Une fois sur le site, nous avons organisé un concours Air Parade dédié à l'anniversaire de la Victoire, où les lecteurs ont été invités à deviner les noms de certains des avions les plus célèbres de la Seconde Guerre mondiale par leurs silhouettes. Le concours est terminé et nous publions maintenant des photos de ces véhicules de combat. Nous proposons de rappeler ce que les vainqueurs et les vaincus ont combattu dans le ciel.

Édition PM

Allemagne

Messerschmitt Bf.109

En fait, toute une famille de véhicules de combat allemands, dont le nombre total (33 984 pièces) fait du 109e l'un des avions les plus massifs de la Seconde Guerre mondiale. Il a été utilisé comme chasseur, chasseur-bombardier, chasseur-intercepteur, avion de reconnaissance. C'est en tant que chasseur que le Messer a acquis la notoriété des pilotes soviétiques - au stade initial de la guerre, les chasseurs soviétiques, tels que le I-16 et le LaGG, étaient clairement inférieurs sur le plan technique au Bf.109 et ont subi de lourdes pertes. Seule l'apparition d'avions plus avancés, tels que le Yak-9, a permis à nos pilotes de se battre avec les "Messers" presque sur un pied d'égalité. La modification la plus massive de la machine était le Bf.109G ("Gustav").

Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Me.262

L'avion n'est pas resté dans les mémoires pour son rôle particulier dans la Seconde Guerre mondiale, mais pour le fait qu'il s'est avéré être le premier avion à réaction sur le champ de bataille. Me.262 a commencé à concevoir avant même la guerre, mais le véritable intérêt d'Hitler pour le projet ne s'est réveillé qu'en 1943, lorsque la Luftwaffe avait déjà perdu sa puissance de combat. Le Me.262 avait des vitesses (environ 850 km/h), une altitude et un taux de montée uniques pour son époque, et avait donc de sérieux avantages sur n'importe quel chasseur de l'époque. En réalité, pour 150 avions alliés abattus, 100 Me.262 ont été perdus. La faible efficacité de l'utilisation au combat était due à «l'humidité» de la conception, au peu d'expérience dans l'utilisation des avions à réaction et à la formation insuffisante des pilotes.

Messerschmitt Me.262

Heinkel-111

Heinkel-111

Junkers Ju 87 Stuka

Le bombardier en piqué Ju 87, qui a été produit en plusieurs modifications, est devenu une sorte de précurseur des armes de précision modernes, car il a lancé des bombes non pas d'une grande hauteur, mais d'une plongée abrupte, ce qui a permis de viser plus précisément les munitions. Il était très efficace dans la lutte contre les chars. En raison des spécificités de l'application dans des conditions de fortes surcharges, la voiture était équipée de freins à air automatiques pour sortir de la plongée en cas de perte de conscience du pilote. Pour renforcer l'effet psychologique, le pilote, lors de l'attaque, a allumé la "trompette de Jericho" - un appareil qui a émis un terrible hurlement. L'un des pilotes as les plus célèbres qui ont piloté le Stuka était Hans-Ulrich Rudel, qui a laissé des souvenirs plutôt vantards de la guerre sur le front de l'Est.

Junkers Ju 87 Stuka

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

L'avion de reconnaissance tactique Fw 189 Uhu est intéressant principalement pour sa conception inhabituelle à deux faisceaux, pour laquelle les soldats soviétiques l'ont surnommé "Rama". Et c'est sur le front de l'Est que cet observateur de reconnaissance s'est avéré le plus utile aux nazis. Nos combattants savaient bien qu'après le "Rama", les bombardiers arriveraient et frapperaient des cibles reconnues. Mais abattre cet avion lent n'était pas si facile en raison de sa grande maniabilité et de son excellente capacité de survie. À l'approche des combattants soviétiques, il pouvait, par exemple, commencer à décrire des cercles d'un petit rayon, dans lesquels les voitures à grande vitesse ne pouvaient tout simplement pas s'intégrer.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Le bombardier le plus reconnaissable de la Luftwaffe a probablement été développé au début des années 1930 sous le couvert d'un avion de transport civil (la création de l'armée de l'air allemande a été interdite par le traité de Versailles). Au début de la Seconde Guerre mondiale, le Heinkel-111 était le bombardier le plus massif de la Luftwaffe. Il est devenu l'un des personnages principaux de la bataille d'Angleterre - c'était le résultat de la tentative d'Hitler de briser la volonté de résister aux Britanniques par des bombardements massifs sur les villes de Foggy Albion (1940). Même alors, il est devenu clair que ce bombardier moyen était obsolète, il manquait de vitesse, de maniabilité et de sécurité. Néanmoins, l'avion a continué à être utilisé et produit jusqu'en 1944.

Alliés

Forteresse volante Boeing B-17

La "forteresse volante" américaine pendant la guerre a constamment accru sa sécurité. En plus d'une excellente capacité de survie (sous la forme, par exemple, de la possibilité de retourner à la base avec un moteur sur quatre), le bombardier lourd a reçu treize mitrailleuses de 12,7 mm dans la modification B-17G. Une tactique a été développée dans laquelle des «forteresses volantes» marchaient sur le territoire ennemi en damier, se protégeant mutuellement par des tirs croisés. L'avion était équipé d'un viseur Norden high-tech pour l'époque, construit sur la base d'un ordinateur analogique. Si les Britanniques ont bombardé le Troisième Reich principalement la nuit, les «forteresses volantes» n'avaient pas peur d'apparaître au-dessus de l'Allemagne pendant la journée.

Forteresse volante Boeing B-17

Avro 683 Lancastre

L'un des principaux participants aux raids de bombardiers alliés sur l'Allemagne, un bombardier lourd britannique de la Seconde Guerre mondiale. L'Avro 683 Lancaster représentait les ¾ de la charge totale de bombes lancées par les Britanniques sur le Troisième Reich. La capacité de charge a permis à l'avion quadrimoteur d'embarquer des "blockbusters" - des bombes perforantes super lourdes Tallboy et Grand Slam. Une faible sécurité a suggéré l'utilisation de Lancaster comme bombardiers de nuit, mais les bombardements de nuit n'étaient pas très précis. Au cours de la journée, ces avions ont subi des pertes importantes. Les Lancaster ont activement participé aux raids à la bombe les plus dévastateurs de la Seconde Guerre mondiale - sur Hambourg (1943) et Dresde (1945).

Avro 683 Lancastre

Mustang P-51 nord-américain

L'un des combattants les plus emblématiques de la Seconde Guerre mondiale, qui a joué un rôle exceptionnel dans les événements sur le front occidental. Peu importe la façon dont les bombardiers lourds alliés se sont défendus lors des raids sur l'Allemagne, ces gros avions peu maniables et relativement lents ont subi de lourdes pertes de la part des chasseurs allemands. L'Amérique du Nord, commandée par le gouvernement britannique, a créé de toute urgence un chasseur capable non seulement de combattre avec succès les Messers et les Fokkers, mais également d'avoir une portée suffisante (grâce aux chars externes) pour accompagner les raids de bombardiers sur le continent. Lorsque les Mustangs ont commencé à être utilisés à ce titre en 1944, il est devenu clair que les Allemands avaient finalement perdu la guerre aérienne à l'Ouest.

Mustang P-51 nord-américain

Supermarine Spitfire

Le chasseur principal et le plus massif de l'armée de l'air britannique pendant la guerre, l'un des meilleurs combattants de la Seconde Guerre mondiale. Ses caractéristiques de haute altitude et de vitesse en ont fait un rival égal au Messerschmitt Bf.109 allemand, et l'habileté des pilotes a joué un rôle important dans la bataille face à face de ces deux machines. Les Spitfire se sont avérés excellents, couvrant l'évacuation des Britanniques de Dunkerque après le succès de la guerre éclair nazie, puis lors de la bataille d'Angleterre (juillet-octobre 1940), lorsque les combattants britanniques ont dû combattre comme les bombardiers allemands He-111, Do -17, Ju 87, ainsi qu'avec Bf. 109 et Bf.110.

Supermarine Spitfire

Japon

Mitsubishi A6M Raisen

Au début de la Seconde Guerre mondiale, le chasseur japonais basé sur porte-avions A6M Raisen était le meilleur au monde dans sa catégorie, même si son nom contenait le mot japonais "Rei-sen", c'est-à-dire "combattant zéro". Grâce aux réservoirs externes, le chasseur avait une autonomie de vol élevée (3105 km), ce qui le rendait indispensable pour participer à des raids sur le théâtre océanique. Parmi les avions impliqués dans l'attaque de Pearl Harbor se trouvaient 420 A6M. Les Américains ont appris des leçons en traitant avec les Japonais agiles et rapides, et en 1943, leurs avions de chasse avaient dépassé leur ennemi autrefois dangereux.

Mitsubishi A6M Raisen

Le bombardier en piqué le plus massif de l'URSS a commencé à être produit avant même la guerre, en 1940, et est resté en service jusqu'à la Victoire. L'avion à voilure basse à deux moteurs et à double dérive était une machine très progressiste pour son époque. Il prévoyait notamment une cabine pressurisée et une télécommande électrique (qui, du fait de sa nouveauté, est devenue la source de nombreux problèmes). En réalité, le Pe-2 n'était pas si souvent, contrairement au Ju 87, utilisé précisément comme bombardier en piqué. Le plus souvent, il a bombardé des zones à partir d'un vol en palier ou d'une plongée douce plutôt que profonde.

