Велика афера: як США «вкрали» у СРСР найбільший літак. Космічна розвідка без справ нудьгує рідко Блискавка 1000

Винищувач (гіпотетичний) "Триплан Безобразова".

Розробник: Безобразов
Країна: Російська Імперія
Перший політ: 1914

7 жовтня 1914 року московський генерал-губернатор С.І.Муравйов телеграфував командуванню авіації російської армії: «…сьогодні було Москві перше випробування нового літального апарату три моноплани прапорщика Олександра Олександровича Безобразова тчк вдалий політ відразу після закінчення будівництва без попередніх проб».Далі генерал-губернатор стверджував, що Безобразов може швидко влаштувати велику майстерню як для свого типу, так і для типів будь-якої системи.

Початок робіт А.А.Безобразова перегукується з 1913 року, коли молодий ентузіаст задумав створити аероплан своєї конструкції, який мав стійко триматися повітря, які мають жодного горизонтального оперення, тобто. бути безхвостим. Ідея була цікавою та привабливою, проте настільки незвичайною, що навіть перші промальовки викликали скепсис та категоричні сумніви серед багатьох консультуючих доброзичливостей. Не меншою мірою фахівців бентежив не лише трикрилий безхвостий тандем, а й вік винахідника, відсутність у нього достатнього досвіду та освіти. Деякі інтерпретували його прізвище в такий спосіб – без освіти, мовляв.

У лютому 1914 Олександр показав свій проект відомому італійському конструктору і льотчику-спортсмену Франческо Моска, який приїхав до Росії на лов щастя в 1912 році. Тоді він піддався привабливій пропозиції російських льотчиків Макса фон Лерхе та Георгія Янковського побудувати разом літак ЛЯМ. Франческо Моска став фактично співавтором Безобразова у створенні вищезгаданого «тримоноплана», взявши на плечі значну частину конструкторської роботи.

Літаючих «поверхівок» з трьома і більшим числом крил на зорі розвитку авіації було чимало. Якщо не всі вони, то, напевно, більшість з них не мали принципової відмінності від літаків інших схем з аеродинамічної точки зору. Для забезпечення поздовжньої стійкості та керованості вони були наділені горизонтальним оперенням, встановленим на великій відстані (плечі) від центру тяжкості апарату.

У даному випадку триплан хвостового горизонтального оперення у відсутності, «являв собою рідкісну схему трикрилого тандему з великим виносом крил по горизонтальної осі і невеликим розносом за висотою трипланної коробки». Всі крила мали однакову базову геометрію та профіль. По виду в плані кожне з них нагадувало розтягнуту в сторони букву «М» з постійною хордою профілю на 60% розмаху рівною 0,5 м. Кінцеві ділянки від внутрішніх обрізів елеронів мали форму, що розширюється, побачивши в плані і стрілоподібні закінчування з кінцевими загостреннями. На переломі стріловидності по переднім кромкам було введено закруглення, що надавало кожному несучому елементу форму пташиного крила.

Профіль для крил був вибраний трикутний з вершиною на 35% хорди зі злегка увігнутою нижньою поверхнею. Конструктивно кожне крило складалося із двох половин. Переднє та заднє крила мали стик частин у площині симетрії аероплана, а середнє крило складалося з пари укорочених половин, які кріпилися до фюзеляжу на його бортах. Заднє крило мало жорстке закладення до хвостової частини корпусу у вигляді Y-подібного кабана.
Всі крила були пов'язані між собою чотирма поздовжніми балками, виготовленими із сталевих труб овального поперечного перерізу. Труби розташовувалися попарно на 30% та 60% розмаху. Балки мали закладення на вус по низу висить переднього крила і поверх заднього опертого крила. Через середнє крило вони проходили наскрізь закріплені до його лонжеронів за допомогою металевих фланців еліптичної форми. Кінцеві закладення всіх чотирьох поздовжніх силових елементів трипланної коробки мали аналогічні фланцеві фітинги. У зонах кріплення крил до балок (з вигляду спереду останні нагадували стійки) їх профіль був пронизаний вертикальними шпренгелями для проведення верхніх та нижніх тросів керування елеронами. Закладки шпренгелів були стягнуті зверху стрічками-розчалками з високим чотиристрижневим фюзеляжним кабаном, а внизу - зі стійками шасі.
Крім того, була влаштована діагональна розчалочна мережа для стяжки закладень балок у крилах між собою за винятком закладення центрального шпренгеля переднього крила, проведенню стрічок до якого заважав пропелер, що обертається.

Шасі складалося з двох П-подібних стійок, до яких кріпилися нижні вигнуті перекладини, необхідні для встановлення колісної осі та зв'язування з нею за допомогою гумового шнурового амортизатора.

Фюзеляж починався з кожуха, що закриває мотор "Gnome" (80 к.с.) французьких конструкторів Сегена і Люке, далі був влаштований відсік, зайнятий центральною трансмісією двигуна, над якою були встановлені паливний та масляний баки.

По початковому проекту мотор повинен був бути встановлений у середині фюзеляжу з прокладкою довгого валу до переднього гвинта. Сидіння льотчика при цьому Безобразов задумав встановити за двигуном у закритій заскленій кабіні з перископом, що надавало б фюзеляжу обтічної веретеноподібної форми. Але досвідчений компаньйон Ф.Моска заперечив йому літак будувався з нормальним фюзеляжем, у якому льотчик мав би круговий огляд із відкритої кабіни. Передній борт робочого місця пілота, на верху якого був встановлений прозорий козирок з целулоїду, був піднятий над верхніми лонжеронами фюзеляжу на опуклому конічному гаргроті. Таке підвищення було заведено для встановлення перед очима авіатора необхідних польотних приладів. За спинкою сидіння пілота (аероплан був одномісним) всередині звужується по ширині і висоті хвостової частини корпусу були розчленовані по діагоналях 5 прямокутних шпангоутів, обшитих фанерою та обтягнутих полотном.

А.А.Безобразов неодноразово висловлював жаль про те, що не втілив у життя свій задум про обтічний круглий фюзеляж, але Ф.Э.Моска неодноразово повертав його до поточної реальності. В умовах примітивної виробничої бази, розміщеної в сараї-майстерні (біля Ходинського поля), хороший монокок виклеїти було практично неможливо. До того ж невдовзі почалася Перша Світова війна і втрачені ілюзії довелося забути.

Будівництво аероплана було закінчено до жовтня 1914 року, через місяць після початку бойових дій на фронті. Потвори бачив у своєму творі одномісний винищувач. Його співтовариш такої думки не поділяв, вважаючи, що їх птеродактиль цікавий як експериментальний літальний апарат.

Перший політ на подив багатьох авіаторів Ф.Моска зробив дуже успішно, не роблячи жодних попередніх пробіжок і підльотів. На аеродромі піднявся сильний вітер, коли пілот вирулював від місця стоянки, щоб побігати травою туди-сюди. Відчувши, що машина сама проситься в небо, льотчик дав газ і аероплан легко, наче метелик, спалахнув нагору метрів на 50-70. Здійснивши три стійкі віражі на висоті 200-250 м навколо місця старту, Моска приземлився. Квітів та музики не було – ніхто не очікував цього дня, що ця «павутина» полетить.

Такої знаменної події А.А.Безобразов порадіти було, оскільки у перших числах вересня він був на фронті як кадровий офіцер. Повернутися до справ йому довелося лише у грудні 1914 року. Після тяжкого поранення він тривалий час пролежав у шпиталі. Його «тримоноплан» цієї пори було перекинуто до Криму (ближче до льотної погоди), де в Севастопольській авіаційній школі Ф.Моска продовжував його випробування та доведення.
А.А.Безобразов прибув Крим у січні 1915 року і вже без Моски протягом усього 1915 року продовжував переробки та вдосконалення апарату, доки червні наступного року знову прибув Москви. 6 серпня 1916 року льотчик І.А.Орлов зазнав аварії при спробі зльоту. Через поломку колісної осі аероплан клюнув носом і перекинувся на спину. Ремонт «триплану» було закінчено до березня 1917 року. Подальші досліди з аеропланом було припинено. Установка та тип зброї на гіпотетичному винищувачі А.А.Безобразова не відомі.

Тип: Триплан Безобразова
Швидкість максимальна, км/год: 100
Стеля практична, м: 2000
Тривалість польоту, год: 2
Площа крил, м2: 17
Злітна вага, кг: 547
Вага порожнього літака, кг: 388
Запас палива, кг: 70
Двигун: 1 х ПД «Gnome»
-Потужність, л.с.: 1 х 80
Питоме навантаження на крила, кг/м2: 32,2
Питоме навантаження на потужність, кг/л.с.: 6,85
Вагова віддача, %: 29,1.

Триплан Безобразова.

Триплан Безобразова.

Триплан Безобразова.

Триплан Безобразова. Вид ззаду.

Триплан Безобразова.

Триплан Безобразова.

Триплан Безобразова.

Триплан Безобразова.

Триплан Безобразова у польоті.

Триплан Безобразова після аварії.

