Avioane ale forțelor armate ale URSS și ale Rusiei. Aeronavele forțelor armate ale URSS și Rusia camera de ardere vrdk

Cum să cumperi un bilet fără a pleca de acasă?

Indicați ruta, data călătoriei și numărul de pasageri în câmpurile obligatorii. Sistemul va selecta opțiunea din sutele de companii aeriene.

Din listă, selectați zborul care vi se potrivește.

Introduceți datele personale - sunt obligați să emită bilete. Tutu.ru le transmite doar printr-un canal securizat.

Plătiți biletele cu un card de credit.

Cum arată un bilet electronic și de unde îl pot obține?

După ce ați plătit pe site, o nouă intrare va apărea în baza de date a companiei aeriene - acesta este biletul dumneavoastră electronic.

Acum toate informațiile despre zbor vor fi stocate de compania aeriană transportatoare.

Biletele de avion moderne nu sunt emise pe hârtie.

Puteți vedea, imprima și luați cu dvs. la aeroport nu biletul în sine, ci chitanța de itinerar. Are un număr bilet electronicși toate informațiile despre zborul dvs.

Tutu.ru trimite o chitanță de itinerar de către e-mail. Vă recomandăm să o imprimați și să o luați cu dvs. la aeroport.

Poate fi util la controlul pașapoartelor în străinătate, deși aveți nevoie doar de pașaportul dvs. pentru a vă urca în avion.

Cum să returnezi un bilet electronic?

Compania aeriană stabilește regulile pentru returnarea biletelor. De obicei, cu cât biletul este mai ieftin, cu atât poți primi mai puțini bani înapoi.

Pentru returnarea biletului cât mai curând posibil contactați operatorul.

Pentru a face acest lucru, trebuie să răspundeți la scrisoarea pe care o veți primi după ce comandați bilete pe site-ul Tutu.ru.

Indicați în subiectul mesajului „Rambursarea biletelor” și descrieți pe scurt situația dvs. Specialistii nostri va vor contacta.

Scrisoarea pe care o veți primi după comanda va conține contactele agenției partenere prin care a fost emis biletul. Îl poți contacta direct.

Datorită subestimării perspectivelor de dezvoltare de către autoritățile militare, aviația cu reacție de atac a URSS până la mijlocul anilor 40 ai secolului XX a început să rămână în urma principalilor săi concurenți. Lucrări care vizează crearea de noi motoare de avioane cu reacție s-au desfășurat și în anii 30, dar majoritatea au fost abandonate la jumătatea drumului, înainte de a ajunge la etapele de verificare și instalare pe avioane. După introducerea motoarelor cu reacție în centralele aeronavelor inamice Uniunea Sovietică au reluat lucrările la îmbunătățirea aeronavelor lor de luptă.

Istoria Su-5

februarie 1944. La o reuniune programată a Comitetului de Apărare a Statului, s-a decis crearea unui centru pentru construirea motoarelor cu reacție pe baza Comisariatului Poporului pentru Industria Aviației (NKAP). Planurile comitetului erau să primească primele mostre de motoare și avioane cu reacție într-o lună.

Birourile de proiectare ale S.A. au primit sarcini pentru dezvoltarea aeronavelor cu motoare cu reacție. Lavochkina, A.I. Mikoyan, N.N. Polikarpova și P.O. Sukhoi.

Brigăzii lui Pavel Osipovich au primit două sarcini simultan:

• 1) proiectează și construiește o versiune experimentală cu un singur loc echipată cu motoare VK-107A și VRDK;
• 2) să elaboreze un proiect și să construiască o modificare a Su-6, pe care motorul RD-1, dezvoltat de designerul V.P. Glushko.

Prima sarcină a fost posibilă deja la începutul anului 1944. Sukhoi a prezentat o schiță a unui avion de luptă, care a fost echipat cu un motor cu piston M-105A și un motor suplimentar cu compresor cu reacție de aer.

VRDK a fost condus prin transferul cuplului de la arborele motorului M-105A într-o transmisie cu două viteze.

Acest proiect de proiect a primit denumirea „I-107” și a fost prezentat spre examinare de către Comitetul de Apărare a Statului în iulie 1944.