Pe-2

L'avion de combat le plus massif de l'histoire (36 000 de ces « limons » ont été produits au total) est considéré comme une véritable légende des champs de bataille. L'une de ses caractéristiques est une coque blindée porteuse, qui a remplacé le cadre et la peau dans la majeure partie du fuselage. L'avion d'attaque travaillait à des hauteurs de plusieurs centaines de mètres au-dessus du sol, ne devenant pas la cible la plus difficile pour les armes anti-aériennes basées au sol et un objet de chasse pour les chasseurs allemands. Les premières versions de l'Il-2 ont été construites en monoplace, sans mitrailleur latéral, ce qui a entraîné des pertes au combat assez élevées parmi les avions de ce type. Et pourtant, l'IL-2 a joué son rôle sur tous les théâtres où notre armée a combattu, devenant un puissant moyen de soutien des forces terrestres dans la lutte contre les véhicules blindés ennemis.

IL-2

Le Yak-3 était un développement du chasseur Yak-1M qui a fait ses preuves. Au cours du processus de raffinement, l'aile a été raccourcie et d'autres modifications de conception ont été apportées pour réduire le poids et améliorer l'aérodynamisme. Cet avion en bois léger affichait une vitesse impressionnante de 650 km/h et possédait d'excellentes caractéristiques de vol à basse altitude. Les tests du Yak-3 ont commencé au début de 1943, et déjà pendant la bataille sur le Kursk Bulge, il est entré dans la bataille, où, avec l'aide d'un canon ShVAK de 20 mm et de deux mitrailleuses Berezin de 12,7 mm, il s'est opposé avec succès aux Messerschmites et aux Fokkers.

Yak-3

L'un des meilleurs chasseurs soviétiques La-7, entré en service un an avant la fin de la guerre, était un développement du LaGG-3 qui a rencontré la guerre. Tous les avantages de «l'ancêtre» ont été réduits à deux facteurs: une capacité de survie élevée et l'utilisation maximale du bois dans la construction au lieu du métal rare. Cependant, le moteur faible et le poids lourd ont fait du LaGG-3 un adversaire sans importance du Messerschmitt Bf.109 tout en métal. De LaGG-3 à OKB-21 Lavochkin, ils ont fabriqué La-5, en installant un nouveau moteur ASh-82 et en finalisant l'aérodynamique. Le La-5FN modifié avec un moteur boosté était déjà un excellent véhicule de combat, surpassant le Bf.109 dans un certain nombre de paramètres. Dans La-7, le poids a de nouveau été réduit et l'armement a également été renforcé. L'avion est devenu très bon, restant même en bois.

La-7

Le U-2, ou Po-2, créé en 1928, était certainement au début de la guerre un modèle d'équipement obsolète et n'était pas du tout conçu comme un avion de combat (une version d'entraînement au combat n'apparut qu'en 1932). Cependant, pour gagner, ce biplan classique devait fonctionner comme un bombardier de nuit. Ses avantages incontestables sont la facilité d'utilisation, la possibilité d'atterrir en dehors des aérodromes et de décoller de petites zones, et le faible bruit.

U-2

À faible niveau d'essence dans l'obscurité, le U-2 s'est approché de l'objet ennemi, restant inaperçu presque jusqu'au moment du bombardement. Comme le bombardement a été effectué à basse altitude, sa précision était très élevée et le "maïs" a infligé de graves dégâts à l'ennemi.

L'article "Défilé aérien des gagnants et des perdants" a été publié dans la revue Popular Mechanics (

Aviation et astronautique 2013 04

Avion à réaction allemand. Pouvaient-ils changer le cours de la guerre ?

Victor BAKURSKI

Comme vous le savez, pendant la Seconde Guerre mondiale en Allemagne, les chasseurs à réaction Messerschmitt Me-262 et Heinkel He 162, l'intercepteur de missiles Me 163 et le bombardier à réaction Arado Ag 234 ont été créés et mis en production de masse. l'étape des essais en vol. Beaucoup a été écrit sur leur création et leur utilisation au combat. Mais voici ce qui est intéressant...

Tout au long des décennies d'après-guerre jusqu'à nos jours, de nombreux chercheurs qui se considèrent comme de grands experts dans le domaine de l'histoire de l'aviation ont discuté de la façon dont la situation aurait changé pendant la guerre si les Allemands n'avaient pas retardé aussi longtemps la décision de lancer des jets avions (principalement, Me-262) en production. Récemment, de telles idées se sont répandues parmi la jeune génération, "bien familiarisée" avec la technologie des jets allemands grâce aux ... jeux informatiques. J'ai dû faire face à cela plus d'une fois lors de réunions régulières tenues avec des écoliers et des étudiants. Beaucoup pensent sérieusement que si Hitler dès le début, en 1942, avait évalué le Me-262 et ordonné son introduction urgente dans la production de masse, la Luftwaffe aurait reçu non pas un millier de véhicules de combat de ce type, mais des dizaines de milliers. Et cela aurait pu changer l'issue de la guerre...

En fait, rien n'aurait changé. Le jet Me 262 n'était pas du tout un si bon avion qu'il est habituellement présenté dans la littérature populaire par des auteurs peu versés dans la technologie aéronautique. Toute sa supériorité sur les autres avions de combat de cette époque a été obtenue uniquement grâce à la vitesse, qui était assurée par des moteurs à réaction fondamentalement nouveaux pour l'époque. Le seul problème était de mettre les moteurs en état de marche, tout en organisant leur production en série. Et ce fut incroyablement difficile et pratiquement impossible jusqu'en 1944. Et puis aucun ordre du Fuhrer, aucun ordre des dirigeants du ministère de l'Aviation ou des généraux de la Luftwaffe n'aurait aidé les Allemands à le faire. Et sans moteurs, l'avion ne volera pas. Les avantages de plusieurs milliers de chasseurs "à réaction", même s'ils ont été "rivés" en 1943, sont comme de la ferraille.

Pendant la guerre, la société Messerschmitt a reçu de nombreuses lettres au contenu similaire: «Oberfanrich Cord était censé voler autour de Me 262 Ne 110564 après la réparation du moteur et du générateur. Après avoir volé en ligne droite à une altitude de 600 m, l'avion s'est brusquement mis en piqué et s'est écrasé. Cord était un pilote expérimenté et discipliné qui avait suivi un cours sur le Me 262 ... "; "Oberfanrich Ast effectuait des virages sur Me 262 Ne 110479 à une altitude de 4500 m, quand soudain l'avion est parti en vrille. En raison de la vitesse de rotation élevée, l'avion a perdu le contrôle et s'est écrasé.

Dans le même temps, il ne faut pas oublier ceci: même s'il y avait des moteurs, si Hitler obligeait l'industrie aéronautique allemande à passer à la production de masse d'avions à réaction, alors la production de chasseurs et de bombardiers à pistons conventionnels, si demandés à l'Est Avant, diminuerait immédiatement fortement. Et sans ces avions, l'Allemagne aurait probablement perdu la guerre encore plus rapidement.

Mais ce n'est pas tout...

Peu d'historiens-rêveurs pensent au fait que les turboréacteurs de première génération sont des unités extrêmement voraces. Donc, si le chasseur principal de la Luftwaffe Messerschmitt Bf 109 coûtait 400 litres de carburant, alors une tonne et demie devait être versée dans le Me 262! De plus, les moteurs à réaction nécessitaient non seulement de l'essence d'aviation, mais aussi du kérosène spécial de haute qualité. Et où les Allemands le prendraient-ils dans les bonnes quantités? Comme vous le savez, il y avait très peu de pétrole en Allemagne.

Jusqu'en août 1944, lorsque l'Armée rouge occupa les champs pétrolifères de Ploiesti, les Allemands furent secourus par la Roumanie, d'où environ la moitié des produits pétroliers produits ici étaient fournis à l'Allemagne. Après cela, seule la Hongrie est restée.

Oui, les Allemands ont ensuite été secourus par de l'essence synthétique de leur propre production, obtenue à partir du charbon. Mais l'essence n'était pas adaptée aux moteurs à réaction. Le kérosène d'aviation n'était produit qu'à partir de pétrole. Et contrairement à l'essence synthétique, sa production en Allemagne a augmenté très lentement. Et bientôt, les temps sombres sont venus pour l'industrie pétrochimique allemande. À partir du 12 mai 1944 (et jusqu'en mars 1945), l'aviation alliée a commencé à effectuer des raids massifs sur les raffineries de pétrole et les usines de production de carburant synthétique. Déjà en septembre de la même année, il y avait des jours où l'armée allemande ne recevait pas du tout une seule tonne de carburant de l'industrie chimique ! Quel type de kérosène existe-t-il pour les avions à réaction en quantité suffisante ?

Le manque de carburant a forcé les Allemands à utiliser même des véhicules tirés par des chevaux sur les aérodromes.

