Douglas a 20 havoc ссср ф 284. "Бостони" в CCCР. Літаки морської авіації

У 1943 році композитором Джиммі Макх'ю на слова Гарольда Адамсона була написана пісня, яка швидко стала лідером хіт-парадів і, небачена справа, була відносно близькою до тексту, перекладена російською мовою. У виконанні Леоніда та Едіт Утьосових вона звучала в Радянському Союзі, її співали на вулицях, вона звучала у радянських фільмах. Останній (за часом) із фільмів, у якому звучить ця пісня, якщо не помиляюся, "У зоні особливої ​​уваги".

Ось оригінальний текст пісні:

Two hours overdue,

One of our planes was missing

With all it's gallant crew,

The radio sets were humming,

Вони waited for a word,

Then a voice broke through the humming

And this is what they heard:

"Comin" in on a wing and a prayer,

Comin" in on a wing and a prayer,

Though there's one motor gone

We can still carry on,

Comin" in on a wing and a prayer.

What a show! What a fight!

Yes, we really hit our target for tonight!

How we sing as we limp through the air,

Look below, there's our field over there,

With our full crew aboard

And our trust in the Lord

We"re comin" in on a wing and a prayer»

А ось її російський варіант:

Був стурбований дуже повітряний наш народ.

До нас не повернувся вночі з бомбардування літак.

Радисти шкрябали в ефірі, хвилю ловлячи ледь,

І ось без п'яти чотири почули слова:

«Ми летимо, шкутильгаючи в темряві,

Ми повземо на останньому крилі,

Бак пробитий, хвіст горить, але машина летить

На чесному слові та на одному крилі.

Ну справи! Ніч була!

Їхні об'єкти розбомбили ми вщент!

Ми пішли, шкутильгаючи в темряві,

Ми до рідної підлітаємо землі.

Вся команда ціла, і машина прийшла.

На чесному слові та одному крилі».

Навряд чи аверіканці мали на увазі саме North American (та сама компанія, що виробляла Р-51 Мустанг) В-25 Мітчелл, швидше, вони писали про Літній Фортеці В-17, але в СРСР не отримували Фортець. Зате отримували двомоторні бомбардувальники В-25 і А-20 і крізь цензуру можна було проштовхнути цю пісню льотчиків-бомбардувальників саме під ці легендарні машини, що відрізнялися абсолютно неймовірною живучістю, що дійсно прилітали з завдань на одному моторі, розбиті, покорежені, прострілені, але прострілені. із живим екіпажем.

Легендарними В-25 стали після рейду на Токіо, подарунку до дня народження імператора Хірохіто. Того самого рейду полковника Дуліттла, коли 16 Мітеллов злетіли з палуби авіаносця Хорнет і завдали бомбового удару по Японії.

Треба сказати, що американці поставили їх за програмою ленд-лізу лише 862 машини. Чи то радянські представники їх більше не замовляли, чи то американці тулилися – їм самим вони були потрібні на всіх театрах воєнних дій. Американські ВПС використовували В-25 як середній бомбардувальник, і як штурмовик (поставили на ніс і з боків фюзеляжу аж 8 12,7-мм кулеметів). Незважаючи на невелику швидкість і висотність, американці могли собі дозволити таке використання Мітчеллів, оскільки завжди забезпечували їм потужний захист винищувачами.

Першою стройової військовою частиною радянських ВПС, що приступила до освоєння бомбардувальника В-25 влітку 1942 став 37-й БАП, що прибув з Далекого Сходу на аеродром Кратове в Підмосков'ї. Незабаром до нього приєдналися ще два бомбардувальні полки: 16-й і 125-й, що до того часу воював на Ленінградському фронті на літаках Пе-2. З цих полків у липні 1942 р. сформували 222-ю БАД, яка з 8 серпня взяла участь у бойових діях у складі 1-го ВАК. Для денної роботи на радянських фронтах В-25 виявилися малопридатними та зазнавали великих втрат.

Незабаром Мітчелли перевели в далекобомбардувальну авіацію, яка літала ночами. У 42-43 рр. основу АДД (авіації дальньої дії) становили ільюшинські ТБ-7, ДБ-3 (Іл-4) та... Лі-2. Для 1936 року, коли ДБ-3 було створено, ця машина була відносно непоганою. Але її пілотування було просто нелюдським. Літак у відсутності автопілота, постійно нишпорив, збивався з курсу, пілот весь час мав "крутити бублик", докладаючи чималих фізичних зусиль. Чим далі, тим більше алюмінієві конструкції замінювалися дерев'яними, чому, зрозуміло, літак зовсім не вигравав ні за якими характеристиками. Двигуни були примхливими, приладове оснащення практично ніяке, поганий радіозв'язок, але їх було побудовано дуже багато і їх використовували дуже активно, незважаючи на катастрофічні втрати. У серпні 41-го вони брали участь у нальотах на Кенігсберг, Штеттін та Берлін. Кажуть, одного разу американські пілоти впросили "покатати" їх на Іл-4. Після польоту вони вийшли хитаючись. Віддихавшись трішки, вони сказали, що російські хлопці справжні герої, якщо на цьому літають...

ТТХ Мітчелла та Іл-4 були приблизно однаковими. Приблизно однакова максимальна швидкість (442 у В-25 проти 430 у Іл-4), висотність у Ілу була більша на 1,3 км (7600 проти, 8900 м), бойовий радіус близько 1000 км, бомбове навантаження приблизно однакове, тільки оборонне озброєння у В-25 було серйозніше. Але Іли надзвичайно погано "тримали удар". Навіть пробоїна в крилі загрожувала неминучою загибеллю машини, а Мітчелли були виключно живучими.

Радянські пілоти відзначали зручності для екіпажу, наявність 2 пілотів, обігрів кабіни, наявність такої дрібниці, як антиобледенітельного пристрою скління кабіни (на Іл-4 пілоту наказувалося відкривати кватирки і протирати скло зовні ганчірочкою... у польоті!). Американські конструктори, як жодні інші, розуміли, що 75% ефективності бойової техніки залежить від підготовки та стану екіпажів. Тому цікаво прочитати, що писали радянські пілоти, що літали на В-25:

Перше враження про машину у льотчиків було байдуже. Відразу прозвали її "каракатицею". Хвіст-кіла трубою вгору і триколісне шасі здавались дуже неповороткими. Але політавши на ній, ми своє ставлення змінили. Літак був дуже простий при рулюванні, з відмінним оглядом уперед. Пілотування як на зльоті, так і в повітрі та на посадці здійснювалося настільки просто, що дозволяло швидко вводити в бойовий лад молодих льотчиків. З усіх типів літаків, на яких мені довелося літати, В-25 є найдоступнішим за технікою пілотування. Два кілі з кермами повороту у сфері дії струменя від гвинтів та триколісне шасі давали можливість здійснювати зліт та посадку за будь-якого бокового вітру. Не випадково згодом вся авіація перейшла на триколісне шасі.
В-25 був оснащений чудовими на той час пілотажно-навігаційними приладами. Він мав два авіагоризонти - у лівого та правого льотчиків, гарний автопілот, який надавав величезну допомогу льотчикам при тривалих та "сліпих" польотах, і головне - незамінний у нічних польотах радіокомпас. Особливо слід зазначити систему протиобмерзання літака, що дозволяла літати в будь-яку погоду. На ребрах атаки обох площин знаходився механічний антиобледенитель фірми "Гудрич". Гумові "мішки" періодично надувались, сколюючи лід, а гвинти омивалися спиртом.
Необхідно сказати про надійну роботу моторів, що мали загальний ресурс 500 годин. І двигуни "Райт-Циклон" його виробляли. Звісно, ​​відмови були – в авіації не без цього. У мого льотчика, старшого лейтенанта Ніколая Сідуна прямим попаданням снаряда МЗА в небі над Будапештом був виведений один з моторів. Він зумів на другому "перетягнути" через Карпати, прийти на свій аеродром Умань та благополучно здійснити посадку. Політ на одному двигуні тривав протягом 3 годин.

...Багато довелося літати моєму екіпажу на викид розвідників над територією всієї Європи, зокрема в район Берліна. В цьому випадку в бомбовий люк підвішувалась цистерна ємністю 518 галонів, і тоді можна було перебувати в повітрі 15 годин без посадки. Розвідники вистрибували на висоті 300-400 м через люк у кабіні навігатора. Усього за роки Великої Вітчизняної війния виконав 220 бойових вильотів...

...Зважаючи на успішні бойові дії, наш полк 125-ї БАП АДД перетворили на 15-й гвардійський БАП АДД, який отримав найменування "Севастопольський".
Американський літак В-25 широко використовувався нашою авіацією завдяки ще одному своєму важливому достоїнству. На ньому було два льотчики, і на командира екіпажу ми готували тільки льотчиків, які сиділи на цій машині в правому кріслі, тому що вони набували гарного бойового досвіду і чудово володіли пілотуванням по приладах.
Зізнаюся: у мене за всю льотну роботу було два улюблені літаки - це В-25 і Ту-16. Але "Мітчелл" щось ближче до серця. Видно тому, що одного разу на війні він урятував мені життя.

Ну, і наостанок, як завжди, 2 фільми.

Другий літак, про який йдеться у першому фільмі – це А-20 Havoc компанії Дуглас, який отримав у СРСР ім'я Бостон.

Цих літаків за програмою ленд-ліз було поставлено у СРСР значно більше, ніж Мітчеллів – 3414 машин.

А-20 був досить спритним легким фронтовим бомбардувальником з максимальною швидкістю 560 км/год, бойовим радіусом 600 км, практичною стелею 8650 м та з бомбовим навантаженням 900 кг.

Ці літаки успішно застосовувалися радянськими льотчиками як бомбардувальники, розвідники та важкі винищувачі. Особливо велика була роль морської авіації, насамперед - у минно-торпедных полицях. А-20 стали найкращими радянськими "топмачтовиками". Топмачтове бомбометання, це скидання бомб на великій швидкості і з малої висоти, так, щоб бомби, відскакуючи від поверхні овди, підстрибом мчали з борту ворожого корабля і вибухали від удару об його борт або надбудову.

Радянські льотчики одностайно визнали, що " Бостон " цілком відповідає вимогам сучасної війни. Бомбардувальник мав непогану тягоозброєність, що забезпечувало високу швидкість, хорошу маневреність і цілком пристойну стелю. Йому легко давалися глибокі віражі з максимальним креном, він вільно летів на одному моторі. У радянській інструкції з техніки пілотування "Бостона" вказувалося: "Політ... з одним працюючим мотором особливої ​​складності не є". Враховуючи слабку підготовку льотчиків, прискорено випущених з училищ у роки війни, дуже важливими були пілотажні якості літака. Тут " Бостон " був чудовий - простий і легкий під управлінням, слухняний і стійкий на віражах. За складністю пілотування його оцінювали лише на рівні нашого СБ. Зліт-посадка на американському бомбардувальнику з триколісним шасі були значно простіше, ніж на вітчизняному Пе-2. Знову ж таки, а мериканці, у порівнянні з радянськими конструкторами, приділяли більше уваги комфорту екіпажу. Кабіна А-20 була простора. І льотчик, і штурман мали гарний огляд; вони розташовувалися у зручних кріслах із бронезахистом. Наших пілотів вражало безліч приладів на порівняно невеликій машині, зокрема гіроскопічних. Літак мав повний набір сучасного навігаційного та радіообладнання. Різке розширення застосування "Бостонов" на морі відбулося після надходження до СРСР модифікації A-20G. Це був чисто штурмовий варіант без місця штурмана в носі, заміненого батареєю з чотирьох 20 мм гармат (на 0-1) або шести 12,7 мм кулеметів (на всіх наступних G і Н). Левова частка літаків модифікацій G, Н пішла в радянський Союз, Починаючи з практично всіх A-20G-1. Ці машини переправлялися як через Аляску, і через Іран. A-20G-1 отримав, наприклад, 1-й гвардійський торпедний полк. Особливе місце займав "Бостон" у ролі торпедоносця, мінного загороджувача та топмачтовика. За роки війни він став, мабуть, основним літаком нашої торпедної авіації, серйозно потіснивши Іл-4.

У СРСР "Бостони" протрималися на озброєнні довше, ніж у США та Великій Британії. Усього за 1942 - 1945 р.р. авіація ВМФ отримала 656 іноземних торпедоносців, які на кінець війни склали 68 відсотків мінно-торпедної авіації. Якщо відкинути 19 англійських "Хемпденів", то решта - "Бостони" різних модифікацій. На Балтиці A-20G зустрічалися ще у 1950-х роках. 9-й гвардійський полк на Півночі, вже літаючи на реактивних Ту-14, до 1954 р. зберігав законсервований комплект "Бостонов".

У березні 1936 року Джек Нортроп разом із Едом Хейнсманном розпочали роботу над проектом, названим «Модель 7». Передбачалося створити тримісний суцільнометалевий верхньоплан, оснащений двома зіркоподібними двигунами "Пратт-енд-Унтні R-985 Уосп-Джуніор" потужністю по 425 л.с./З15 кВт. Озброєння літака складалося з рухомих та нерухомих кулеметів гвинтівкового (7,62 мм) калібру. Нерухомі кулемети закріплювалися в носовій частині фюзеляжу, а рухомі стояли в установці на верхній стороні фюзеляжу. Передбачався випуск літака у двох варіантах: бомбардувально-штурмовому та розвідувальному. Маса літака сягала 4500 кг. У бомбардувальному варіанті центральну частину фюзеляжу займав просторий бомбовий відсік, який містив 310 кг бомб (40 бомб 7,7 кг). У розвідувальному варіанті нижня сторона носової частини фюзеляжу склілася, відкриваючи огляд для спостерігача та фотоапаратури. Розрахункова швидкість літака складала 402 км/год. що на ті часи було непогано.