Aprobarea proiectului prototip a coincis cu finalizarea testelor statice. Lansarea primului prototip de zbor a fost amânată din cauza încălcării condițiilor de livrare a motoarelor.

Aeronava a primit indexul Su-5. Pentru prima dată a fost ridicat în aer de pilotul de testare al uzinei Sukhovka G.N. Komarov. S-a întâmplat pe 6 aprilie 1945. Testele din fabrică au durat până în octombrie. Au fost efectuate 42 de zboruri, dintre care 11 au presupus includerea VRDK-ului.

Luptătorul nu a fost la înălțimea așteptărilor, viteza maxima a fost cu 20% mai puțin decât se aștepta. Prin urmare, s-a decis trimiterea următoarei exemplare pentru suflare în tunelul de vânt T-101 TsAGI.

Noiembrie 1946 Emiterea unui decret al guvernului URSS prin care se oprește lucrările la proiectele de avioane „irelevante”. Su-5 a intrat în această categorie și în productie in masa niciodată lansat.

Design Su-5

Avionul de vânătoare Su-5 avea un design asemănător unui monoplan metalic cu un singur loc, învelit cu tablă duraluminiu de 1-2 mm grosime.

Aripile aeronavei sunt cu un singur spat, cu dublă consolă. Joncțiunea consolei cu fuzelaj, care este îndepărtată sub caren, trece de-a lungul nervurilor laterale.

Pachetul Su-5 include elerone cu compensare aerodinamică și greutate. Clapeta de reglare controlabilă se află pe eleronul din stânga.

S-a planificat includerea tunului H-23 cu 100 de cartușe de muniție în armamentul acestui luptător. De asemenea, proiectanții au planificat să plaseze două mitraliere UBS de 12,7 mm cu 200 de cartușe de muniție.

Carlinga era protejată cu blindaj de 1 cm grosime și sticlă blindată.

Fuzelajul de tip monococ Su-5, realizat din duraluminiu. Un canal de aer se întinde de-a lungul fuselajului, unde au fost amplasate în serie un compresor, un radiator de apă și o cameră de pulverizare. Partea de coadă a canalului este umplută cu o cameră de ardere, care este realizată din oțel rezistent la căldură și are un perete dublu prin care trece aerul pentru răcire.

Răcitorul de ulei este situat în tunelul consolei aripii stângi. Rezervoarele de benzină care alimentează motorul principal și VRDK sunt situate în partea din față a fuzelajului, în spatele cockpitului.

Un stabilizator cantilever metalic nereglabil și o aripioară sunt situate deasupra fuzelajului. Direcția este echipată cu trimmere metalice controlate.

Tren de aterizare Su-5 tip retractabil. Când este asamblat, trenul de aterizare este închis cu clapete. Roata cârjei în modul zbor se află sub camera de ardere.

Partea superioară a luptătorului a fost vopsită în verde, partea inferioară - albastru deschis.

Caracteristicile Su-5:

Modificare
Anvergura aripilor, m	10.56
Lungime, m	8.51
Înălțime, m	2.97
Suprafata aripii, m2	17.00
Greutate, kg
avion gol	2954
decolare maximă	3604
tipul motorului	1 PD VK-107A + VRDK
Putere, CP	1 x 1650
Viteza maxima, km/h	830
Viteza de croaziera, km/h	640
Raza practica, km	600
Capacitate de urcare, m/min	880
Tavan practic, m	12000
Echipaj, oameni	1
Armament:	un tun NS-23 de 23 mm (100 de cartușe) și
	două mitraliere UBS de 12,7 mm (400 de cartușe)

În ianuarie 1944, în biroul de proiectare al fabricii nr. 289, pe bază de inițiativă, au început să schițeze proiectarea unui avion de luptă cu un singur loc cu o centrală electrică combinată proiectată de A.A. Fadeev și K.V. Kholshchevnikov. Până la jumătatea lunii februarie, prima versiune a proiectului era gata. Aeronava, conform schemei, era un monoplan cantilever, construcție integral din metal, cu o coadă cu o singură aripă și tren de aterizare retractabil în zbor.

