"Kukuruznik" - la légende de l'aviation soviétique. "Kukuruznik" - la légende de l'aviation soviétique Kukuruznik et le matériau 2 à partir duquel il est fabriqué

HISTOIRE

Bien qu'il ne soit pas très populaire auprès des modélistes, le Polikarpov Po-2 (également connu sous le nom de U-2) est le biplan le plus produit dans l'histoire de l'aviation. De plus, avec plus de 40 000 exemplaires construits, il vient juste derrière le Cessna 172 (plus de 43 000) dans la liste des avions les plus produits.

Le nom populaire « Maïs » vient de l’objectif initial de l’avion en tant qu’avion agricole et pollinisateur de plantes. Conçu en 1928, ce biplan petit mais robuste a été utilisé pendant la guerre à diverses fins, notamment comme avion d'entraînement, d'attaque, de reconnaissance, de bombardier de nuit, d'ambulance et de communication. Il a été produit sous licence en Pologne jusqu'en 1959.

DESCRIPTION DU MODÈLE

Ce modèle radiocommandé est plus une semi-copie sportive qu'une réplique d'avion. Il n’était pas prévu de copier les contours de l’avion ; nez allongé et châssis simplifié. Nous n'avons pas réalisé de carénages et de châssis à jambes de force, ni de vergetures, mais elles peuvent être ajoutées si vous le souhaitez.

Deux couvercles sur le dessus maintenus par de petits aimants permettent un accès facile à la batterie au lithium, au régulateur et au récepteur. Les servos de profondeur et de direction sont accessibles en retirant l'aile inférieure. Le moteur sans balais E-flite Park 300, le support moteur et la véritable maquette du moteur sont fixés avec deux vis.

Comme sur de nombreux modèles sportifs, les ailes sont fixées avec des élastiques. Cette approche classique présente de nombreux avantages, notamment la capacité de résister à des atterrissages durs sans dommages sérieux. Cela n'a pas l'air très esthétique, mais ce n'est pas aussi effrayant que des ailes déchirées, vissées avec des vis en nylon, après des atterrissages "imparfaits".

Les supports entre les ailes n'ont qu'une fonction esthétique, le modèle peut voler avec ou sans eux - choisissez vous-même. Certains modélistes considèrent ces accessoires comme la partie la plus importante. Pour les modélistes qui veulent juste un biplan sportif, le modèle est superbe sans accessoires. En même temps, il est possible de simplifier la construction simplement en éliminant les étais.

Le modèle vole parfaitement, présente des caractéristiques de décrochage doux et répond clairement à une simple commande à trois canaux. Mais, comme la plupart des modèles de cette envergure et de cette faible charge alaire, l'avion préfère une brise calme ou légère.

Une petite note avant de passer directement à la description du bâtiment. Il existe deux opinions : un groupe de modélistes préfère placer les deux ailes au même angle de réglage, comme c'est le cas sur les grands biplans. Cela fonctionne également très bien sur les modèles. De nombreux modèles de biplans sont construits de cette façon.

D'autres modélistes placent l'aile supérieure à un angle légèrement plus élevé que l'aile inférieure (sur les biplans avec une aile supérieure avant). En vol à des angles d'attaque critiques, le décrochage sur l'aile supérieure se produit plus tôt en raison de l'angle plus grand. Lors d'un décrochage, l'aile supérieure perd de la portance, et le centre de pression (le point d'application de la force de portance) recule, l'avion abaisse son nez et continue de rester sur l'aile inférieure. Cela rend les caractéristiques de décrochage de l'avion très douces, ce qui est difficile à obtenir sur des monoplans.

La conception de notre "modèle sportif" Polikarpov Po-2 utilise la deuxième approche : le plan de l'aile inférieure est réglé à un angle de +1° et l'aile supérieure est réglée à un angle de +2°. Tenez-en compte lors de la fabrication des entretoises inter-ailes.

ASSEMBLAGE DE L'AILE

L'assemblage de l'aile est assez simple, nous ne passerons donc pas par chaque étape. À l'aide d'un gabarit en contreplaqué de 1/32" (0,8 mm), les nervures principales (R3) et quelques nervures supplémentaires sont découpées, à partir desquelles quatre nervures d'espacement (R4, R5) sont découpées et quinze nervures de la section centrale sont usinées.

Les panneaux supérieurs et inférieurs de l'aile - du point de rupture jusqu'à la pointe - sont identiques à l'exception des sandwichs à nervures d'espacement constitués de deux nervures R3 et d'une nervure R4 (aile supérieure) ou R5 (aile inférieure) situées entre elles. Si des entretoises ne sont pas utilisées, la nervure R3 est simplement posée à cet endroit.

Les quatre panneaux extérieurs sont assemblés comme d'habitude sur un gabarit plat. Les embouts sont fabriqués à partir d'une feuille de 3/32" (2,4 mm). Biseautez l'intérieur. Collez 3/8" (9,5 mm) à l'extrémité. Sans le retirer de la cale, coller le raidisseur (suite du longeron) à partir d'une tôle de 3/16" (4,8 mm), d'une tôle de 1/4" (6 mm) sur le bord avant et de deux nervures d'extrémité (découpées au marge).