Технічний опис літака "Дуглас" DB-7 "Бостон III", а також A-20G-20/G-45

Літак «Дуглас DB-7B» являв собою цільнометалевий три- або чотиримісний двомоторний легкий бомбардувальник-штурмовик. Літак був виконаний за схемою середньоплану, мав закриті кабіни екіпажу і тристоєчкове шасі з носовою стійкою.

Фюзеляж з працюючою обшивкою, посиленою шпангоутами та стрінгерами. Переріз змінний, що має форму овалу. Місця екіпажу прикривала броня загальною масою 183 кг. Усередині фюзеляж поділявся п'ять частин, розділених чотирма перебірками. У носовій частині знаходилося місце бомбардира, у відсік вів люк, розташований у днищі сегмента. Носова частина була добре засклена, з місця бомбардира відкривався чудовий вигляд уперед та вбік. Місце бомбардира обладналося радіокомпасом «Піонер» та бомбардувальним прицілом «Уімперіс». Потім слідувала кабіна пілота, накрита зверху ліхтарем із плексигласу. Верхня частина ліхтаря була кришкою люка, що відкривається вправо. Місце пілота обладналося повним комплектом органів керування (включаючи ручку керування зі штурвалом) та контрольних приладів. Крісло пілота було пристосовано для парашута-сидіння. Пілот не мав прямого контакту з рештою членів екіпажу (втім, як і ті між собою), тому весь зв'язок забезпечувався інтеркомом RC-36 та механічною поштою з тягами.

Третій сегмент фюзеляжу містив у собі бомбовий відсік із чотирма замками. Стулки бомбового люка двостулкові, відкривалися гідравлічно. Місця стрілка-радиста та нижнього стрілка знаходилися у четвертому сегменті. Зверху кабіну стрілка закривав двостулковий ліхтар. Задня стулка зрушувалась під передню, відкриваючи кулемети. Нижній стрілець міг вести вогонь із кулемета через двостулковий люк у днищі фюзеляжу. Огляд убік відкривали два прямокутні ілюмінатори в бортах фюзеляжу. У днищі був люк, через який обидва стрільці займали свої місця. За задньою кромкою лівого крила було кілька сходинок, що полегшували пілоту доступ до кабіни. По верхній стороні крила у фюзеляжу була доріжка, якою пілот проходив до кабіни. Нижня сходинка забиралася під час польоту. Останній, п'ятий сегмент фюзеляжу складало хвостове оперення.

На літаках A-20G-20 носова частина не мала скління. Замість бомбардира в носовому сегменті містилася батарея великокаліберних кулеметів разом із боєкомплектом. Відповідно, екіпаж скоротився до трьох людей. Місце верхнього стрілка повністю перепроектували, встановивши замість двостулкового ліхтаря турель типу «Мартін», що обертається. Фюзеляж у районі турелі розширили на 15 см.

Крило трапецієподібної форми, з працюючою обшивкою. Конструкція крила складалася з головного лонжерона, двох допоміжних лонжеронів у центроплані та одного в районі мотогондоли, а також нервюр. В основі крило мало профіль NACA 23018, а в районі законцівок - NACA 23010. Крило оснащувалося закрилками та елеронами з триммерами. Конструкція елеронів металева, але обшивка із імпрегнованої тканини.

Хвостове оперення класичне, трапецієподібної форми з округлими кінцівками. Складалося з кіля з кермом напрямку та горизонтального стабілізатора з кермом висоти. Стабілізатори мали вільнонесучу конструкцію, а керма оснащувалися триммерами. Горизонтальний стабілізатор мав підвищення 10?. Кермо висоти обшитий імпрегнованою тканиною.

Шасі тристоїчне з носовою стійкою. Стійки оснащені гідропневматичними амортизаторами та одиночними колесами. Переднє колесо могло обертатися на 360 гр навколо стійки, що полегшувало кермування. Крім того, передня стійка оснащувалась гасителем бічних коливань. Колеса головного шасі оснащувалися гідравлічними гальмами. Крім робочих гальм було стоянкове гальмо. Усі три колеса в польоті забиралися, складаючись у задньому напрямку. Передня стійка йшла у нішу під фюзеляжем, а головні стійки - у нішу під мотогондолами. Основна система випуску гідравлічна шасі, аварійна - пневматична. Положення шасі показував покажчик на приладовій дошці (червона лампочка – шасі прибрано, зелена лампочка – шасі випущено). Додатково був звуковий сигнал, який включався в тому випадку, якщо дросель був відкритий менш ніж на чверть, а шасі ще не випущені або заблоковані.

Двигуна установка складалася з двох 14-циліндрових двигунів повітряного охолодження типу подвійна зірка Райт-Циклон R-2600-A5B. Злітна потужність 1600 к.с./1176 кВт за 2400 об./хв. Двигуни оснащувалися двоступінчастим наддувом і обертали трилопатеві металеві гвинти змінного кроку «Гамільтон Стандард Гідроматик» діаметром 3,43 м. Додатково двигуни оснащувалися електроінерційним стартером «Екліпс». Була можливість запускати двигуни вручну. Двигуни оснащувалися карбюраторами "Бендикс-Стромберг RT-13-E-2". Циркуляція охолоджуючого повітря забезпечували нерухомі відбивачами і дві секції клапанів, що відкриваються. Верхня секція служила для охолодження двигуна землі, нижня - в польоті. Взимку лобовий отвір у мотогондолах закривали жалюзі, що запобігають швидкому охолодженню двигуна.

Літак A-20G оснащувався двигунами R-2600-23 стартовою потужністю 1624 Л.С./1194 кВт, максимальною потужністю 1700 к.с./1250 кВт, робочою потужністю 1370 к.с./1007 кВт на висоті 1525 м, 1421 к.с./1045 кВт на висоті 3050 м та 1293 к.с./951 кВт на висоті 3

Паливна система складалася з чотирьох протестованих бензобаків, розташованих у центроплані загальною ємністю 1464 л. Два внутрішні баки вміщали по 500 л, два зовнішніх по 232 л. Кожен двигун з'єднувався зі своєю парою баків, хоча була можливість перерозподіляти паливо у разі будь-якої аварії. Авіаційний бензин 2В-78 або 2В-74 октановим числом 90 був у баках під тиском 0,09-0,1 МПа на висотах до 7850 м. У разі відмови електричного насоса можна було використовувати аварійний ручний бензонасос. Усередині бомбового відсіку передбачалася можливість підвіски трьох додаткових бензобаків загальною ємністю 1230 л. Ці баки обслуговували насоси лівого двигуна. Для польотів на граничні дистанції під бомбовим відсіком підвішувався ще один бензобак, що мав обтічну форму і вміщував 1420 л. Цей двигун підключався до насосів правого двигуна. Витрата палива при роботі двигунів на збагаченій суміші складала 1204 л/год, на збідненій суміші - 341-478 л/год.