Bombardiers Ar 234 à l'aérodrome

Raffinerie de pétrole de Kiel détruite par des avions alliés

Ravitaillement Ar 234

Dans ce cas, il convient de rappeler l'avion Arado Ag 234. Pour l'époque, c'était un très bon bombardier. Bien qu'il soit moins rapide que le Me 262, il pouvait transporter des bombes de gros calibre (jusqu'à une tonne et demie), et sa vitesse de 740 km/h dépassait toujours la vitesse de vol des meilleurs chasseurs à pistons ennemis. De plus, le viseur installé dans le cockpit a permis une défaite assez précise des cibles au sol. Soit dit en passant, l'une des raisons pour lesquelles Hitler a autorisé la production du Me 262 non pas dans un bombardier, mais dans une version de chasse, était précisément l'apparition de l'Ag 234, qui convient mieux au rôle d '«arme de représailles ”. Au total, les Allemands ont réussi à produire un peu plus de deux cents de ces appareils à la fin de la guerre, dont plusieurs appareils équipés de quatre moteurs. Mais les Ag 234 étaient utilisés de manière sporadique, car l'un des principaux problèmes était leur approvisionnement en carburant. Après tout, un de ces bombardiers avait besoin de près de 4 tonnes de kérosène extrêmement rare pour son ravitaillement.

Il convient de rappeler un fait assez connu: lorsqu'à la fin de la guerre, l'Armée rouge et les troupes alliées ont capturé un grand nombre d'avions à réaction comme trophées sur les aérodromes allemands, il s'est avéré qu'il n'y avait même pas une goutte de carburant dans leurs réservoirs. À partir de là, la conclusion s'impose : oui, si les Allemands étaient capables de produire ne serait-ce que dix mille avions à réaction, la plupart d'entre eux ne « renifleraient » même jamais le kérosène.

Et qui s'est posé le problème de la formation d'un nombre suffisant de techniciens et de mécaniciens aéronautiques capables de manipuler des équipements aussi complexes ? Il n'y a rien à dire sur les pilotes. Il n'y aurait tout simplement personne pour piloter des avions à réaction s'ils étaient produits par milliers.

Il existe une opinion selon laquelle le chasseur léger He 162 Salamander pourrait sauver la situation s'il apparaissait un peu plus tôt. Ce chasseur très léger (sa masse au décollage n'était que de 2,5 tonnes), contrairement à l'intercepteur Me 262 de sept tonnes, destiné à la fin de la guerre exclusivement à détruire les "forteresses volantes", selon les plans d'Hitler, devait reprendre la suprématie aérienne, dégageant le ciel de l'Allemagne non seulement des bombardiers lourds ennemis, mais aussi des avions de première ligne.

Pas 162 "Volksjager"

Au cours de l'entraînement sur le He 162, environ 20 pilotes sont morts et l'avion n'est jamais allé au combat

Usine capturée par les alliés pour la production de He 162

On supposait que le He 162 simple et bon marché deviendrait l'avion le plus massif de la Luftwaffe. Pour la production de ce chasseur, les Allemands ont équipé plusieurs usines d'assemblage dissimulées dans d'anciennes galeries de sel. Ces usines étaient capables de produire jusqu'à 2 000 avions par mois. Ce n'est pas un hasard si Not 162 a reçu le deuxième nom, beaucoup plus populaire, "Volksjager" - le combattant du peuple.

Cependant, les Volksjagers n'avaient pas à faire la guerre. Leur production en série a déjà été lancée dans les tout derniers mois de la guerre et la Luftwaffe n'a réussi à obtenir que deux cents avions de ce type. Cependant, comme nous le savons, il n'y avait pas de carburant pour eux. Mais ce n'est pas tout...

Une très mauvaise surprise pour les Allemands a été que les «salamandres», en raison des particularités de leur aérodynamisme et de leur disposition (une très petite aile et un moteur à l'arrière), se sont avérées si difficiles à piloter qu'elles ont envoyé de nouveaux arrivants dans la bataille, comme cela a été pratiqué dans le cas avec Me 262, ce n'était pas possible. La raison en est le lancement précipité de l'avion en production de masse. C'est difficile à croire, mais ce qui suit s'est passé : les Allemands avaient tellement confiance en leur Volksjager qu'ils ont lancé sa production en série avant même le vol du premier prototype. Et lorsque le premier avion construit a pris son envol, il s'est avéré qu'il ne pouvait pas voler normalement ! Les concepteurs allemands ne semblaient pas s'attendre à ce qu'un moteur monté à l'arrière d'un avion léger puisse avoir un effet aussi important sur sa stabilité et sa contrôlabilité.

Il s'est avéré qu'au décollage, la poussée du moteur aérien du Heinkel a littéralement plaqué l'avion au sol, empêchant le pilote de lever le nez de l'avion pendant la course au décollage. Si en vol le pilote a perdu la poussée /, ou si le moteur à réaction a calé (et à un stade précoce du développement de la technologie à réaction, cela s'est produit assez souvent), alors le moteur a donné une si forte résistance au flux d'air venant en sens inverse qu'il a commencé à " remplir » l'avion sur le dos. Dans le même temps, le He 162 a remonté le nez, perdu encore plus de vitesse et ... est tombé en vrille. Le pilote ne pouvait plus faire face à lui. Puis il y a eu une « culbute » incontrôlable jusqu'au sol. Et ce n'est pas un hasard si le Non-162 (contrairement au Me 262 plus complexe) était équipé d'un siège éjectable. C'était le dernier espoir du pilote.

S'éloignant quelque peu du sujet, il convient de rappeler que le premier chasseur à réaction soviétique Yak-15 avec un moteur à réaction de type similaire, mais installé dans la partie inférieure du fuselage, a parfaitement volé. Ce n'est pas un hasard s'il est devenu le principal chasseur d'entraînement de l'armée de l'air soviétique dans les premières années d'après-guerre.

Le premier chasseur à réaction britannique expérimenté "Meteor" se prépare au décollage

Chasseur à réaction britannique "Vampire"

Le premier chasseur à réaction américain Bell P-59 "Aerkomet" n'a pas brillé par ses caractéristiques de vol, mais a permis au pilote américain de maîtriser la nouvelle technique

En général, les Allemands ont assez souffert avec le He 162. Et lorsque les premières unités qui maîtrisaient d'une manière ou d'une autre ces combattants sont devenues plus ou moins prêtes au combat, l'Allemagne a capitulé. La guerre est finie.

Et, enfin, un autre aspect, que encore une fois, pour une raison quelconque, beaucoup de gens oublient: si les Allemands avaient des avions à réaction au moins un an ou deux plus tôt, ils s'opposeraient bientôt à des véhicules de combat similaires à turboréacteurs, créés dans d'autres pays .

Prenons, par exemple, les Britanniques. Comme nous le savons, pendant la Seconde Guerre mondiale, ils avaient également un chasseur à réaction Meteor en service, qui jusqu'en 1945 n'était tout simplement pas autorisé dans l'espace aérien allemand. Les Britanniques avaient peur que la technologie top-secrète puisse tomber entre les mains de l'ennemi. Les vols de "météores" à réaction au-dessus du territoire ennemi n'ont commencé qu'en 1945, lorsqu'il est devenu clair pour tout le monde que la guerre était sur le point de se terminer et qu'il n'y avait rien à craindre. Mais en plus du Meteor en Angleterre, depuis septembre 1943, un analogue de la Salamander a été testé - le chasseur léger Vampire, qui a été mis en service peu de temps après la guerre et s'est avéré être un avion exceptionnellement performant.

Les Américains n'étaient pas à la traîne des Allemands. Depuis 1942, les chasseurs R-59 Erkomet volent aux États-Unis, depuis 1944 - le R-80 Shooting Star, et en janvier 1945, même le chasseur basé sur le porte-avions Phantom a décollé (le premier avion portant ce nom) .

Les alliés ont progressivement, sans hâte, pensé à tous ces avions à réaction, formé des pilotes et des techniciens pour eux. En général, pour le moment, ils ne se sont pas lancés dans la bataille, croyant à juste titre qu'ils gagneraient la guerre à l'aide des armes disponibles.

Et que se serait-il passé si les Allemands avaient encore pu devancer les événements ? Changeraient-ils l'histoire ? Auraient-ils gagné la guerre ?

Bien sûr que non. En effet, selon la loi du genre, les opposants au IIIe Reich pourraient alors faire de même. Et si les nazis avaient lancé au combat un grand nombre d'avions à réaction au milieu de la guerre, la réponse aurait été adéquate et clairement pas en faveur des Allemands. Après tout, le Me 262 allemand était clairement inférieur au P-80 américain. "Shooting Stars" "a vécu" dans le futur (y compris dans la version d'entraînement au combat du T-33) pendant plusieurs décennies, mais le Me 262, qui est devenu les trophées des pays vainqueurs, a été soigneusement étudié et piloté par des soviétiques, britanniques , les pilotes américains et français - les testeurs ont été reconnus comme des avions pas particulièrement performants. Aucun des pays n'a osé, même pour une courte période, utiliser cette "arme miracle" dans le cadre de ses forces aériennes. Seul un petit nombre d'entraîneurs biplaces de ce type ont volé en Tchécoslovaquie pendant un certain temps.

Le premier modèle de production du chasseur à réaction américain P-80 "Shooting Star"

Chasseur à réaction basé sur un porte-avions américain PH-1 "Phantom"

Me 262 en essais en URSS

Il n'y a qu'une seule conclusion à tout cela : si l'histoire s'était déroulée selon un scénario différent, ni le Me 262 ni les autres jets de la Luftwaffe n'auraient changé quoi que ce soit de toute façon. Et le Me 262 n'est devenu célèbre que parce qu'il est devenu le premier avion de combat doté d'un turboréacteur à partir au combat, ouvrant ainsi une nouvelle page de l'histoire de la guerre aérienne.