Prima versiune a luptătorului cu VRDK. Desen.

Centrala electrică combinată a constat din motorul principal cu piston M-107A cu o elice și un VRDK suplimentar, care a servit drept accelerator. Compresorul era antrenat de motorul M-107A folosind doi arbori și o cutie de viteze intermediară. Admisia de aer pentru VRDK a fost realizată de două prize de aer situate în degetele de la picioare ale secțiunii centrale ale aripii. Canalele de aer au circulat în interiorul secțiunii centrale, apoi au intrat în fuzelaj și s-au combinat într-un canal comun, care a furnizat aer compresorului axial cu o singură treaptă, apoi aerul comprimat a intrat în partea din față a camerei de ardere cu duze instalate în ea. Partea din spate a camerei de ardere a trecut într-o duză cu jet nereglată.

La începutul lunii martie 1944, a fost finalizat un proiect preliminar al celei de-a doua versiuni a unui avion de luptă cu un singur loc cu M-107A și sistemul de rachete cu respirație aer Fadeev-Kholshchevnikov. Acest proiect a avut o serie de diferențe semnificative față de versiunea anterioară. Având în vedere că prizele de aer ale aripii prezintă pierderi totale semnificative de presiune asociate unui număr mare de coturi în canalele de aer, precum și cu debite crescute datorită dimensiunii reduse a secțiunilor de curgere, în varianta a doua s-a decis plasarea admisia de aer sub spinnerul elicei motorului M-107A, în legătură cu care s-a schimbat aspectul aeronavei. În plus, modificările au afectat locația răcitorului de ulei și a radiatorului sistemului de răcire M-107A, iar transmisia compresorului VRDK a fost simplificată. Proiectul a avut o serie de alte diferențe.

La finalizarea proiectării, a doua versiune a fost trimisă spre revizuire către NKAP al URSS și acolo a fost inclusă în proiectul de plan pentru construcția pilot a aeronavelor Forțelor Aeriene KA pentru 1944.

A doua versiune a luptătorului cu VRDK. Desen.

Anterior, în februarie 1944, Comitetul de Apărare a Statului (GKO) a decis să organizeze NII-1, care să concentreze toate cercetările și munca practica tehnologie reactivă. În plus, acest decret a obligat NKAP al URSS să depună propuneri pentru crearea unor modele specifice de aeronave și motoare cu reacție în termen de o lună.

În luna martie, a fost pregătit un proiect de decret guvernamental, care, împreună cu aeronavele altor birouri de proiectare, includea luptătorul P.O. Sukhoi menționat mai sus. La 22 mai 1944, GKO a adoptat o rezoluție care a servit drept începutul unei noi etape în dezvoltare. tehnologie cu jetîn Uniunea Sovietică. Această rezoluție și ordinul NKAP al URSS nr. 371 din 30 mai 1944 i-au obligat pe proiectanții șefi A.S. Yakovlev, S.A. Lavochkin, N.N. Polikarpov, A.I. Mikoyan, M.I. Gurevich și P.O. Dry să înceapă lucrările la crearea avioanelor cu reacție. motoare.

P.O. Sukhoi a primit sarcina: „Să proiecteze și să construiască un avion experimental cu un singur loc cu un motor VK-107A cu instalarea unui VRDK suplimentar proiectat și construit de CIAM, cu următoarele date de zbor:
Viteza maximă cu includerea VRDK la o altitudine estimată de 7000-8000 m timp de 10 minute: 800 km/h
Viteza maximă fără pornirea VRDK: 700 km/h
Urcare la 5000 m fără a porni pe VRDK: 5,5 min
Urcare la 5000 m cu includerea VRDK: 4,3 min.
Durata zborului, sub rezerva utilizării postcombustionului, nu este mai mare de 10 minute.
(activarea VRDK): 1h. 30 minute
Tavan practic: 11800 m
Cursa de decolare: 330 m
Pe aeronavă, asigurați-vă instalarea unui tun de calibrul 20 mm sau 23 mm și a 2 mitraliere de calibru 12,7 mm.
Construiți aeronava în 2 copii și trimiteți pentru teste de zbor:
exemplarul 1 - 15 februarie 1945
al 2-lea exemplar - 15 martie 1945"

La începutul lunii iunie, biroul de proiectare a început proiectarea aeronavei, care a primit inițial denumirea I-107, sau „D”, și se afla deja în proces de teste de zbor din fabrică - Su-5. A fost luată ca bază cea de-a doua versiune a proiectului de luptă cu un singur loc cu M-107A și sistemul de rachete de apărare antiaeriană TsIAM, care, după finalizare, a fost prezentată spre examinare conducerii URSS NKAP și Air. Forța navei spațiale.