Система мастила індивідуальна для кожного двигуна. Вона складалася з двох маслобаків об'ємом 71 л, розташованих у центроплані, маслорадіаторів, встановлених на внутрішніх (щодо фюзеляжу) стінках мотогондолу, а також пристрої розведення олії бензином для пуску двигунів у холод. Влітку використовувалося масло типу MS чи МК, а взимку MZS чи DTD-109. Система мастила працювала під тиском 0,5-0,6 МПа, мінімально допустимий тиск 0,27 МПа.

Гідравлічна система складалася з бака, двох насосів, акумулятора тиску, клапанів, трубопроводів, аварійного ручного насосута роздільників тиску. Гідравлічна система приводила в дію механізм збирання та випуску шасі, закрилки, гальма, механізм відкриття та закриття стулок бомболюка, механізм управління жалюзі системи охолодження двигуна, а також заслінками маслорадіатора.

Пневматична система дублювала роботу гідравлічної системи у разі відмови останньої. Система включала балон зі стисненим повітрям, перепускних клапанів, повітроводів і головного крана, що знаходиться в кабіні пілота.

Технічний опис літака "Дуглас" DB-7 "Бостон III", а також A-20G-20/G-45

Літак «Дуглас DB-7B» являв собою цільнометалевий три- або чотиримісний двомоторний легкий бомбардувальник-штурмовик. Літак був виконаний за схемою середньоплану, мав закриті кабіни екіпажу і тристоєчкове шасі з носовою стійкою.

Фюзеляж з працюючою обшивкою, посиленою шпангоутами та стрінгерами. Переріз змінний, що має форму овалу. Місця екіпажу прикривала броня загальною вагою 183 кг. Усередині фюзеляж поділявся п'ять частин, розділених чотирма перебірками. У носовій частині знаходилося місце бомбардира, у відсік вів люк, розташований у днищі сегмента. Носова частина була добре засклена, з місця бомбардира відкривався чудовий вигляд уперед та вбік. Місце бомбардира обладналося радіокомпасом «Піонер» та бомбардувальним прицілом «Уімперіс». Потім слідувала кабіна пілота, накрита зверху ліхтарем із плексигласу. Верхня частина ліхтаря була кришкою люка, що відкривається вправо. Місце пілота обладналося повним комплектом органів керування (включаючи ручку керування зі штурвалом) та контрольних приладів. Крісло пілота було пристосовано для парашута-сидіння. Пілот не мав прямого контакту з рештою членів екіпажу (втім, як і ті між собою), тому весь зв'язок забезпечувався інтеркомом RC-36 та механічною поштою з тягами.

Третій сегмент фюзеляжу містив у собі бомбовий відсік із чотирма замками. Стулки бомбового люка двостулкові, відкривалися гідравлічно. Місця стрілка-радиста та нижнього стрілка знаходилися у четвертому сегменті. Зверху кабіну стрілка закривав двостулковий ліхтар. Задня стулка зрушувалась під передню, відкриваючи кулемети. Нижній стрілець міг вести вогонь із кулемета через двостулковий люк у днищі фюзеляжу. Огляд убік відкривали два прямокутні ілюмінатори в бортах фюзеляжу. У днищі був люк, через який обидва стрільці займали свої місця. За задньою кромкою лівого крила було кілька сходинок, що полегшували пілоту доступ до кабіни. По верхній стороні крила у фюзеляжу була доріжка, якою пілот проходив до кабіни. Нижня сходинка забиралася під час польоту. Останній, п'ятий сегмент фюзеляжу складало хвостове оперення.

I. Зовнішній термометр. 2. Спідометр. 3. Приціл. 4. Альтиметр. 5. Покажчик радіокомпасу (тільки на експортних машинах). 6. Приладова дошка. 7. Кнопка. 8. Запобіжник кулеметів. 9. Подвоєний покажчик форсажу. 10. Здвоєний тахометр. 11. Покажчик курсу. 12. Манометр. 13. Здвоєний манометр системи мастила. 14. Здвоєний манометр паливної системи. 15. Покажчик запасу палива з перемикачем. 16. Здвоєний термометр повітря в паркану карбюраторів. 17. Сдвоєшний термометр мама. 18. Здвоєний термометр головок циліндрів. 19. Покажчик положення закрите та шасі. 20. Покажчик посадкових вогнів. 21. Кнопка регулятора кроку гвинтів. 22. Кнопка бомбоскидання. 23. Верхня панель електроперемикачів. 24. Перемикач фотокулемета та кулеметів. 25. Вимикач запалення. 26. Коробка управління антени, що буксирується (тільки експортні екземпляри). 27. Фіксатор кватирки кабіни. 28. Крани паливних баків. 29. Манометр кисневої системи. 30. Регулятор збагачення паливоповітряної суміші. 31. Рукоятки дроселя із фіксаторами. 32. Покажчик гирокомпаса 33. Регулятор кроку гвинтів. 34. Ліва панель перемикачів. 35. Коробка запобіжників. 36. Лампочка підсвічування. 37. Маховик регулятора дроселя. 38. Ручка відкриття стулок бомбового люка 39. Висувна лампочка підсвічування. 40. Налаштування регулятора кроку гвинта. 41. Важелі перемикачів режимів турбонаддувів. 42. Вмикач підігріву повітрязабірників турбонаддувів. 43. Кран паливної системи. 44. Панель перемикачів радіостанції (тільки на експортних екземплярах). 45. Коробка перемикачів навігаційних вогнів. 46. ​​Підсвічування приладової дошки. 47. Телеграфний ключ "Бендикс" (тільки на експортних екземплярах). 48 Перемикач фільтра 49. Кнопка самоліквідатора пристрою визначення свій- чужий. 50. Перемикачі пристрою визначення свій-чужий. 51. Важіль фіксатора кватирки. 52. Коробка інтеркому. 53. Коробка радіокомпаса (тільки на експортних екземплярах). 54. Роз'єм для шоломофона пілота 55. Регулятори тримерів. 56. Важіль аварійного скидання палива 57. Аварійний регулятор аеродинамічних гальм. 58 Запобіжник уламкових бомб. 59. Форсаж. 60. Піссуар. 61. Панель перемикачів системи обігріву кабіни. 62. Вимикач радіостанції. 63. Панель УВЧ-радіостанції. 64. Перемикач правого бомбового замку 65. Панель перемикачів радіостанції (тільки на експортних екземплярах). 66. Скидання підвісного обладнання (тільки на експортних екземплярах). 67. УФ-лампочка. 68 Компас Р9.