Quant au grand nombre de projets d'avions à réaction apparus à la fin de la guerre, cela n'indique en rien un génie exceptionnel des concepteurs allemands. Une telle intensification de l'activité «créatrice» des spécialistes de l'aviation à la veille de l'effondrement du Troisième Reich n'était due qu'à une tentative banale de «pente» du front de l'Est dans des conditions où la mobilisation totale était déclarée et où tout le monde a été mis sous les armes sans distinction (je soutiens ici pleinement le point de vue de Gennady Serov, un historien de l'aviation qui s'appuie exclusivement sur des documents d'archives dans son travail). Il était déjà clair pour toutes les personnes sensées en Allemagne que la défaite dans la guerre était inévitable, que la fin était proche et qu'il était donc nécessaire de survivre d'une manière ou d'une autre à cette époque, en sauvant sa vie de quelque manière que ce soit. En lançant des projets fantastiques qui «garantissent» un changement dans le cours de la guerre, les concepteurs d'avions ont ainsi donné non seulement un espoir illusoire de salut au demi-fou d'Hitler et à son entourage, mais ont également réellement offert la possibilité de «rester dans affaires » pour de nombreux ingénieurs et ouvriers, ainsi que ces petits patrons politiques et représentants d'autres organisations de tutelle (par exemple, les SS) qui étaient assis par terre (et avec eux toute une cohorte de « spécialistes » de l'appareil de soutien) . Et il n'y a rien d'étonnant à ce que de telles œuvres, malgré leur échec évident, aient trouvé le soutien le plus ardent de tous ceux qui leur étaient associés d'une manière ou d'une autre.

L'avion le plus célèbre à turboréacteurs, créé pendant la Seconde Guerre mondiale

Chasseur Messerschmitt Me 262А-1

Combattant Gloster "Meteor" F.Mk.I

Combattant expérimenté De Havilland DH-100 "Vampire"

Chasseur Bell P-59A "Erkomet"

Combattant expérimenté Lockheed XP-80A "Shooting Star"

Chasseur Heinkel Pas 162A-1

Bombardier Arado Ag 234V-2

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Malgré la trace sanglante laissée par l'Allemagne nazie dans l'histoire, nous utilisons aujourd'hui des inventions et mangeons des aliments produits par des entreprises qui doivent leur succès aux nazis.
Cependant, il existe plusieurs projets militaires nazis qui auraient pu changer l'histoire.

Char super lourd pesant plus de 1500 tonnes
- arme à réaction
- pistolet "Dora", la longueur du canon était de 30 mètres, le poids total était supérieur à 1300 tonnes. Les obus pesaient plus de 7 tonnes.
- aviation fantastique : technologie furtive du prototype Horten Ho 229 et autres inventions
- Les technologies OVNI et leur principe de fonctionnement
- MANPADS (Système de missiles antiaériens portables)
- bombardier suborbital
Et beaucoup plus

"Les Allemands ne peuvent pas se rappeler sans douleur quelles réalisations étonnantes leurs chercheurs, ingénieurs et spécialistes ont réalisées pendant la guerre et comment ces réalisations se sont avérées vaines, d'autant plus que leurs adversaires ne pouvaient opposer à ces nouveaux types d'armes tout ce qui pouvait les égaler. en quelque sorte."
Lieutenant général à la retraite, ingénieur Erich Schneider-Hambourg, 1953

WunderWaffe - Char super lourd

Le 23 juin 1942, le ministère allemand de l'Armement, qui s'occupait entre autres du développement de sous-marins, proposa à Adolf Hitler des projets de chars gigantesques, pesant chacun 1000 et 1500 tonnes. Hitler, qui a encouragé de toutes les manières possibles toutes sortes d'idées novatrices dans le domaine de l'armement, a confié la tâche de mettre en œuvre ces projets au géant allemand de l'ingénierie Krupp. Le premier char monstre devait s'appeler le Landkreuzer P1000 Ratte.

Le char P1000 devait mesurer 35 mètres de long, 14 mètres de large et 11 mètres de haut. Les chenilles sur lesquelles ce monstre était censé se déplacer avaient une largeur de 3,6 mètres, et étaient composées de trois sections, de 1,2 mètre de large. Une telle largeur des chenilles offrait au char une surface de contact avec la surface suffisante pour garantir que le char ne tomberait pas dans le sol sous l'influence de son propre poids.

Le char P1000 et ses canons étaient pilotés par un équipage de 20 personnes et propulsés par deux moteurs MAN V12Z32/44 24 cylindres de 8 500 chevaux. Ces moteurs, utilisés dans les sous-marins, fournissaient au char une puissance totale de 17 000 chevaux. Mais plus tard, déjà lors des calculs d'ingénierie, il a été proposé de remplacer les deux moteurs susmentionnés par huit moteurs Daimler-Benz MB501 à 20 cylindres, d'une capacité de 2000 chevaux chacun, qui étaient installés sur des torpilleurs à l'époque.
Les ingénieurs allemands ont travaillé sur de nombreux plans de chars lourds. Le Panzerkampfwagen VIII Maus était le modèle le plus lourd produit comme prototype pendant la guerre. Ce char pesait environ 180 tonnes.

La version Bear, pesant 1500 tonnes, embarquait 2 canons de 800 mm, ainsi que 2 tourelles rotatives supplémentaires de 150 mm situées à l'arrière. Pour mettre ce géant en mouvement, il a fallu 4 moteurs diesel de sous-marins allemands.

Arme fusée

Après la rencontre des troupes allemandes avec les installations de mortier russes "Katyusha" au début de la Seconde Guerre mondiale, les officiers ont réalisé que quelque chose devait être fait de toute urgence en réponse. Et bientôt, presque tous les régiments étaient armés de tels lance-roquettes, surnommés par les soldats russes "Violonistes" pour le son particulier lors des bombardements.

Le développement des armes à réaction a commencé en Allemagne en 1929, car. selon le traité de Versailles, il était interdit à l'Allemagne de développer et de produire des systèmes d'artillerie, mais comme dans toute loi, il y a toujours une faille - il n'y avait pas un mot sur les lance-roquettes dans l'accord. Tout d'abord, des mortiers de 105 mm 10 cm Nebelwerfer 35-40 ont été développés et mis en service, ils ont été remplacés par des Nebelwerfer 41 cm à six canons plus efficaces. Officiellement, ils étaient censés être utilisés pour mettre en place des écrans de fumée, même le nom "Nebelwerfer" (Nebelwerfer) est traduit par "lanceur de fumée". Même des forces spéciales ont été créées, portant le nom de Nebeltruppen (troupes fumigènes). Mais c'est officiel.

Leur véritable objectif était de tirer des projectiles chimiques contenant des substances toxiques. Mais même pour leur destination, les mortiers n'ont pas été utilisés, car. les dirigeants de l'Allemagne ont été officieusement avertis par les dirigeants des alliés et de l'Union soviétique que l'utilisation d'armes chimiques entraînerait des mesures de représailles et que la petite Allemagne serait inondée de boue chimique. Compte tenu de la densité de population de l'Europe centrale, les conséquences sont facilement prévisibles. Mais les Allemands n'ont pas perdu la tête et ont développé des mines à fragmentation hautement explosives, qui sont une fusée, avec un moteur à propergol solide situé devant avec 26 trous de buse inclinés. La charge de combat était située à l'arrière de la fusée. L'onde de choc était le principal facteur dommageable, l'effet de fragmentation était faible, car le corps de la fusée était à paroi mince et ne produisait pas suffisamment de fragments mortels à la suite de l'explosion.
(pesant au moins 5 grammes). Plus tard, en 1942, un mortier à cinq canons de 210 mm a été développé et adopté, dans lequel la masse de l'ogive a été augmentée.

Parmi les soldats allemands 15 cm Nb.W 41 s'appelait "Stuka zu Fuß" - "land "Thing" Sturzkampfflugzeug (bombardier en piqué) abrégé "Stuka" (lire "chose") - Junkers Yu-87 - était l'un des plus efficaces armes de la Luftwaffe en raison de la capacité de bombarder en piqué. Cependant, le surnom Nb.W 41 n'est pas dû à la similitude des caractéristiques de combat avec cet avion, mais au hurlement spécifique émis à la fois lorsque les Junkers plongent et lors du tir lance-roquettes a également reçu le nom de "Heulende Kuh" - "vache hurlante".Les soldats russes ont appelé ce mortier "Vanyusha" (similaire à "Katyusha") ou plus souvent "Ishak" - pour le même cri strident lors du lancement.

Le mortier à six canons était monté sur le chariot du canon antichar Pak-37. Lors du tir, les roues étaient suspendues et le chariot reposait sur les socs des lits coulissants et la butée avant rabattable.
Les premières unités armées du 150mm Nebelwerfer 41 furent formées en 1940. Deux ans plus tard, trois régiments (Nebelwerferregiment) - les 51e, 52e et 53e, ainsi que neuf divisions distinctes (Nebelwerfeabteilung) - du 1er au 9e sont déployés dans le cadre des forces armées. Toutes ces unités étaient armées de mortiers de 150 mm. Chaque division comprenait 18 lanceurs, le régiment était composé de trois divisions (54 "Nebelwerfer").
La première utilisation sur le front de l'Est a eu lieu lors de l'assaut de la forteresse de Brest. L'appui-feu des troupes d'assaut était assuré par 9 batteries de mortiers lourds du 4th Special Purpose Mortar Regiment. Notez que la première utilisation du BM-13 (populairement "Katyusha") a eu lieu près d'un mois plus tard, près d'Orsha.

