Grande arnaque : comment les États-Unis ont "volé" le plus gros avion de l'URSS. La reconnaissance spatiale s'ennuie rarement Lightning 1000

Combattant (hypothétique) "Triplane Bezobrazov".

Développeur : Bezobrazov
Pays : Empire russe
Premier vol : 1914

Le 7 octobre 1914, le gouverneur général de Moscou S.I. Muravyov télégraphie au commandement de l'aviation de l'armée russe : "... aujourd'hui était le premier essai à Moscou d'un nouvel avion, trois enseignes monoplan Alexander Alexandrovich Bezobrazov ont réussi leur vol immédiatement après l'achèvement de la construction sans essais préliminaires." En outre, le gouverneur général a fait valoir que Bezobrazov « peut rapidement mettre en place un grand atelier à la fois pour son type et pour les types de n'importe quel système.

Le début des travaux d'A.A. Bezobrazov remonte à 1913, lorsqu'un jeune passionné décida de fabriquer un avion de sa propre conception, censé rester stable dans les airs, sans empennage horizontal, c'est-à-dire être sans queue. L'idée était intéressante et tentante, mais si inhabituelle que même les premiers dessins ont suscité le scepticisme et des doutes catégoriques chez de nombreux consultants sympathisants. Dans une mesure non moindre, les spécialistes étaient gênés non seulement par le tandem sans queue à trois ailes, mais également par l'âge de l'inventeur, son manque d'expérience et d'éducation suffisantes. Certains ont interprété son nom de famille comme suit - sans éducation, disent-ils.

En février 1914, Alexandre présente son projet au célèbre designer et pilote-athlète italien Francesco Mosca, venu en Russie en 1912 pour faire fortune. Puis il a succombé à l'offre alléchante des pilotes russes Max von Lerche et Georgy Yankovsky de construire ensemble un avion NAM. Francesco Mosca est en fait devenu le co-auteur de Bezobrazov dans la création du "trimonoplan" susmentionné, prenant sur ses épaules une partie importante du travail de conception.

Il y avait beaucoup de "bidons" volants avec trois ailes ou plus à l'aube du développement de l'aviation. Si ce n'est pas tous, alors la plupart d'entre eux n'avaient sûrement pas de différence fondamentale par rapport aux avions d'autres systèmes d'un point de vue aérodynamique. Pour assurer la stabilité longitudinale et la contrôlabilité, ils étaient dotés d'une queue horizontale, montée à une grande distance (épaule) du centre de gravité de l'appareil.

Dans le cas considéré, le triplan n'avait pas de queue horizontale, "c'était un schéma rare d'un tandem à trois ailes avec un grand décalage des ailes le long de l'axe horizontal et une petite séparation le long de la hauteur de la boîte du triplan. ” Toutes les ailes avaient la même géométrie et le même profil de base. En termes d'apparence, chacun d'eux ressemblait à la lettre «M» étirée sur les côtés avec une corde de profil constante de 60% de la portée égale à 0,5 m. Des arrondis ont été introduits au niveau de la fracture en flèche le long des bords d'attaque, ce qui a donné à chaque élément porteur la forme d'une aile d'oiseau.

Le profil des ailes a été choisi pour être triangulaire avec un sommet à 35% de la corde avec une surface inférieure légèrement concave. Structurellement, chaque aile se composait de deux moitiés. Les ailes avant et arrière avaient une jonction de pièces dans le plan de symétrie de l'avion, et l'aile centrale se composait d'une paire de moitiés raccourcies qui étaient attachées au fuselage le long de ses côtés. L'aile arrière avait une fixation rigide à la queue de la coque sous la forme d'un sanglier en forme de Y.
Toutes les ailes étaient reliées entre elles par quatre poutres longitudinales constituées de tubes en acier de section ovale. Les tuyaux ont été disposés par paires à 30 % et 60 % de la portée. Les poutres avaient une moustache au bas de l'aile avant suspendue et au-dessus de l'aile arrière soutenue. À travers l'aile médiane, ils passaient, fixés à ses longerons à l'aide de brides métalliques elliptiques. Les raccords d'extrémité des quatre éléments de puissance longitudinaux de la boîte triplan avaient des raccords à bride similaires. Dans les zones où les ailes étaient attachées aux poutres (en vue de face, ces dernières ressemblaient à des crémaillères), leur profil était percé de fermes verticales pour le câblage des câbles de commande des ailerons supérieurs et inférieurs. Les joints sprengel étaient attachés sur le dessus avec des entretoises avec un sanglier de fuselage haut à quatre tiges et en dessous avec un train d'atterrissage.
De plus, un réseau de contreventement diagonal a été disposé pour lier les poutres des ailes entre elles, à l'exception de la poutre centrale de l'aile avant, qui était empêchée par une hélice en rotation.

Le châssis se composait de deux crémaillères en forme de U, auxquelles étaient fixées les barres transversales incurvées inférieures, nécessaires à l'installation de l'essieu de roue et à sa connexion avec un amortisseur à cordon en caoutchouc.

Le fuselage a commencé par un carter recouvrant le moteur Gnome (80 ch) des designers français Seguin et Luke, puis un compartiment occupé par la transmission centrale du moteur a été aménagé, au-dessus duquel les réservoirs de carburant et d'huile ont été installés.

Selon la conception originale, le moteur devait être installé au milieu du fuselage avec un long joint d'arbre à la vis de traction avant. Dans le même temps, Bezobrazov prévoyait d'installer le siège du pilote derrière le moteur dans un cockpit en verre fermé avec un périscope, ce qui donnerait au fuselage une forme fuselée profilée. Mais un compagnon expérimenté, F. Mosca, s'y est opposé et l'avion a été construit avec un fuselage normal, dans lequel le pilote aurait une vue circulaire depuis le cockpit ouvert. La face avant du poste de travail du pilote, au-dessus de laquelle une visière transparente en celluloïd était installée, était surélevée au-dessus des longerons supérieurs du fuselage sur un carénage convexe convexe. Une telle élévation a été introduite pour installer les instruments de vol nécessaires devant les yeux de l'aviateur. Derrière le dossier du siège du pilote (l'avion était simple) à l'intérieur de la section arrière de la coque se rétrécissant en largeur et en hauteur, 5 cadres rectangulaires gainés de contreplaqué et recouverts de toile étaient contreventés en diagonale.

A.A. Bezobrazov a regretté à plusieurs reprises de ne pas avoir réalisé son idée d'un fuselage rond profilé, mais F.E. Mosca l'a renvoyé à plusieurs reprises à la réalité actuelle. Dans les conditions d'une base de production primitive située dans un hangar-atelier (près du champ de Khodynka), il était presque impossible de coller une bonne monocoque. De plus, la Première Guerre mondiale a rapidement commencé et les illusions perdues ont dû être oubliées.

La construction de l'avion fut achevée en octobre 1914, un mois après le début des hostilités au front. Bezobrazov a vu dans sa création un chasseur monoplace. Son collègue ne partageait pas cet avis, estimant que leur ptérodactyle était intéressant en tant qu'avion purement expérimental.

Le premier vol, à la stupéfaction de nombreux aviateurs, F. Mosca a effectué avec beaucoup de succès, sans effectuer de courses ni d'approches préliminaires. Un vent fort s'est levé sur l'aérodrome alors que le pilote quittait l'aire de stationnement pour courir d'avant en arrière sur l'herbe. Sentant que la voiture elle-même demandait le ciel, le pilote a donné du gaz et l'avion a facilement, comme un papillon, volé jusqu'à 50-70 mètres. Après avoir effectué trois virages réguliers à une altitude de 200-250 m autour du site de lancement, Mosca a atterri. Il n'y avait ni fleurs ni musique - personne ne s'attendait ce jour-là à ce que cette "toile" vole.

A.A. Bezobrazov ne pouvait pas se réjouir d'un événement aussi important, car dans les premiers jours de septembre, il était déjà au front en tant qu'officier de carrière. Il ne dut reprendre ses activités qu'en décembre 1914. Après une grave blessure, il a passé une longue période à l'hôpital. Son "trimonoplan" à cette époque a été transféré en Crimée (plus proche du temps de vol), où F. Moska a continué à le tester et à le peaufiner à l'école d'aviation de Sébastopol.
A.A. Bezobrazov est arrivé en Crimée en janvier 1915, et déjà sans Moska, tout au long de 1915, il a continué à refaire et à améliorer l'appareil, jusqu'à ce qu'il arrive à nouveau à Moscou en juin de l'année suivante. Le 6 août 1916, le pilote I.A. Orlov s'écrase en tentant de décoller. En raison de la défaillance de l'axe de roue, l'avion a picoré du nez et s'est renversé sur le dos. La réparation du "triplan" fut achevée en mars 1917. D'autres expériences avec l'avion ont été suspendues. L'installation et le type d'armes sur le combattant hypothétique A.A. Bezobrazov ne sont pas connus.

Type : Triplan Bezobrazov
Vitesse maximale, km/h : 100
Plafond pratique, m: 2000
Durée du vol, h : 2
Surface alaire, m2 : 17
Masse au décollage, kg : 547
Poids à vide, kg : 388
Réserve de carburant, kg : 70
Moteur : 1 x PD "Gnome"
-puissance, cv : 1 x 80
Charge spécifique sur les ailes, kg/m2 : 32,2
Charge spécifique sur puissance, kg/ch : 6,85
Rendement pondéral, % : 29,1.

Triplan Bezobrazov.

Triplan Bezobrazov.

Triplan Bezobrazov.

Triplan Bezobrazov. Vue arrière.

Triplan Bezobrazov.

Triplan Bezobrazov.

Triplan Bezobrazov.

Triplan Bezobrazov.

Triplan Bezobrazov en vol.

Triplan Bezobrazov après l'accident.

Triplan Bezobrazov. Image.