În paralel cu proiectarea preliminară s-a lucrat la proiect tehnicși construcția de amenajare. Pentru a respecta termenele stabilite de guvern, în iulie, chiar înainte de producerea integrală a desenelor, au început să construiască o copie a aeronavei pentru teste statice. La mijlocul lunii septembrie, a avut loc o ședință a comisiei mixte de machete, care a făcut o serie de comentarii cu privire la echipamentul cabină, la VMG și VRDK, la armament și la o serie de alte sisteme. Modificările de design legate de comentarii au fost făcute urgent la prototipul de aeronavă în construcție. Concluzie asupra proiect de proiect a fost aprobat de conducerea NKAP a URSS - la 19 septembrie, inginerul șef al Forțelor Aeriene a navei spațiale - la 6 octombrie, iar protocolul comisiei de machete - la 24 octombrie 1944.

Model de vânătoare Su-5.

Pe 23 noiembrie, construcția a fost finalizată și o copie a aeronavei a fost transferată la TsAGI pentru teste statice. Construcția prototipului de zbor a fost întârziată din cauza alimentării premature a centralei electrice și abia pe 24 martie 1945, aeronava a fost transferată la stația de testare în zbor (LIS) a uzinei nr. 134. În aceeași zi, testarea pilotul G.I.Komarov a finalizat prima rulare, iar pe 6 aprilie, după obținerea permisului, a avut loc primul zbor al unui avion de luptă experimental Su-5. Au început testele de zbor din fabrică.

Testele aeronavelor au fost efectuate pe aerodromul Tushino, dar pe 15 iunie s-au oprit din cauza unui accident cu motorul VK-107A. Până la această oră, au fost finalizate 23 de zboruri, cu o durată totală de zbor de 8 ore și 50 de minute. Pe baza rezultatelor acestora s-a întocmit un raport în care se menționa:
„... 1. Unitatea de elice în ceea ce privește puterea, lubrifierea și răcirea funcționează destul de satisfăcător în toate modurile.
2. Controlabilitatea și stabilitatea aeronavei la diferite viteze și evoluții este normală.
3. În timpul zborului la viteză supermaximă nu s-au observat elemente de blocare și vibrații.
4. Viteza maximă obținută la altitudinea H=4350 m este de 793 km/h. În timpul zborurilor ulterioare, nu a fost posibilă confirmarea vitezei primite o dată... ", care s-a explicat prin lipsa de cunoștințe a VRDK.

În perioada de oprire forțată din cauza lipsei unui motor, pe aeronavă a fost instalată o nouă aripă cu profil laminarizat TsAGI, în plus, în legătură cu pregătirea pentru parada aeriană, din ordinul URSS NKAP, LIS a combinatului nr. 134 a fost mutat pe Aerodromul Central.

Noul motor VK-107A cu o resursă de 15 ore (în loc de 25 de ore) a fost primit pe 7 iulie, iar compresorul VRDK modificat a fost primit pe 2 august. Testele din fabrică au reluat pe 7 august și au continuat până pe 18 octombrie. Zborurile au fost oprite din cauza dezvoltării motorului resursei sale. Până la acest moment, 42 de zboruri au fost finalizate în cadrul programului de testare din fabrică, 11 dintre ele cu includerea VRDK. Timpul total de zbor a fost de 17 ore. 49 min.