Le lancement de 6 mines à réaction a été effectué en alternance à l'aide d'un fusible électrique, entraîné par une batterie électrique ou une dynamo manuelle, pendant 7 à 10 secondes. Après le lancement, il fallait changer de position d'urgence, car la traînée de fumée les démasquait très fortement et constituait un excellent guide pour l'artillerie ennemie.
Ici, la faible mobilité des installations a eu un effet négatif, grâce auquel elles pourraient devenir des proies faciles pour l'artillerie. Dans les instructions d'utilisation des mortiers de roquettes, il y avait même une clause stipulant que le tir de visée était interdit.
Au total, de 1940 à 1945, 5769 installations de 15 cm Nb.W 41 et plus de 5 millions de mines ont été produites pour celles-ci. À la fin de la guerre, les troupes (y compris les unités SS) avaient 2295 installations et 650 000 munitions pour elles.

Caractéristiques tactiques et techniques :

Calibre - 158,5 mm
Vitesse initiale du projectile - 340 m / s
Poids en position de combat - 770 kg
Nombre de guides - 6 pièces
Calcul - 5 personnes
Cadence de tir - 6 coups en 10 secondes
Champ de tir - 6900 m
Poids de la mine à fragmentation hautement explosive - 34,15 kg

Goliath et machines d'ingénierie

Soldats britanniques avec Goliaths allemands capturés

Le voici - l'ancêtre des drones modernes et des robots terrestres contrôlés ! Le Goliath a été utilisé par l'armée allemande tout au long de la Seconde Guerre mondiale. L'appareil était une chenillette sans équipage, qui était contrôlée par un opérateur via une connexion filaire et transportait 75 à 100 kilogrammes d'explosifs. La portée de la machine était jusqu'à 1,5 km. La cible principale du Goliath était les chars ennemis, les formations d'infanterie denses et les bâtiments.
Il convient de noter que cette arme était principalement utilisée sur le front ouest. En raison de son coût élevé et de ses faibles performances de conduite, le Goliath était considéré comme une arme insuffisamment efficace.

Une torpille de téléphérique développée en 1941 sur la base d'un modèle français capturé à Kegresse.
Rendez-vous.
Le but principal de ces tankettes était considéré comme saper les fortifications, la reconnaissance du système de tir antichar, le déminage des champs de mines et la lutte contre les chars.

Tours anti-aériennes nazies

Il s'agissait de grands bunkers en béton au sol, armés d'artillerie de défense aérienne, utilisés par la Luftwaffe pendant la Seconde Guerre mondiale pour le placement concentré de groupes de canons antiaériens de gros calibre afin de protéger des villes stratégiquement importantes des bombardements aériens de la coalition antihitlérienne. Ils ont également été utilisés pour coordonner la défense aérienne et ont servi d'abris anti-bombes.

géant de béton
1) Entrée 2) Volets blindés 3) Magasins de munitions 4) Plate-forme de combat principale 5) Poste de commandement et télémètre 6) Tourelles de canon 7) Canon double AA de 128 mm 8) Canon léger de 20 mm AA

Tour "G"
La plus impressionnante de toutes les tours anti-aériennes - les tours "G" de première génération - se dressait à Berlin et à Hambourg. Le seul bâtiment survivant de cette série. Le bâtiment se trouve dans le quartier de Heiligengeistfeld (Hambourg) et est utilisé comme immeuble résidentiel.

Bien sûr, ces puissantes et solides forteresses émerveillaient l'imagination, inspiraient le respect de l'État national-socialiste et insufflaient aux Allemands la confiance que le génie d'Hitler, les chasseurs et les canons anti-aériens de Goering, les bâtisseurs de Todt et de Speer assureraient leur sécurité et leur invulnérabilité.

WunderWaffe 4 - "Tank ambulant", dragueur de mines terrestre

MinenRaumers - développé par Krupp en 1944 pour détruire les champs de mines. 130 tonnes, roues en acier d'un diamètre de 2,7 m. Deux sections, dans chaque section moteur Maybach HL90. Capturé par les Alliés, en particulier les États-Unis.

ALKETT VsKfz 617 MINENRÄUMER à Kubinka. Il a été trouvé par les troupes soviétiques en 1945 sur le terrain d'entraînement de Kumersdorf et en 1947 livré à Kubinka

Landwasserschlepper amphibie

Les caractéristiques de performance de l'amphibien Landwasserschlepper
Poids au combat 16 tonnes
Équipage 3 personnes + 20 soldats
Dimensions
Longueur 8600 mm.
Largeur 3160 mm.
Hauteur 3130 mm.
Vitesse maximum
sur terrain 35 km. à h
sur l'eau 12,5 km. à h
Réserve de marche
280 km (selon I. Moshchansky)
630 km (selon M. Baryatinsky)

Cela semblerait une armée invincible, mais nous nous sommes avérés plus forts

Canon "Dora"

Pour la première fois, ce type d'armement a été utilisé au 19ème siècle, cependant, les systèmes ferroviaires d'artillerie des nazis méritent d'être mentionnés séparément en raison de leur taille et de leur puissance de feu. À la fin des années 1930, Adolf Hitler a exigé que les ingénieurs de Krupp créent une arme surpuissante capable de détruire la ligne de défense française Maginot, ainsi que les forts défensifs fortifiés de l'armée belge.
En 1941, le premier pistolet a été fabriqué - "Dora", qui a reçu son nom en l'honneur de l'épouse du designer en chef, et plus tard le second - "Fat Gustav", du nom du directeur de la société Gustav Krupp.

Les armes étaient vraiment colossales. La longueur du canon de Dora était d'environ 30 mètres et son poids total atteignait plus de 1300 tonnes. Les obus pesaient plus de 7 tonnes. Le calcul de l'arme était de 250 personnes et le personnel supplémentaire dépassait 2 500 000 personnes. Le champ de tir était de - 35-45 km.
Un fait intéressant: en 1942, le canon Dora a participé au siège de Sébastopol, mais il s'est avéré peu utile. Des obus lourds n'ont réussi qu'une seule fois à toucher un dépôt de munitions souterrain. Lorsqu'elle a été touchée par de nombreux autres obus, toute l'énergie de l'explosion est passée sous terre, formant de gigantesques cavités souterraines (jusqu'à 32 mètres de profondeur !) - des camouflages.

Compte tenu de l'énorme somme d'argent dépensée pour la production d'armes de ce type, l'idée d'armes ultra-longues a failli échouer.

Fantastique avion du Troisième Reich

Le bombardier furtif ultra-rapide Horten No-229 aurait très bien pu changer le cours de la Seconde Guerre mondiale. Les premiers prototypes volent le 26 mai 1942 :

Horten_Go-9_reconstruction

Avion-aile allemand Horten-Vc en vol au-dessus de Göttingen. Et il est à terre :

Un autre développement a été le Horten Go.229 illustré ci-dessus, équipé de deux turboréacteurs Junkers Jumo-004В-1 :

Cet avion prévoyait l'installation de quatre canons MK-103 ou MK-108 à côté des moteurs. Deux bombes de 1 000 kg ou deux réservoirs de 1 250 litres pouvaient être suspendus sous la section centrale.
Alors que la production de masse se déroule, à Göttingen en janvier 1945. Go.229-V2 a été achevé et transporté à Oranienberg pour les essais en vol. La manipulation justifiait les hypothèses les plus optimistes. Une vitesse de 795 km/h a été atteinte, mais lors de l'atterrissage, le moteur droit a calé. Le pilote, le lieutenant Ziller, s'est éjecté (oui, la cabine était équipée d'une catapulte), l'avion s'est retourné, est tombé au sol et a brûlé. Au total, un avion expérimenté a volé deux heures.
L'assemblage du prochain prototype d'avion à Friedrichsrod se terminait déjà. Go.229-VЗ était censé être le premier prototype de la série Go.229a le 12 mars 1945. lors d'une réunion avec Goering, Go.229 a été inclus dans le "programme de chasse urgent", mais deux mois plus tard, les Américains ont capturé l'usine de Friedrichsrod :

Conception aérodynamique - aile volante. Conçu par les frères Horten depuis 1931. Le premier avion à réaction "à aile volante" au monde.