Formez le bord d’attaque et poncez chacun des quatre panneaux jusqu’à ce qu’il rejoigne la section médiane. Cela facilitera le contrôle de l'unité de forme et de la symétrie des panneaux.

Les panneaux centraux sont alignés et épinglés au niveau du bris d'aile, à 7/8" (22 mm) de hauteur sur la nervure extérieure R3. Assurez-vous d'utiliser les nervures d'espacement appropriées, différentes pour l'aile supérieure et inférieure. Assurez-vous que les panneaux sont installés sans inclinant vers l'avant ou vers l'arrière.

L'arrière de la partie centrale de l'aile supérieure est en balsa. Pour obtenir l'épaisseur requise de 9/16" (14,3 mm), collez deux feuilles de 1/4" (6,3 mm) sur la feuille de balsa inférieure de 1/16" (1,6 mm).

FUSELAGE

Assemblez les côtés du fuselage, y compris la doublure, les longerons et les entretoises. À partir d'eux, assemblez une boîte aux côtés parallèles - du nez à l'extrémité du cockpit, en utilisant trois cadres - F5 (2 pièces) et F8. Le plancher de la cabine est découpé dans une feuille de 1/16" (1,6 mm) en biais par rapport au grain, ajusté et collé entre les côtés. Il conservera la forme de la cabine lorsque la section arrière sera repliée pour relier les deux côtés.

Les traverses inférieures sont coupées à longueur selon la vue de dessus et collées sur la peau de la partie inférieure arrière du fuselage. La peau est constituée de deux morceaux de contreplaqué - derrière l'aile inférieure et au niveau de la pointe de la queue, et de balsa de 1/16" (1,6 mm) d'épaisseur.

Le support du train d'atterrissage est constitué de deux couches de contreplaqué de 3/32" (2,4 mm). Les deux pièces supérieures (avant et arrière) sont collées entre les côtés du fuselage. Les quatre pièces inférieures (pleine largeur) sont collées en dessous avec Dégagement des câbles de 14 SWG ​​​​(2 mm). Entre les supports du train d'atterrissage, le fuselage est gainé de balsa de 3/32" (2,4 mm), deux rails de section triangulaire de 1/4" (6 mm) sont collés à l'intérieur. coins de renfort.Le train d'atterrissage est fixé (après avoir été enveloppé) avec des plaques métalliques et des vis.

Le haut du fuselage derrière le compartiment de la batterie est gainé de deux parties d'un balsa incurvé. Commencez par l'arrière en installant les cadres arrière F7, F9 et F10 et un longeron supérieur carré de 1/8" (3,2 mm) (pour éviter le flambement). À l'aide d'une feuille de papier de construction, réalisez un gabarit à la forme souhaitée et coupez-le avec un légère tolérance de 1/16 balsa " (1,6 mm). Bien que cela puisse être fait à sec, il est préférable de tremper le balsa dans de l'eau tiède, de le mettre en place avec du ruban adhésif et de le sécher pour le façonner. Après séchage, découper la « coque » moulée, chanfreiner et coller avec une marge en F7. Poncer la peau au ras du F7 avec un "cracker", et coller F6.

Le support de l'aile supérieure et du train d'atterrissage est constitué de corde à piano 14 SWG ​​​​(2 mm) - pliez-la, enveloppez les joints avec un fil fin et soudez - tout est comme d'habitude. Veiller à l'angle de l'aile conformément au dessin lors du montage du support. C'est peut-être la partie la plus difficile de la construction, alors veillez à l'approvisionnement en fil. Si cela ne fonctionne pas du premier coup, ne vous inquiétez pas, réessayez.

À partir d'une latte de pin de 3/8" (9,5 mm), réalisez deux attaches de support qui s'emboîtent sans force entre les parois latérales. Réalisez des rainures pour le fil 14 SWG ​​​​(2 mm). Enroulez et collez le support dans les rainures. Essayez l'assemblage. Entre les parois latérales. En haut des parois latérales, faites quatre fentes pour que le fil affleure le bord supérieur du fuselage. Ajustez l'angle de l'aile par rapport à la vue latérale.

Après avoir fixé les deux ailes avec des élastiques, alignez les ailes supérieures et inférieures ainsi que les espaces aux extrémités. Déplacez les attaches si nécessaire. Lorsque le résultat est atteint, retirez le support.

Montez l'aile inférieure sur le fuselage, alignez-la et utilisez-la comme guides pour coller les garnitures en contreplaqué du train d'atterrissage et la doublure derrière l'aile. Préformez les côtés du nez (avec marge) comme indiqué sur la vue de dessus. Poncez le haut et le bas du F3 au ras des flancs du nez.

Collez le bloc de nez inférieur et poncez-le ainsi que les côtés au ras de l'avant du F3.

Installez les quatre cadres supérieurs F4. Les deux avant collent juste, etc. ils feront partie du couvercle et seront décollés. Finir le dessus avec du balsa 1/16" (1,6 mm). Une découpe est à faire au niveau de la cabine arrière pour s'adapter au F6 car il est légèrement plus bas que le F4. Après le pré-ponçage, coupez le capot, poncez toutes les surfaces et réinstallez temporairement.