А-2 °C

На літаках A-20G-20 носова частина не мала скління. Замість бомбардира в носовому сегменті містилася батарея великокаліберних кулеметів разом із боєкомплектом. Відповідно, екіпаж скоротився до трьох людей. Місце верхнього стрілка повністю перепроектували, встановивши замість двостулкового ліхтаря турель типу «Мартін», що обертається. Фюзеляж у районі турелі розширили на 15 см.

Крило трапецієподібної форми, з працюючою обшивкою. Конструкція крила складалася з головного лонжерона, двох допоміжних лонжеронів у центроплані та одного в районі мотогондоли, а також нервюр. В основі крило мало профіль NACA 23018, а в районі законцівок - NACA 23010. Крило оснащувалося закрилками та елеронами з триммерами. Конструкція елеронів металева, але обшивка із імпрегнованої тканини.

Хвостове оперення класичне, трапецієподібної форми з округлими кінцівками. Складалося з кіля з кермом напрямку та горизонтального стабілізатора з кермом висоти. Стабілізатори мали вільнонесучу конструкцію, а керма оснащувалися триммерами. Горизонтальний стабілізатор мав підвищення 10?. Кермо висоти обшитий імпрегнованою тканиною.

Шасі тристоїчне з носовою стійкою. Стійки оснащені гідропневматичними амортизаторами та одиночними колесами. Переднє колесо могло обертатися на 360 гр навколо стійки, що полегшувало кермування. Крім того, передня стійка оснащувалась гасителем бічних коливань. Колеса головного шасі оснащувалися гідравлічними гальмами. Крім робочих гальм було стоянкове гальмо. Усі три колеса в польоті забиралися, складаючись у задньому напрямку. Передня стійка йшла у нішу під фюзеляжем, а головні стійки - у нішу під мотогондолами. Основна система випуску гідравлічна шасі, аварійна - пневматична. Положення шасі показував покажчик на приладовій дошці (червона лампочка – шасі прибрано, зелена лампочка – шасі випущено). Додатково був звуковий сигнал, який включався в тому випадку, якщо дросель був відкритий менш ніж на чверть, а шасі ще не випущені або заблоковані.

Двигуна установка складалася з двох 14-циліндрових двигунів повітряного охолодження типу подвійна зірка Райт-Циклон R-2600-A5B. Злітна потужність 1600 к.с./1176 кВт за 2400 об./хв. Двигуни оснащувалися двоступінчастим наддувом і обертали трилопатеві металеві гвинти змінного кроку «Гамільтон Стандард Гідроматик» діаметром 3,43 м. Додатково двигуни оснащувалися електроінерційним стартером «Екліпс». Була можливість запускати двигуни вручну. Двигуни оснащувалися карбюраторами "Бендикс-Стромберг RT-13-E-2". Циркуляція охолоджуючого повітря забезпечували нерухомі відбивачами і дві секції клапанів, що відкриваються. Верхня секція служила для охолодження двигуна землі, нижня - в польоті. Взимку лобовий отвір у мотогондолах закривали жалюзі, що запобігають швидкому охолодженню двигуна.

Тип:дводвигунний легкий бомбардувальник

Екіпаж:три людини

Один з легких/середніх бомбардувальників, що найбільш широко використовувалися у Другій світовій війні, - літак А-20 «Хевок» (Havoc - руйнування), побудований за вимогами ВПС США 1938 року до штурмовика. Спочатку відомий під назвою модель 7А прототип літака незабаром після початку льотних випробувань значно перероблений для використання в Європі. Перше замовлення на 100 бомбардувальників прийшло з Франції, а не від ВПС США.

Літак отримав нове позначення DB-7. Виробництво бомбардувальника почалося наприкінці 1939 року і близько 60 літаків потрапило до Франції на початок «Бліцкригу» - 10 травня 1940 року. Невелика кількість недопоставлених літаків DB-7 було передано до Королівських ВПС, які дали літаку ім'я «Бостон I» і використовували його як навчально-тренувальний літак та нічний винищувач. Літно-технічні характеристики «двійника» компанії «Дуглас» були такі високі, що літак «Бостон» став основою Королівських ВПС - по ленд-лізу було поставлено понад 1000 літаків. ВПС США ввели літаки DB-7 (під позначенням А-20) у дію у травні 1939 року, і на момент закінчення виробництва у вересні.

У Радянському Союзі зацікавилися новою машиною ще до того, як був готовий хоча б один серійний літак. У вересні 1939 р. "Амторг" (американська корпорація з радянським капіталом, що виконувала функції торговельного представництва в США) звернувся до фірми з пропозицією продати нашій країні партію літаків DB-7. Обґрунтовуючи доцільність закупівлі американського бомбардувальника, начальник ВПС РСЧА командарм 2-го рангу О.Д. Локтіонов 4 жовтня писав наркому оборони К.Є. Ворошилову: «.цей літак схожий наш літак СБ, але має більш потужне стрілецьке озброєння (шість кулеметів) і більшу швидкість польоту (480 - 507 км/год). Літак ДВ-7 [так в оригіналі] має особливо цікаву для нас конструктивною особливістю- триколісним шасі». Фірма «Дуглас» погодилася продати свої машини, але поставила умови – замовлення партії не менше десяти екземплярів та відсутність озброєння та військового обладнання. У такому вигляді літаки цікавили переважно наших конструкторів і технологів. Військові ж вимагали домагатися продажу десяти

DB-7 із озброєнням. 29 вересня 1939 р. радянський представник Лукашев повідомив із Нью-Йорка, що фірма погодилася їх продати, а також надати ліцензію та надати технічну допомогу в організації виробництва DB-7 у Радянському Союзі.

Паралельно з «Райтом» вели переговори щодо ліцензії на двигун R-2600 та у жовтні вже погодили текст договору. Прийняття американського бомбардувальника на озброєння ВПС РСЧА було цілком реальним.

Переговори йшли аж до війни із Фінляндією. Відразу після її початку президент Рузвельт оголосив «моральне ембарго» на постачання до СРСР. Компанії США одна за одною стали розривати вже укладені договори з нашою країною. Перестали постачати верстати, інструмент, прилади. Про допомогу в освоєнні суто військової продукції не варто було навіть заїкатися. Припинилися контакти з фірмою «Дуглас».

Американці про це не шкодували – вже йшла велика війна, а з нею прийшли й величезні замовлення. А ось у нас про DB-7 не забули і при першій нагоді згадали.

1944 року було збудовано не менше 7385 літаків «Хевок»/«Бостон». Цей тип літака брав участь у бойових діях по всій земній кулі. Хороша якість складання завоювала особливу увагу з боку радянських ВПС, які використали 3125 літаків А-20. Незважаючи на те, що літак будувався у величезних кількостях, лише кілька А-20 дожили до 1990-х років, і лише один із них (у США) перебуває у льотному стані.