Триплан Безобразова. Малюнок.

Триплан Безобразова. Схема 1.

Триплан Безобразова. Схема 2.

Список джерел:

Михайло Маслов. Російські літаки 1914-1917.
Івнамін Султанов. Техніка та Озброєння. Триплан Безобразова.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Винищувач Sopwith Triplane. - Російська авіація

Винищувач Sopwith Triplane.

Розробник: Sopwith
Країна: Великобританія
Перший політ: 1916

Поганий огляд вперед та вгору з кабіни біплана був серйозною проблемою для пілотів. Ситуація посилилася в 1916 році, коли поширення набули такі тактичні прийоми, як захід із мертвої зони або з боку сонця. Проблему намагалися вирішувати по-різному: опускаючи донизу верхнє крило чи роблячи у ньому прорізи. Зменшити хорду крила було неможливо, оскільки це вело до зменшення його підйомної сили. Не можна було й підняти крило вгору, оскільки це знижувало запас міцності всієї конструкції. Але Герберт Сміт наважився піти відразу обома забороненими шляхами. Він завузив крило і підняв його вгору. Щоб компенсувати падіння підйомної сили, він додав третє крило, розташувавши його на рівні верхньої сторони фюзеляжу.

Літак вийшов дуже швидко, тому що в його конструкції використовувався стандартний фюзеляж від Папа. 28 травня 1916 року льотчик-випробувач Гаррі Хокер підняв літак у повітря. На машині стояв двигун Clerget 9Z потужністю 110 к.с. Хокер високо оцінив льотні якості літака, зазначивши, перш за все, його маневреність. 26 серпня облітали другий прототип, оснащений двигуном «Clerget» 9В потужністю 130 к.с. Літак показав ще найкращі характеристики. Адміралтейство замовило 500 машин для морської авіації.

У вересні 1916 року розпочався серійний випуск літака. Літаку дали банальну назву: "Сопвіч Тріплан" (Sopwith Triplane), тим більше він виявився єдиним трипланом, що випускався цією фірмою. Наприкінці 1916 триплани з'явилися в бойових частинах. Літаки даного типу випускалися як самою фірмою "Сопвіч Ейвіейшн Ко" в Кінгстоні, так і за ліцензією фірмами "Клейтон & Шаттлуорт" у Лінкольні та "Оуклі & Ко" в Ілфорді. Випустили всього 150 машин разом із прототипами та пробними екземплярами. Останніх було два: №509 та №510. На цих літаках випробовувалися рядні двигуни «Hispano-Suiza».

Літаки «Сопвіч Тріплан» перебували на озброєнні лише шести ескадрил морської авіації. На озброєнні вони залишалися лише до середини 1917 року, поступившись місцем новим «Кемелам». Але за цей короткий термін льотчики змогли досягти непоганих результатів. Наприклад, ланка «В» 10-ї ескадрильї морської авіації у складі п'яти канадських пілотів на чолі з Раймондом Коллішоу протягом 4 місяців збило 87 німецьких літаків, у тому числі сам Коллішоу – 16. Його «Триплан» з пофарбованим чорною фарбою капотом одним своїм появою викликав паніку у німецьких льотчиків. На «Трипланах» багато перемог здобули й інші пілоти: Р.А.Літтл, Р.С.Даллас, Р.Дж.Компстон, К.Д.Букер та ін.

Бойова кар'єра була також порівняно коротка. Триплан був дуже незручний в обслуговуванні. До паливного та масляного баків можна було дістатися лише суттєво розібравши крила та фюзеляж. Навіть щодо дрібних ремонтів доводилося робити в ремонтних майстернях, розташованих глибоко в тилу. Крім того, намітилися проблеми з постачанням запасних частин протягом літа 1917 року.

Так само траплялися випадки руйнування крил у крутих піку, як з'ясувалося згодом через застосування більш тонких, ніж було передбачено, розчалок на 46 літаках, побудованих на фірмі-підряднику Clayton & Shuttleworth. Деякі пілоти 10-ї ескадрильї використовували додаткові троси для надання літаку більшої жорсткості. Іншим, не менш важливим недоліком Triplane було його легке озброєння. На час появи "Triplane" німці вже оснащували свої винищувачі здвоєними кулеметами, у той час як "Triplane" був оснащений єдиним кулеметом "Vickers". Були зроблені спроби посилити озброєння літака. На заводі «Shuttleworth» було збудовано шість досвідчених літаків з парними кулеметами, проте через негативний вплив додаткової ваги на керованість літака далі справа не пішла, роботи були згорнуті.

Незважаючи на що літак отримав захоплені відгуки фронтових пілотів. На той період високоманеврений і досить швидкий «Триплан» був, мабуть, найкращим англійським винищувачем, хоча його озброєння вважалося недостатнім. А двокулеметний «Кемел», що з'явився незабаром, практично не поступався «Триплану» в маневреності, завадив широкому поширенню трикрилого винищувача.

Протягом літа 1917 року «Triplane» поступово витіснили з фронтових дивізіонів до навчальних. Тоді ж кілька екземплярів машини потрапило до Росії та згодом використовувалося більшовиками у громадянській війні.

Опис літака.

«Сопвіч Тріплан» був одномісним одномоторним трипланом дерев'яної конструкції.

Літак мав звичайну для того часу цільнодерев'яну конструкцію з полотняною обшивкою. Ферма фюзеляжу була утворена чотирма сосновими лонжеронами, стійками та розпірками, що скріплювалися вузлами, відштампованими з листової сталі. Жорсткість ферми забезпечувалася розчалками із дроту. Носова частина фюзеляжу обшивалася дюралевими листами. Форма гаргроту фюзеляжу та бортів у носовій частині задавалася легкою опалубкою, що складається з фанерних шпангоутів та соснових стрінгерів.

Трипланова коробка - з трьох рівних по розмаху і хорді дволонжоронних з внутрішніми дротяними розчалками крил. Лонжерони – з соскових брусків, нервюри – з таких же рейок та фанери. Між кожними двома нервюрами встановлювалося по два додаткові носки.

Профіль крила був тонким, із відносною товщиною 7%. Обтяжка - полотняна, до нервур тканина пришивалася товстими нитками з наступним заклеюванням швів кіперною стрічкою. Порівняно вузькі крила літака покращували огляд із кабіни пілота. На задні лонжерони крила навішувалися елерони, з'єднані розчалками. Число стійок і стрічок-розчалок крила було мінімальним. Крила встановлювалися на чотирьох однакових широких соснових стійках обтічного профілю. Дві середні стійки проходили крізь фюзеляж і кріпилися болтами до його верхнього та нижнього лонжеронів.

Хвостове оперення мало традиційну для літаків Sopwith форму і було легким дерев'яним каркасом, укріпленим зовні стрічками-розчалками. Керовані тримери кермів у той час ще не винайшли, тому для польотів з різними швидкостями стабілізатор на Sopwith, як і на багатьох інших літаках, балансувався спеціальним механізмом перестановки. Він складався з невеликого гвинтового домкрата та штурвала на правому борту кабіни, з'єднаних тросовою проводкою. Передня кромка стабілізатора закріплювалася шарнірно на фермі фюзеляжу, а задня могла підніматися, змінюючи кут установки від +2 до -2°.

Спочатку на літак встановлювався дев'ятициліндровий ротативний двигун Clerget 9Z потужністю 110 к.с. Деякі пізніші літаки з ротативним двигуном Clerget 9B потужністю 130 к.с. мали подальше покращення льотних характеристик. На деяких літаках встановлювалися 9-циліндрові двигуни Le Rhоne потужністю 110 к.с. Мотогондола закривалася обтічним алюмінієвим капотом круглого перерізу. Повітряний гвинт – дерев'яний, типу «інтеграл». На правій стійці крила розміщувався паливний насос із приводом від крильчатки.

Управління літаків тросове. У місцях перегинів троса встановлювалися ролики, закриті оглядовими люками.

Sopwith Triplane був озброєний одним синхронним кулеметом Vickers калібру 7,62 мм, закріпленим на фюзеляжі перед льотчиком. Кулемет обладнаний синхронізуючим механізмом для стрільби через пропелер.

Приладове обладнання включало тахометр, покажчик швидкості, манометр і перемикач магнето і розташовувалося на дошці приладів. Важелі керування двигуном монтувалися ліворуч від пілота.

Модифікація: Sopwith Triplane
Розмах крила, м: 8,07
Довжина, м: 5,73
Висота, м: 3,20
Площа крила, м2: 21,46
маса, кг
-порожнього літака: 499
-Нормальна злітна: 698
Тип двигуна: 1 х ПД "Clerget" 9B
-Потужність, л.с.: 1 х 130
Максимальна швидкість, км/год: 188
Крейсерська швидкість, км/год: 161
Тривалість польоту, ч.хв: 2.45
Максимальна скоропідйомність, м/хв: -
Практична стеля, м: 6248
Екіпаж: 1
Озброєння: 1 синхронізований 7,7-мм кулемет Vickers (на невеликій кількості винищувачів було встановлено 2 кулемети).