Triplan Bezobrazov. Schéma 1.

Triplan Bezobrazov. Schéma 2.

Liste des sources :

Mikhaïl Maslov. Avion russe 1914-1917.
Ivnamin Sultanov. Technique et armement. Triplan Bezobrazov.

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Chasseur Sopwith Triplane. — Aviation russe

Chasseur Sopwith Triplane.

Développeur : Sopwith
Pays : Royaume-Uni
Premier vol : 1916

La mauvaise visibilité vers l'avant et vers le haut depuis le cockpit du biplan était un problème majeur pour les pilotes. La situation s'est aggravée en 1916, lorsque des tactiques telles que le réglage depuis la zone morte ou depuis la direction du soleil se sont généralisées. Ils ont essayé de résoudre le problème de différentes manières: en abaissant l'aile supérieure ou en y faisant des fentes. Il n'était pas possible de réduire la corde de l'aile, car cela entraînait une diminution de sa portance. Il était également impossible de soulever l'aile, car cela réduisait la marge de sécurité de toute la structure. Mais Herbert Smith a osé emprunter les deux voies interdites à la fois. Il a rétréci l'aile et l'a soulevée. Pour compenser la baisse de portance, il ajoute une troisième aile en la positionnant au niveau de la face supérieure du fuselage.

L'avion s'est avéré très rapide, car le fuselage standard de Papa a été utilisé dans sa conception. Le 28 mai 1916, le pilote d'essai Harry Hawker a fait décoller l'avion. La voiture était équipée d'un moteur Clerget 9Z d'une puissance de 110 ch. Hawker a loué les qualités de vol de l'avion, notant surtout sa maniabilité. Le 26 août, ils survolent le deuxième prototype, équipé d'un moteur Clerget 9V d'une puissance de 130 ch. L'avion a montré des performances encore meilleures. L'Amirauté a commandé 500 véhicules pour l'aéronavale.

En septembre 1916, la production en série de l'avion a commencé. L'avion a reçu un nom banal: "Sopwith Triplane" (Sopwith Triplane), d'autant plus qu'il s'est avéré être le seul triplan produit par cette société. Fin 1916, des triplans font leur apparition dans les unités de combat. Les avions de ce type ont été produits à la fois par Sopwith Aviation Co. à Kingston et sous licence par Clayton & Shuttleworth à Lincoln et Oakley & Co. à Ilford. Seulement 150 voitures ont été produites, ainsi que des prototypes et des exemplaires d'essai. Ces derniers étaient au nombre de deux : le n° 509 et le n° 510. Ces appareils étaient testés sur des moteurs Hispano-Suiza en ligne.

Les avions Sopwith Triplane étaient en service avec seulement six escadrons de l'aviation navale. Ils ne restèrent en service que jusqu'au milieu de 1917, laissant la place aux nouveaux Kemel. Mais dans ce court laps de temps, les pilotes ont pu obtenir de bons résultats. Par exemple, le vol "B" du 10e Escadron d'aviation navale, composé de cinq pilotes canadiens, dirigé par Raymond Collishaw, a abattu 87 avions allemands en 4 mois, dont Collishaw lui-même - 16. Son "Triplane" avec un capot peint en noir avec l'un des siens, l'apparition a semé la panique parmi les pilotes allemands. D'autres pilotes ont également remporté de nombreuses victoires sur les triplans : R.A. Little, R.S. Dallas, R.J. Compston, K.D. Booker et d'autres.

La carrière au combat a également été relativement courte. Le triplan était très peu pratique à entretenir. Les réservoirs de carburant et d'huile ne pouvaient être atteints qu'en démontant substantiellement les ailes et le fuselage. Même des réparations relativement mineures devaient être effectuées dans des ateliers de réparation situés profondément à l'arrière. De plus, il y eut des difficultés d'approvisionnement en pièces détachées durant l'été 1917.

Il y a également eu des cas de défaillance d'aile lors de plongées abruptes, comme cela s'est avéré plus tard en raison de l'utilisation de renforts plus fins que prévu sur 46 avions construits par l'entrepreneur Clayton & Shuttleworth. Certains pilotes du 10e Escadron ont utilisé des câbles supplémentaires pour rendre l'avion plus rigide. Un autre inconvénient tout aussi important du Triplane était son armement léger. Au moment où le Triplane a été introduit, les Allemands équipaient déjà leurs chasseurs de mitrailleuses jumelles, tandis que le Triplane était équipé d'une seule mitrailleuse Vickers. Des tentatives ont été faites pour renforcer l'armement de l'avion. À l'usine de Shuttleworth, six avions expérimentaux équipés de mitrailleuses jumelles ont été construits, mais en raison de l'impact négatif du poids supplémentaire sur la maniabilité de l'avion, les choses n'allèrent pas plus loin, les travaux furent écourtés.

Malgré tout, l'avion a reçu des critiques élogieuses de la part des pilotes de première ligne. A cette époque, le Triplane très maniable et assez rapide était peut-être le meilleur chasseur britannique, même si son armement était déjà jugé insuffisant. Et le "Camel" à deux mitrailleuses qui est apparu bientôt, qui n'était pratiquement pas inférieur au "Triplan" en termes de maniabilité, a empêché la large diffusion du chasseur à trois ailes.

Au cours de l'été 1917, les triplans sont progressivement expulsés des divisions de première ligne vers des divisions d'entraînement. Dans le même temps, plusieurs exemplaires de la voiture sont arrivés en Russie et ont ensuite été utilisés par les bolcheviks pendant la guerre civile.

Description de l'avion.

Le Sopwith Triplane était un triplan monoplace monomoteur de construction en bois.

L'avion avait la construction habituelle tout en bois avec revêtement en lin. La ferme du fuselage était formée de quatre longerons, entretoises et entretoises en pin, qui étaient maintenus ensemble par des nœuds estampés dans de la tôle d'acier. La rigidité de la ferme était assurée par des entretoises métalliques. Le nez du fuselage était gainé de tôles d'aluminium. La forme du carénage du fuselage et des côtés de la proue a été définie par un coffrage léger composé de cadres en contreplaqué et de longerons en pin.

Boîte triplane - à partir de trois ailes égales en envergure et en corde à deux longerons avec des entretoises métalliques internes. Les longerons - des barres de mamelon, des nervures - des mêmes rails et contreplaqués. Entre chacune des deux nervures, deux chaussettes supplémentaires ont été installées.

Le profil de l'aile était mince, avec une épaisseur relative de 7 %. La coupe ajustée est en lin, le tissu a été cousu sur les côtes avec des fils épais, puis scellé les coutures avec un ruban de maintien. Les ailes relativement étroites de l'avion amélioraient la visibilité depuis le cockpit. Des ailerons reliés par des croisillons étaient accrochés aux longerons de l'aile arrière. Le nombre de supports et de bandes de contreventement des ailes était minime. Les ailes étaient montées sur quatre jambes de pin larges identiques avec un profil profilé. Deux entretoises médianes traversaient le fuselage et étaient boulonnées à ses longerons supérieur et inférieur.

L'unité de queue avait une forme traditionnelle pour les avions Sopwith et était un cadre en bois léger, renforcé à l'extérieur par des entretoises. Les garnitures de gouvernail contrôlées n'avaient pas encore été inventées à cette époque, par conséquent, pour les vols à différentes vitesses, le stabilisateur du Sopwith, ainsi que de nombreux autres avions, était équilibré par un mécanisme de réarrangement spécial. Il se composait d'un petit vérin à vis et d'un volant sur le côté tribord de la cabine, reliés par un câblage câblé. Le bord d'attaque du stabilisateur était articulé sur la poutre du fuselage et le bord arrière pouvait se soulever, modifiant l'angle d'installation de +2° à -2°.

Initialement, l'avion était équipé d'un moteur rotatif à neuf cylindres "Clerget" 9Z d'une puissance de 110 ch. Quelques avions plus récents avec un moteur rotatif "Clerget" 9B de 130 ch. avait une nouvelle amélioration des performances de vol. Certains avions étaient équipés de moteurs 9 cylindres Le Rhône d'une puissance de 110 ch. La nacelle du moteur était fermée par un capot profilé en aluminium de section circulaire. Hélice - en bois, type "intégrale". Une pompe à carburant entraînée par turbine était située sur le mât de l'aile droite.

Câble de commande d'avion. Aux endroits où le câble était plié, des rouleaux ont été installés, recouverts de trappes d'inspection.

Le Sopwith Triplane était armé d'une seule mitrailleuse Vickers de 7,62 mm montée sur le fuselage devant le pilote. La mitrailleuse est équipée d'un mécanisme de synchronisation pour tirer à travers l'hélice.

L'instrumentation comprenait un tachymètre, un indicateur de vitesse, un manomètre et un magnéto-interrupteur et était située sur le tableau de bord. Les leviers de commande du moteur étaient montés à gauche du pilote.

Modification : triplan Sopwith
Envergure, m : 8,07
Longueur, m : 5,73
Hauteur, m : 3,20
Surface alaire, m2 : 21,46
Poids (kg
- avions vides : 499
- décollage normal : 698
Type de moteur : 1 x PD "Clerget" 9B
- puissance, cv : 1 x 130
Vitesse maximale, km/h : 188
Vitesse de croisière, km/h : 161
Durée du vol, h.min : 2,45
Taux de montée maximum, m/min : -
Plafond pratique, m: 6248
Équipage : 1
Armement : 1 mitrailleuse synchronisée Vickers de 7,7 mm (2 mitrailleuses étaient installées sur un petit nombre de chasseurs).

Triplan Sopwith de la Royal Air Force.

Triplan Sopwith de la Royal Air Force.

Triplan Sopwith de la Royal Air Force.

Triplan Sopwith de la Royal Air Force.

Chasseur Sopwith Triplane dans le parking.

Triplan Sopwith. Vue de face.