Performances de vol Horten Ho 229 :
Envergure : 16,75 m
Longueur : 7,45 m
Hauteur : 2,80 m
Superficie de l'aile : 50,80 m2
Poids à vide : 4600 kg
Masse normale au décollage : 7515 kg
Masse maximale au décollage : 9000 kg
Type de moteur : 2 Junkers Jumo-004В-1, 2, 3 turboréacteurs
Poussée : 2 x 890 kgf
Vitesse maximale : 970 km/h
Vitesse de croisière : 685 km/h
Autonomie pratique sans PTB : 1880 km
Autonomie pratique avec PTB : 3150 km
Taux de montée maximum : 1320 m/min
Plafond pratique : 16000 m
Équipage : 1 personne
Armement : quatre canons de 30 mm MK-103, MK-108 ; 2 bombes de 1000 kg

Le Horten Ho 229 est le premier avion à turboréacteur construit selon la configuration aérodynamique "Flying Wing" ("Unsichtbar"). C'était le résultat de plus d'une décennie de travail de conception par les frères Reimar et Walter Horten (Valter und Reimar Horten), dont l'objectif principal était de créer un avion avec une résistance minimale. En conséquence, le Horten Ho 229 n'avait pas de fuselage en tant que tel. L'épaisseur de la section centrale était suffisante pour accueillir le pilote et le moteur. Il n'y avait pas de plumage vertical. Le parcours était contrôlé par des spoilers montés sur l'aile. En mars 1945, l'avion, avec quelques modifications, était prêt pour la production de masse.
Jusqu'à présent, les experts doutaient que l'innovation proposée par les Hortons permette de dissimuler l'avion aux radars. Cependant, la société de défense Northrop-Grumman (participant au développement du B-2 "invisible") a réussi à créer une copie grandeur nature du Ho 229 à partir des dessins et du seul prototype survivant et à le tester expérimentalement. La construction du modèle a coûté 250 mille dollars et 2,5 mille heures de travail. Il s'est avéré que l'avion n'était pas complètement invisible pour les radars qui existaient pendant la Seconde Guerre mondiale. Cependant, il était furtif et rapide, par exemple, de se rendre à Londres avant que les chasseurs britanniques ne soient alertés.

"Si les Allemands avaient eu le temps de construire cet avion, il aurait bien pu être un succès", a déclaré le Britannique Peter Marton, spécialiste de l'aviation à l'Imperial War Museum de Duxford. Il pouvait atteindre des vitesses très élevées et avait une autonomie extraordinaire."

WunderWaffe 7 - les premiers jets

Messerschmitt Moi 163
Le premier chasseur à turboréacteur, le Messerschmitt Me 262, a été utilisé pour la première fois en 1944. Environ 100 de ces chasseurs ont abattu 500 avions alliés de différents types. Mais ils ne pouvaient plus influencer l'issue de la guerre.

Chasseur Messerschmitt Me-163 Komet

Les Allemands sont les premiers à franchir la barre des 1 000 km/h en avion à réaction.

En avril 1941, les essais d'avions à réaction battaient leur plein en Allemagne. Sur le site d'essai de Peenemünde, le pilote d'essai allemand Dietmann sur un avion à réaction Messerschmit 163 Me 163 a atteint une vitesse de 1000 (!!!) km / h. Ce fut une étape importante dans le développement de l'aviation mondiale.

Le Focke-Wulf Ta-183, qui n'a pas eu le temps d'entrer dans la série, a servi de cellule comme prototype pour le MIG-15 soviétique.

Des projets fantastiques

Planeur à aile delta Lippisch DM-1 capturé par les États-Unis

Focke Wulf Fw 42 appartenait à l'avion le plus particulier de son temps. La machine a été développée en 1929. dans le cadre d'un concours annoncé par le quartier général de l'armée de l'air de la Reichswehr. Malgré les caractéristiques bien calculées, le Fw 42 n'a pas trouvé de partisans dans la Reichswehr.

Schéma de l'invasion nazie des États-Unis d'Amérique

arado-ar-e.555

À l'automne 1944, les bureaux d'études de toutes les entreprises aéronautiques ont été chargés de créer un avion pour effectuer des frappes stratégiques contre l'Amérique et l'Union soviétique. Ainsi est né le projet complètement secret Arado E.555. Au total, sous la désignation E.555, toute une gamme de conception a été construite, composée de 15 développements différents.

Hélicoptères du Troisième Reich

Hélicoptère Fletner

Le 10 avril 1940, le général Franz Halder revient d'un essai de nouvelles technologies. L'hélicoptère de Fletner a fait bonne impression sur Halder. Halder a même proposé d'équiper toutes ses unités terrestres de tels hélicoptères pour soutenir les avions d'attaque.
Les tests ont eu lieu en mer et les capacités de l'hélicoptère ont été démontrées. Les pilotes ont largué des bombes depuis un hélicoptère sur des sous-marins et des cibles terrestres. En général, l'invention de Fletner a été appréciée par de nombreux généraux.

Focke-Wulf Fw-190TL

Technologie OVNI

Moteur d'ovni Schauberg

Cet appareil est considéré comme le premier avion à décollage vertical au monde. Le premier prototype - "roue avec une aile" a été testé près de Prague en février 1941. Il avait des moteurs à pistons et le moteur de fusée liquide de Walther.
Le design ressemblait à une roue de bicyclette. Un large anneau tournait autour du cockpit, dont le rôle des rayons était joué par des pales réglables. Ils pourraient être installés dans les positions requises pour le vol horizontal et vertical. Le pilote était positionné comme dans un avion classique, puis sa position a été changée en quasi-couché. Le principal inconvénient de l'appareil était les vibrations importantes causées par le balourd du rotor. Une tentative d'alourdir la jante extérieure n'apporta pas les résultats escomptés et le concept fut abandonné au profit de "l'avion vertical" ou V-7 (V-7) en cours de développement dans le cadre du programme "Vengeance Weapons", le VergeltungsWaffen.

Dans ce modèle, un mécanisme de direction similaire à un avion (empennage vertical) a été utilisé pour la stabilisation et la puissance des moteurs a été augmentée. Le modèle testé en mai 1944 près de Prague avait un diamètre de 21 m ; taux de montée 288 km / h (par exemple, le Me-163, l'avion le plus rapide de la Seconde Guerre mondiale, 360 km / h); vitesse de vol horizontale 200 km/h ;
Ce concept a été développé dans un avion à disque assemblé en 1945 à l'usine de Česko Morava. Il était similaire aux modèles précédents, avait un diamètre de 42 m. Le rotor était entraîné par des buses situées aux extrémités des pales. Le moteur utilisé était une centrale à réaction Walther, alimentée par la décomposition du peroxyde d'hydrogène.
Un large anneau plat tournait autour du cockpit en forme de dôme, alimenté par des buses contrôlées. Le 14 février 1945, la voiture a gagné une altitude de 12400 m, la vitesse de vol horizontale était d'environ 200 km/h. Selon d'autres sources, cette voiture (ou l'une d'entre elles) a été testée dans la région de Svalbard fin 1944, où elle a été perdue. Le plus intéressant est qu'en 1952, un appareil en forme de disque y a effectivement été trouvé.
Le sort des designers d'après-guerre n'est pas exactement connu. Otto Habermol, comme l'a affirmé plus tard son collègue designer allemand Andreas Epp, s'est retrouvé en URSS. Shriver, décédé dans un accident de voiture en 1953, a réussi à échapper à la captivité soviétique et a été vu aux États-Unis.

"Crêpe Volante" Zimmerman.

Il a été testé dans les années 42-43 au terrain d'entraînement de Peenemünde. Il avait des moteurs à turbine à gaz Jumo-004B. Il développait une vitesse horizontale d'environ 700 km/h et avait une vitesse d'atterrissage de 60 km/h.
L'appareil ressemblait à un bassin renversé de 5 à 6 m de diamètre, rond sur le pourtour, avec au centre une cabine transparente en forme de larme. Au sol, il reposait sur de petites roues en caoutchouc. Pour le décollage et le vol horizontal, on a très probablement utilisé des buses contrôlées.
En raison de l'incapacité de contrôler avec précision la poussée des moteurs à turbine à gaz ou pour une autre raison, il était extrêmement instable en vol.

Après la défaite de l'Allemagne, les dessins et copies stockés dans les coffres-forts de Keitel n'ont pas été retrouvés. Plusieurs photographies de l'étrange disque du cockpit ont survécu. Sans la croix gammée peinte à bord, l'engin, suspendu à un mètre du sol à côté d'un groupe d'officiers fascistes, pourrait bien passer pour un OVNI. Ceci est la version officielle. Selon d'autres sources, une partie de la documentation, voire presque toutes les descriptions et dessins, ont été retrouvées par des officiers soviétiques, ce qui est d'ailleurs confirmé par le célèbre académicien V.P. Mishin, qui a lui-même participé à la recherche à ce temps. Il est également connu de lui que les documents sur les soucoupes volantes allemandes ont été étudiés très attentivement par nos concepteurs.

CD Oméga d'Andreas Epp

Hélicoptère en forme de disque avec 8 pistons radiaux et 2 statoréacteurs. Il a été développé en 1945, capturé par les Américains et déjà testé aux USA, en 1946. Le promoteur A. Epp lui-même, suspendu de ses fonctions en 1942, a été capturé par les Soviétiques.
L'engin était une combinaison de la technologie des ventilateurs canalisés avec un rotor à rotation libre entraîné par des moteurs à réaction pulsés Focke-Wulf "Triebflugel" et une portance accrue par un "effet de flottaison".