Sopwith Triplane ВПС Англії.

Sopwith Triplane ВПС Англії.

Sopwith Triplane ВПС Англії.

Sopwith Triplane ВПС Англії.

Винищувач Sopwith Triplane на парковці.

Sopwith Triplane. Вид спереду.

Sopwith Triplane. Вид ззаду.

Кабіна Sopwith Triplane.

Кабіна Sopwith Triplane.

Кабіна Sopwith Triplane.

Проекції Sopwith Triplane. Малюнок.

Sopwith Triplane РККВФ. Малюнок.

Sopwith Triplane. Схема.

.
Список джерел:
В.Б.Шавров. Історія конструкцій літаків у СРСР до 1938 р.
Арон Шепс. Літаки Першої світової війни: Країни Антанти.
В'ячеслав Кондратьєв. Винищувачі першої світової.
Сайт «Куточок неба». 2010 сторінка: «Sopwith Triplane».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Триплан Вікіпедія

Триплан поперечним трипланом

В Росії

Див. також

Примітки

Посилання

wikiredia.ru

Блискавка-1000 "Геракл" надважкий триплан. Росія

Опис
Розробник		НВО «Блискавка»
Позначення		Блискавка-1000 «Геракл»
Тип
Екіпаж, чол	Основний	4
	змінний	4
		1200
Довжина літака, м		73,4
Розмах крила, м		90,4
Площа крила, м 2
Висота, м		17,5
Колія шасі, м		16
		60 x 11 x 9,4
		900000
		450000
		358
Силова установка
Число двигунів		6
Тип двигуна		ТРДД
Потужність двигуна, кгс (кН)		6х 40000
Літні дані
		840
Крейсерська висота польоту, м
Дальність польоту, км		8300-11800
	з максимальним вантажем	2300-3100
	перегінна	18000
Розбіг при зльоті, м		2350
Пробіг при посадці, м		1000

alternathistory.com

Триплан - Вікіпедія

Матеріал з Вікіпедії – вільної енциклопедії

Caproni Ca.60 – рекордсмен за кількістю площин.

Так званий, «подовжній триплан» Су-30МКІ

Триплан- Різновид літака, конструкція якого характеризується наявністю трьох крил - трьох поверхонь для створення підйомної сили. Як правило, крила розташовані один над одним, при цьому такий літак називають поперечним трипланом. Найбільшого поширення такі триплани набули у роки Першої світової війни.

Прагнення використовувати багато площин було характерною рисою зародження авіації - про аеродинаміку ще було практично нічого не відомо, і творці перших літаків - практично завжди ентузіасти без серйозної освіти - намагалися таким чином збільшити підйомну силу. Однак, через підвищений лобовий опір літаки такої схеми швидко поступилися своїм місцем біпланам і монопланам.

В Росії

В даний час літаки ОКБ Сухого, що мають, крім хвостового, ще й переднє горизонтальне оперення (ПГО), називають «поздовжніми трипланами» або «горизонтальними трипланами». Це винищувачі Су-30, Су-33 та досвідчені винищувачі Су-27М та Су-47. Подібну схему також має американський винищувач F-15S/MTD.

Відео на тему

Див. також

Примітки

Посилання

www.wikipedia.green

Блискавка-1000 "Геракл" надважкий триплан. Росія: alternathis

Літак-транспортувальник «Геракл» — найважчий із проектованих НВО «Блискавка» літаків. Він виконаний за нетрадиційною двобалковою схемою «триплан» із зовнішньою підвіскою вантажу, що транспортується, під центропланом крила між фюзеляжами. Використання несучих властивостей всіх трьох площин триплану значно знижує навантаження на конструкцію та забезпечує суттєве зниження розмірів та маси літака порівняно з традиційними схемами. При однакових габаритах вантажопідйомність "Геракла" у півтора рази вища, ніж у відомого літака Ан-225 "Мрія".

Літак «Геракл» може базуватися на позакласних аеродромах або аеродромах 1 класу з доопрацьованими при необхідності рульовими доріжками. При використанні пневматиків низького тиску можлива експлуатація і на підготовлених аеродромах. Розробник літака – НВО «Блискавка» – при наземному відпрацюванні агрегатів використовує досвід, накопичений під час створення космічного корабля «Буран», що гарантує високу надійність літака. "Геракл" може бути виготовлений на існуючих заводах авіаційної промисловості Росії.
Проект літака «Геракл» удостоєний Золотої медалі Всесвітнього салону винаходів та наукових досліджень у Брюсселі «Евріка-95».
Призначення.Літак призначений для перевезення на зовнішній підвісці великогабаритних вантажів масою до 450 тонн або пасажирських модулів місткістю до 1200 осіб. Він може використовуватися як літак-носій для запуску з нього орбітальних щаблів авіаційно-космічних систем таких як МАКС. Триплан "Геракл" розроблений за двофюзеляжною схемою з розміщенням підвісних модулів між фюзеляжами під центропланом крила.
Переваги.Використання несучих властивостей всіх трьох площин триплану та розміщення вантажу на зовнішній підвісці значно знижують навантаження на конструкцію та забезпечують суттєве – до 20% зниження розмірів та маси літака порівняно з традиційними схемами. При однакових габаритах вантажопідйомність «Геракла» у півтора рази вища, ніж у відомого літака Ан-225 «Мрія». Система підйому та опускання вантажів, що є на «Гераклі», скорочує цикл і спрощує операції навантаження та розвантаження, не вимагаючи оснащення аеродрому громіздкими кранами. Літак «Геракл» може базуватися на позакласних аеродромах або аеродромах 1 класу з доопрацьованими при необхідності рульовими доріжками. При використанні пневматиків низького тиску можлива експлуатація і на підготовлених аеродромах.

Опис
Розробник		НВО «Блискавка»
Позначення		Блискавка-1000 «Геракл»
Тип		надважкий літак-транспортувальник
Екіпаж, чол	Основний	4
	змінний	4
Максимальна пасажиромісткість, особи		1200
Геометричні та масові характеристики
Довжина літака, м		73,4
Розмах крила, м		90,4
Площа крила, м 2
Висота, м		17,5
Колія шасі, м		16
Максимальні розміри вантажу, м:		60 x 11 x 9,4
Маса максимальна злітна, кг		900000
Максимальна маса корисного вантажу (включаючи елементи кріплення), кг		450000
Максимальний запас палива, т		358
Силова установка
Число двигунів		6
Тип двигуна		ТРДД
Потужність двигуна, кгс (кН)		6х 40000
Літні дані
Крейсерська швидкість польоту, км/год		840
Крейсерська висота польоту, м
Дальність польоту, км	з максимальним запасом палива	8300-11800
	з максимальним вантажем	2300-3100
	перегінна	18000
Розбіг при зльоті, м		2350
Пробіг при посадці, м		1000

Джерело - http://www.testpilot.ru

Компаній здійснюють онлайн страхування ставати все більше і більше з кожним днем. І в цьому морі легко загубитися і зробити, відверто, невдалий вибір. Що б хоч якось розібратися в пропозиціях різних компаній потрібнопорівняти КАСКО, А точніше його вартість та умови. Саме для цього розроблений сервіс, який ви знайдете за цим посиланням.

Така хвороба як запор не лише неприємна, але делікатна теми, людям дуже неприємно ділитися про те, що вони їй хворіють. Тому багато хто і не знає чим її лікувати. Всім у кого є така проблема, пропоную скористатися найновішим

засобом від запору- Дульколакс. Всі подробиці про цей препарат ви прочитаєте за цим посиланням.

alternathistory.livejournal.com

Sopwith Triplane, Великобританія, 1916 рік

У 1916 році англійська авіабудівна компанія Sopwith розпочала розробку надманевреного винищувача, під керівництвом інженера Герберта Сміта. Новий літак мав конкурувати з потужними німецькими Albatros. Не маючи у своєму розпорядженні двигуна, аналогічного німецьким моторам за потужністю, Сміт пішов шляхом зниження аеродинамічного опору літака, додавши до фюзеляжу Sopwith Pup додаткове крило.

Таким чином, сумарна площа площин не збільшилася, проте кожне крило мало менші геометричні розміри, ніж у біплана. Відповідно зменшилася і маса кожної площини, скоротилася кількість стійок і сумарна довжина розчалок, а завдяки меншій хорді крила покращала оглядовість пілота. У результаті аеродинамічний опір апарату знизився.

Верхнє крило літака було розташоване зі значним виносом відносно нижнього, що одночасно підвищувало поздовжню стійкість і зменшити площу та плече горизонтального оперення.
Перший політ на новому винищувачі з бортовим номером N500, був здійснений у 26 травня 1916 року випробувачем Гаррі Хаукером. Як з'ясувалося, мала хорда крил сприяла також покращенню маневрених характеристик літака, але й посилила вимоги до центрування машини. При цьому дещо погіршилося поздовжнє та шляхове балансування. Літак виявився дуже простим в управлінні та надзвичайно маневреним. При цьому він мав порівняно високу аеродинамічну якість і легко залишав позаду створеної Сопвічем трьома місяцями раніше, ніж біплан Poup, швидкість якого була на 20 км/год менша.