Triplan Sopwith. Vue arrière.

Cockpit Sopwith Triplane.

Cockpit Sopwith Triplane.

Cockpit Sopwith Triplane.

Projections Sopwith Triplan. Image.

Triplan Sopwith RKKVF. Image.

Triplan Sopwith. Schème.

.
Liste des sources :
V.B. Shavrov. Histoire des conceptions d'avions en URSS jusqu'en 1938
Aron Sheps. Avions de la Première Guerre mondiale : Pays de l'Entente.
Viatcheslav Kondratiev. Combattants de la Première Guerre mondiale.
Site "Coin du ciel". Page 2010 : "Sopwith Triplane".

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Wikipédia triplan

Triplan triplan transversal

En Russie

voir également

Remarques

Liens

wikiredia.ru

Lightning-1000 "Hercules" triplan super-lourd. Russie

La description
Développeur		OBNL Molniya
La désignation		Foudre-1000 "Hercule"
Type de
Équipage, personnes	de base	4
	amovible	4
		1200
Longueur de l'avion, m		73,4
Envergure, m		90,4
Superficie de l'aile, m 2
Hauteur, m		17,5
Voie de châssis, m		16
		60x11x9.4
		900000
		450000
		358
Power Point
Nombre de moteurs		6
type de moteur		turbosoufflante
Puissance du moteur, kgf (kN)		6x 40000
données de vol
		840
Altitude de croisière, m
Distance de vol, km		8300-11800
	avec charge maximale	2300-3100
	distillation	18000
Course au décollage, m		2350
Piste d'atterrissage, m		1000

alternathistory.com

Triplan — Wikipédia.

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre

Caproni Ca.60 - le détenteur du record du nombre d'avions.

Le soi-disant "triplan longitudinal" Su-30MKI

Triplan- un type d'avion dont la conception se caractérise par la présence de trois ailes - trois surfaces pour créer de la portance. En règle générale, les ailes sont situées les unes au-dessus des autres, alors qu'un tel avion s'appelle triplan transversal. Ces triplans se sont répandus pendant la Première Guerre mondiale.

Le désir d'utiliser de nombreux avions était un trait caractéristique de la naissance de l'aviation - on ne savait presque rien de l'aérodynamique, et les créateurs des premiers avions - presque toujours des passionnés sans formation sérieuse - ont tenté d'augmenter la portance de cette manière. Cependant, en raison de la résistance frontale accrue, les avions de cette conception ont rapidement cédé la place aux biplans et aux monoplans.

En Russie

Actuellement, les avions Sukhoi Design Bureau, qui, en plus de la queue, ont également une queue horizontale avant (PGO), sont appelés "triplans longitudinaux" ou "triplans horizontaux". Ce sont des chasseurs Su-30, Su-33 et des chasseurs expérimentés Su-27M et Su-47. Le chasseur américain F-15S / MTD a également un schéma similaire.

Vidéos connexes

voir également

Remarques

Liens

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Lightning-1000 "Hercules" triplan super-lourd. Russie : alternathétoire

L'avion de transport Hercules est le plus lourd des avions conçus par NPO Molniya. Il est fabriqué selon un schéma non conventionnel de "triplan" à deux faisceaux avec une suspension externe de la cargaison transportée sous la section centrale de l'aile entre les fuselages. L'utilisation des propriétés de roulement des trois plans du triplan réduit considérablement la charge sur la structure et permet une réduction significative de la taille et du poids de l'avion par rapport aux schémas traditionnels. Avec les mêmes dimensions, la capacité de charge de l'Hercule est une fois et demie supérieure à celle du célèbre avion An-225 Mriya.

Les avions "Hercules" peuvent être basés sur des aérodromes hors classe ou des aérodromes de 1ère classe avec taxiways modifiés si nécessaire. Lors de l'utilisation de pneumatiques à basse pression, le fonctionnement est également possible sur des aérodromes préparés non pavés. Le développeur de l'avion, NPO Molniya, utilise l'expérience acquise lors de la création du vaisseau spatial Bourane lors des essais au sol des unités, ce qui garantit la haute fiabilité de l'avion. "Hercules" peut être fabriqué dans les usines existantes de l'industrie aéronautique en Russie.
Le projet de l'avion "Hercules" a reçu la Médaille d'Or du Salon Mondial des Inventions et de la Recherche Scientifique de Bruxelles "Eureka-95".
Rendez-vous. L'avion est conçu pour transporter des cargaisons de grande taille pesant jusqu'à 450 tonnes ou des modules passagers d'une capacité allant jusqu'à 1200 personnes sur une élingue externe. Il peut également être utilisé comme avion porteur pour lancer des étages orbitaux de systèmes aérospatiaux tels que MAKS à partir de celui-ci. Le triplan "Hercules" a été développé selon le schéma à deux fuselages avec le placement de modules extérieurs entre les fuselages sous la section centrale de l'aile.
Avantages. L'utilisation des propriétés portantes des trois avions du triplan et le placement de la cargaison sur l'élingue externe réduisent considérablement la charge sur la structure et permettent une réduction significative de la taille et du poids de l'avion, jusqu'à 20%, par rapport à schémas traditionnels. Avec les mêmes dimensions, la capacité de charge de l'Hercule est une fois et demie supérieure à celle du célèbre avion AN-225 Mriya. Le système de levage et d'abaissement disponible sur Hercules raccourcit le cycle et simplifie les opérations de chargement et de déchargement, sans nécessiter l'équipement de l'aérodrome en grues encombrantes. Les avions "Hercules" peuvent être basés sur des aérodromes hors classe ou des aérodromes de 1ère classe avec taxiways modifiés si nécessaire. Lors de l'utilisation de pneumatiques à basse pression, le fonctionnement est également possible sur des aérodromes préparés non pavés.

La description
Développeur		OBNL Molniya
La désignation		Foudre-1000 "Hercule"
Type de		avion de transport super lourd
Équipage, personnes	de base	4
	amovible	4
Capacité maximale en passagers, personnes		1200
Caractéristiques géométriques et de masse
Longueur de l'avion, m		73,4
Envergure, m		90,4
Superficie de l'aile, m 2
Hauteur, m		17,5
Voie de châssis, m		16
Dimensions maximales de la cargaison, m :		60x11x9.4
Masse maximale au décollage, kg		900000
Poids maximal de la charge utile (y compris les fixations), kg		450000
Alimentation maximale en carburant, t		358
Power Point
Nombre de moteurs		6
type de moteur		turbosoufflante
Puissance du moteur, kgf (kN)		6x 40000
données de vol
Vitesse de croisière, km/h		840
Altitude de croisière, m
Distance de vol, km	avec un maximum de carburant	8300-11800
	avec charge maximale	2300-3100
	distillation	18000
Course au décollage, m		2350
Piste d'atterrissage, m		1000

Source - http://www.testpilot.ru

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Triplan Sopwith, Royaume-Uni, 1916

En 1916, l'avionneur britannique Sopwith a commencé à développer un chasseur super-maniable, sous la direction de l'ingénieur Herbert Smith. Le nouvel avion devait rivaliser avec les puissants Albatros allemands. N'ayant pas à sa disposition un moteur similaire aux moteurs allemands en terme de puissance, Smith prit la voie de la réduction de la traînée aérodynamique de l'avion en ajoutant une aile supplémentaire au fuselage du Sopwith Pup.

      Ainsi, la surface totale des avions n'a pas augmenté, cependant, chaque aile avait des dimensions géométriques plus petites que celle d'un biplan. En conséquence, la masse de chaque avion a également diminué, le nombre de jambes de force et la longueur totale des entretoises ont été réduits et, en raison de la corde d'aile plus petite, la visibilité du pilote s'est améliorée. En conséquence, la traînée aérodynamique de l'appareil a diminué.

                                                           
                                      flight was made on May 26, 1916 by test pilot Harry Hawker. Il s'est avéré que la petite corde des ailes a également contribué à l'amélioration des caractéristiques de manœuvre de l'avion, mais a également resserré les exigences de centrage de la machine. Dans le même temps, l'équilibrage longitudinal et directionnel s'est quelque peu détérioré. L'avion s'est avéré très facile à piloter et extrêmement maniable. Dans le même temps, il avait une qualité aérodynamique relativement élevée et laissait facilement derrière lui le biplan Poup créé par Sopwith trois mois plus tôt, dont la vitesse était inférieure de 20 km/h.

      La production en série a été lancée en septembre 1916 et immédiatement le triplan a commencé à entrer dans les troupes.

& nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp Le 1er escadron de la Royal Air Force est entièrement équipé de voyages en décembre 1916, mais il ne participe à aucun combat significatif jusqu'en février 1917. Le 8e Escadron a reçu de nouveaux avions en février 1917. Les 9e et 10e Escadrons ont été équipés de triplans entre avril et mai 1917. De plus, 17 avions ont été transférés à l'escadre navale française basée à Duncreek. En 1917, des avions en petit nombre sont également arrivés en Russie - aux troupes des interventionnistes et des gardes blancs, devenant plus tard des trophées de combat de l'Armée rouge.

                                                         tried to avoid the unusual aircraft. La réponse du commandement allemand fut l'apparition à la fin de 1917 du Fokker Dr.I, qui était essentiellement une copie du triplan capturé.

      Le 10th Black Flight Squadron sous le commandement du lieutenant Raymond Calshaw a été particulièrement efficace sur le front allemand. Les carénages et stabilisateurs des avions de cet escadron étaient peints en noir. Rien qu'en juin et juillet 1917, le Black Flight détruisit 87 avions allemands dans des batailles aériennes, n'en perdant qu'un. Calshaw lui-même a remporté 34 victoires aériennes dans le Triplane, devenant ainsi le pilote de Sopwith Triplane le plus performant.