Coupez et installez le bloc supérieur (couvercle de la batterie) - installez d'abord l'arrière sur F4, puis usinez verticalement l'avant avec une marge pour F2. Collez F1 à partir de contreplaqué de 1/16" (1,6 mm) et F2 à partir de balsa de 1/8" (3,2 mm). Saisissez le bloc supérieur et enfin poncez le nez et le haut du fuselage. Marquez et découpez les cabines.

L'imitation du moteur radial 5 cylindres de Shvetsov est très simple ; quelques morceaux de balsa, une base en contreplaqué et un peu de peinture créeront une bonne illusion. Lors de l'utilisation d'un moteur autre que l'E-flite Park 300, les dimensions devront peut-être être ajustées en conséquence.

QUEUE ET ASSEMBLAGE FINAL

La queue est découpée dans une feuille de balsa de 3/32" (2,4 mm), les gouvernes de profondeur sont reliées par une tige de carbone de 2 mm et suspendues. Pas grand chose à ajouter ici, juste un rappel de l'importance de conserver le feu arrière. Nous avons utilisé 1/ Cornes en contreplaqué de 32" (0,8 mm) et tiges en carbone avec coudes en Z aux deux extrémités.

Notre modèle a été enveloppé d’une pellicule plastique rétractable standard et de vinyle autocollant (utilisé par les agences de publicité) pour l’identification. Parce que plus de 40 000 avions réels de ce type ont été construits et il existe une grande variété d'options de couleurs.

Après l'emballage, le support supérieur de l'aile peut être fixé de manière permanente en revérifiant les angles d'installation et l'alignement avec les ailes installées selon le dessin.

Vous pouvez installer la queue - dans ce cas, il est nécessaire de l'aligner avec les ailes. Comme indiqué sur le dessin, une simple béquille de queue en duralumin a été utilisée. Bien qu'il soit un peu "non-copie", il est facile à fabriquer, très rigide, et permet de voler depuis un sol meuble (par exemple de la neige). Ok... on l'avoue... il a été extrait d'un "tas de pièces" et a été utilisé sur un autre avion.

Les entretoises entre les ailes ne sont pas électriques, elles sont en épicéa ou en tilleul avec des embouts en plastique qui s'insèrent dans les évidements des nervures de support. Ils sauteront ou, dans le pire des cas, se briseront en cas d'accident. Bien entendu, vous pouvez utiliser des bouts de fils insérés dans les trous percés dans les nervures, cela vous fera même gagner du temps. Mais, d'après notre expérience, cette conception est très propice à la création de trous indésirables dans les nervures enveloppées dans le film, à la fois lors de l'assemblage et lors d'atterrissages difficiles. Tu choisis!

VOL

Pour les modèles à trois canaux comme celui-ci, si le matériel le permet, créez un mélange des canaux d'aileron et de gouvernail. Dans ce cas, le modèle répondra aux deux poignées. Ceci est particulièrement utile lors du basculement entre des modèles à trois et quatre canaux. Les courses du gouvernail doivent être d'environ ±11/8" (28,5 mm) pour le gouvernail et ±3/4" (19 mm) pour la profondeur.

Assurez-vous que les ailes ne sont pas de travers, car il est impossible de régler en raison du manque d'ailerons. La torsion des ailes n’est pas nécessaire – les panneaux d’ailes plats sont meilleurs.

Si ces exigences sont remplies, aucune formation supplémentaire n'est requise pour les vols, car. le modèle vole à merveille, pas de surprises au sol et dans les airs. Nous avons volé avec les deux roues et skis sans changements notables dans le comportement du modèle.

Nous espérons que vous apprécierez construire et piloter le petit Polikarpov Po-2. Si vous avez des questions, veuillez contacter (adresse e-mail dans les contacts), et bien sûr, je souhaite voir des photos de votre modèle et des impressions de vol.

L'avion An-2 (selon la codification OTAN : Colt - Foal, familier - Kukuruznik, Annushka) - un avion de transport léger, un biplan avec une aile renforcée. Il fonctionne avec un moteur ASh-62IR Shvetsov d'une capacité de 1 000 chevaux et une hélice AV-2. Il est utilisé par les compagnies aériennes locales comme avion de transport de passagers et de fret.

An-2 a été développé par OKB-153 Oleg Konstantinovitch Antonov, créé en 1946 dans l'usine numéro 153 du nom. V.P. Chkalov à Novossibirsk.

Pour la première fois, l'idée de créer un avion polyvalent à décollage et atterrissage court d'une capacité de charge de 1 000 à 1 500 kilogrammes pour desservir les zones difficiles d'accès du pays, répondre aux besoins de l'agriculture et être utilisé comme moyen de transport militaire léger a été proposé par Oleg Antonov en octobre 1940.

Le premier vol de l'An-2 expérimental eut lieu le 31 août 1947. L'avion est entré en service en août 1948. Conçu comme un véhicule agricole, il devint rapidement polyvalent et fut produit en 16 versions. La production en série en URSS a été achevée en 1960 après la construction de plus de 5 000 avions. Après cela, les An-2 ont été produits sous licence en Chine (plus de 950 avions ont été construits sous la désignation Y-5 en 1957-1992) et en Pologne (environ 12 000 avions ont été construits en 1960-1992, dont 10 440 ont été livrés à l'URSS et la CEI). L'avion a été exporté vers 26 pays du monde.