La 1 noiembrie 1945 a fost finalizată producția celei de-a doua copii de zbor a aeronavei, care a fost transferată către TsAGI pentru cercetare aerodinamică. La începutul anului 1946, inginerul de conducere S.Ya.Gorbunov s-a adresat Comitetului Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune cu o scrisoare în care a raportat despre întârzierile în testarea aeronavei Su-5. Scrisoarea a fost înaintată la Comisariatul Poporului pentru Industria Aviatică. În răspunsul său către G.M. Malenkov, comisarul adjunct A.S. Yakovlev a scris:
„... La testele din fabrică pe avionul tovarășului Mikoyan(adică vânătorul I-250 - nota editorului) s-a atins o viteză maximă de 823 km/h la altitudinea de 7000 m, corespunzătoare vitezei specificate, dar în avionul tovarășului Sukhoi, viteza a fost mult mai mică decât cea specificată, iar testele nu au reușit să identifice motivele deficit de viteză.

Datorită faptului că aeronava proiectată de tovarășul Mikoyan s-a dovedit a fi mai matură, a început construcția unei serii experimentale de 10 avioane la fabrica nr. 381. Prin urmare, Comisariatul Poporului pentru Industria Aviației a instruit TsIAM să transfere Următorul motor testat la uzina nr. 381 pentru instalare pe aeronava principală a unei serii experimentale proiectată de tovarășul Mikoyan, ca fiind mai avansată.

Pentru a identifica motivele deficienței semnificative a vitezei aeronavei Sukhoi, a doua copie a acestei aeronave a fost pregătită pentru cercetare prin suflarea în tunelul eolian TsAGI G-104 ... "

De fapt, soarta lui Su-5 era deja o concluzie dinainte. Până la sfârșitul anului 1946, noua centrală nu a ajuns, iar la 30 noiembrie 1946, un decret al Consiliului de Miniștri al URSS „Cu privire la încetarea lucrărilor la aeronavele din planul de construcție a aeronavelor experimentale MAP care și-au pierdut relevanță” a fost emisă. Acesta, printre altele, a inclus aeronava Su-5 cu următoarea concluzie: „Datele de zbor specificate în timpul testelor nu au fost obținute și s-au suprapus semnificativ pe o aeronavă similară a tovarășului Mikoyan, care a finalizat testele din fabrică.”

Descriere tehnica.

Aeronava Su-5 este un monoplan cu un singur loc, construit integral din metal, cu piele de duraluminiu de 1-2 mm grosime. Aripa single-spar la rădăcină are un profil TsAGI 1V10 cu o grosime relativă de 16,5%, la capătul aripii un profil NASA 230 cu o grosime relativă de 11%. Aripa este cu dublă consolă. Consolele sunt unite cu fuselajul de-a lungul nervurilor laterale. Imbinarea este indepartata sub caren.

Luptătorul a folosit elerone de tip „Frize” cu greutate și compensare aerodinamică. Pe eleronul din stânga este un trimmer controlat. Scuturi și eleroni - integral din metal.

Aeronava prevedea instalarea unui tun NS-23 de calibrul 23 mm cu 100 de cartușe de muniție. Pistolul a fost localizat în prăbușirea motorului în formă de V și a tras prin butucul elicei. Două mitraliere UBS de 12,7 mm cu 200 de cartușe de muniție au fost instalate deasupra motorului. Mitralierele au fost trase prin planul elicei și, prin urmare, au fost sincronizate cu rotația acesteia.

Armura includea un spate blindat cu o grosime de 10 mm, o vizor și o tetiera din armură transparentă cu o grosime de 65 mm. A fost posibil să se instaleze armuri suplimentare.

Grupul de elice (VMG) a constat dintr-un motor cu piston VK-107A răcit cu lichid, cu o putere de 1650 CP. cu o cutie de antrenare a compresorului și o elice cu patru pale, integral din metal, cu pas variabil, cu un diametru de 2,9 m.

VRDK a constat dintr-un compresor axial E-3020, un arbore lung de antrenare al compresorului, o cameră de ardere cu un sistem de precamere și injectoare. Aerul pentru VRDK provenea dintr-o priză de aer nazală situată sub rotorul elicei. Canalul de aer a trecut pe sub VK-107A și printr-o decupaj din spatele aripii s-a apropiat de compresorul axial, apoi a urmat partea din față a camerei de ardere cu precamere și duze instalate în ea. Partea din spate a camerei de ardere a fost echipată cu obloane pentru a controla zona de curgere a duzei cu jet. Camera de ardere a fost răcită cu aer preluat după compresor și a intrat în golul dintre ecranul inelar și peretele exterior al camerei de ardere. VRDK a fost alimentat de la fuzelaj și tancurile din aripa dreaptă.