L'avion se composait de : un cockpit circulaire d'un diamètre de 4 m, entouré d'un disque-fuselage d'un diamètre de 19 m. Le fuselage contenait huit ventilateurs à quatre pales dans des carénages annulaires reliés à huit moteurs Argus Ar 8A en forme d'étoile avec une poussée axiale de 80 ch. Ces derniers ont été installés à l'intérieur de huit tubes coniques d'un diamètre de 3 m.
Le rotor principal était fixé sur l'axe du disque. Le rotor avait deux pales avec un statoréacteur Pabst aux extrémités et un diamètre de rotation de 22 m.
Lors du changement du pas des pales dans les moteurs auxiliaires, le rotor a accéléré, rejetant un fort courant d'air. Les moteurs à réaction ont été démarrés à 220 tr / min. et le pilote a modifié le pas des moteurs auxiliaires et du rotor principal de 3 degrés. Il suffisait de se lever.
La vis principale était de type autorotative et ne générait aucun couple. Contrairement aux hélicoptères, il n'était pas fixé dans des charnières, mais était monté de manière rigide, comme l'hélice d'un avion conventionnel.
L'accélération supplémentaire des moteurs auxiliaires a incliné la voiture dans la direction souhaitée. Cela a dévié la portance du rotor principal et par conséquent a changé la direction du vol.
Si finalement l'un des moteurs auxiliaires s'arrêtait de fonctionner, la machine conservait un contrôle suffisant pour accomplir la tâche. Si l'un des statoréacteurs s'arrêtait, l'alimentation en carburant de l'autre était automatiquement coupée et le pilote entrait en autorotation pour tenter d'atterrir.
Volant à basse altitude, la voiture a reçu, grâce à "l'influence du sol", une portance supplémentaire (écran), un principe actuellement utilisé par les engins à grande vitesse (ekranoplans).
Plusieurs disques Omega ont été créés après la guerre. Il s'agissait de maquettes à l'échelle 1:10 assemblées pour des essais aérodynamiques. Quatre prototypes ont également été réalisés.
Le système de propulsion a été breveté en Allemagne le 22 avril 1956 et a été proposé à l'US Air Force pour la production. Le dernier modèle de disque a été conçu pour un équipage de 10 personnes.

[b] Char Kurt Focke-Wulf.500 "Ball Lightning" (Char Kurt)

L'hélicoptère en forme de disque conçu par Kurt Tank, l'un des derniers modèles d'un nouveau type d'avion développé sous le Troisième Reich, n'a jamais été testé. Sous la cabine de pilotage hautement blindée se trouvaient les pales rotatives d'un gros turbopropulseur. La coque de l'aile volante contenait deux prises d'air, dans les sections avant supérieure et inférieure du fuselage. Le discolet pouvait voler comme un avion ordinaire ou, comme un hélicoptère, se déplacer dans n'importe quelle direction et planer dans les airs.
Il était prévu d'utiliser six canons Mayaeg MS-213 (20 mm, cadence de tir 1200 coups par minute) et quatre roquettes incendiaires à fragmentation air-air K100V8 de 8 pouces comme armes sur le Ball Lightning.

Représentation schématique du sous-marin "Trout" avec un moteur vortex Schauberger

Pendant la Seconde Guerre mondiale, les Allemands possédaient les avions suivants, en voici une liste avec photos :

1. Arado Ar 95 - hydravion bombardier-torpilleur de reconnaissance biplace allemand

2. Arado Ar 196 - hydravion de reconnaissance militaire allemand

3. Arado Ar 231 - hydravion militaire monomoteur léger allemand

4. Arado Ar 232 - Avion de transport militaire allemand

5. Arado Ar 234 Blitz - bombardier à réaction allemand

6. Blomm Voss Bv.141 - le prototype de l'avion de reconnaissance allemand

7. Gotha Go 244 - Avion de transport militaire moyen allemand

8. Dornier Do.17 - bombardier moyen bimoteur allemand

9. Dornier Do.217 - bombardier polyvalent allemand

10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon - Monoplan monomoteur allemand tout métal

11. Messerschmitt Bf.109 - Chasseur à piston monomoteur allemand à aile basse

12. Messerschmitt Bf.110 - chasseur lourd bimoteur allemand

13. Messerschmitt Me.163 - chasseur-intercepteur de missiles allemand

14. Messerschmitt Me.210 - chasseur lourd allemand

15. Messerschmitt Me.262 - chasseur à turboréacteur, bombardier et avion de reconnaissance allemand

16. Messerschmitt Me.323 Giant - Avion de transport militaire lourd allemand d'une capacité de charge utile allant jusqu'à 23 tonnes, l'avion terrestre le plus lourd

17. Messerschmitt Me.410 - chasseur-bombardier lourd allemand

18. Focke-Wulf Fw.189 - avion de reconnaissance tactique bimoteur à double flèche

19. Focke-Wulf Fw.190 - Chasseur monoplan allemand monoplace monomoteur à pistons

20. Focke-Wulf Ta 152 - Intercepteur allemand à haute altitude

21. Focke-Wulf Fw 200 Condor - Avion polyvalent long-courrier allemand à 4 moteurs

22. Heinkel He-111 - bombardier moyen allemand

23. Heinkel He-162 - chasseur à réaction monomoteur allemand

24. Heinkel He-177 - bombardier lourd allemand, monoplan bimoteur entièrement métallique

25. Heinkel He-219 Uhu - chasseur de nuit bimoteur à pistons équipé de sièges éjectables

26. Henschel Hs.129 - Avion d'attaque spécialisé bimoteur monoplace allemand

27. Fieseler Fi-156 Storch - un petit avion allemand

28. Junkers Ju-52 - Avion de transport de passagers et militaire allemand

29. Junkers Ju-87 - bombardier en piqué biplace allemand et avion d'attaque

30. Junkers Ju-88 - avion polyvalent allemand

31. Junkers Ju-290 - Reconnaissance navale allemande à longue portée (surnommée "Flying Cabinet")

Union soviétique

En 1936, un étudiant de l'Institut d'aviation de Kharkov (KhAI) A.P. Eremenko (plus tard professeur et recteur de KhAI) a développé de sa propre initiative un projet d'avion monoplace léger KhAI-2 pour un turboréacteur RTD-1 avec une poussée de 500 kgf, le moteur a été conçu par l'ingénieur du département des moteurs thermiques de KhAI A.M. Lyulka, plus tard académicien. Ce projet était le premier projet au monde d'un avion avec un turboréacteur.

Le moteur avec un compresseur centrifuge était situé derrière le cockpit avec une sortie de buse sous le fuselage arrière, la prise d'air était sous le fuselage. Ce schéma fut plus tard appelé redan, et à une époque où les premiers turboréacteurs avaient encore une faible poussée, il était assez populaire. Le projet n'a pas été mis en œuvre.

Caractéristiques de KhAI-2: équipage - 1 personne, groupe motopropulseur - 1 x turboréacteur RTD-1 avec une poussée de 500 kgf, longueur de l'avion - 7,15 m, envergure - 7,0 m, masse au décollage - 1500 kg, vitesse maximale - 500 km /h

LaGG-3RD-1/Gu-VRD

En octobre 1942, M.I. Gudkov s'est familiarisé avec les dessins du moteur RD-1 développé par A.M. au Commissariat du peuple de l'industrie aéronautique. Berceaux. Le RD-1 avec un compresseur axial à six étages était une refonte du moteur RTD-1 d'origine. Les travaux sur le RD-1 ont été effectués dans SKB-1 à l'usine de Kirov à Leningrad avec la participation de concepteurs de l'Institut central des chaudières et turbines nommé d'après V.I. Je.Je. Polzunov. En août 1941, le RD-1 était prêt à 75%, mais les travaux sur le turboréacteur s'arrêtèrent en raison de l'évacuation.

MI. Gudkov et a proposé de développer un projet d'avion à réaction basé sur le chasseur en série LaGG-3 utilisant le moteur RD-1 inachevé. Le projet d'avion a été réalisé en deux versions selon le schéma refait, ainsi que KhAI-2.

La première version du LaGG-ZRD-1 était équipée d'un moteur RD-1 d'une poussée de 530 kgf dans le fuselage avant devant le cockpit avec l'entrée d'air décalée vers le bas par rapport à l'axe longitudinal du LaGG-3 d'origine avion. L'avion avait une longueur de 9,0 m, une envergure de 10,5 m et une vitesse de pointe de 500 km/h.

La deuxième version, Gu-VRD, avait un moteur RD-1 modifié avec une poussée de 750 kgf sous le cockpit, et l'entrée d'air se composait de quatre trous dans le fuselage pointu vers l'avant. En avril 1943, les projets LaGG-ZRD-1 et Gu-VRD ont été envisagés à l'Air Force Research Institute, mais ils ont finalement été rejetés en raison de défauts de moteur.

Caractéristiques du Gu-VRD: équipage - 1 personne, groupe motopropulseur - 1 x turboréacteur RD-1 avec une poussée de 750 kgf, envergure - 10,5 m et sa superficie - 11,0 m2, longueur de l'avion - 9,9 m, hauteur - 2 . 95 m, masse au décollage - 2250 kg, vitesse maximale - 900 km / h, portée de vol - 700 km, armement - 1 canon calibre 20 mm et 1 mitrailleuse calibre 12,7 mm.

Le célèbre concepteur d'avions soviétique B.I. Cheranovsky, auteur de planeurs (BICH-1, BICH-2 "Parabola", BICH-4, BICH-8, etc.) et d'avions (BICH-3, BICH-7, BICH-14, BICH-20, BICH-21 ) , en 1944, il travaille sur un projet de chasseur à réaction - une "aile volante".

C'était un chasseur monoplace avec une aile delta et pas de queue verticale, avec deux moteurs largement espacés à l'intérieur de la section centrale. Les prises d'air des moteurs étaient situées en dessous devant le cockpit, il y avait des élevons sur le bord de fuite de l'aile, le train d'atterrissage escamotable était tricycle avec une roue avant. Comme arme, le combattant devait porter deux canons à l'avant.