Modifications de l'avion An-2 : hydravions An-2V (An-4), avion cargo An-2T, avion de transport et de passagers An-2TP, avion de transport et d'assaut An-2TD, avion agricole An-2SH, An-2 avion agricole spécialisé de haute performance -2M, avion de passagers An-2P, avion ambulance An-2S, observateur d'artillerie de nuit et géomètre aérien An-2K (An-2F, NAK), avion de reconnaissance météorologique An-6 "Meteo", An- Sondeur atmosphérique 2ZA, avion à haute altitude An-2ZA 2V (pour la reconnaissance météorologique), avion de lutte contre les incendies An-2PP, avion de lutte contre les incendies de forêt An-2LP, avion de protection forestière An-2L, avion agricole avec pulvérisateur de lutte contre les incendies d'aviation An-2SH avec APO, An-3 avec un turbopropulseur TVD-20, An-2 sur châssis de ski, An-2 sur châssis à plusieurs roues.

Dans l'Armée de l'Air, cette machine était utilisée comme moyen de transport militaire, de quartier général et de liaison. L'An-2 était également largement utilisé comme avion d'entraînement pour s'entraîner au saut en parachute.

Caractéristiques des performances de vol de l'avion An-2 :

Masse maximale au décollage - 5500 kg

Poids à vide - 3400 - 3900 kg (selon version)

Masse maximale à l'atterrissage - 5250 kg

Poids du carburant - 1240 l

Vitesse de croisière - 150-190 km/h (selon modification)

Autonomie de vol pratique avec charge - 990 km

Plafond pratique - 4,5 km

Longueur de l'avion - 12,4 m

Hauteur de l'avion - 5,35 m

Envergure de l'aile supérieure - 8,425 m

Envergure inférieure de l'aile - 5,795 m

Superficie de l'aile - 71,52 m² m.

Equipage - 2 personnes.

Passagers - 12 (An-2P), modification de l'An-2TD - jusqu'à dix parachutistes.

L'Antonov An-2 est un biplan polyvalent à décollage et atterrissage courts conçu principalement pour être utilisé comme avion de transport léger, mais également pour des applications agricoles.

L'idée de développer un avion capable de décoller et d'atterrir dans des zones difficiles d'accès et peu peuplées de l'URSS a été avancée en 1940 par Oleg Konstantinovitch Antonov.

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Cependant, le projet Antonov fut rejeté en février 1941 en raison de la faible vitesse de vol de l'avion proposé. Mais le 16 janvier 1946, l'autorisation fut néanmoins donnée pour la construction d'un biplan à basse vitesse par O.K. Antonov, et principalement pour le développement de l'économie nationale dans les années d'après-guerre. Déjà le 6 mars de la même année, il avait été décidé de créer une équipe de conception, OKB-153, pour construire un biplan monomoteur de transport-cargo avec un décollage court. Il était censé sortir deux versions de l'avion.

La première version devait être conçue pour le transport militaire et être équipée du moteur ASh-62IR, et la deuxième version avec le moteur ASh-21 était destinée à des fins agricoles. En juillet 1947, le premier modèle d'avion fut construit, qui reçut la désignation CX-1. Le premier vol d'un avion équipé d'un moteur ASh-62IR conçu par Shevtsov a été effectué par le pilote d'essai P. N. Volodin le 31 août 1947. Des vols avec ce moteur ont été effectués jusqu'au 10 septembre 1947, après quoi le moteur ASh-21 a été installé sur le modèle d'avion. Après tous les tests en usine, le 4 octobre 1947, l'avion fut remis à la commission d'État pour les tests d'État.

En 1948, après tous les tests, l'An-2 est entré en service aérien. Et a d'abord commencé à être utilisé dans le traitement des champs ruraux.

Dans la désignation de code des avions de l'OTAN (noms de rapport de l'OTAN), l'avion An-2 a reçu la désignation « Colt », qui signifie « poulain ». Parmi les gens, l'avion était appelé « maïs », car il était massivement utilisé lors des semis de champs de maïs à l'époque de Khrouchtchev en URSS.

Un 2 salon

Initialement conçu comme un avion destiné aux travaux agricoles, l'An-2 est rapidement devenu un avion polyvalent - allant des compétences de pilotage à l'utilisation militaire et au transport de passagers sur les compagnies aériennes nationales.

Le biplan An-2 présente les modifications suivantes :

An-2SH - pour les travaux agricoles

An-2F - pour la photographie aérienne

An-2T - variante de transport

An-2TD - modification du transport amphibie

An-2TP - version transport-passagers

A-2PP - variante anti-incendie, avec flotteurs d'eau

An-2V - version avec flotteurs pour atterrir à la surface de l'eau.

Des modifications telles que l'An-3 avec le moteur TVD-20, la version aquatique de l'An-4 avec un châssis flottant et l'An-6 de reconnaissance météorologique ont également été publiées.

Outre l'URSS, puis la Russie et l'Ukraine, l'avion a été produit en Pologne et en Chine.