      La carrière de combattant a également été relativement courte. Le triplan était très peu pratique à entretenir. Les réservoirs de carburant et d'huile ne pouvaient être atteints qu'en démontant substantiellement les ailes et le fuselage. Même des réparations relativement mineures devaient être effectuées dans des ateliers de réparation situés profondément à l'arrière. De plus, il y eut des difficultés d'approvisionnement en pièces détachées durant l'été 1917.
      
Il y a également eu des cas de défaillance d'aile lors de plongées abruptes, comme cela s'est avéré plus tard en raison de l'utilisation de renforts plus fins que prévu sur 46 avions construits par l'entrepreneur Clayton & Shuttleworth. Certains pilotes du 10e Escadron ont utilisé des câbles supplémentaires pour rendre l'avion plus rigide. Un autre inconvénient tout aussi important du Triplane était son armement léger. Au moment où le Triplane a été introduit, les Allemands équipaient déjà leurs chasseurs de mitrailleuses jumelles, tandis que le Triplane était équipé d'une seule mitrailleuse Vickers. Des tentatives ont été faites pour renforcer l'armement de l'avion. À l'usine & Shuttleworth, six avions expérimentaux équipés de mitrailleuses jumelles ont été construits, cependant, en raison de l'effet négatif du poids supplémentaire sur la maniabilité de l'avion, les choses n'allèrent pas plus loin, les travaux furent écourtés.

                                                                   design of the usual for that time with fabric lining. La ferme du fuselage était formée de quatre longerons, entretoises et entretoises en pin, qui étaient maintenus ensemble par des nœuds estampés dans de la tôle d'acier. La rigidité de la ferme était assurée par des entretoises métalliques. Le nez du fuselage était gainé de tôles d'aluminium. La forme du carénage du fuselage et des côtés de la proue a été définie par un coffrage léger composé de cadres en contreplaqué et de longerons en pin.

                                             Les longerons - des barres de mamelon, des nervures - des mêmes rails et contreplaqués. Entre chacune des deux nervures, deux chaussettes supplémentaires ont été installées.

      Le profil de l'aile était mince, avec une épaisseur relative de 7 %. La coupe ajustée est en lin, le tissu a été cousu sur les côtes avec des fils épais, puis scellé les coutures avec un ruban de maintien. Les ailes relativement étroites de l'avion amélioraient la visibilité depuis le cockpit. Des ailerons reliés par des croisillons étaient accrochés aux longerons de l'aile arrière. Le nombre de supports et de bandes de contreventement des ailes était minime. Les ailes étaient montées sur quatre jambes de pin larges identiques avec un profil profilé. Deux entretoises médianes traversaient le fuselage et étaient boulonnées à ses longerons supérieur et inférieur.

& nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsphvosta plumage avait une forme traditionnelle pour les avions sopwith et était un cadre en bois léger, monté à l'extérieur avec des robinets. Les garnitures de gouvernail contrôlées n'avaient pas encore été inventées à cette époque, par conséquent, pour les vols à différentes vitesses, le stabilisateur du Sopwith, ainsi que de nombreux autres avions, était équilibré par un mécanisme de réarrangement spécial. Il se composait d'un petit vérin à vis et d'un volant sur le côté tribord de la cabine, reliés par un câblage câblé. Le bord d'attaque du stabilisateur était articulé sur la poutre du fuselage et le bord arrière pouvait se soulever, modifiant l'angle d'installation de +2° à -2°.

      Initialement, l'avion était propulsé par un moteur rotatif à neuf cylindres Clerget 9Z de 110 ch. Certains avions ultérieurs propulsés par un moteur rotatif Clerget 9B de 130 ch. avait une nouvelle amélioration des performances de vol. Certains avions étaient équipés de moteurs 9 cylindres Le Rhône d'une puissance de 110 ch. La nacelle du moteur était fermée par un capot profilé en aluminium de section circulaire. Hélice - en bois, type "intégrale". Une pompe à carburant entraînée par turbine était située sur le mât de l'aile droite.
      
Châssis - la conception habituelle de ces années, constituée de tubes en acier avec une section en forme de goutte. L'axe du châssis se composait de deux parties articulées. Amortissement - cordons en caoutchouc. Béquille en bois, contrôlée, avec rembourrage en corde de caoutchouc.

      Contrôle par corde des aéronefs. Aux endroits où le câble était plié, des rouleaux ont été installés, recouverts de trappes d'inspection.

& nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp sopwith Triplane était armé d'un Vickers de 7,62 mm, fixé sur le fuselage devant le pilote. La mitrailleuse est équipée d'un mécanisme de synchronisation pour tirer à travers l'hélice.

& nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp -l'équipement d'homologation comprenait un tachymètre, un indicateur de vitesse, un manomètre et un magnéto-interrupteur et était situé sur le tableau de bord. Les leviers de commande du moteur étaient montés à gauche du pilote.

      La commande initiale était de faire 500 exemplaires. Les avions étaient construits à un rythme rapide, mais leur production fut bientôt interrompue - le Sopwith Camel, plus moderne, remplaçait les triplans. Au total, environ 147 véhicules ont été construits, qui ont été utilisés à l'avant dans la première moitié de 1917. Les véhicules restants ont servi de simulateurs jusqu'à la fin de la guerre.

                                           has survived two original aircraft, the first one is N5912, one of three aircraft built by Oakley & Co Ltd. Fin 1917. L'avion n'a pas vu l'action, servant avec l'école n ° 2 de combat aérien et d'artillerie. Après la guerre, l'avion faisait partie de l'Imperial War Museum jusqu'en 1924. En 1936, l'avion est acheté et restauré par les Forces armées royales pour participer aux manifestations de l'armée de l'air. Aujourd'hui, l'avion se trouve au Royal Air Force Museum.
& nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp -deuxième - N5486, équipé de skis, a été livré au gouvernement russe en mai 1917 pour évaluer les qualités de combat et opérationnelles. À l'heure actuelle, l'avion se trouve au Central Air Force Museum à Monino.

      Six répliques de l'avion ont également été construites pour des musées et des collections privées.

      Modèle d'avion - Sopwith Triplane BLYMP No. 5493 par l'as australien Robert Alexander Little (19/07/1895 - 27/05/1918). Le pilote a reçu cet avion en avril 1917, un avion en édition limitée avec une queue modifiée, une double mitrailleuse Vickers, et également avec le siège du pilote avancé de 10 pouces vers l'avant. Cela a rendu l'avion centré sur l'avant et a augmenté sa vitesse de plongée, ce qui était de la plus haute importance pour Little. Blymp est le surnom de son fils, né un an plus tôt. Little remporta sa première victoire aérienne sur cet appareil le 28 avril, et la dernière le 10 juillet 1917, durant cette période 20 avions allemands furent abattus. Selon cet indicateur, "Blymp" est devenu le deuxième Sopwith Triplane après "Black Prince", N5492 Calshaw.

& nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp a été gravement endommagé lors d'une bataille aérienne le 28 juillet, sous le contrôle d'Edward Crandollah, mais a été restauré. Des cœurs rouges sont apparus sur les côtés de son fuselage, le nom a été supprimé et la bande rouge autour du fuselage a été agrandie. Le 6 septembre 1917, l'appareil est complètement détruit lors d'une collision avec un SPAD VII appartenant au 19 Squadron.

      Modèle - Revell, Échelle - 1:72

Triplan Sopwith LTH

DIMENSIONS
   Envergure, m………………………………… ..8.07
   Longueur, m………………………………………………….5.73
   Taille, m…………………………………………………3.2
   Surface de l'aile, m 2 ………………………………21,4 6
LE POIDS
   Masse au décollage, kg……………………………….. …….698
   Poids à vide, kg……………………….499
LES CARACTÉRISTIQUES
   Moteur………………………………………………..rotatif, 9 cylindres Clerget 9B, 130 cv
   Vitesse maximale, km/h…………………..187
   Plafond, m………………………………………………..6250
   Portée de vol, km………………………………….4 50
   Durée du vol, h…………………………….2:45
ARMES
    Mitrailleuse Vickers synchronisée de 7,62 mm

155ts.livejournal.com

Dans la Russie moderne, ils sont si timides de leur passé soviétique qu'ils essaient de détruire tout ce qui rappelle encore d'une manière ou d'une autre les réalisations passées et la grandeur passée.

Il est beaucoup plus facile de parler des files d'attente pour les saucisses pendant le «crépuscule de la stagnation» et la perestroïka qui a suivi, le retard général et naturel de la science et de l'économie soviétiques, la ruine de l'URSS destinée par le destin lui-même et, par conséquent, la privatisation, en tant que réaction naturelle et seulement correcte à la situation actuelle, si les gens oublient simplement ce qui s'est réellement passé en URSS. Y compris sur l'espace.

Et comment expliquer autrement la situation qui s'est développée à l'usine de construction de machines de Touchino, qui il y a quelques années n'était pas seulement une production, mais aussi un fleuron scientifique de l'industrie aérospatiale du pays ?

Combien de milliards ont été dissous dans la construction du cosmodrome de Vostochny ? Qu'advient-il des contrats de construction à Baïkonour si les entrepreneurs (ils s'avèrent également être des personnes admises au secret d'État) sont tenus pour responsables du détournement de centaines de millions de dollars et s'enfuient à l'étranger avec de l'argent et des secrets ?

Il y a de l'argent pour des projets de construction douteux et des événements de divertissement, mais il n'y a pas d'argent pour l'avenir spatial du pays ... Et c'est sous de joyeuses promesses que tout le pays entrera dans une nouvelle ère technique.

Aujourd'hui, je veux attirer votre attention sur un article de V.I. Boyarintsev et A.N. Samarin sur ce qui se passe dans l'espace russe moderne. L'article est assez volumineux, mais vraiment intéressant. Cependant, les auteurs ont beaucoup de questions, mais il semble qu'il n'y ait pas de réponse. Même si la réponse est évidente. Mais la vérité est rarement sucrée et confortable.