Fin décembre 1944, le projet a été examiné par la commission de l'armée de l'air, mais n'a pas été développé davantage en raison de l'absence de turboréacteur.

Caractéristiques: équipage - 1 personne, groupe motopropulseur - 2 x turboréacteurs d'une poussée de 490 kgf chacun, envergure - 8,48 m et sa superficie - 18,0 m2, longueur de l'avion - 4,67 m, hauteur - 1,7 m, masse au décollage - 1900 kg, vitesse maximale - 800 km / h, armement - 2 canons de calibre 23 mm.

En mai 1944, un décret gouvernemental a été publié sur la conception dans le bureau d'études SA. Chasseur à réaction Lavochkin sous le C-18 A.M. Le berceau, qui était un développement ultérieur du RD-1. Le développement de l'avion, qui a reçu la désignation La-VRD, a été réalisé sous la direction de S.A. Alekseev.

La VRD était un avion à deux poutres et deux quilles avec des prises d'air latérales, un train d'atterrissage à trois roues (la roue avant était rétractée derrière le dos blindé du pilote et les jambes de force principales repliées à l'articulation des poutres avec l'aile) . L'avion transportait deux canons de 23 mm dans les poutres des ailes comme armement. Le 1er novembre 1944, la conception préliminaire était terminée, mais en raison de l'indisponibilité du moteur, l'avion La-VRD n'est pas entré en production.

Caractéristiques de La-VRD: équipage - 1 personne, groupe motopropulseur - 1 x TRD S-18 avec une poussée de 1250 kgf, envergure - 9,6 m et sa superficie - 15,5 m2, longueur de l'avion - 9,9 m, poids à vide - 2640 kg, masse au décollage - 3300 kg, vitesse maximale - 890 km / h, plafond de service - 15 000 m, taux de montée - 2000 m / min, armement - 2 canons de calibre 23 mm.

Au début de 1945, les principaux bureaux de conception de chasseurs (A.S. Yakovlev, S.A. Lavochkin et A.I. Mikoyan), dans le cadre de l'étude et du développement de la technologie des avions à réaction allemands, se sont vu confier la conception de nouveaux avions à réaction pour les Jumo 004 et Bmw 003.

En avril, OKB S.A. Lavochkin a publié deux projets de chasseurs à réaction - un chasseur léger 150 avec un turboréacteur Jumo 004 et un chasseur lourd 160 avec deux turboréacteurs Jumo 004.

Le chasseur 150 a été réalisé selon un schéma redan avec une aile droite haute, une queue conventionnelle, il était équipé d'un train d'atterrissage à trois roues, deux canons de calibre 23 mm étaient installés à l'avant du fuselage. Une fois la construction d'un aménagement grandeur nature terminée fin juin, il a été décidé de commander un lot de pré-production de cinq avions avec l'achèvement de la construction avant le 1er août 1945. Cependant, les installations de production du bureau d'études n'ont pas permettant d'achever un tel volume de travail en peu de temps, la production d'avions a donc été transférée à l'usine n ° 381 de Khimki, où l'OKB a finalement été transféré.

Cela a entraîné un retard dans le programme, à la fin de 1945, seuls les tests statiques de la cellule de l'avion étaient terminés. Selon les résultats des tests, la section arrière du fuselage et l'aile ont été finalisées. Le prototype d'avion était prêt en juillet 1946, le 11 septembre 1946 il effectua son premier vol. Au total, huit avions ont été construits, qui ont reçu la désignation non officielle La-13, mais l'avion n'est pas entré en production de masse.

Caractéristiques du La-150: équipage - 1 personne, groupe motopropulseur - 1 x turboréacteur RD-10 (désignation de moteur soviétique Jumo 004) avec une poussée de 880 kgf, envergure - 8,2 m et sa superficie - 12,15 m2, longueur - 9, 42 m, masse au décollage - 2973 kg, vitesse maximale à une altitude de 4200 m - 878 km/h, armement - 2 canons de calibre 23 mm.

En avril 1945, au Design Bureau S.A. Lavochkin, simultanément avec le projet d'un avion monomoteur 150, a été lancé un projet de chasseur à réaction lourd 160 avec deux turboréacteurs Jumo 004. Le chasseur transportait trois canons NS-23 comme armes, la cabine pressurisée du pilote avait une armure à l'avant , puisque le but principal du chasseur était d'intercepter les bombardiers lourds. Il est vite devenu clair que le bureau d'études n'avait pas assez de main-d'œuvre pour travailler simultanément avec deux avions à la fois, donc en 1946, le projet de l'avion 160 a été interrompu.

Caractéristiques du La-160: équipage - 1 personne, groupe motopropulseur - 2 x turboréacteurs RD-10 avec une poussée de 880 kgf chacun, envergure - 11,0 m et sa superficie - 20,2 m2, longueur - 10,2 m, masse au décollage - 4020 kg, vitesse maximale à une altitude de 5000 m - 850 km/h, armement - 3 canons de calibre 23 mm.

En mai - juin 1945 au Design Bureau A.I. Mikoyan, un projet a été développé pour le chasseur I-260, équipé de deux turboréacteurs BMW-003 sous l'aile. L'envergure de l'aile droite était de 9,9 m, la longueur de l'avion était de 10,1 m, le train d'atterrissage était un tricycle, trois canons étaient installés dans le nez - un H-37 de calibre 37 mm et deux NS-23 de calibre 23 mm. On supposait que le prototype d'avion serait prêt pour les essais en vol en août 1945, mais en juin, le projet I-260 a été interrompu. Au lieu de cela, le développement du projet I-300 a commencé, dans lequel deux moteurs BMW 003 ont été placés non pas sur les consoles d'aile, mais dans le fuselage.

En 1944, OKB PO. Sukhoi a commencé à développer un chasseur lourd avec deux turboréacteurs sous l'aile. Le développement de l'avion, qui portait à l'origine la désignation "produit L", a été annulé à plusieurs reprises, mais a ensuite repris. Il était équipé d'un siège éjectable pour le pilote, de deux propulseurs à poudre U-5 d'une poussée de 1150 kgf chacun avec un temps de combustion de 8 secondes, et d'un parachute de freinage permettant de réduire la course. Le train d'atterrissage était à trois montants: les jambes de force principales étaient rétractées dans la section centrale de l'axe de l'avion, le nez - dans le fuselage. Il était initialement prévu d'utiliser le S-18 A.M. Cradles, mais en raison d'un retard dans leur développement, le turboréacteur Jumo 004 (RD-10) a été installé. L'armement se composait d'un canon N-37 avec un remplacement possible par un canon N-45, deux canons NS-23 et deux bombes FAB-250 ou une bombe FAB-500.

L'aménagement de l'appareil est présenté le 7 février 1946, mais en raison des remarques faites par la commission, l'appareil doit être finalisé. L'avion modifié, désigné Su-9, a effectué son premier vol le 13 novembre 1946. L'avion a passé avec succès les tests d'état, selon les résultats desquels il a été recommandé pour la production, mais il n'a pas été produit en série.

Caractéristiques du Su-9: équipage - 1 personne, groupe motopropulseur - 2 x turboréacteurs RD-10 d'une poussée de 880 kgf chacun, envergure - 11,2 m et sa superficie - 20,2 m2, longueur de l'avion - 10,55 m, poids à vide - 4466 kg, masse au décollage - 6380 kg, vitesse maximale à une altitude de 5000 m - 885 km / h, portée - 1200 km, plafond de service - 12 800 m, taux de montée près du sol 19,8 m / s, durée de vol - 1,75 heures, armement - 1 canon H-37 de calibre 37 mm, 2 canons NS-23 de calibre 23 mm et 500 kg de bombes.

9 avril 1945 OKB A.S. Yakovleva a reçu la mission de développer un chasseur à réaction monoplace avec un turboréacteur Jumo 004. Pour réduire le temps de développement, le fuselage du chasseur à pistons Yak-3 a été pris comme base. Le turboréacteur, qui a reçu la désignation RD-10 dans la production soviétique, devait être placé en bas devant le fuselage.

En septembre 1945, le prototype Yak-15 était prêt. Mais au premier démarrage du moteur au sol, la gaine en duralumin dans la partie inférieure du fuselage a brûlé et la roue de queue a brûlé. Après les modifications, qui se sont terminées fin décembre, l'avion a effectué un roulage à l'aéroport, puis il a été envoyé à TsAGI pour être purgé dans une soufflerie avec le moteur en marche. Le Yak-15 a effectué son premier vol le 24 avril 1946, quelques heures seulement après le premier vol du I-300 OKB A.I. Mikoyan.

Au total, 280 Yak-15 ont été construits, ce qui était considéré comme un avion de transition pour combler le vide entre les chasseurs à pistons et les nouveaux chasseurs à réaction déjà en développement.

Caractéristiques du Yak-15: équipage - 1 personne, groupe motopropulseur - 1 x turboréacteur RD-10 avec une poussée de 880 kgf, envergure - 9,2 m et sa superficie - 14,85 m2, longueur - 8,7 m, masse au décollage - 2570 kg, vitesse maximale à une altitude de 5000 m - 800 km/h, armement - 2 canons de calibre 23 mm.

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