Un 2 salon

De plus, si en Pologne et en Russie la production de ces avions a été suspendue, alors la Chine poursuit sa production. Sur les modèles chinois, le moteur HS-5 est installé, un analogue du moteur ASh-62IR. Le chinois An-2, a reçu la désignation Shijiazhuang Y-5. Au total, la Chine produit jusqu'à 20 de ces machines par an. En Ukraine, la production de l'An-2 a repris aujourd'hui, mais uniquement dans une version modernisée. En 2013, l'entreprise d'État Antonov de Kiev a commencé à tester une version améliorée de l'An-2-100. Cette version de l'avion est équipée du turbopropulseur MS-14, développé par la société ukrainienne Motor Sich PJSC.

En raison du fait que ce biplan An-2 est facile à utiliser, économique, capable de décoller d'aérodromes non préparés et non pavés et a un décollage court, le ministère des Transports de la Fédération de Russie a décidé en 2012 de réaliser en 2015 une modernisation en profondeur d'un millier d'avions An-2. Cette modernisation comprend le remplacement des moteurs, une augmentation du rayon d'action et l'installation d'équipements de navigation aérienne modernes.

À ce jour, plus de 18 000 avions An-2 de diverses modifications ont été produits.

Caractéristiques techniques de l'avion An-2 :

Années de production de masse : de 1947 à nos jours.

Longueur : 12,70 m.

Hauteur (au sol) : 4,13 m.

Poids à vide : 3400 - 3700 kg.

Surface totale de l'aile : 71,52 m².

Envergure de l'aile supérieure : 18,17 m.

Envergure inférieure de l'aile : 14,20 m.

Vitesse de croisière : 180-190 km/h

Vitesse de décrochage : 60 km/h

Vitesse maximale : 255 km/h

Plafond : 4500 m.

Portée de vol : 990 km.

Course au décollage : 150 - 235 m.

Longueur de la piste : 140 - 225 m.

Moteurs : 1 moteur à pistons ASh-62IR

Equipage : 2 personnes

Nombre de sièges passagers : 12 places

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Avec le développement de l'aviation, divers objectifs ont été fixés aux concepteurs d'avions - de la création de bombardiers et de chasseurs militaires aux grands paquebots. Tout cela a été mis en œuvre comme les principaux domaines de l'aviation.

Cependant, il existe un certain nombre de tâches qui ne sont pas résolues par les gros avions. Décollage et atterrissage sur des pistes non préparées, transport de petites marchandises vers des régions sous-développées du pays, travail dans l'agriculture - de telles tâches nécessitent leur propre aviation.

L'An-2 a rempli ce créneau, devenant un avion léger polyvalent. Le développement de l'Extrême-Nord, l'acheminement de marchandises et de passagers en Sibérie, en Extrême-Orient, en Asie centrale, le transport militaire, tout cela est devenu possible grâce à ce biplan.

L'histoire de l'avion de transport léger An-2

Le développement d’un avion léger polyvalent a commencé en 1940. O. K. Antonov a été chargé de remplacer le Po-2 obsolète, en prenant comme modèle le Fieseler Fi 156 Storch allemand. En raison du déclenchement de la guerre, les travaux furent suspendus et ne reprirent qu'en 1946.

La conception du nouvel avion était initialement basée sur la tâche d'atterrir sur n'importe quel site. Pour cela, une conception biplan a été proposée, même si de nombreux ingénieurs étaient sceptiques à son sujet, la considérant comme dépassée pour le milieu du 20e siècle.

La conception et l'assemblage de l'An 2 ont eu lieu à Novossibirsk et en 1947, le premier prototype a décollé. Après avoir effectué un vol de 3 000 km, il a atterri dans la région de Moscou, où il a été présenté à N. Khrouchtchev, alors chef de la RSS d'Ukraine, lors des essais. C'est lui qui a évalué le potentiel du nouvel avion dans le domaine de l'agriculture et du transport aérien local.

Après cela, Antonov a déménagé à Kiev, où il a commencé le développement en série. Le premier avion de ce type a décollé en 1949. Sa petite taille, sa faible consommation de carburant et sa polyvalence se sont avérées si populaires que l'An-2 est toujours en service. Pour cela, il est entré dans le Livre des Records en tant que premier avion produit en série depuis plus de 70 ans.

La production en série de l'An-2 a été établie non seulement en URSS, mais également à l'étranger. En 1959, les dessins de l'avion à maïs ont été transférés en Pologne, où l'assemblage de ces avions s'est poursuivi jusqu'en 2002. Au total, près de 12 000 unités ont été produites.

En 1956-68, du maïs An 2 a été assemblé à Nanchang chinois sous le nom de Fong Shu-2. Depuis 1970 jusqu'à nos jours, l'assemblage chinois a eu lieu à Shijiazhuang. Le taux de production est de 10 à 20 unités par an, le nouveau nom est Yongshuzhi-5 (Y5).

En 2011, la question de la modernisation de l'An-2 a été soulevée. En raison du manque de fabricants russes de moteurs pour petits avions, il a été décidé d'acheter des centrales électriques à la société américaine Honeywell. Cependant, même en tenant compte de la localisation des moteurs, ces avions n’ont pas reçu une large demande.

En 2013, les ingénieurs ukrainiens ont proposé une modification de l'An-2-100. Une caractéristique clé est le turbopropulseur MS-14, qui fonctionne au kérosène au lieu de l'essence. Une telle modification augmente le retour sur investissement de l'exploitation. Selon ce schéma, la modernisation d'un certain nombre d'An-2 est attendue dans plusieurs pays de l'espace post-soviétique.