Серійне виробництво було розгорнуто у вересні 1916 року і відразу ж триплан почав надходити у війська.

Перша Ескадрилья Королівських ВПС була повністю оснащена Трипланами в грудні 1916, проте вона не брала участі в якихось значних бойових діях до Лютого 1917 року. 8-а Ескадрилья отримала нові літаки в лютому 1917. 9-а та 10-а ескадрилья були оснащені Трипланами між Квітнем і Травнем 1917 року. Крім цього, 17 літаків було передано французькою морською ескадрильєю, що базується в Дункрику. У 1917 році так само літаки в невеликій кількості потрапляли і в Росію - до військ інтервентів і білогвардійців, ставши згодом бойовими трофеями Червоної Армії.

Літак став грізним противником для німецьких винищувачів, які спочатку намагалися уникати зустрічей з незвичайним аеропланом. Ударом з боку Німецького командування стала поява в кінці 1917 року Fokker Dr.I, який став по суті копією трофейних Триплана.

Особливо успішно діяла на німецькому фронті 10-та ескадрилья «Black Flight» під командуванням лейтенанта Раймонда Келшоу. Обтічники та стабілізатори літаків цієї ескадрильї були забарвлені у чорний колір. Тільки за червень і липень 1917 року Black Flight знищила в повітряних боях 87 німецьких літаків, втративши лише один. Сам Келшоу здобув на Триплані 34 повітряні перемоги, став найрезультативнішим пілотом Sopwith Triplane.

Бойова кар'єра була так само порівняно коротка. Триплан був дуже незручний в обслуговуванні. До паливного та масляного баків можна було дістатися лише суттєво розібравши крила та фюзеляж. Навіть щодо дрібних ремонтів доводилося робити в ремонтних майстернях, розташованих глибоко в тилу. Крім того, намітилися проблеми з постачанням запасних частин протягом літа 1917 року.
      
Так само траплялися випадки руйнування крил у крутих піках, як з'ясувалося згодом через застосування більш тонких, ніж було передбачено, розчалок на 46 літаках, побудованих на фірмі-підряднику Clayton & Shuttleworth. Деякі пілоти 10-ї ескадрильї використовували додаткові троси для надання літаку більшої жорсткості. Іншим не менш важливим недоліком Триплана було його легке озброєння. На час появи Triplane німці вже оснащували свої винищувачі здвоєними кулеметами, тоді як Triplane був оснащений єдиним кулеметом Vickers. Були зроблені спроби посилити озброєння літака. На заводі & Shuttleworth було збудовано шість досвідчених літаків з парними кулеметами, проте через негативний вплив додаткової ваги на керованість літака далі справа не пішла, роботи були згорнуті.

Літак мав звичайну для того часу цільнодерев'яну конструкцію з полотняною обшивкою. Ферма фюзеляжу була утворена чотирма сосновими лонжеронами, стійками та розпірками, що скріплювалися вузлами, відштампованими з листової сталі. Жорсткість ферми забезпечувалася розчалками із дроту. Носова частина фюзеляжу обшивалася дюралевими листами. Форма гаргроту фюзеляжу та бортів у носовій частині задавалася легкою опалубкою, що складається з фанерних шпангоутів та соснових стрінгерів.

Трипланна коробка - з трьох рівних по розмаху і хорді дволонжоронних з внутрішніми дротяними розчалками крил. Лонжерони – з соскових брусків, нервюри – з таких же рейок та фанери. Між кожними двома нервюрами встановлювалося по два додаткові носки.

Профіль крила був тонким, з відносною товщиною 7%. Обтяжка - полотняна, до нервур тканина пришивалася товстими нитками з наступним заклеюванням швів кіперною стрічкою. Порівняно вузькі крила літака покращували огляд із кабіни пілота. На задні лонжерони крила навішувалися елерони, з'єднані розчалками. Число стійок і стрічок-розчалок крила було мінімальним. Крила встановлювалися на чотирьох однакових широких соснових стійках обтічного профілю. Дві середні стійки проходили крізь фюзеляж і кріпилися болтами до його верхнього та нижнього лонжеронів.

Хвостове оперення мало традиційну для літаків Sopwith форму і являло собою легкий дерев'яний каркас, укріплений зовні стрічками-розчалками. Керовані тримери кермів у той час ще не винайшли, тому для польотів з різними швидкостями стабілізатор на Sopwith, як і на багатьох інших літаках, балансувався спеціальним механізмом перестановки. Він складався з невеликого гвинтового домкрата та штурвала на правому борту кабіни, з'єднаних тросовою проводкою. Передня кромка стабілізатора закріплювалася шарнірно на фермі фюзеляжу, а задня могла підніматися, змінюючи кут установки від +2° до -2°.

Спочатку на літак встановлювався дев'ятициліндровий ротативний двигун Clerget 9Z потужністю 110 к.с. Деякі пізніші літаки з ротативним двигуном Clerget 9B потужністю 130 л. мали подальше покращення льотних характеристик. На деяких літаках встановлювалися 9-циліндрові двигуни Le Rhоne потужністю 110 л. Мотогондола закривалася обтічним алюмінієвим капотом круглого перерізу. Повітряний гвинт – дерев'яний, типу «інтеграл». На правій стійці крила розміщувався паливний насос із приводом від крильчатки.
      
Шасі - звичайної для тих років конструкції, із сталевих труб краплеподібного перетину. Вісь шасі складалася з двох шарнірно з'єднаних частин. Амортизація – гумовими шнурами. Милиця дерев'яна, керована, з гумовою шнуровою амортизацією.

      Управління літаків тросове. У місцях перегинів троса встановлювалися ролики, закриті оглядовими люками.

Sopwith Triplane був озброєний одним синхронним кулеметом Vickers калібру 7,62 мм, закріпленим на фюзеляжі перед льотчиком. Кулемет обладнаний синхронізуючим механізмом для стрільби через пропелер.

Приладове обладнання включало тахометр, покажчик швидкості, манометр і перемикач магнето і розташовувалося на приладовій дошці. Важелі керування двигуном монтувалися ліворуч від пілота.

Початковим замовленням було визначено виготовлення 500 екземплярів. Літаки будувалися швидкими темпами, проте незабаром їх випуск було припинено — на зміну трипланам йшов сучасніший Sopwith Camel. Усього було збудовано близько 147 машин, які застосовувалися на фронті у першій половині 1917 року. Машини, що залишилися, до кінця війни служили тренажерами.

До наших днів дійшло два оригінальні літаки, перший – N5912, один з трьох літаків, побудованих на заводі фірми Oakley & Co Ltd. Наприкінці 1917 року. Літак не приймав участь у бойових діях, служачи в No.2 School of Aerial Fighting and Gunnery. Після війни літак був частиною експозиції Імперського військового музею до 1924 року. В 1936 літак був викуплений і відновлений Королівськими збройними силами для участі в показових виступах ВПС. Сьогодні літак знаходиться у музеї Королівських ВПС.
Другий - N5486, обладнаний лижами, був поставлений Російському уряду в травні 1917 року для оцінки бойових та експлуатаційних якостей. На даний момент літак знаходиться в Центральному Музеї ВПС в Моніно.

Так само було побудовано шість точних копій літака для музеїв та приватних колекцій.

Модель літака – Sopwith Triplane BLYMP №5493 австралійського аса Роберта Олександра Літтла (19.07.1895 – 27.05.1918). Цей літак пілот отримав у Квітні 1917 року, літак з обмеженої серії, зі зміненим хвостовим оперенням, подвійним кулеметом Vickers, а також зі зміщеним уперед на 10 дюймів уперед місцем пілота. Це зробило літак із переднім центруванням і збільшило швидкість його пікірування, яка була вкрай важлива для Літтла. Blymp – прізвисько його сина, який народився роком раніше. Першу повітряну перемогу на цьому літаку Літтл здобув 28 квітня, а останню — 10 липня 1917 року, за цей період було збито 20 німецьких літаків. За цим показником "Blymp" став другим Sopwith Triplane після "Black Prince", N5492 Келшоу.

Літак був серйозно пошкоджений в повітряному бою 28 липня, під керуванням Едварда Крендолла, але був відновлений. На бортах фюзеляжу з'явилися червоні серця, назва була видалена, а червона смуга навколо фюзеляжу була розширена. 6 Вересня 1917 року літак був повністю зруйнований у зіткненні зі SPAD VII, що належить 19-й ескадрильї.

      Модель - Revell, Масштаб - 1:72

ЛТХ Sopwith Triplane

РОЗМІРИ
   Розмах крил, м………………………………… ..8.07
   Довжина, м………………………………… ……………….5.73
   Висота, м………………………………… ………………3.2
   Полща крил, м 2 ………………………………21.4 6
ВАГА
   Злітна вага, кг……………………………….. …….698
   Маса порожнього літака, кг……………………….499
ХАРАКТЕРИСТИКИ
   Двигун……………………… ………………………..ротативний, 9-ти циліндровий Clerget 9B, 130 к.с.
   Максимальна швидкість, км/год…………………..187
   Стеля, м………………………………… ……………..6250
   Далекість польоту, км……………………………….4 50
   Тривалість польоту, год…………………………….2:45
ЗБРОЯ
    синхронізований кулемет Vickers калібру 7.62 мм

155ts.livejournal.com

У сучасній Росії так соромляться свого радянського минулого, що намагаються знищити все, що ще якось нагадує про колишні досягнення і колишню велич.