Qui est le mystérieux ennemi ici ?

- Vladimir Vysotsky a demandé.

De la bouche des dirigeants de la démocratie, nous sommes habitués à entendre parler des succès de notre industrie spatiale et des fusées en développement.

Voici la société de fusées et d'espace - Touchino Machine-Building Plant, jusqu'à récemment - la plus grande entreprise de l'industrie aérospatiale en Russie, organisée en 1932 dans le but de maîtriser les derniers modèles de l'industrie aéronautique (avion Stal-2), qui est devenu à l'époque soviétique sous le nom de NPO "Molniya" le créateur des navettes orbitales habitées "Bourane".

L'équipe était dirigée par l'académicien Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky (1910-2001), l'un des principaux développeurs de la technologie aérospatiale soviétique, héros du travail socialiste, lauréat du prix Lénine et de deux prix Staline.

À l'époque soviétique, 28 000 personnes travaillaient dans une entreprise appelée Usine de construction de machines Tushinsky, dans les conditions du capitalisme démocratique, elle a été progressivement détruite: au début des années 2000, le nombre était d'environ 3 500 personnes, en 2013 - déjà 860 personnes, après une procédure de faillite organisée de l'usine en 2013-2015, pas plus de 150 personnes sont restées dans l'état, apparemment, le nombre nécessaire pour protéger le territoire.

En 1993, une délégation américaine est arrivée dans l'entreprise, composée pour la plupart d'officiers du renseignement de carrière, après quoi le pillage intellectuel du Lightning a commencé avec le flux de secrets d'État à l'étranger et la liquidation physique de l'entreprise.

En novembre 2011, Sobyanin a visité l'usine de construction de machines Touchino, l'a qualifiée de "pas mal" et a promis d'aider au paiement de 6 milliards de dettes. N'a pas aidé…

Le 10 décembre 2015, un incendie s'est déclaré à l'usine, dont la superficie dépassait 15 000 mètres carrés. selon certaines sources, ce n'est pas l'entrepôt d'huile moteur qui a brûlé, comme cela a été annoncé, mais l'atelier le plus moderne n ° 110 de l'usine, où se trouvait le complexe de contrôle et d'essai (CEC) avec une immense chambre dans laquelle Buran a été assemblé et préparé pour le vol.

En 2018, la propriété de l'usine de construction de machines Touchino a été mise en vente, lors d'une vente aux enchères ouverte, ils demandent 10 milliards 350 000 roubles. Le moment n'est pas exclu qu'il puisse être acheté par un propriétaire étranger, bien que cela soit peu probable, car tous les secrets de NPO Molniya sont vendus depuis longtemps.

Avec qui et quoi l'ancienne entreprise spatiale et de fusées avancées a-t-elle interféré ?

Le principal problème de NPO Molniya était que depuis l'achèvement de la création de Bourane, des travaux étaient en cours sur le projet du système aérospatial réutilisable MAKS, une grande coopération (environ 70 entreprises de l'industrie aéronautique et spatiale) a développé une conception préliminaire.

Selon le plan, un petit navire ailé équipé d'un réservoir externe est lancé depuis l'avion d'appoint An-225 Mriya, après quoi il se met en orbite à l'aide de ses propres moteurs, effectue des manœuvres et revient indépendamment sur Terre.

Le système MAKS, le vaisseau spatial lui-même ressemble à un bébé dans le contexte de son support de vie.

Comme l'a noté le regretté chef de NPO Molniya Academician G.E. Lozino-Lozinsky, «la tâche d'utiliser le projet modernisé sous la forme d'un système aérospatial réutilisable MAKS est à nouveau urgente. Et maintenant Bourane, comme s'il payait une dette à son prédécesseur, est prêt à mettre à sa disposition tout l'énorme stock de connaissances théoriques et techniques accumulées par ses créateurs, de nouvelles méthodes de conception développées à NPO Molniya, un laboratoire unique et une base de banc. . "

Pour confirmer les caractéristiques techniques de conception, de nombreux travaux de recherche expérimentale ont été menés dans les domaines de l'aérodynamique, de la dynamique des gaz, de la résistance des éléments structurels et d'autres domaines.

Ce projet unique, selon les experts, se distingue de ses homologues de la Bourane russe et de la navette américaine par sa mobilité, qui permet de lancer l'appareil sur différentes orbites. Les principaux éléments du système MAKS sont réutilisables, à l'exception du réservoir de carburant externe et de l'unité de lancement. Le système est basé sur des aérodromes conventionnels de 1ère classe, équipés en outre des moyens de ravitaillement en carburant, du complexe technique et d'atterrissage au sol nécessaires au MAKS, et s'intègre principalement dans les installations existantes du complexe de contrôle des systèmes spatiaux au sol.

MAKS présente des avantages indéniables par rapport aux lanceurs existants :

• un coût inférieur de lancement de charges utiles en orbite par rapport aux lanceurs jetables et aux lanceurs réutilisables de première génération ;
• la capacité de lancer dans n'importe quelle direction;
• la possibilité de se lancer en orbite avec le phasage et la parallaxe nécessaires par rapport à l'aérodrome de départ ;
• la possibilité de manœuvres larges dans les plans longitudinal et latéral lors du retour d'orbite;
• efficacité de l'application ;
• la possibilité de restituer les charges utiles et leur utilisation réutilisable ;
• la possibilité de restituer le MAX lors de l'annulation du lancement ;
• la possibilité d'utiliser les aérodromes existants de 1ère classe, équipés des moyens nécessaires pour le ravitaillement en carburant MAKS avec des composants de carburant, un complexe technique au sol et d'atterrissage.
• respect de l'environnement (réduction des champs de chutes de marches et composants non toxiques du carburant).

On peut affirmer (les spécialistes s'accordent là-dessus) qu'un tel système est l'avenir pour les 25 à 30 prochaines années.

Le projet a déjà dépensé 14 milliards de dollars.

Début 2006, Roscosmos a annoncé un concours pour la création d'une fusée et d'un système spatial, mais tous les projets ont été rejetés et un seul commentaire technique a été fait sur le projet MAKS - il était censé utiliser un avion de fabrication étrangère (Ukraine ) en tant que transporteur. Mais il existe un projet de création de votre propre avion, qui a une capacité de charge supérieure à celle de l'ukrainien

Version soviétique de l'avion. "Molniya-1000" ("Hercules") - un triplan super-lourd, a été développé par NPO Molniya.

Malgré le fait que les États-Unis, la Russie et la Chine travaillent activement sur le lancement aérien et que chaque pays suit son propre chemin, le programme aérospatial unique commence en Union soviétique. Et toutes les technologies étrangères modernes ne sont que de timides tentatives de copier ce qui a été développé en URSS il y a près de 40 ans.

Le 31 mai 2017, le Stratolaunch Model 351, un avion porteur polyvalent pour le système aérospatial, a été solennellement présenté aux États-Unis.

Ils disent qu'il n'y a pas d'argent en Russie, mais 15% du budget sert à créer une image «brillante» de la Russie pour les fans de football étrangers, une variété colorée et des événements sportifs avec la participation du président à un mariage à l'étranger.

Extrait d'une lettre des ouvriers de l'usine (2010):

- La destruction de la vie réelle et ayant encore des arriérés et du potentiel ... des entreprises, avec toute l'immensité des plans de développement de sujets aérospatiaux en Russie, n'est pas seulement étrange, mais aussi criminelle. Nous sommes convaincus qu'avec une vérification et une enquête appropriées, tout ce qui se passe à NPO Molniya sera qualifié par le tribunal de CRIME ! ...

À l'époque soviétique, cela s'appelait : le sabotage, un grave crime d'État qui sape la capacité de défense. Un tribunal militaire enquêtait sur de tels cas...

C'était le deuxième appel au président, au Premier ministre, au procureur général, qui n'a donné aucun résultat.

Voici un extrait du discours du héros de l'Union soviétique, le pilote principal de l'ISS Bourane, le président du Fonds d'assistance aux projets nationaux I.P. Loup au Président du pays :

«Afin d'assurer la possibilité fondamentale de développer un certain nombre de projets de modèles prometteurs de technologie hypersonique et de fusée spatiale, y compris ceux inclus dans les programmes de l'État fédéral, il est nécessaire de préserver et d'utiliser sans condition le potentiel d'OAO NPO Molniya en tant que seul complexe de recherche et de production et reconstruire entièrement l'école scientifique ...”

À partir d'Internet :

• La plante a été brûlée, à mon avis, exprès. Jusqu'à présent, sa restauration était remise en cause. Des milliers de professionnels qualifiés se sont retrouvés dans la rue et ont rejoint les rangs des marchands, des ivrognes, des agents de sécurité, etc. C'est un crime évident des autorités, qui ne se soucient pas seulement de l'industrie, mais aussi des gens.
• "Je pense que l'usine est détruite exprès...", estime l'employé de l'usine.

Le journaliste et publiciste Maxim Kalachnikov estime que la Russie moderne, après avoir dépensé de l'argent pour répéter les projets des années 1950, qui étaient déjà fermés car peu prometteurs, a donné la production de systèmes aérospatiaux légers aux États-Unis et à la Chine, et la "cosmonautique domestique restera dans le dernier siècle avec des spatioports coûteux et des fusées jetables… »

Certes, Kalachnikov croit naïvement que c'est le résultat de la stupidité des dirigeants et non un crime national.

Qui n'a pas besoin du système MAKS en Russie ?

Il n'est pas nécessaire aux dirigeants du complexe spatial militaire, car il nécessite de l'attention, de la responsabilité, des connaissances techniques, l'implication de spécialistes systématiquement détruits et un travail acharné, ce que l'on ne peut attendre d'un gouvernement créé sur la base de la loyauté personnelle et de l'incompétence totale .

