l'avion, soit une explosion à l'extérieur. En cas de dépressurisation instantanée d'un avion à une altitude de 10 000 mètres, la mort instantanée de toute vie à bord se produit. C'est instantané, car l'azote bout dans le sang, qui se transforme en bulles, et tout le système circulatoire, y compris le cerveau, est instantanément obstrué. Les informations sur les éléments détectés qui ne sont pas liés à la conception du revêtement doivent être étudiées. Il n'y a pas de problèmes - une analyse chimique et physique est effectuée et tout cela sera établi. À cet égard, je veux rappeler l'accident d'avion en Écosse. Rappelez-vous quand l'énorme avion s'est écrasé et que tout le monde est mort. Et rien n'a été connu pendant longtemps. Et puis, un an plus tard, une analyse chimique et un examen minutieux de toutes les épaves de l'avion, chaque épave, ont été effectués. La file d'attente a atteint un fragment, et là ils ont découvert juste l'explosion d'un certain microdispositif. Une petite perturbation suffit, et la structure ne résiste pas. Il n'est pas conçu pour de telles charges. Il est conçu pour 4 tonnes de pression, enfin un peu plus. Et quand il y a une pression instantanée de 20 à 30 tonnes, l'avion s'envole. Bien sûr, cela ressemble à une attaque terroriste, car s'il s'agit d'une explosion, alors quelqu'un a apporté cet engin explosif, et encore une fois, voici des réclamations contre les services au sol de l'aéroport de Charm el-Cheikh, car si quelqu'un a apporté un engin explosif à bord , eh bien, c'est le système de sécurité aérienne au sol qui ne fonctionne pas. La commission comprendra tout, tout cela conduira au fait que nous connaîtrons la vérité de première main. Et la première bouche dans ce cas est une "boîte noire".

Différence de temps

Dans le même temps, le portail LifeNews disposait d'informations selon lesquelles l'heure du décès des passagers du vol tragique varie. Selon une source au sein des autorités chargées de l'enquête, les personnes à bord sont décédées avec un décalage horaire de 5 à 7 minutes. Cependant, les résultats ne réfutent pas le fait que la situation pourrait évoluer rapidement.

"Attaque! Cette version de la mort de l'avion semble maintenant la plus convaincante, mais elle nécessite également des décisions difficiles et cardinales. Jusqu'au début d'une opération terrestre à grande échelle contre les terroristes », écrit Valery Solovey.

"Ne lésinez pas sur les charters"

La blogueuse Lena Miro invite les gens à tirer une leçon de ce qui s'est passé en Égypte :

Quelles sont les leçons à tirer de la tragédie ? Ils sont simples et évidents.

1) La durée de vie des aéronefs des transporteurs aériens russes ne doit pas dépasser 12 ans. Ce délai est considéré par les avionneurs comme le maximum avant la révision du paquebot.

2) Tous les travaux de routine et programmés, les inspections doivent être effectuées uniquement sur le territoire de la Russie par un service autorisé. En cas d'accident dû à une panne d'équipement, des peines de prison pouvant aller jusqu'à la perpétuité devraient être infligées à ceux qui ont examiné et effectué l'entretien de cette carte.

3) Les navires de moins de 12 ans, mais ayant été impliqués dans des accidents aériens, ne doivent pas être utilisés par les transporteurs russes.

4) Le nombre de vols effectués par un avion ne doit pas dépasser 30 par mois.

6) Les passagers doivent avoir accès à une base unifiée d'aéronefs exploités par des transporteurs aériens russes. Au dos de chaque billet vendu par une compagnie aérienne russe, l'historique complet de l'avion sur lequel le vol sera effectué doit être imprimé - âge, entretien, propriétaires, raisons des ventes, accidents, heures de vol, etc.

7) L'exploitation de transporteurs disposant d'une flotte de moins de 50 aéronefs devrait être interdite.

8) Obliger le service qui contrôle le trafic aérien des paquebots des transporteurs russes à contrôler et interdire les vols au-dessus des zones de guerre. En l'absence d'une telle interdiction - emprisonné jusqu'à la perpétuité.

En remplissant les points ci-dessus, notre État assurera la sécurité des vols. Il est finalement obligé de le faire - de retirer du marché non seulement la Transaero effondrée, mais aussi tous les autres transporteurs de merde !

Avec de nouveaux avions en état de marche, nous pourrons décoller, voler et atterrir en toute sécurité.

Jusque-là, je vous en prie, ne voyagez pas en charter. Ne lésinez pas sur les billets. Ce n'est qu'avec les grandes compagnies aériennes éprouvées, que sur les vols réguliers et les nouveaux avions que vous serez en sécurité. Votre vie a plus de valeur que les quelques milliers de roubles économisés y".