Основні дані

розміри:

• Довжина: 14,63 м
• Розмах крила: 18,69 м
• Висота: 5,36 м

• Порожнього: 7250 кг
• Максимальний злітний: 12338 кг

Літно-технічні характеристики:

• максимальна швидкість: 510 км/год
• Дальність польоту: 1650 км. з 2744 л. палива та 907 кг бомб
• Силова установка: два двигуни R-2600-23 "Циклон" 14 компанії "Райт"
• Потужність: 3200 л. с. (2386 кВт)

Дата першого польоту:

• 26 жовтня 1938 року (літак «Дуглас»7 В)

Збережені придатними до польотів модифікації:

• A-20G

Франція та DB-7

Бомбардувальники для Франції збирали та облітали в Ель-Сегундо. Там їх здавали французьким представникам. Перший літак прийняли 31 жовтня 1939, вже після початку Другої світової війни. Потім машини знову розбирали, запаковували в ящики і морем відправляли до Касабланки в Марокко, яке тоді було французькою колонією.

На німецько-французькому кордоні йшла «дивна війна». Англія та Франція після нападу німців на Польщу оголосили війну Німеччини, але особливої ​​активності не виявляли. Авіація вела розвідку, а землі панував затишшя. Французька армія сховалася за укріпленнями «лінії Мажино» і намагалася допомогти полякам, які стрімко відкочувалися на схід. 28 вересня Польща капітулювала. А «дивна війна» тривала. Обидві сторони, що воювали, накопичували сили.

Франція швидко проводила модернізацію своїх ВПС. Складовою частиноюцього було освоєння техніки, закупленої Америці. У Касабланці бомбардувальники знову збирали. Через нестачу кваліфікованої робочої сили темпи збирання значно відставали від планових. Ящики навіть не встигали вивозити з порту.

Американськими літаками, що отримали у французьких ВПС позначення DB-7B3 (останні буква і цифра означали «трьохмісний бомбардувальник»), мали намір переозброїти п'ять ескадрилій. Перепідготовка особового складу проходила на аеродромах у Марокко та Алжирі, де завжди було тепло та сухо. До травня 1940 р. французи прийняли США близько 130 літаків, їх приблизно 70 встигли прибути у Північну Африку. Цими бомбардувальниками вдалося укомплектувати три ескадрильї – GB 1/19, GB 11/19 та GB 11/61, але не всі екіпажі освоїли техніку достатньою мірою. Ще дві ескадрильї 32-ї групи, GB 1/32 і GB 11/32, тільки розпочали переучування. Загалом у цих частинах налічувалося 64 машини.

10 травня Німеччина несподівано напала на нейтральні Бельгію та Нідерланди. Швидко зламавши опір невеликих армій цих країн, з'єднання вермахту опинилися у тилу «лінії Мажино». Німецька авіація бомбовими ударами прокладала шлях механізованим колонам, що рвуться углиб Франції. Тут було вже не до завершення програми переучування льотчиків. Всім трьом певною мірою готовим ескадрильям наказали терміново повернутися до Франції.

Першими на фронт прибули ескадрильї GB 1/19 та GB II/19, які налічували разом

23 боєздатні літаки. Вдень 31 травня дюжина DB-7B3 здійснила перший бойовий виліт проти колони німецьких військ у районі між Сен-Квентіном та Перонною. Їх зустрів інтенсивний вогонь зенітної артилерії та винищувачі супротивника. Французи втратили три (за іншими даними – чотири) машини, але й самі заявили про збиття вогнем стрільців німецького винищувача Мессершмітт Bf 109.

До 14 червня виконали приблизно 70 літако-вильотів маленькими групами (до десяти літаків) і без прикриття. Ця тактика обійшлася досить дорого - при цьому втратили від п'яти до восьми машин. Цілями при бомбометанні були колони військ, обози, мости та скупчення техніки. Більшість втрачених бомбардувальників стали жертвами німецьких зенітників. Приблизно половина з них загинула через пожежі - спалахували прострілені бензобаки. Французи зажадали встановлення на літаках протестованих паливних баків. Американці це зробили, але такі машини до Франції не потрапили.

Поразка французької армії вже була очевидною, німці вступили до Парижа. Британський експедиційний корпус відкотився до Дюнкерка і, кидаючи техніку, поспішно вантажився на судна. Найбільш боєздатні частини ВПС отримали наказ перелетіти до північноафриканських колоній. До 25 червня, коли підписали угоду про перемир'я, жодного справного DB-7B3 у Франції не залишилося.

За умовами угоди німці окупували дві третини території країни, залишивши уряду маршала Петена, що розмістився в курортному містечку Віші, обмежену владу над частиною Франції, що залишилася. Частково збереглися французькі збройні сили.

Після капітуляції постачання зі США припинилося. Але втрати відшкодували за рахунок техніки, що вже прибула до Марокко, але ще не розподілена частинами. Всього нарахували 95 машин, що були в наявності. В результаті вдалося повністю укомплектувати чотири ескадрильї. GB 1/32 базувалася в Касабланці (Марокко), GB II/32 – в Агадірі (теж Марокко), a GB 1/19 та GB II/61 – у Бліді (Алжир).

На літаки нанесли спеціальні знаки, щоб німці не вважали їх ворожими. Спочатку це була біла окантовка розпізнавальних знаків на фюзеляжі і біла смуга вздовж нього, на яку була накладена кокарда. Передній кінець білої смуги іноді виглядав як стріла. Потім до цього додалося яскраве жовте забарвлення хвостового оперення і, нарешті, хвіст і капоти моторів стали покривати жовтими та червоними поздовжніми смугами.

Англійський прем'єр У. Черчілль боявся, що французький флот приєднається до німецької та стане серйозною загрозою. Тому він розпорядився атакувати французькі кораблі біля узбережжя Алжиру.

24 вересня 1940 р. британські палубні літаки завдали удару по них. У відповідь французький уряд організував серію нічних нальотів на Гібралтар. У них взяла участь ескадрилья ГБ 1/32. Результати виявилися нікчемними: жодних серйозних ушкоджень на базі французькі льотчики не завдали, але й самі повернулися без великих втрат. Один DB-7 був збитий англійським Харрікейном.

Французькі бомбардувальники перебували в Північній Африцідо моменту висадки військ союзників у листопаді 1942 р.

Ті літаки, які не встигли відправити зі США до моменту поразки Франції, «у спадок» перейшли до англійців.