En 2017, sur la base de l'An-2, SibNIA a conçu l'avion léger tout composite TVS-2DTS Baikal. La même année, ils ont été testés et, en 2021, le début de la production en série à l'usine aéronautique d'Oulan-Oude est attendu. Le premier opérateur sera la compagnie yakoute Polar Airlines.

Description de la conception de l'avion

La conception de l'An-2 comprend les éléments suivants :

• le schéma principal est un biplan contreventé avec une hélice métallique à quatre pales ;
• moteur à pistons, refroidi par air, puissance 1000 ch. Avec.;
• le train d'atterrissage est statique, si nécessaire, peut être remplacé par des skis, il y a une roulette de queue ;
• les réservoirs de carburant sont situés dans les ailes supérieures ;
• le cockpit présente des renflements latéraux pour une meilleure vue.

Le corps et le cadre des ailes sont en aluminium, la doublure des ailes est en tissu polyester. Une attention particulière est portée à la conception du système de freinage, qui permet d'atterrir sur des pistes courtes. Le ravitaillement ne nécessite pas de dispositifs spéciaux, le carburant peut être versé depuis n'importe quel récipient.

Le nom populaire « Kukuruznik » An 2 a été hérité de Po-2 (U-2). L'utilisation du nouveau biplan dans l'agriculture le faisait ressembler à son prédécesseur. Cependant, un tel nom n'est pas tout à fait correct en raison de la différence entre les modèles, bien que le nom commun maïs soit utilisé pour tous ces avions.

Caractéristiques

Conformément au manuel de vol de 1984, l'avion An-2 présente les caractéristiques techniques suivantes :

• équipage - 2 personnes;
• capacité en passagers - 12 personnes;
• capacité de charge - 1500 kg ;
• longueur - 12,4 m;
• envergure - 8,425 et 5,795 m en haut et en bas, respectivement ;
• superficie de l'aile - 71,52 m² m;
• hauteur - 5,35 m;
• compartiment à bagages, longueur-hauteur-largeur - 4,1x1,8x1,6 m ;
• poids de l'avion à vide - 3,4 à 3,69 tonnes ;
• masse autorisée au décollage - 5,25-5,5 tonnes;
• volume de carburant - 1240 l.

La centrale An-2 est représentée par un moteur à pistons en forme d'étoile ASh-62IR. Hélice - AV-2, diamètre 3,6 m.

Caractéristiques de vol

Les caractéristiques de vol de l'An-2 ont les indicateurs suivants :

• vitesse autorisée - jusqu'à 300 km / h;
• vitesse autorisée à pleine charge - 236 km/h ;
• vitesse de croisière d'An 2 à pleine charge - 180 km/h ;
• portée de vol - 990 km;
• limite d'altitude autorisée à pleine charge - 4,2 km ;
• course au décollage - 225 m, à pleine charge - 235 m.

C'est la courte distance de décollage et d'atterrissage, même à charge maximale, qui rend l'An-2 universel pour son utilisation sur des zones non préparées. Il ne nécessite pas de voies spécialement aménagées, un petit terrain plat suffit.

Armement des avions

L'An-2 n'est pas conçu pour les opérations de combat actives. Cependant, en raison de sa polyvalence, l'avion a été utilisé dans la plupart des conflits d'après-guerre à travers le monde. De la guerre de Corée de 1950 à 1953 jusqu'aux campagnes en Libye et en Syrie, les performances de l'An 2 sont recherchées partout.

L'armement standard de l'avion est constitué de 2 unités de roquettes non guidées S-5M ou S-5K, soit un total de 16 obus. L'An-2 est également équipé d'un porte-faisceau BDZ-57Ku ou BDZ-57KR, capable de transporter une bombe pesant jusqu'à 250 kg.

La participation active de l’An-2 a eu lieu pendant la guerre froide. L'avion a été fourni aux alliés de l'URSS, ce qui a prédéterminé sa participation aux conflits locaux. L'avantage de ces livraisons est l'absence de leur expérience militaire. L'avion pourrait être fourni pour l'aviation civile ou à des fins sanitaires. L'armement y était déjà installé.

La participation de l'An-2 aux conflits armés s'explique également par la prolifération de l'avion après l'effondrement de l'URSS. Jusqu'à présent, il est en service dans la plupart des pays de l'espace post-soviétique, ainsi que dans les pays d'Europe centrale et orientale, d'Afrique et d'Asie. Des modifications aéroportées sont également utilisées.

À la fin du XXe et au début du XXIe siècle, An 2 a également été utilisé dans les conflits civils et locaux en Asie centrale et en Europe du Sud-Est. Il existe des informations sur l'utilisation d'avions dans des opérations de combat en Afrique, notamment lors de la guerre civile en Libye.

Avantages et inconvénients de l'An-2

Le principal avantage de l'An-2 réside dans ses performances de vol et ses caractéristiques opérationnelles. L'avion est sans prétention, polyvalent, simple et pratique pour résoudre tous les problèmes.

Ceux-ci inclus:

• transport de passagers et de marchandises sur les compagnies aériennes locales ;
• travaux agricoles, par exemple pulvérisation de produits chimiques ;
• débarquement de parachutistes amateurs;
• développement des territoires inhabités, dont le Grand Nord.