MAKS n'est pas nécessaire au gouvernement, le gouvernement, composé d'avocats et d'économistes, le gouvernement, qui n'est plus le nôtre depuis longtemps, soucieux d'obtenir des revenus personnels élevés et de maintenir leurs postes dans le cadre d'activités, en fait, hostiles, menant à la subordination complète du pays au capital mondial.

La situation avec Molniya est typique de la tragédie nationale actuelle à grande échelle, la destruction de la civilisation soviétique. Les forces de quelqu'un à l'étranger sont intéressées par la désindustrialisation de la Russie, l'élimination de son ancienne puissance, et paient pour cela.

La haute direction de la Fédération de Russie "Prend sous la visière"

Et là encore, vous pouvez poser la question de Vladimir Vysotsky : « Qui est le mystérieux ennemi ici ?

P.S. : Le 10 août 2018, des représentants du Département des sciences, de la politique industrielle et de l'entrepreneuriat de la ville de Moscou et de l'organisation municipale du syndicat des travailleurs de l'industrie aéronautique ont participé à une visite conjointe à l'entreprise JSC NPO MOLNIA.

La question du développement de l'industrie de Moscou a été discutée.

La réunion de cette commission, à en juger par les photographies, ressemblait à une commémoration, mais sans vodka ni collations, dans le coin supérieur droit de la photo, on peut voir un modèle de Bourane, symbole des réalisations de la fusée et de la technologie spatiale qui sont mortes .

Ce serait facile si seulement cette entreprise se retrouvait dans une telle situation. Cependant, tout ce qui se passe relève plus d'un système que d'un malentendu ou d'un oubli économique.

Les vaisseaux spatiaux volent toujours, en particulier les vols commerciaux, quelque chose est en train d'être construit quelque part, c'est-à-dire beaucoup d'argent est investi. Seulement c'est très peu comme le développement de l'industrie et le souci de l'avenir de l'espace russe. C'est presque 100% des investissements commerciaux et des projets d'aujourd'hui. Des affaires sur l'argent public et rien d'autre.

Depuis de nombreuses années, les principaux États du monde tentent de mettre en œuvre le programme de lancement aérien. Ce n'est pas une blague - la réduction du coût de lancement des engins spatiaux en orbite peut considérablement accélérer le développement de nos propres projets aérospatiaux. Pourtant, parmi les projets de développement d'une plateforme de lancement aérien, l'avion bicorps américain Stratolaunch suscite énormément d'interrogations chez les spécialistes. Fusée dans le coffre En Union soviétique, les programmes visant à réduire le coût de lancement des engins spatiaux ont été parmi les premiers à être élaborés. Les pionniers de l'astronautique savaient bien que le lancement de chaque fusée est une entreprise coûteuse et complexe, dont chaque étape est extrêmement difficile à contrôler. L'idée d'utiliser de gros avions de transport militaire comme plate-forme n'est pas venue d'un coup : à l'instar des lancements depuis les ports spatiaux maritimes, le lancement d'une fusée depuis un avion a été élaboré pendant plus d'un an. véhicule en orbite ne différaient pas les uns des autres, non seulement par la complexité et le coût, mais aussi par le calendrier de mise en œuvre. Les idées pour réduire le coût et la complexité du lancement n'ont pas été oubliées par la suite. Début 2010, des spécialistes du centre de recherche d'État russe Makeev ont rejoint la phase active des travaux sur le thème du lancement aérien.L'idée d'abandonner la rampe de lancement, de construire des infrastructures et des mois de préparation a nécessité la création d'un lancement universel en orbite. lanceur complexe et fiable. Les développeurs ont pris le lanceur Polet à deux étages avec une capacité de charge utile allant jusqu'à 4 tonnes comme base pour la plate-forme de lancement aérien.Cependant, pour le transport et le lancement, un avion était nécessaire qui pouvait transporter une fusée pesant 100 tonnes et avait un compartiment de transport pouvant accueillir une structure de 30 mètres. Il convient de noter que dans le complexe Air Launch, non seulement le camion lourd An-124 lui-même, qui devait être considérablement rééquipé pour accueillir le missile, est unique, mais également la méthode de lancement du missile sur la trajectoire de vol. Contrairement aux projets étrangers sur le thème Air Launch, où les missiles étaient principalement placés au-dessus du fuselage des avions de transport militaire, l'An-124 "emmenait" la charge utile directement dans le compartiment de transport. Après le décollage, l'avion est monté à 10-11 mille mètres et, lorsqu'il a atteint la zone donnée, la procédure de lancement a commencé. Afin de sortir le lanceur du compartiment de transport, l'équipage a dû mettre l'avion en mode cabré - pour relever brusquement le cabré du navire. Ensuite, grâce à un système pneumatique spécial, la fusée a été poussée hors du compartiment de transport et, après quelques secondes, les moteurs du premier étage ont été allumés.
La procédure ultérieure pour le lancement du vaisseau spatial n'est pas différente des lancements déjà familiers à l'œil depuis le cosmodrome. Séparation du premier étage, puis du second, puis de la sortie de la charge utile. Un avantage important d'un tel lancement est la possibilité de lancer des engins spatiaux sur toute la gamme d'orbites - géotransfert bas, moyen et orbites géostationnaires à une distance considérable des complexes de lancement au sol. Dans le même temps, le coût des lancements est réduit plusieurs fois. Il convient également de noter qu'aucune entreprise aérospatiale étrangère ne s'est même rapprochée de la mise en œuvre expérimentale et pratique (y compris commerciale) d'un projet similaire, et l'accent est toujours mis dans les lancements de fusées commerciales sur les ports spatiaux au sol. Était à toi-est devenu notre Le sujet de l'emprunt des technologies soviétiques dans le domaine de l'astronautique par les pays occidentaux a fait surface à plusieurs reprises dans les publications, les études et les nouvelles. Les tâches de défense à cet égard doivent être particulièrement envisagées, car certains des «produits» étrangers sont comme les produits soviétiques comme deux gouttes d'eau. de nombreux experts perçus comme un triomphe de l'industrie aérospatiale américaine. En fait, Dream Chaser n'est rien de plus qu'un avion-fusée orbital sans pilote soviétique mal copié - "BOR".
Les contours de ce navire ont été filmés à la hâte lors du vol d'essai et de la descente du navire soviétique, mais les spécialistes de l'américain SpaceDev n'ont pas été en mesure de répéter la mécanisation de l'aile, du système d'atterrissage et de l'électronique embarquée du navire. Voiture soviétique. La seule chose que les spécialistes américains ont réussi à faire était de répéter la disposition aérodynamique et la configuration des ailes, bien que même cette tâche ait été accomplie avec des erreurs grossières. Il convient également de mentionner que les tests actifs du BOR-4 soviétique ont commencé en 1982 et que des spécialistes américains n'ont pu créer une conception similaire à distance que des années plus tard 30. La tradition d'emprunter des idées s'est poursuivie à l'avenir. La présentation récente de l'avion américain StratoLaunch en est la meilleure preuve. Pour la presse et toutes les personnes impliquées, l'avion est le couronnement des technologies d'ingénierie aéronautique, et les contours d'un avion bicorps sont bien connus des scientifiques et ingénieurs soviétiques et russes. Conçu pour transporter le vaisseau spatial réutilisable Bourane, l'An-225 soviétique aurait été le plus gros avion soviétique jamais conçu. Cette affirmation n'est que partiellement vraie, puisque l'An-225 était et reste vraiment le détenteur du record en termes de tonnage de fret transporté, cependant, le génie de la cosmonautique soviétique Gleb Lozino-Lozinsky a utilisé quelque chose de plus sérieux comme segment d'aviation pour l'Air Lancement.
Pour les lancements "aériens" de missiles et le transport de cargaisons surdimensionnées, NPO "Molniya" a développé un triplan unique à tous égards "Hercules", mieux connu sous le nom de "Lightning-1000". Malgré l'approche extrêmement non standard, l'avion devait être relativement petit. Les dimensions du "Lightning" étaient comparables à celles de l'An-225. Cependant, les propriétés portantes des trois éléments structurels ont permis de transporter beaucoup plus de marchandises. Au lieu de 250 tonnes, l'An-22 "Hercules" pourrait emporter une charge utile pesant 450 tonnes, soit presque le double.
« Le fret n'est qu'une petite partie de sa fonctionnalité. Le but principal était, bien sûr, d'effectuer des lancements aériens de lanceurs ou le lancement de navires habités sur des étages supérieurs. Exploration spatiale à faible coût, si vous voulez ", a expliqué Andrey Sofienko, candidat en sciences techniques, ingénieur de fusée, dans une interview avec Zvezda. Cela ne vaut pas la peine de discuter des relations de cause à effet de l'absence de production même à petite échelle du triplan unique Molniya-1000. Le projet d'un avion géant à six moteurs n'a pas été porté au stade de la production et a été oublié après un certain temps. L'oubli du triplan a duré exactement jusqu'au 31 mai 2017, jusqu'à ce que le Stratolaunch Model 351, un avion porteur polyvalent créé par Stratolaunch Systems, soit solennellement déployé aux États-Unis.
Avec toutes les différences avec le projet Lightning-1000, le triplan américain a des caractéristiques étonnamment similaires. Le vol avec la masse de charge utile maximale, selon les spécialistes de la compagnie, est de 3400/3500 km. "Lightning-1000" Lozino-Lozinsky pourrait surmonter 3100 km. La même hauteur de lancement, la même masse de charge utile, le même type de cargaison - d'une grande à trois fusées moyennes, mais 35 ans plus tard. Les "racines soviétiques" de nombreux projets aérospatiaux bien connus sont également confirmées par des experts militaires. "X-37B, Dream Chaser et un nouvel avion porteur pour le lancement aérien - tous ont été développés par NPO Molniya." Ils étaient juste appelés différemment à l'époque. "BOR", "EPOS" et "Hercule", - a déclaré l'expert militaire Alexei Leonkov.
Cependant, comme dans le cas du navire Dream Chaser, le projet "emprunté" avec succès des décennies plus tard, les spécialistes américains ne l'ont pas mis en œuvre comme prévu à l'origine. Au lieu des 450 tonnes du "Lightning" soviétique, le Stratolaunch américain ne pourra soulever que 340 tonnes.
Malgré le fait que les principales puissances mondiales - les États-Unis, la Russie et la Chine - travaillent activement sur le "lancement aérien" et que chaque pays suit sa propre voie, le programme aérospatial unique commence en Union soviétique. Et toutes les technologies étrangères modernes ne sont que de timides tentatives de copier ce qui a été développé en URSS il y a près de 40 ans.