Куди як простіше розповідати про черги за ковбасою в часи «заходу застою» і наступної Перебудови, загальну та закономірну відсталість радянської науки і економіки, накреслену самою долею приреченість СРСР і, отже, приватизацію, як природну і єдино вірну реакцію на ситуацію, що склалася, якщо народ просто забуде про те, що справді було в СРСР. Навіть про космос.

А як ще можна пояснити ситуацію, що склалася на Тушинському машинобудівному заводі, який ще кілька років тому був не лише виробничим, а й науковим флагманом авіакосмічної промисловості країни?

Скільки мільярдів розчинилося на будівництві космодрому Східний? Що відбувається з будівельними підрядами на «Байконурі», якщо підрядники (вони ж виявляються й особами, допущеними до держтаємниці), притягуються до відповідальності за розкрадання сотень мільйонів доларів і біжать за кордон із грошима та секретами?

На сумнівні будівництва та розважальні заходи гроші знаходяться, а на космічне майбутнє країни грошей немає… І це під радісні обіцянки перейти всією країною у нову технічну еру.

Сьогодні я хочу запропонувати вашій увазі статтю В.І. Бояринцева та О.М. Самаріна у тому, що відбувається у сучасному російському космосі. Стаття досить об'ємна, але справді цікава. Втім, автори запитань мають багато, а відповіді на них, здається, немає. Хоча відповідь очевидна. Ось тільки правда рідко буває цукровою та зручною.

Хто тут ворог таємничий?

— питав Володимир Висоцький.

З вуст вождів демократії ми звикли слухати про успіхи нашої ракетно-космічної галузі, що розвивається.

Ось ракетно-космічна фірма — Тушинський машинобудівний завод, донедавна — найбільше підприємство авіакосмічної промисловості Росії, організоване 1932-го року з метою освоєння новітніх зразків авіаційної промисловості (літак «Сталь-2»), яке стало за радянських часів під ім'ям НВО «Блискавка» творцем пілотованих орбітальних кораблів багаторазового використання «Буран».

Колективом керував академік Гліб Євгенович Лозіно-Лозинський (1910-2001) - один із провідних розробників радянської авіаційно-космічної техніки, герой Соціалістичної Праці, лауреат Ленінської премії та двох Сталінських премій.

За радянських часів на підприємстві під назвою Тушинський машинобудівний завод працювало 28 тисяч осіб, в умовах демократичного капіталізму воно поступово знищувалося: на початку 2000-х років чисельність – приблизно 3500 осіб, на 2013 рік – вже 860 осіб, після організованої процедури банкрутства заводу у 2013-2015 роках у штаті залишилося не більше 150 осіб, мабуть, кількість, необхідну для охорони території.

У 1993 році на підприємство приїжджає американська делегація, яка здебільшого складалася з кадрових розвідників, після чого починається інтелектуальне розграбування «блискавки» з перетіканням державних секретів за кордон та фізична ліквідація підприємства.

У листопаді 2011-го Тушинський машинобудівний завод відвідав Собянін, назвав його «непоганим» та обіцяв допомогти із виплатою 6-мільярдних боргів. Не допоміг…

10-го грудня 2015 року на заводі сталася пожежа, площа якої перевищила 15 тисяч квадратних метрів. згідно з деякими джерелами, згорів не склад із машинною олією, як було оголошено, а найсучасніший на заводі цех №110, де розташовувався контрольно-випробувальний комплекс (КІК) з величезною камерою, в якій збирали та готували «Буран» до польоту.

У 2018 році майно Тушинського машинобудівного заводу виставлено на продаж, на відкритих торгах за нього просять 10 мільярдів 350 тисяч рублів. Не виключений момент, що його можна купувати закордонним господарем, хоча це малоймовірно, оскільки всі секрети НВО «Блискавка» давно вже продані.

Кому та чому завадило колишнє передове ракетно-космічне підприємство?

Головне лихо НВО «Блискавка» полягало в тому, що з часу завершення створення «Бурану», там велися роботи над проектом багаторазової авіаційно-космічної системи МАКС, великою кооперацією (близько 70 підприємств авіаційної та космічної промисловості) було розроблено ескізний проект.

Згідно з задумом, невеликий крилатий корабель, оснащений підвісним баком, запускається з літака-розгінника Ан-225 «Мрія», після чого за допомогою власних двигунів виходить на орбіту, робить маневри та самостійно повертається на Землю.

Система МАКС, сам космічний корабель виглядає малюткою на тлі свого життєзабезпечення.

Як зазначав, нині покійний керівник НВО «Блискавка» академік Г.Є.Лозино-Лозинський: «Знову актуальне завдання використовувати модернізований проект у вигляді багаторазової авіаційно-космічної системи МАКС. Причому тепер "Буран", як би сплачуючи борг своєму попереднику, готовий надати в його розпорядження весь величезний запас теоретичних та інженерних знань, накопичених його творцями, нові методи проектування, розроблені в НВО "Блискавка", унікальну лабораторно-стендову базу..."

На підтвердження проектних технічних характеристик було виконано великий обсяг експериментально-дослідницьких робіт з аеродинаміки, газодинаміки, міцності елементів конструкції та інших напрямів.

Цей унікальний, за оцінкою фахівців, проект відрізняється від аналогів російського Бурана і американського Шаттла своєю мобільністю, що дозволяє виводити апарат на різні орбіти. Основні елементи системи МАКС виконані у багаторазовому виконанні, крім зовнішнього паливного бака та блоку виведення. Система базується на звичайних аеродромах 1 класу, до-обладнаних необхідними для МАКС засобами заправки компонентами палива, наземного технічного та посадкового комплексу та вписується в основному в існуючі засоби наземного комплексу управління космічними системами.

МАКС має незаперечні переваги перед існуючими ракетами-носіями:

• нижча вартість виведення корисних вантажів на орбіту порівняно з одноразовими ракетами-носіями та багаторазовими засобами виведення першого покоління;
• можливість запуску у будь-якому напрямку;
• можливість виведення на орбіти з необхідним фазуванням та паралаксом щодо аеродрому вильоту;
• можливість широкого маневрування в поздовжній та бічній площинах при поверненні з орбіти;
• оперативність застосування;
• можливість повернення корисних вантажів та їх багаторазового використання;
• можливість повернення МАКС при скасуванні пуску;
• можливість використовувати існуючі аеродроми 1 класу, дообладнані необхідними для МАКС засобами заправки компонентами палива, наземного технічного та посадкового комплексу.
• екологічна чистота (скорочення полів падіння ступенів та нетоксичні компоненти палива).

Можна стверджувати (у цьому єдині фахівці), що за такою системою майбутнє на найближчі 25-30 років.

На проект уже витрачено 14 мільярдів доларів.

На початку 2006 року Роскосмос оголосив конкурс на створення ракетно-космічної системи, але всі проекти були відхилені, причому за проектом МАКС було зроблено лише одне технічне зауваження — передбачалося використовувати як носій літак іноземного виробництва (Україна). Але існує проект створення власного літака, що має більшу вантажопідйомність.

Радянський варіант літака. "Блискавка-1000" ("Геракл") - надважкого триплана, був розроблений НВО "Блискавка".

Незважаючи на те, що США, Росія та Китай активно працюють над «Повітряним стартом» і кожна країна йде при цьому своїм шляхом, початок унікальна авіакосмічна програма бере в Радянському Союзі. А всі сучасні зарубіжні технології схожі лише на несміливі спроби скопіювати те, що в СРСР розробили майже 40 років тому.

31 травня 2017 року в США був урочисто показаний Stratolaunch Model 351 – багатоцільовий літак-носій для авіакосмічної системи.

Кажуть, у Росії немає грошей, але 15% бюджету йде на створення «світлого» образу Росії для закордонних фанатів футболу, барвистих естрадно-спортивних заходів за участю президента у закордонному весіллі.

З листа працівників заводу (2010 рік):

— Знищення реально існуючих підприємств, які й досі мають доробки і потенціал…, при всьому величезному плані розвитку авіакосмічних тематик у Росії, не просто дивно, а й злочинно. М переконані, що при належній перевірці та розслідуванні все, що відбувається на НВО «Блискавка», буде кваліфіковане судом саме як ЗЛОЧИН!

У радянські часи це називалося: диверсією, тяжким державним злочином, що підриває обороноздатність. Розслідуванням таких справ займався військовий трибунал.

Це було друге звернення до президента, прем'єр-міністра, генерального прокурора, яке не дало результату.