Liste principale des avantages :

• bonnes performances de vol;
• petite course au décollage et à l'atterrissage ;
• peu exigeant pour les équipements spéciaux pour le ravitaillement.

Un aspect important est également la planification en cas de manque de carburant. L'avion ne part pas immédiatement en vrille, mais passe en mode parachute, ce qui permet de l'atterrir sans dommage même en l'absence de carburant. Faites également attention à la possibilité de voler à basse vitesse - jusqu'à 40 km/h.

L'identification des défauts de cet avion est un point discutable. L'utilisation d'une conception de biplan vieille de 70 ans dans des conditions modernes indique déjà l'absence de défauts graves. Les principaux inconvénients sont liés aux limitations de capacité et à la portée de vol. Cependant, compte tenu de la destination de ces avions, ils ne sont pas considérés comme critiques.

Séparément, les accidents avec l'An-2 sont également distingués. Au cours des années de fonctionnement, 622 cas de ce type ont été enregistrés. Fin 2017, 781 personnes au total étaient mortes dans ces incidents. Il n'y a aucune tendance dans les accidents : les accidents se produisent pour diverses raisons - depuis une panne d'équipement jusqu'à des erreurs de pilotage.

Modifications basées sur l'avion An-2

Au cours d'une longue période d'exploitation, l'An-2 a acquis de nombreuses modifications. Chacun d'eux est conçu pour résoudre des problèmes individuels, en amenant les caractéristiques de performance de l'avion aux indicateurs correspondants.

Les modifications An-2 ont été développées non seulement en URSS, mais également en Pologne et en Chine. Les analogues étrangers répètent dans une certaine mesure les développements soviétiques et sont donc rarement considérés séparément.

AN-2V (AN-4)

An-2V - un appareil conçu pour atterrir sur des surfaces d'eau, avec possibilité de décollage ultérieur. Une caractéristique distinctive est le châssis flottant.

AN-2T

L'An-2T est un simple avion de transport d'une capacité de charge de 1,5 tonne. Compte tenu des performances de vol du modèle de base, il ne s'agit même pas d'une modification, mais plutôt d'une adaptation de l'avion pour le transport de marchandises. Il n'y a pas de garniture dans la cabine et il n'y a pas de sièges passagers rabattables.

AN-2TP

An-2TP est une modification de transport et de passagers conçue pour transporter 12 personnes. À Leipzig, le modèle a été complété par des caractéristiques distinctives : les fenêtres sont devenues carrées, l'intérieur a été fini et les sièges ont été remplacés par des sièges plus moelleux et plus confortables.

AN-2TD

An-TD - avion de transport et d'atterrissage. Il y a des places pour 12 parachutistes et leur cargaison. Il existe des dispositifs d'atterrissage et de réinitialisation. Il est utilisé aussi bien dans les opérations militaires que pour le parachutisme amateur.

AN-2SH

L'An-2SH est utilisé en agriculture. Il dispose de dispositifs pour les produits chimiques en vrac et liquides, ainsi que d'équipements pour les pulvériser sur les cultures. Si nécessaire, il peut également être utilisé pour éteindre les incendies. Il a des analogues en Pologne et en Chine - respectivement An02R et Y5B.

AN-2M

L'An-2M est un avion monoplace conçu pour les travaux agricoles. Particularités - l'absence de copilote, une queue verticale augmentée et un fuselage allongé. Produit jusqu'en 1971 et exploité jusqu'en 1987.

AN-2P

An-2P - modification anti-incendie développée sur la base de l'An-2V. L'avion est capable de soulever jusqu'à 1 240 litres d'eau dans les airs. Il dispose d'un châssis flottant qui permet d'atterrir sur des plans d'eau.

AN-2LP

L'An-2LP est un avion de lutte contre les incendies conçu pour éteindre les forêts. Développé sur la base de l'An-2V, il peut atterrir sur des plans d'eau, ce qui accélère la collecte de l'eau.

AN-2L

An-2L - modification des incendies de forêt, conçue pour propager des produits chimiques. La cargaison est transportée dans des conteneurs en verre sous les ailes et le fuselage.

AN-2ZA

An-23A - avion pour sonder l'atmosphère. Il dispose d'un turbocompresseur, ainsi que d'un cockpit avant devant la quille pour l'observation.

An-2V

An-2V - un avion avec un train d'atterrissage à flotteurs. Est devenu la base de plusieurs modifications du feu. Il est utilisé dans l'aviation civile pour la livraison de marchandises.

AN-2NAK

L'An-2NAK est un avion à deux quilles non sériel conçu pour la reconnaissance photographique. La partie arrière est vitrée. Il était armé d'une mitrailleuse UBT ou d'un canon automatique NS-23.

AN-2S

L'An-2S est un avion ambulance conçu pour transporter des blessés ou des malades. Conçu pour six lits et deux travailleurs médicaux accompagnants.

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Le 31 août 1947 eut lieu le premier vol du prototype SH-1 (biplan An-2). Il a été soulevé dans les airs à l'aérodrome d'usine d'Eltsovka (Novossibirsk) par le pilote d'essai Pavel Volodine. A 1200 m d'altitude, il réalise deux grands cercles et atterrit après 30 minutes de vol.