Instalație motor-compresor VDRK.

Camera de ardere VRDK.

Elice cu patru pale cu pas variabil - integral din metal. Protecția cabinei constă dintr-un spate blindat de 10 mm grosime, o vizor și o tetieră din sticlă antiglonț.

Structura fuzelajului este de tip monococ, din duraluminiu. Un canal de aer se desfășoară pe toată lungimea fuselajului, în care sunt amplasate secvenţial un compresor (acționat de un motor), un radiator de apă și o cameră de duză. Partea de coadă a canalului, din oțel rezistent la căldură, este o cameră de ardere cu o ieșire reglabilă. Partea duză a canalului și camera de ardere au un perete dublu, în cavitatea căruia trece aer pentru răcire.

Răcitor de ulei - în tunelul consolei aripii stângi cu o ieșire pe suprafața inferioară a aripii. Motorul principal și VRDK sunt alimentate cu combustibil de la două rezervoare de gaz situate în fuzelajul din spatele cockpitului și în consola aripii drepte.

Deasupra fuselajului sunt fixate un stabilizator nereglabil din metal cantilever și o aripioară de metal. Locurile de terminare sunt închise cu carene. Cârmele au greutate și compensare aerodinamică și sunt, de asemenea, echipate cu tab-uri de asamblare controlate din metal.

Trenul de rulare se retrage de-a lungul deschiderii în vârful aripii folosind controlul hidraulic. Dimensiunea roții - 650 x 200 mm. Trenul de aterizare și roțile în poziția retrasă sunt închise prin clapete. Roata cârjei retractabilă în zbor și mecanismul său de retragere sunt situate sub camera de ardere. Roata de carja fara protectie, dimensiune 300 x 125 mm.

Aeronava Su-5 a fost vopsită cu verde deasupra și cu albastru deschis în partea de jos (suprafață mată).

Modificare: Su-5
Anvergura aripilor, m: 10,56
Lungime, m: 8,51
Înălțime, m: 2,97
Suprafata aripii, m2: 17,00
Greutate, kg
- aeronava goala: 2954
-decolare maxima: 3604
Tip motor: 1 x PD VK-107A + 1 x VRDK
- putere, CP: 1 x 1650
Viteza maxima, km/h: 830
Viteza de croazieră, km/h: 640
Raza practica, km: 600
Capacitate de ridicare, m/min: 880
Tavan practic, m: 12000
Echipaj: 1
Armament: 1 tun NS-23 de 23 mm (100 de cartușe) și 2 mitraliere UBS de 12,7 mm (400 de cartușe).

Su-5

avion de luptă cu piston

La începutul anului 1944, biroul de proiectare al lui Pavel Osipovich Sukhoi, pe bază de inițiativă, a dezvoltat un proiect de proiect al unui avion de luptă cu o centrală electrică combinată, care a constat dintr-un motor cu piston M-105A cu o elice și un compresor suplimentar de aer. motor cu reacție (VRDK), care a servit drept accelerator.

Compresorul era antrenat de motorul M-105A folosind un arbore și o transmisie cu două trepte.

La sfârșitul lunii iulie, proiectul finalizat, care a primit denumirea „D” sau „I-107” în Biroul de Proiectare, a fost înaintat spre examinare conducerii NKAP și Forțelor Aeriene ale navei spațiale.

Aprobarea încheierii privind proiectul preliminar și protocolul comisiei de machete a coincis cu finalizarea lucrărilor la o copie statică a aeronavei, care a fost transferată pentru testare la TsAGI.

Aeronava Su-5 era un monoplan cu un singur loc, construit integral din metal, cu piele de duraluminiu de 1-2 mm grosime.