Malgré l'amélioration constante des équipements de reconnaissance installés sur les satellites de reconnaissance, la reconnaissance spatiale présente un certain nombre de limites qui ne lui permettent pas d'être qualifiée d'irréprochable.

Aperçu et capture

Par exemple, il y a un problème d'obtention d'informations liées aux conditions météorologiques - nuages ​​et brouillards. Dans l'hémisphère nord, les jours sans nuages ​​ne représentent que 30 à 40 % du nombre total de jours, de sorte qu'une partie du temps, les satellites de surveillance sont « inactifs » sans travail.

De plus, les engins spatiaux de reconnaissance (SC) ont des limitations sur la taille de la bande du terrain, que leurs équipements scannent afin de détecter des objets et des équipements militaires.

La fauchée est une petite partie visible de la surface de la Terre, que les instruments installés sur le satellite voient directement sous l'engin spatial sur une largeur qui dépend de la hauteur de son orbite.

Ainsi, les satellites en orbite basse sont capables de voir une bande allant jusqu'à 1 000 km de large, et ceux en orbite géostationnaire sont capables de voir tout l'hémisphère de la Terre. Mais il est peu probable que ce qu'ils voient soit utilisé à des fins de renseignement militaire. C'est tout ce qu'ils peuvent signaler : "Un objet suspect a été détecté dans l'andain." Et c'est tout, sans détails ni détails. Sur la base de telles informations, vous ne pouvez pas élaborer un plan de combat, d'accord.

Afin de savoir de quel type d'objet il s'agit, d'autres équipements sont utilisés qui, en augmentant les caractéristiques des dispositifs de balayage, identifient clairement l'objet en un court instant de vol par satellite au-dessus de celui-ci. Mais en même temps, cela se fait dans une bande plus petite.

Cette bande détaillée est appelée bande. Par exemple, le satellite civil russe de télédétection terrestre (ERS) Resurs-P a une largeur de fauchée de 950 km et une fauchée de capture de seulement 38 km.

La vie d'un compagnon de guerre est éphémère

Pour créer une surveillance continue de la situation à nos frontières, plusieurs satellites sont mis en orbite, réunis en constellation. Cela vous permet de recevoir des informations de renseignement en continu et 24 heures sur 24. En temps de paix, plusieurs constellations d'engins spatiaux peuvent se trouver simultanément sur l'orbite terrestre, effectuant les tâches de reconnaissance visuelle et électronique.

Pendant les hostilités, l'importance des satellites de reconnaissance augmente de manière critique. Obtenir des informations sur la concentration des troupes ennemies derrière la ligne de front ou les coordonnées de son groupe de frappe de porte-avions (AUG) est stratégiquement important pour l'utilisation d'armes de haute précision lors du tir à distance maximale. Par conséquent, dans les premières semaines d'un éventuel conflit militaire, la destruction de constellations de satellites de reconnaissance, ainsi que de ports spatiaux, devient la tâche principale des forces armées ennemies.

Selon les calculs de nombreux experts, le groupement d'engins spatiaux existant en temps de paix peut être complètement détruit en 2-3 semaines après le début des hostilités actives. Dans le même temps, des ICBM similaires aux missiles américains Trident II D5, qui ont un écart circulaire probable par rapport au point cible de seulement 90 mètres, frapperont les spatioports ou les systèmes d'armes satellites depuis l'orbite. Cependant, la réponse ne peut être que la même...

Ayant perdu tous les satellites et ports spatiaux, un pays industrialisé perdra la parité stratégique.

Bien sûr, le commandement de nos forces armées est conscient qu'en temps de guerre la durée de vie d'un satellite en orbite est éphémère. Depuis l'époque de l'URSS, la tâche de reconstitution des constellations de satellites est la principale tâche des forces spatiales militaires nationales. Mais les temps changent, et ce qui était pertinent hier est très vite dépassé aujourd'hui. Considérons plusieurs façons de reconstituer la constellation orbitale et de remplir les tâches du vaisseau spatial comme prévu lors d'un conflit militaire prolongé.

Complexes au sol

Jusqu'à présent, le seul moyen existant de reconstituer les constellations de satellites est de lancer des fusées porteuses avec des engins spatiaux de la réserve stratégique depuis les cosmodromes. Pour les raisons mentionnées précédemment, n'importe quel spatioport peut également être désactivé. Par conséquent, comme alternative, des méthodes ont été développées pour lancer des satellites à l'aide de missiles balistiques. Un tel ICBM peut embarquer plusieurs petits satellites dont le cycle de vie en orbite ne dépasse pas 60 jours.

Cette méthode présente un avantage: le lancement d'ICBM peut être effectué de n'importe où en Russie - grâce aux lanceurs mobiles des systèmes de missiles terrestres mobiles Yars et Topol-M (PGRK). Dans le même temps, le principal inconvénient est le nombre limité d'ICBM convertis pour le lancement d'engins spatiaux, ainsi que le nombre même de satellites qui prennent beaucoup de temps à créer.

Dans un conflit prolongé, le nombre de lancements de satellites de cette manière tendra vers zéro en raison de diverses circonstances, notamment la destruction de sites de production de missiles et de satellites.

Complexes aériens

Le "lancement aérien" - un projet qui a déjà été travaillé en URSS et qui est maintenant développé de manière intensive par le complexe militaro-industriel américain - est une alternative aux lancements au sol.

L'avantage de cette méthode réside principalement dans les indicateurs économiques : le lancement d'une fusée à partir d'un avion porteur spécialisé réduit les coûts de 30 à 40 %.

Deuxièmement, la méthode de démarrage elle-même reste un avantage incontestable. Il est possible de lancer un vaisseau spatial à n'importe quelle inclinaison de l'orbite, élargissant ainsi la gamme des orbites de travail d'un véhicule de reconnaissance spatiale des latitudes équatoriales aux latitudes polaires. Dans le même temps, cette méthode comporte non seulement des restrictions sur le nombre de missiles et d'engins spatiaux, ainsi que des systèmes au sol, mais également des restrictions associées à la sécurité du lancement. Les lancements aériens en temps de guerre ne peuvent être effectués que sous le couvert de systèmes de défense aérienne.

Avec le développement des systèmes anti-satellites, le cycle de vie des petits satellites de reconnaissance lancés en orbite à l'aide de lanceurs terrestres ou aériens peut être réduit de plusieurs jours à plusieurs heures.

Le fait est qu'auparavant, pour faire tomber un satellite, il fallait le détecter, l'identifier et calculer l'orbite.

Avec les satellites «en temps de paix», un tel processus prenait trois tours: au premier tour, le vaisseau spatial était détecté et identifié, au deuxième tour, l'orbite était calculée et au troisième, ils étaient abattus. Les petits satellites sont difficiles à détecter dans le contexte de "débris spatiaux" constitués de fragments d'autres satellites, mais cette tâche a maintenant été résolue avec succès avec nous et est en voie d'achèvement avec nos "partenaires probables" hostiles.

Par conséquent, ces méthodes de reconstitution de la constellation de satellites à moyen terme peuvent être inefficaces.

Une sorte d'image sombre est obtenue avec ces satellites, vous devez en convenir. La situation vous semble-t-elle désespérée ? Oui, si vous vous déplacez par des méthodes traditionnelles de lancement de satellites en orbite. Non, si nous nous souvenons de l'héritage que nous a laissé la science aérospatiale soviétique, il existe une issue, et elle en vaut la peine.

Systèmes aérospatiaux

Les systèmes aérospatiaux (ASS) sont nés à la jonction de deux industries à forte intensité scientifique - l'aviation et l'astronautique. À l'époque de l'URSS, la deuxième méthode d'excrétion était par avion ou, comme on l'appelle aussi, selon la deuxième formule de K.E. Tsiolkovsky, il était difficile à mettre en œuvre en raison du manque de technologies et de matériaux appropriés, ainsi que de moteurs et d'équipements de contrôle.

Par conséquent, les scientifiques nationaux sont allés travailler sur un hybride: lancement - comme une fusée, retour d'orbite - comme un avion. Soit dit en passant, c'est selon ce schéma que notre ISC "Bourane" a été envoyé en orbite.

Avant Bourane, il y avait le projet Spiral, selon lequel un petit avion orbital (OS) était envoyé en orbite, lancé depuis un avion porteur. An-225 "Mriya" a été choisi comme avion porteur, modernisé pour un complexe de lancement aérien avec l'indice An-325. Comme alternative, au lieu de l'An-325, l'An-124 a été envisagé, deux projets ont été calculés pour lui - "Air Launch" et "Mizan".

"Air Launch" est essentiellement un projet de croisement d'une fusée et d'un avion, lorsqu'un produit est accouplé à un autre. En principe, cela fonctionne, mais peu de gens savent qu'il s'agissait d'un projet intermédiaire. Il était censé effectuer des recherches liées au lancement de l'AKC dans les airs (projet "Mizan"). En plus de ce projet, dans le cadre du programme de lancement aérien, NPO Molniya a développé un projet d'avion bicorps Molniya-1000 (Hercules), qui, selon le projet System 49M, était censé lancer l'AKS en orbite.