Ось витяг із звернення Героя Радянського Союзу, провідного льотчика МКС «Буран», президента Фонду сприяння національним проектам І.П. Вовка президентові країни:

«Для забезпечення принципової можливості розробки низки проектів перспективних зразків гіперзвукової та ракетно-космічної техніки, у тому числі включених до федеральних державних програм, необхідно безумовне збереження та використання потенціалу ВАТ НВО «Блискавка» як єдиного науково-виробничого комплексу та повноцінне відтворення наукової школи…»

Із Інтернету:

• Завод спалили, на мою думку, спеціально. До цього часу його відновлення поставлено під велике питання. Тисячі кваліфікованих фахівців опинилися на вулиці та поповнили лави торговців, п'яниць, охоронців тощо. Це явний злочин влади, яким начхати не лише на промисловість, а й на людей.
• "Думаю, завод знищують навмисно ...", - вважає працівник заводу.

Журналіст і публіцист Максим Калашніков вважає, що сучасна Росія, витративши гроші на повторення проектів 1950-х років, закриті вже тоді, як безперспективні, віддала виробництво легких авіакосмічних систем США та КНР, а вітчизняна «космонавтика залишиться у минулому столітті з дорогими космодромами та одноразовими. ракетами ... »

Щоправда, Калашніков наївно вважає, що це результат глупості керівництва, а не національний злочин.

Кому не потрібна система МАКС у Росії?

Вона не потрібна керівникам військово-космічного комплексу, оскільки потребує уваги, відповідальності, технічних знань, залучення планомірно знищуваних фахівців та напруженої роботи, яку неможливо очікувати від уряду, створеного на основі особистої відданості та повної некомпетентності.

МАКС не потрібна уряду, уряду, що складається з юристів та економістів, уряду, давно вже не нашому, стурбованому отриманням високих особистих доходів та збереженням своїх постів при діяльності, фактично ворожої, що веде до повного підпорядкування країни світовому капіталу.

Ситуація з «Блискавкою» є типовою для нинішньої повномасштабної національної трагедії, розгрому радянської цивілізації. Чиїсь сили за кордоном зацікавлені в деіндустріалізації Росії, ліквідації колишньої сили, оплачують це.

Вище керівництво РФ «Бере під козирок»

І тут у черговий раз можна поставити запитання Володимира Висоцького: Хто тут ворог таємничий?

PS: 10 серпня 2018 року відбулося спільне відвідування підприємства ВАТ «НВО «МОЛНІЯ» представниками департаменту науки, промислової політики та підприємництва міста Москви та міської організації професійного союзу трудящих авіаційної промисловості.

Обговорювалося питання розвитку московської промисловості.

Засідання цієї комісії, судячи з фотографій, нагадувало поминки, але без горілки та закуски, у правому верхньому кутку фотографії видно макет «Бурана» — символу досягнень ракетно-космічної техніки, що померли.

Було б просто, якби у таку ситуацію потрапило лише це одне підприємство. Проте, те, що відбувається, більше схоже на систему, ніж на непорозуміння або господарський недогляд.

Космічні кораблі ще літають, особливо комерційні рейси, десь будується, тобто. гроші вкладаються і чималі. Тільки це дуже мало схоже на розвиток галузі та турботу про майбутнє російського космосу. Це практично на 100% комерційні вкладення та проекти на сьогодні. Бізнес на державних грошах і нічого більшого.

Програму повітряного старту багато років намагаються реалізувати провідні держави світу. Чи жарт - здешевлення виведення космічних апаратів на орбіту може значно прискорити розвиток власних аерокосмічних проектів. Проте серед проектів із розробки платформи для повітряного старту американський двофюзеляжний літак Stratolaunch викликає у фахівців величезну кількість питань. Ракета в багажникуУ Радянському Союзі програми здешевлення виведення космічних апаратів опрацьовували одними з перших. Піонери космонавтики добре знали, що запуск кожної ракети – дорогий та складний захід, контролювати кожен етап якого надзвичайно важко. Ідея використовувати великі військово-транспортні літаки як майданчик прийшла не раптово: як і пуски з морських космодромів, старт ракети з борту літака опрацьовувався не один рік. лише складністю та вартістю, а й термінами реалізації. Ідеї ​​зниження вартості та складності пуску не були забуті і пізніше. Ідея відмови від пускового майданчика, будівництва інфраструктури та багатомісячної підготовки вимагала створити універсальний комплекс виведення на орбіту та надійну ракету-носій. За основу платформи «Повітряний старт» розробники взяли двоступінчасту ракету-носій «Політ» з вантажопідйомністю до 4 т. Проте для транспортування та запуску був потрібен літак, здатний переносити ракету масою 100 т і транспортний відсік, здатний вмістити 30-метрову конструкцію. Варто зазначити, що в комплексі «Повітряний старт» унікальний не тільки сам «важковоз» Ан-124, який потрібно значно переоснастити під розміщення ракети, але й сам спосіб виведення ракети на траєкторію польоту. На відміну від зарубіжних проектів на тему «Повітряного старту» , Де ракети в основному розміщувалися над фюзеляжем військово-транспортних літаків, Ан-124 «забирав» корисне навантаження прямо в транспортний відсік. Після зльоту літак набирав висоту 10-11 тис. м, і в міру виходу в заданий район починалася процедура пуску. Для того щоб вивести ракету-носій із транспортного відсіку, екіпаж повинен був перевести літак у режим кабрування – різко задерти носа судна вгору. Потім через спеціальну пневматичну систему ракета виштовхувалася з транспортного відсіку, а через кілька секунд включалися двигуни першого ступеня.
Подальша процедура виведення космічного апарату нічим не відрізняється від звичних оку пусків з космодрому. Відділення першого ступеня, потім другого, а потім і виведення корисного навантаження. Важливою перевагою такого пуску є можливість виводити космічні апарати на весь спектр орбіт – низькі, середні геоперехідні та геостаціонарні орбіти на значній відстані від наземних стартових комплексів. Вартість пусків при цьому знижується у кілька разів. Варто зазначити також, що до досвідченої та практичної (комерційної в тому числі) реалізації схожого проекту жодна закордонна аерокосмічна компанія не дійшла навіть близько, а наголос у комерційних пусках ракет, як і раніше, робиться на наземні космодроми. Було ваше-стало нашеТема запозичення ще радянських технологій у галузі космонавтики країнами Заходу неодноразово виринала в публікаціях, дослідженнях та новинах. Оборонні завдання щодо цього варто розглядати особливо, оскільки деякі із закордонних «виробів» схожі на радянські як дві краплі води. багато фахівців сприйняли як тріумф американської аерокосмічної промисловості. Насправді ж Dream Chaser – не що інше, як погано скопійований радянський безпілотний орбітальний ракетоплан – «БОР».
Обриси цього корабля були нашвидкуруч зафіксовані на фотоплівку під час випробувального польоту та спуску радянського корабля, але повторити механізацію крила, систему посадки, бортову електроніку радянської машини фахівці американської SpaceDev так і не змогли. Єдине, що вдалося американським фахівцям, - повторити аеродинамічну схему та конфігурацію крила, хоча навіть це завдання було виконано з грубими помилками. Варто також сказати, що активні випробування радянського БОР-4 почалися в 1982 році, а створити віддалено схожу конструкцію американські фахівці змогли лише через 30 років. Традиція запозичувати ідеї збереглася і надалі. Нещодавня презентація американського літака StratoLaunch - найкращий доказ цього. Це для преси та всіх причетних літак є вінцем технологій авіабудування, а радянським та російським вченим та інженерам обводи двофюзеляжного літака добре знайомі. Вважається, що радянський Ан-225, розроблений для транспортування багаторазового корабля «Буран», був найбільшим із колись спроектованих радянських літаків. Це твердження справедливе лише частково, оскільки Ан-225 справді був і залишається рекордсменом з тоннажу вантажів, що перевозяться, однак як авіаційний сегмент для «Повітряного старту» геній радянської космонавтики Гліб Лозіно-Лозинський використав дещо серйозніше.
Для «повітряних» пусків ракет та перевезення надгабаритних вантажів у НВО «Блискавка» був розроблений унікальний у всіх відношеннях надпотужний триплан «Геракл», більш відомий як «Блискавка-1000». Незважаючи на вкрай нестандартний підхід, літак мав стати відносно невеликим. Розміри «блискавки» були зіставні з Ан-225. Однак несучі властивості всіх трьох елементів конструкції дозволяли купувати значно більше вантажів. Замість 250 т у Ан-22 "Геракл" міг приймати корисне навантаження масою 450 т - майже вдвічі більше.
«Вантажі – це лише невелика частина його функціонала. Основним призначенням було, звичайно, проведення повітряних стартів ракет-носіїв або виведення кораблів пілотованих на розгінних блоках. Маловитратне освоєння космосу, якщо хочете», - пояснив в інтерв'ю «Зірці» кандидат технічних наук інженер-ракетобудівник Андрій Софієнко. Проект шестирухового літака-велетня не був доведений до стадії виробництва і через деякий час забутий. Забуття триплану тривало рівно до 31 травня 2017 року, поки в Сполучених Штатах не було урочисто викачено Stratolaunch Model 351 - багатоцільовий літак-носій, створений компанією Stratolaunch Systems.
За всіх відмінностей від проекту «Блискавка-1000» американський триплан має напрочуд схожі характеристики. Політ із максимальною масою корисного навантаження, за оцінками фахівців компанії, становить 3400/3500 км. «Блискавка-1000» Лозіно-Лозинського могла подолати 3100 км. Та ж висота запуску, та ж маса корисного навантаження, той же тип вантажів - від однієї великої до трьох середніх ракет, але через 35 років. «Радянське коріння» багатьох відомих аерокосмічних проектів підтверджують і військові експерти. Тільки називалися тоді інакше. "БОР", "ЕПОС" та "Геракл"», - зазначив військовий експерт Олексій Леонков.
Однак, як і у випадку з кораблем Dream Chaser, вдало «запозичений» проект через десятиліття американські фахівці реалізували не так, як було задумано спочатку. Замість 450 т у радянської «блискавки» американський Stratolaunch зможе підняти всього 340 т.
Незважаючи на те, що провідні світові держави – США, Росія та Китай – активно працюють над «Повітряним стартом» і кожна країна йде при цьому своїм шляхом, початок унікальної авіакосмічної програми бере в Радянському Союзі. А всі сучасні зарубіжні технології схожі лише на несміливі спроби скопіювати те, що в СРСР розробили майже 40 років тому.