З БОМБАРДУВАЛЬНИКІВ - В ВИНИЩУВАЧІ

Після Францією новим американським бомбардувальником зацікавилася Великобританія. Переговори про закупівлі почалися січні 1940 р. Для англійців підготували модифікацію DB-7B, подібну до DB-73 останнього французького замовлення. Вона теж мала нове скління видовженого носа та збільшене вертикальне оперення. Усередині, однак, відбулося чимало змін: переробили паливну систему та гідросистему, покращили бронезахист, запроектували бензобаки, які тепер вміщали майже вдвічі більше палива (його запас збільшився з 776 л до 1491 л). Все це більш ніж на дві тонни збільшило злітну вагу, але потужність моторів, що зросла, не тільки компенсувала це, а й дозволила підняти максимальну швидкість і стелю. На цих машинах, природно кулемети, обладнання та прилади були англійського зразка, калібру 7,69 мм. У носовій частині фюзеляжу монтувалися кулемети "Браунінг", які харчувалися роз'ємною стрічкою з патронних ящиків, а в кабіні стрілка-радиста стояв один (пізніше стали ставити два) кулемет "Віккерс К" з диском зверху. Необхідність їхньої періодичної заміни, звичайно, знижувала практичну скорострільність. Англійські кулемети були громіздкішими, боєзапас за завданням - більше. Усередині фюзеляжу все це вже не вміщалося і другу пару кулеметів винесли до характерних виступів по бортах. На вимогу замовників змінили скління штурманської кабіни.

Задовольнившись внесеними змінами, члени британської закупівельної комісії у лютому 1940 р. підписали контракт на 150 машин. Документ передбачав можливе збільшення замовлення до 300 літаків, що й зробили через два місяці, у квітні. Оскільки в Англії всім бойовим літакам дають імена, то дали його і DB-7B – «Бостон», що мало вказувати на американське походження.

Але раніше, ніж почали відвантажувати DB-7B, до Великобританії стали прибувати бомбардувальники, які раніше замовили французи, але не встигли досягти Франції до її поразки. Деякі судна у відкритому морі отримали радіограми з розпорядженням йти на розвантаження до англійських портів. Усього було переадресовано приблизно 200 DB-7, 99 DB-7A (один розбився при обльоті на заводі, але натомість «Дуглас» пізніше відвантажила додатковий DB-7B) та 480 DB-73. До них додалися

16 DB-7, замовлених Бельгією. Вони відповідали ранньому французькому варіанту з моторами R-1830-SC3-G, але мали комплектуватися кулеметами «FN-Браунінг» місцевого виробництва. Деякі автори пишуть, що ці літаки просто виділялися бельгійцям із першого французького замовлення. Всі ці машини вирішили назвати теж «Бостон».

Саме бельгійські літаки досягли Великобританії першими в липні 1940 р. Їх вивантажили в Ліверпулі і почали збирати на найближчому аеродромі Спік. Це було не просто, оскільки вся документація була написана по-французьки. Зібрати таки зібрали. Потім командування Королівських ВПС почало вирішувати, чого з ними робити. Дійшли висновку, що як бомбардувальники вони непридатні: потужність моторів мала, бойова живучість через відсутність протектування баків і бронезахисту - недостатня. Бельгійському варіанту надали позначення «Бостон» I і вирішили використовувати ці літаки як навчально-тренувальні та допоміжні.

Проблеми почалися вже при обліті перших зібраних бомбардувальників. Пізніше англійський льотчик Г. Тейлор докладно описав, як довго він розбирався з написами в кабіні французькою мовою та незвичними шкалами приладів у метричній системі. Але він забув про всі муки, коли відпустив гальма і покермував на зліт.

Машина відрізнялася чудовою керованістю, пілот чудово бачив із кабіни все навколо. Виявилося, що незвичайне триколісне шасі значно спрощує зліт та посадку.

Але перед експлуатацією бельгійські літаки довелося доопрацювати. Змінили прилади, щоб рахувати у звичних милях, футах та галонах. Переробили сектори газу. Справа в тому, що в Бельгії був прийнятий французький стандарт: для збільшення обертів моторів ручку рухали назад, тоді як у Великій Британії, США, та й у нас газ, додавали рухом вперед. Поставили англійські радіостанції та кисневі прилади. Щодо озброєння ясності немає. Хтось пише, що поставили англійські кулемети, хтось стверджує, що ці машини літали взагалі без озброєння.

На цих літаках англійські льотчики звикали до триколісного шасі та відсутності автоматичного регулюваннянаддува; на нових машинах британського виробництва останнє вважалося обов'язковим. Незвичні були й американські електроінерційні стартери. Доводилося чекати, доки розкрутиться маховик, а вже потім запускати двигун. В Англії мотори військових літаків заводили електричними стартерами прямого типу (від великих аеродромних батарей-візків) або пороховими стартерами Коффмана.

Прибули трохи пізніше DB-7 французького замовлення з моторами R-1830-S3C4-G, названі "Бостон" II, використовувати як бомбардувальники теж не захотіли. Вважали, що бомбове навантаження і дальність польоту замалі, щоб з баз у Південній Англії бомбити Німеччину. Проте цим літакам знайшли інше застосування. Їх вирішили переробити у тяжкі нічні винищувачі.

Наявні тоді англійці бортові РЛС були досить важкими і громіздкими. Крім того, вони були непростими в експлуатації, для роботи з ними обов'язково був потрібен другий член екіпажу. Тому всі одномісні винищувачі відкидалися і ставили це обладнання переважно на двомоторні машини з екіпажем з двох або більше людей. Проте літак мав бути досить швидкохідним та маневреним, щоб перехопити ворожий бомбардувальник та вести з ним бій. "Бостон" цим умовам задовольняв.

На відміну від бомбардувальників нічні винищувачі отримали власне позначення – «Хевок» (альтернативно пропонувалися «Мунфайтер» та «Рейнджер»). Перший його варіант називався «Хевок» I. Ніс фюзеляжу з кабіною штурмана відрізали і заміняли нескленим відсіком з вісьма 7,69 мм кулеметами «Браунінг» і радіолокатором. Антени РЛС AI Mk.IV (на деяких

машинах змонтували більш досконалі AI Mk.V) стояли на кінчику носа (стрілоподібна передавальна), на бортах під кабіною та на крилах (Т-подібні приймальні). Оборонного озброєння такі "Хевоки" не мали. Членів екіпажу було двоє – пілот та оператор РЛС. Бомб ці літаки не несли.

Існував і інший варіант "Хевока" I, так званий "інтрадер". Це було офіційною назвою – «Хевок» I (Інтрадер). Спочатку, щоправда, він називався «Хевок» IV_ Якщо призначення першої модифікації було суто оборонним, то «ін- традери» виконували наступальні функції - ночами тероризували аеродроми німців у Ла-Маншу, атакуючи ворожі літаки у небі, і землі. І тут переробки базового літака були мінімальні. Скління носа зберігалося, як і місце штурмана і бомбове озброєння (під максимальне навантаження 1100 кг). Чотири кулемети "Браунінг" монтувалися в носі і один (за деякими джерелами - два) "Віккерс К" в кабіні стрілка-радиста. На вихлопні патрубки моторів одягали пламегасники. За своєю тактикою «інтрадери» були подібні з нічними мисливцями-блокувальниками, які діяли у нас в Авіації далекої дії. Завдання ставилося те саме: паралізувати аеродроми противника.