Aripa cu un singur spat la rădăcină avea un profil TsAGI 1V10 cu o grosime relativă de 16,5, la capătul aripii un profil NASA 230 cu o grosime relativă de 11%. Aripa era cu dublă consolă. Consola andocata cu fuzelajul pe nervurile laterale. Imbinarea a fost scoasa sub caren.

Luptătorul a folosit elerone de tip „Frize” cu greutate și compensare aerodinamică. Pe eleronul din stânga era o tablă controlată. Scuturile și eleronoanele erau din metal.

Aeronava prevedea instalarea unui tun H-23 de 23 mm cu 100 de cartușe de muniție. Pistolul a fost localizat în prăbușirea motorului în formă de V și a tras prin butucul elicei. Două mitraliere UBS de 12,7 mm cu 200 de cartușe de muniție au fost instalate deasupra motorului. Mitralierele au fost trase prin planul elicei și, prin urmare, au fost sincronizate cu rotația acesteia.

Protecția cabinei a constat dintr-un spate blindat de 10 mm grosime, o vizor și o tetieră din sticlă antiglonț.

Fuzelajul monococă a fost realizat din duraluminiu. Pe toată lungimea sa curgea un canal de aer, în care erau amplasate secvenţial un compresor acţionat de motorul principal, un radiator de apă şi o cameră de duză. Partea de coadă a canalului, din oțel rezistent la căldură, era în același timp o cameră de ardere cu o ieșire reglabilă. Partea duză a canalului și camera de ardere aveau un perete dublu, în cavitatea căruia trecea aer pentru răcire.

Răcitorul de ulei a fost amplasat în tunelul consolei aripii stângi cu o ieșire pe suprafața inferioară a aripii. Combustibilul a fost furnizat motorului principal și VRDK din două rezervoare de gaz situate în fuzelajul din spatele cockpitului și în consola aripii drepte.

Deasupra fuzelajului au fost fixate un stabilizator nereglabil din metal cantilever și o aripioară de metal. Locurile de terminare au fost închise cu carene.

Cârmele aveau greutate și compensare aerodinamică și erau, de asemenea, echipate cu plăci de reglare controlate din metal.

Trenul de aterizare a fost retras de-a lungul deschiderii până la vârful aripii folosind controlul hidraulic. Trenul de aterizare și roțile în poziția retrasă au fost acoperite cu clapete. Roata cârjei retractabilă în zbor și mecanismul său de retragere erau amplasate direct sub camera de ardere. Luptătorul a folosit elerone de tip „Frize” cu greutate și compensare aerodinamică. Pe eleronul din stânga era o tablă controlată. Scuturi și eleroni - integral din metal.

Elicea cu patru pale cu pas variabil era tot din metal.

Construcția copiei de zbor a fost mult întârziată din cauza livrării premature a centralei electrice.

Primul zbor al avionului, care a primit denumirea Su-5, pilotul de teste din fabrică G.N. Komarov s-a finalizat la 6 aprilie 1945. Testele din fabrică au continuat intermitent până la sfârșitul lunii octombrie. În această perioadă au fost efectuate 42 de zboruri, dintre care unsprezece cu includerea VRDK.

Viteza maximă rezultată a fost cu 18-20% mai mică decât cea calculată. Prin urmare, a doua copie de zbor a aeronavei, la finalizarea construcției, a fost transferată către TsAGI pentru studii aerodinamice în tunelul T-101.

Testele de zbor din fabrică au fost efectuate până pe 15 iunie, în această zi motorul VK-107A s-a stricat în zbor.

În perioada de oprire forțată din cauza lipsei unui motor, pe aeronavă a fost instalată o nouă aripă cu profil laminarizat TsAGI.

Noul motor VK-107A cu o resursă limitată a fost primit la începutul lunii iulie, testele de zbor au fost reluate la începutul lunii august și au continuat până pe 18 octombrie. Zborurile au fost oprite din cauza dezvoltării motorului resursei stabilite. Toate încercările de a obține motor nou nu au avut succes.

În noiembrie 1946, printr-un decret al Consiliului de Miniștri al URSS, lucrările au fost oprite la o serie de aeronave care „și-au pierdut relevanța”, printre care a fost numit Su-5. Până atunci, aeronavele cu motoare cu turboreacție erau deja în teste.