Незважаючи на постійне вдосконалення розвідувальної апаратури, що встановлюється на супутники-розвідники, космічна розвідка має низку обмежень, які не дозволяють називати її бездоганною.

Огляд та захоплення

Наприклад, є проблема отримання інформації, пов'язана з погодними умовами – хмарністю та туманами. У північній півкулі безхмарні дні становлять лише 30-40% від загальної кількості днів, тому частину часу супутники видової розвідки «випростують» без роботи.

Крім цього, космічні апарати (КА) розвідки мають обмеження за величиною смуги огляду місцевості, яку їх апаратура сканує щодо виявлення об'єктів і військової техніки.

Смуга огляду - це невелика видима частина Землі, яку встановлені на супутник прилади бачать безпосередньо під КА на ширину, що залежить від висоти його орбіти.

Так, супутники, що знаходяться на низькій орбіті, здатні бачити смугу шириною до 1.000 км, а ті, що знаходяться на геостаціонарній орбіті, - вся півкуля Землі. Але те, що вони побачать, навряд чи буде використано для військової розвідки. Ось усе, що вони зможуть повідомити: "У смузі огляду було виявлено підозрілий об'єкт". І все, без конкретики та деталізації. За такою інформацією план на бій не складеш, погодьтеся.

Для того, щоб з'ясувати, що це за об'єкт, застосовується інша апаратура, яка за рахунок підвищення характеристик пристроїв, що сканують, чітко ідентифікує об'єкт за короткий момент прольоту супутника над ним. Але при цьому робиться це в меншій за розмірами смузі огляду.

Така деталізована смуга огляду називається смугою захвату. Наприклад, громадянський російський супутник дистанційного зондування землі (ДЗЗ) «Ресурс-П» має смугу огляду завширшки 950 км, а смугу захвату – всього 38 км.

Життя супутника на війні швидкоплинне

Для створення безперервного моніторингу обстановки наших кордонах на орбіту виводиться кілька супутників, об'єднаних у угруповання. Це дозволяє отримувати розвідінформацію безперервно та цілодобово. У мирний час на орбіті Землі можуть одночасно перебувати кілька угруповань КА, що виконують завдання видової та радіотехнічної розвідки.

Під час бойових процесів значимість розвідувальних супутників зростає критично. Отримання інформації про зосередження військ противника за лінією фронту або координат його авіаносного ударного угруповання (АУГ) стратегічно важливе застосування високоточної зброї при стрільбі на максимальну дистанцію. Тому в перші тижні можливого воєнного конфлікту знищення угруповань супутників-розвідників, а також космодромів стає головним завданням для збройних сил противника.

За розрахунками багатьох експертів, угруповання КА, що існує в мирний час, може бути повністю знищене за 2-3 тижні після початку активних бойових дій. При цьому по космодромам вдарять МБР, аналогічні американським ракетам Trident II D5, які мають можливе кругове відхилення від точки мети всього 90 метрів, або з орбіти - супутникові комплекси озброєнь. Втім, і відповідь не може не бути аналогічною.

Втративши всі супутники та космодроми, промислово розвинена країна втратить стратегічний паритет.

Безумовно, командування наших збройних сил знає, що під час війни життя супутника на орбіті швидкоплинна. Ще з часів СРСР завдання щодо поповнення супутникових угруповань було основним для вітчизняних військово-космічних сил. Але часи змінюються, і те, що вчора було актуальним, сьогодні дуже швидко застаріває. Розглянемо кілька способів заповнення орбітального угруповання та виконання КА своїх завдань щодо призначення під час затяжного воєнного конфлікту.

Наземні комплекси

Єдиним існуючим способом заповнення супутникових угруповань є запуск з космодромів ракет-носіїв з КА зі складу стратегічного резерву. З причин, названим раніше, будь-який космодром може бути виведений з ладу. Тому альтернативою розробили способи запуску супутників з допомогою балістичних ракет. Одна така МБР може нести своєму борту кілька малих супутників, життєвий цикл яких орбіті становить трохи більше 60 діб.

Такий спосіб має перевагу: запуск МБР можна здійснювати з будь-якої точки Росії - завдяки мобільним пусковим установкам рухомих ґрунтових ракетних комплексів (ПГРК) «Ярс» і «Тополь-М». У той самий час основним недоліком є ​​обмежена кількість МБР, переобладнаних під запуск КА, як і кількість супутників, які створюються досить довго.

При затяжному конфлікті кількість запусків супутників у такий спосіб прагнутиме нуля з різних обставин, зокрема і знищення місць виробництва ракет і супутників.

Повітряні комплекси

«Повітряний старт» – проект, над яким раніше працювали в СРСР, а зараз посилено розробляє ВПК США – є альтернативою наземним запускам.

Перевага такого способу полягає насамперед у економічних показниках: запуск ракети з борту спеціалізованого літака-носія скорочує витрати на 30-40%.

По-друге, незаперечною перевагою залишається спосіб старту. Можна вивести КА будь-який нахил орбіти, розширюючи цим діапазон робочих орбіт космічного розвідника від екваторіальних до полярних широт. У той же час цей спосіб має не лише обмеження за кількістю ракет і КА, як і наземні комплекси, а й обмеження, пов'язані із забезпеченням безпеки запуску. Повітряні старти у воєнний час можуть здійснюватись лише під прикриттям комплексів ППО.

З розвитком протисупутникових комплексів життєвий цикл малих супутників-розвідників, виведених на орбіту за допомогою наземних або повітряних стартових пристроїв, може звестись від кількох діб до кількох годин.

Справа в тому, що раніше для того, щоб збити супутник, потрібно його виявити, ідентифікувати та обчислити орбіту.

З супутниками «мирного часу» такий процес займав три витки: на першому витку КА виявляли та ідентифікували, на другому витку розраховували орбіту, а на третьому – збивали. Маленькі супутники складно виявити на тлі «космічного сміття», що складається з уламків інших супутників, але вже зараз це завдання успішно вирішене у нас і наближається до завершення у наших недружніх «ймовірних партнерів».

Тому ці методи заповнення супутникової угруповання на середньострокову перспективу може бути малоефективними.

Якась безрадісна картина виходить із цими супутниками, погодьтеся. Здається, що ситуація виглядає безвихідною? Так, якщо рухатися традиційними способами виведення супутників на орбіту. Ні, якщо згадати спадщину, яку залишила нам радянська авіаційно-космічна наука, вихід є, і він гідний.

Авіаційно-космічні системи

Авіаційно-космічні системи (АКС) народилися на стику двох наукомістких галузей – авіації та космонавтики. За часів СРСР другий спосіб виведення - по-літаковому, або, як його ще називають, за другою формулою К.Е. Ціолковського, було складно здійснити через відсутність відповідних технологій і матеріалів, а також двигунів та апаратури управління.

Тому вітчизняні вчені пішли на відпрацювання гібрида: старт - ракетним, повернення з орбіти - літаковим. До речі, саме за такою схемою було відправлено на орбіту і наш МКК «Буран».

До «Бурана» існував проект «Спіраль», згідно з яким на орбіту вирушав невеликий орбітальний літак (ОС), що стартував із літака-носія. Як літак-носія вибрали Ан-225 «Мрія», модернізований під повітряний стартовий комплекс з індексом Ан-325. Як альтернативу замість Ан-325 розглядали Ан-124, під нього прорахували два проекти - «Повітряний старт» та «Бізань».