Contrairement aux satellites, l'avion orbital AKS pourrait modifier librement les paramètres de l'orbite, effectuant une manœuvre en dehors de la zone de visibilité des moyens électroniques ennemis qui contrôlent l'espace extra-atmosphérique. Par conséquent, sur les radars des systèmes anti-satellites, notre OS ressemblera à chaque fois ... à un OVNI. De plus, le lancement depuis un avion exclut la présence d'un spatioport et, par conséquent, rend l'AKS invulnérable à la destruction.

Le deuxième avantage de l'AKC est la possibilité de réutilisation du système d'exploitation. Après avoir terminé la mission de combat, il retournera à la base. De plus, sur le même système d'exploitation, vous pouvez installer divers équipements de reconnaissance - ingénierie optoélectronique ou radio. De plus, l'OS peut également effectuer des missions purement de combat : la destruction d'engins spatiaux ou de cibles terrestres ennemies.

Le troisième avantage est la composante économique. Le coût de lancement de l'ACS est environ 20 fois moins cher que le lancement avec des lanceurs et 15 fois moins cher que le lancement aérien. Et si nous ajoutons à cela les économies réalisées sur les fusées et les satellites non produits, alors vous comprenez vous-même, nous pourrons effectuer en continu une reconnaissance spatiale stratégique.

Pour la guerre et pour la paix

L'importance de l'ACS pour les tâches militaires est confirmée par le fait que les travaux battent leur plein aux États-Unis pour maîtriser nos technologies. Le Kh-37V, un analogue de notre BOR-5, vole en orbite. En 2020, l'avion orbital Dream Chaser, copie de l'avion EPOS du projet Spiral, s'amarrera à l'ISS. Le Stratolaunch à double fuselage ("jumeau" du Lightning-1000) est également mis sur l'aile en Amérique, ce qui mettra le Dream Chaser en orbite. Tous ces programmes sont soit financés soit contrôlés par le Pentagone.

Par conséquent, à mon avis, la réponse asymétrique de la Russie réside précisément dans la création de l'AKC. Compte tenu du fait qu'il nous reste des développements de l'époque soviétique, Roskosmos peut mettre en œuvre l'ACS national à court terme.

Oui, et plus encore. C'est peut-être l'AKC, dans sa version civile, qui pourra remettre notre cosmonautique sur le devant de la scène mondiale.

Amis, je ne serai pas modeste, c'est avec grand plaisir que je suis heureux de commencer un nouveau sujet dans cette section. La collection du musée a été reconstituée avec un nouvel avion. Rencontrez et faites connaissance ! Foudre-1 ML-012 RA-__104.

L'avion est intéressant, insolite. Nous n'avons pas assez d'informations techniques et historiques à ce sujet, mais nous chercherons toutes les opportunités pour combler les lacunes.
Pour l'instant, en somme, d'après ce qui est disponible sur le Web.

L'avion léger de passagers 6 places "Molniya-1" est destiné à un usage de masse et individuel, aux vols d'affaires, au transport de marchandises et à une large utilisation dans la résolution d'autres tâches (patrouille des forêts, oléoducs et gazoducs, etc.). La disposition de l'avion est faite selon le schéma original à deux faisceaux avec trois surfaces d'appui - "triplan", avec un moteur à piston arrière avec une hélice propulsive.

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L'avion polyvalent léger Molniya-1 développé par NPO Molniya est conçu pour 4 à 5 passagers et est destiné à un usage individuel de masse, à des vols d'affaires, au transport de fret et à une utilisation dans l'économie nationale. L'avion est équipé d'un moteur M-14PM-1 (360 ch). Les préparatifs ont été faits pour la production de masse à l'usine d'avions de Samara JSC "Aviakor"Avion polyvalent léger

MODIFICATIONS.

• Lightning-1-011 - version avec un moteur Lycoming TIO LT-540 et un équipement Bendix King;
• Lightning-1-012 - version de base avec le moteur M-14P et l'équipement domestique ;
• Lightning-1-015 - avec moteur M-14P et équipement de Bendix King ;
• Lightning-1-017 - avec un moteur de Teledyne Continental Motors ; vers le milieu de 1995, un accord a été conclu pour la construction de cette modification avec un investisseur étranger non divulgué ;
• Lightning-2 - modification avec deux moteurs et un entraînement pour une hélice propulsive (voir ci-dessous);
• Lightning-3 - modification avec la série Allison TVD 250 B17; l'avion peut être soulevé dans les airs 9 mois après le début du financement des travaux dans les volumes requis ; l'installation d'un théâtre d'opérations augmentera le coût de l'avion de 150 000 à 180 000 $ par rapport à la version de base ;
• Lightning-5 - créé conformément aux exigences du FPS.

https://www.aviaport.ru/directory/aviation/molniya1/

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Nous planifions depuis longtemps le transfert de l'avion à Monino. Cet été, la phase active de l'événement a commencé. Toutes les exigences formelles ont été convenues et approuvées entre les trois parties, NPO Molniya, EMZ im. V.M. Myasishchev et le Comité central de l'armée de l'air, les documents pertinents ont été signés.
En été, une brigade de volontaires Monino a préparé l'avion pour le transport à venir. Les consoles d'aile n'ont pas été amarrées, ce qui a structurellement la capacité de se replier, comme sur certains avions embarqués.

Il convient de noter ici qu'au départ, nous avions prévu de transporter l'avion sur un chalut surbaissé, et sous cette forme, nous nous inscririons dans les restrictions globales maximales pour le transport sur la voie publique. Cependant, après une courte discussion, il a été décidé de déconnecter complètement les consoles, comme on dit - juste au cas où. Et cette décision s'est avérée être la bonne.

La recherche d'un moyen de transport adapté s'éternisait. Nous avons voyagé dans différentes villes, espérant trouver un chariot adapté à l'avion. Dans un dépôt de moteurs, ils ont même envisagé la possibilité de réparer un chalut dont la traverse était endommagée. Mais la réparation s'annonçait trop sérieuse. Franchement - nous recherchions un cadre bas pour l'avenir. Il y a des plans pour l'avenir, mais ici le temps presse. Après avoir pesé le pour et le contre, connaissant les dimensions hors tout exactes de l'avion sous la forme dans laquelle nous l'avons laissé après la préparation du transport, nous sommes allés dans l'autre sens, qui promettait d'être plus droit, plus simple et plus court.

Il a été décidé d'utiliser une technologie automobile plus familière. Au début, nous pensions au chaland, mais à la fin...






Et dans ce cas, c'était plus que la bonne décision. Maniabilité, suffisance et ajustement dans les dimensions maximales. Une telle combinaison semble, bien sûr, non banale.

La largeur du corps KamAZ-53501 est de près de 2,5 mètres. L'écartement des voies du châssis Lightning-1 est de 3 mètres. Pour un transport en toute sécurité, ils ont fabriqué un extenseur approprié sur lequel l'avion pouvait compter.

L'avion a été chargé dans le corps du KamAZ-53501 avec un chargeur frontal.

Une guirlande de modules clignotants a été accrochée à l'avion, des panneaux appropriés ont été fixés sur des éléments surdimensionnés, et nous sommes prêts à partir. Et comme à l'heure, l'équipage du VAI est arrivé pour accompagner le transport. Allons-y!


Ils occupaient deux voies et roulaient prudemment un par un ...

Il y avait aussi des excentriques pour qui ni les panneaux d'avertissement sur la voiture de couverture ni la voiture d'escorte ne signifiaient quoi que ce soit... Des clowns. Mais en général, le transport s'est avéré plus que fluide et calme, ce qui est le mérite du chauffeur de camion, du combattant Artyom, de l'escorte du VAI et des véhicules de couverture, dans le rôle desquels même la voiture de l'équipe de tournage du Le programme Vesti a agi, et l'équipage de notre collègue Edwin (qui était également chef technique). Merci!

Nous nous sommes tournés vers Monino...

Nous sommes arrivés, le Musée reçoit depuis longtemps un nouvel avion pour sa collection.

Bien sûr, il y a beaucoup de travail à faire avec lui. Moteur et hélice manquants. L'équipement de la cabine et de l'instrumentation est également presque totalement absent. L'état des surfaces extérieures laisse beaucoup à désirer.

Dans un avenir proche, nous préparerons une liste complète des défectuosités, des listes des équipements manquants et nécessaires, et nous commencerons à travailler dans la direction à laquelle nous sommes habitués. la première chose que nous allons faire est de changer les patins du train d'atterrissage de l'avion.

Nous exprimons notre plus profonde gratitude pour l'organisation et l'assistance d'un événement important pour le Central Air Force Museum :
- les employés de NPO "Molniya" ;
- les employés d'EMZ eux. V.M. Myasishchev;
- l'état-major de la 8 ADON ;
- les commandants et le personnel du dépôt automobile et du bataillon automobile de la division ;
- au chef du 101ème VATI et à l'équipage du véhicule d'escorte pour leur professionnalisme ;
- à nos amis du club des amateurs de voitures Freedomcars.ru, qui ont fourni du matériel de gréement pour le transport en toute sécurité de l'avion.

Pour la finition et la restauration de l'avion, nous recherchons, sur le premier run :
- Moteur M-14P ;
- hélice MTV-3, MTV-6 ou encore MTV-9. (jusqu'à présent, nous pouvons juger que les MTV-9 ont été utilisés sur les versions ultérieures de l'avion, et vraisemblablement le nôtre avait autrefois un MTV-3 ou MTV-6);
- instrumentation aéronautique ;
- équipement de cabine d'avion.

Le moteur, l'hélice, l'équipement et les pièces de rechange peuvent être défectueux, endommagés pendant le fonctionnement et inadaptés à la poursuite de l'utilisation prévue.