Взимку 1940-41 років майстерні в містечку Бартонвуд приступили до переробки DB-7, що надходили зі США, в «Хевоки» різних варіантів. За кілька місяців через маестерські пройшла вже приблизно сотня машин. Загалом у «Хевок» I перших двох типів (нічний винищувач та блокувальник) переробили 181 бомбардувальник, у тому числі кілька «Бостонов» I. «Турбінлайтів» зробили набагато менше – 31 машину. Ще менше з'явилося «Пандор» - лише два десятки.

Перші «Хевоки» 1 у комплектації нічного винищувача (у них у дужках так і писали «найт файтер» - «нічний винищувач») отримала 7 квітня 1941 85-а ескадрилья. За нею ці машини отримали також 25-а та 600-а ескадрильї. На той час масовані нальоти німецької авіації міста Англії вже припинилися. Про якісь суттєві успіхи «Хевоків» нічого не відомо. Частину цих літаків далі переробили на «Турбінлайти».

«Інтрадери» діяли активніше. З початку 1941 р. на них літала 23-та ескадрилья, а потім ще 605-та. Їх основними цілями були аеродроми з того боку Ла-Маншу. Працювали «мисливці» наодинці. Зазвичай, такий літак прилаштовувався до групи ворожих бомбардувальників, що повертаються із завдання. Вони вели його до свого аеродрому. Після включення посадкових вогнів починалася вистава зі стріляниною та вибухами. Бувало й так, що «інтрадер» зображував літак, що відстав від групи, випускав над ворожим аеродромом навмання сигнальні ракети і включав навігаційні вогні. Якщо хитрощі вдавалися, йому вказували злітну смугу і навіть іноді підсвічували її прожектором. Далі – як і в попередній ситуації.

Найефективнішим був захід на бомбометання під час посадки ворожих літаків. При цьому не тільки вдавалося знищити кілька літаків на землі, а й викликати паніку у зенітників, які починали палити по всіх машинах, що знаходяться в повітрі, в тому числі й своїм. Були навіть випадки, коли після кількох таких рейдів поспіль німці відкривали вогонь за власними літаками, підозрюючи у них англійських блокувальників.

Перший загін «Турбінлайтів», який називався Частиною підсвічування повітряних цілей, а потім 1422-м загоном, сформували в Хестоні в травні 1941 р. Він займався виробленням тактики бойового застосування «літаючих прожекторів». Турбінлайт літав разом з одним або двома Харрікейнами.

До грудня того ж року з'явилися ще дев'ять (за іншими даними – десять) подібних загонів. Фактично це були ланки – по три машини у кожному. Але реальність бойової практики розійшлася із теоретичними викладками. Винищувачі часто не могли знайти в нічному небі сам «Турбінлайт», їм не допомагала навіть допомога офіцерів наведення з землі, бо на «Харрікейні» не було жодних навігаційних засобів серйозніше, ніж звичайний магнітний компас. А шукати «Турбінлайт» доводилося постійно, оскільки він належав до іншої частини і стартував з іншого аеродрому. Навіть білі смуги вздовж задньої кромки крил, що яскраво виділяються на чорному тлі, не допомагали.

Основні характеристики

Коротко

Детально

3.0 / 3.0 / 2.7 БР

3 людей Екіпаж

7,7 тонн Вага порожнього

11,9 тонн Злітна вага

Літні характеристики

7 224 м Максимальна висота

сік 35,8 / 35,8 / 34,0 Час віражу

185 км/год Швидкість звалювання

2 х Wright R-2600-23 Двигун

Радіальний тип

повітряна система охолодження

Швидкість руйнування

696 км/год конструкції

296 км/год шасі

2 100 снарядів боєзапас

750 пострілів/хв скорострільність

Оборонне озброєння

400 снарядів боєзапас

750 пострілів/хв скорострільність

800 снарядів боєзапас

750 пострілів/хв скорострільність

Підвісне озброєння

4 x 500-фн бомба AN-M64A1Набір 1

12 x Ракета M8 Набір 2

Економіка

Опис

Напишіть вступ до статті в 2-3 невеликих абзаци. Коротко розкажіть про історію створення та бойового застосування літака, а також про його яскраві особливості та застосування у грі. Вставте скріншоти в різних камуфляжах. Якщо гравець-початківець погано пам'ятає техніку за назвами, він відразу зрозуміє, про що мова.

Основні характеристики

Літно-технічні характеристики

Розкажіть про те, як літак поводиться в повітрі. Максимальна швидкість, маневреність, скоропідйомність та максимально допустима швидкість пікірування – найважливіші характеристики літака. Особливу увагу зверніть на РБ та СБ, оскільки в аркадних боях фізика спрощена та відсутня флаттер.

Живучість та бронювання

Напишіть про живучість літака. Зауважте, наскільки вразливий пілот і чи протектовані баки. Опишіть бронювання, якщо вона є, а також вразливість системи охолодження двигуна.

Озброєння

Курсове озброєння

Опишіть курсове озброєння літака, якщо воно є. Розкажіть, наскільки гармати та кулемети ефективні у бою, а також які стрічки краще використовувати. Якщо курсове озброєння немає, видаліть цей підрозділ.

Підвісне озброєння

Опишіть підвісне озброєння: додаткові гармати під крилами, бомби, ракети і торпеди. Особливо цей підрозділ важливий для бомбардувальників та штурмовиків. Якщо підвісного озброєння немає, видаліть підзаголовок.

Оборонне озброєння

Оборонне озброєння складається з турельних кулеметів або гармат, які обслуговують стрілки. Якщо відсутнє оборонне озброєння, видаліть цей підрозділ.

Застосування у бою

Опишіть прийоми гри на літаку, особливості використання в команді та поради щодо тактики. Утримайтеся від створення "гайда" - не нав'язуйте єдину думку, але дайте читачеві їжу для роздумів. Розкажіть про найнебезпечніших противників і дайте рекомендації щодо боротьби з ними.

Достоїнства і недоліки

Переваги:

Недоліки:

Історична довідка

Розкажіть про історію створення та бойового застосування літака. Якщо історична довідкавийде великий, винесіть їх у окрему статтю і додайте сюди посилання неї за допомогою шаблона main . Насамкінець обов'язково вкажіть посилання на джерела.

Медіа

Прекрасним доповненням до статті стануть відеогайди, а також скріншоти з гри та фотографії.

Див. також

• посилання на сімейство техніки;
• посилання на приблизні аналоги в інших націях та гілках.