"Повітряний старт" по суті є проектом схрещування ракети та літака, коли один виріб сполучають з іншим. У принципі, це працює, але мало хто знає, що це був проміжний проект. Він мав відпрацювати дослідження, пов'язані зі стартом АКС у повітрі (проект "Бізань"). Крім цього проекту за програмою повітряного старту в НВО «Блискавка» розробили проект двофюзеляжного літака Блискавка-1000 («Геракл»), який за проектом «Система 49М» повинен був запускати АКС на орбіту.

На відміну від супутників орбітальний літак АКС міг вільно змінювати параметри орбіти, роблячи маневр поза зоною видимості радіоелектронних засобів противника, що контролюють космічний простір. Тому на радарах протисупутникових комплексів наш ОС виглядатиме щоразу... як НЛО. До того ж, запуск із літака виключає наявність космодрому, і, отже, робить АКС невразливою для знищення.

Другою перевагою АКС є багаторазовість ОС. Після виконання бойового завдання він повертатиметься на базу. До того ж на тому самому ОС можна встановлювати різну розвідувальну апаратуру - оптико-електронну або радіотехнічну. Крім цього, ОС може виконувати і суто бойові завдання: знищення КА чи наземних об'єктів супротивника.

Третьою перевагою є економічна складова. Вартість запуску АКС приблизно в 20 разів дешевше за запуск за допомогою ракет-носіїв і в 15 разів дешевше за «Повітряний старт». А якщо до цього додати економію від невироблених ракет та супутників, то самі розумієте, ми зможемо вести безперервно стратегічну космічну розвідку.

Для війни та для миру

Значимість АКС для військових завдань підтверджує той факт, що зараз у США на повний хід йдуть роботи з освоєння наших технологій. На орбіті літає Х-37В – аналог нашого БОР-5. У 2020 році до МКС пристикується орбітальний літак Dream Chaser – копія літака ЕПОС із проекту «Спіраль». Ставиться в Америці "на крило" і двофюзеляжний Stratolaunch ("близнюк" Блискавки-1000), який і виведе на орбіту Dream Chaser. Всі ці програми або фінансуються або контролюються Пентагоном.

Тому, як на мене, асиметрична відповідь Росії лежить якраз у створенні АКС. З огляду на те, що напрацювання у нас є - залишилися з радянських часів, Роскосмос може реалізувати вітчизняну АКС у короткостроковій перспективі.

Так, і ще. Можливо, саме АКС, у цивільному варіанті, зможе знову вивести на передові позиції у світі та нашу космонавтику.

Друзі, не скромничатиму, з величезним задоволенням радий почати нову тему в цьому розділі. Колекція музею поповнилася новим літаком. Зустрічайте та знайомтесь! Блискавка-1 МЛ-012 RA-__104.

Літак цікавий, незвичайний. Технічної, та й історичної інформації щодо нього у нас обмаль, але будемо шукати всі можливості заповнити прогалини.
Поки що коротко, з доступного в Мережі.

Легкий пасажирський 6-місний літак "Блискавка-1" призначений для масового та індивідуального користування, ділових польотів, транспортування вантажів та широкого використання при вирішенні інших завдань (патрулювання лісів, нафто- та газопроводів тощо). Компонування літака виконано за оригінальною двобалковою схемою з трьома несучими поверхнями - "триплан", із заднім розташуванням поршневого двигуна з гвинтом, що штовхає.

Натисніть, щоб розкрити...

Легкий багатоцільовий літак Блискавка-1 розробки НВО "Блискавка" розрахований на 4-5 пасажирів та призначений для масового індивідуального використання, ділових польотів, транспортування вантажів та використання у народному господарстві. Літак оснащений двигуном М-14ПМ-1 (360 л.с.). Проведено підготовку до серійного виробництва на Самарському авіазаводі АТ "Авіакор" Легкий багатоцільовий літак

Модифікації.

• Блискавка-1-011 -варіант із двигуном Lycoming TIO LT-540 та обладнанням фірми Bendix King;
• Блискавка-1-012 -базовий варіант з двигуном М-14П та вітчизняним обладнанням;
• Блискавка-1-015 - з двигуном М-14П та обладнанням фірми Bendix King;
• Блискавка-1-017 з двигуном фірми Teledyne Continental Motors; приблизно в середині 1995 року було укладено договір на будівництво цієї модифікації з неоголошуваним закордонним інвестором;
• Блискавка-2 -модифікація з двома двигунами та приводом на один штовхаючий гвинт (див. нижче);
• Блискавка-3 модифікація з ТВД фірми Allison серії 250 В17; літак може бути піднятий у повітря через 9 місяців після початку фінансування робіт у необхідних обсягах; установка ТВД призведе до збільшення вартості літака, порівняно з базовим варіантом на $150-180 тисяч;
• Блискавка-5 створюється відповідно до вимог ФПС.

https://www.aviaport.ru/directory/aviation/molniya1/

Натисніть, щоб розкрити...

Передачу літака до Моніно ми планували вже давно. Влітку цього року розпочалася активна фаза заходу. Було узгоджено та затверджено всі формальні необхідності між трьома сторонами, НВО "Блискавка", ЕМЗ ім. В.М.Мясищева та ЦМ ВПС, підписано відповідні документи.
Влітку ж бригада монінських волонтерів підготувала літак до подальшого перевезення. Були відстиковані консолі крила, які конструктивно мають можливість складатися вгору, як у деяких палубних літаках.

Тут слід зазначити, що спочатку ми планували перевезення літака на низькорамному тралі, і в такому вигляді ми цілком укладалися б у граничні габаритні обмеження для перевезення по дорогах загального користування. Проте, недовго міркуючи було прийнято рішення відстикувати консолі повністю, що називається - про всяк випадок. І це рішення виявилося правильним.

Пошуки відповідного транспорту затягувалися. Ми їздили в різні міста, сподіваючись знайти підходящий віз для літака. На одній автобазі навіть розглядали можливість ремонту тралу із пошкодженою траверсою. Але ремонт обіцяв бути надто серйозним. Зізнатися – низькорамник ми шукали і на перспективу. Є плани на майбутнє, але тут час уже стискав. Зваживши всі "за" та "проти", знаючи точні габаритні розміри літака в тому вигляді, в якому ми його залишили після підготовки до перевезення, пішли іншим шляхом, який обіцяв бути пряміше, простіше і коротше.

Вирішили використовувати більш звичну автомобільну техніку. Спочатку думали про шаланд, а в результаті ось...






І в цьому випадку це було більш ніж правильне рішення. Маневреність, достатність і граничні габарити вписуваність. Виглядає така комбінація, звичайно, небанально.

Ширина кузова КамАЗа-53501 майже 2.5 метра. Ширина колії шасі Блискавки-1 – 3 метри. Для безпечного перевезення зробили відповідний уширитель, який міг би спиратися літак.

Грузили літак до кузова КамАЗа-53501 фронтальним навантажувачем.

На літак розвісили гірлянду із проблискових модулів, на негабаритні елементи закріпили відповідні знаки, і ми готові до виїзду. І як по годинах прибув екіпаж ВАІ для супроводу перевезення. Висуваємось!


Займали і дві смуги, і акуратно їхали однією...

Були й диваки, яким ні застережливі знаки на машині прикриття, ні автомобіль супроводу нічого не означали... Клоуни. Але в цілому, перевезення вийшло більш ніж рівним і спокійним, в чому заслуга водія вантажівки, бійця Артема, супроводу ВАІ та автомобілів прикриття, у ролі якого виступав навіть автомобіль знімальної групи програми "Вісті", і екіпаж нашого колеги Едвіна (який був і начальником техніки). Дякую!

Розвернулися на Моніно...

Ми приїхали, музей отримує новий за довгий час літак для своєї колекції.

Роботи з ним, звичайно, має бути чимало. Відсутні двигун та повітряний гвинт. Салонне та приладове обладнання теж практично в повній відсутності. Стан зовнішніх поверхонь залишає бажати кращого.

Найближчим часом підготуємо повну дефектну відомість, списки відсутнього та необхідного обладнання, і почнемо працювати у звичному нам напрямку. перше, що зробимо, перевзуємо стійки шасі літака.

Висловлюємо величезну подяку в організації та сприянні важливої ​​для Центрального Музею ВПС події:
- Співробітникам НВО "Блискавка";
- Співробітникам ЕМЗ ім. В.М.Мясищева;
- командного складу 8 АДОН;
- командирам та особовим складом автобази та автомобільного батальйону дивізії;
- начальнику 101-ї ВАті та екіпажу машини супроводу за професіоналізм;
- Нашим друзям з клубу любителів автомобілів freedomcars.ru, що надали такелажне обладнання для безпечного перевезення літака.

Для укомплектації та реставрації літака шукаємо, на перший захід:
- Двигун М-14П;
- Повітряний гвинт MTV-3, MTV-6 або навіть MTV-9. (поки можемо судити про те, що MTV-9 застосовувалися на більш пізніх варіантах літака, і, ймовірно, на нашому колись був MTV-3 або MTV-6);
- приладове обладнання літака;
- Салонне обладнання літака.

Двигун, повітряний гвинт, обладнання та запчастини можуть бути несправні, пошкоджені під час експлуатації та непридатні для подальшої цільової експлуатації.