Aujourd'hui, l'An-2 figure dans le Livre Guinness des Records comme le seul avion au monde en production depuis plus de 60 ans.

Histoire du "poulain"

L'avion polyvalent soviétique à pistons légers An-2 (selon la codification OTAN - Colt, traduit par « colt ») a été développé dans les années 1940 par une équipe du bureau de conception expérimentale n° 53 (OKB-153) de l'usine aéronautique de Novossibirsk. nommé après. V.P. Chkalov (aujourd'hui l'entreprise d'État ukrainienne "Antonov") sous la direction du concepteur général Oleg Antonov.

La machine a été conçue, entre autres, pour remplacer l'avion agricole obsolète U-2 (Po-2) et s'appelait à l'origine CX-1 ou CXA. Parmi les exigences du nouvel avion figurait la capacité d'utiliser de courtes pistes non pavées d'une longueur de 550 à 600 m.

Le 23 août 1948, sous la désignation An-2, il fut adopté par l'armée de l'air de l'URSS et pour approvisionner la flotte aérienne civile de l'URSS. Le série An-2 a effectué son premier vol le 9 septembre 1949 ; -2" et "Yongshuzhi-5", Y-5).

Au total, environ 18 000 exemplaires de diverses modifications ont été construits. Il était exploité par les compagnies aériennes et les forces armées de plus de 50 pays à travers le monde et a été utilisé dans des dizaines de conflits armés majeurs des années 1950 à 2010.

Au 4 août 2017, le Registre national des aéronefs civils de la Fédération de Russie contient des informations sur 1 311 unités An-2 de diverses modifications. Selon des sources ouvertes, environ 1 400 avions de ce type sont actuellement en service dans le monde.

Conception

L'An-2 est fabriqué selon le schéma aérodynamique d'un biplan contreventé avec un fuselage entièrement métallique, des ailes avec un plumage en lin et une mécanisation, un train d'atterrissage tricycle non rétractable avec une roue de queue (en hiver, ils peuvent être remplacés par des skis). La centrale électrique de l'avion est le moteur à pistons refroidi par air ASh-62IR (développé en 1936 au Perm Design Bureau-19 sous la direction d'Arkady Shvetsov, produit à Perm et Voronej). Les réservoirs de carburant An-2 sont intégrés dans l'aile supérieure, les portes cargo et passagers sont prévues sur le côté gauche.

Performances de vol du modèle de base :

• longueur - 12,74 m;
• hauteur - 4,68 m;
• envergure - 18,18 m;
• superficie de l'aile - 43,55 m² m (supérieur), 27,96 m². m (inférieur);
• poids - 3 mille 400 kg (avion vide), 5 mille 250 kg (décollage maximum);
• charge utile - 12 passagers ou 1 mille 300 kg de fret ;
• puissance du moteur - 1 000 ch;
• vitesse - 250 km/h (maximum), 185 km/h (croisière) ;
• portée pratique - 2 000 km;
• plafond pratique - 4 mille 500 m;
• équipage - 2 personnes.

Modifications

Au total, plusieurs dizaines de modifications de l'An-2 ont été développées, notamment : le transport An-2T (transporté jusqu'à 1,5 tonne de fret) ; passager An-2P (10 sièges en cabine); transport de passagers An-2TP (10 sièges rabattables en cabine) ; agricoles An-2SKh et An-2M (avec réservoirs pour produits chimiques de 1,4 et 2 000 litres, respectivement) ; hydravion sur le train d'atterrissage à flotteurs An-4 et l'An-2LP de lutte contre les incendies de forêt créé sur sa base ; sanitaire An-2S; An-3 avec turbopropulseur TVD-20, etc.

Différentes versions de l'An-2 sont utilisées pour les services de transport dans les zones reculées, pour les besoins de l'agriculture, pour la photographie aérienne et l'exploration géologique, pour la surveillance des communications et de l'état des glaces, comme avion administratif, comme « transporteur » militaire léger, comme avion de reconnaissance. , pour la formation des parachutistes et des pilotes, etc.

Plans de modernisation

En 2013, l'An-2-100 d'une capacité de 1,5 mille ch a été présenté en Ukraine. - une version remotorisée de l'avion avec un turbopropulseur MS-14 développé par la société anonyme Zaporozhye Motor Sich.

Au début des années 2010, les spécialistes de l'Institut sibérien de recherche en aviation. S.A. Chaplygin (FSUE SibNIA, Novossibirsk) a développé un autre projet de remotorisation d'avion - An-2MS, utilisant un turbopropulseur de 1 100 ch. fabriqué par Honeywell (USA).

Le 10 juillet de cette année, à l'aérodrome d'Eltsovka (Novossibirsk), le biplan tout composite TVS-2DTS, également conçu par les spécialistes de SibNIA sur la base de l'An-2, a effectué son premier vol. Le prototype est équipé d'un moteur fabriqué par l'américain Honeywell.

Comme l'a déclaré à TASS Oleg Lebedev, directeur adjoint du travail aérien chez SibNIA, il est prévu de fournir des avions à l'Extrême-Orient. Il pourra décoller et atterrir sur des pistes courtes même avec une mauvaise couverture. Le biplan TVS-2DTS est plus simple que les véhicules étrangers et ne nécessite pas de conditions de confinement particulières. En Extrême-Orient, cet avion sera affecté aux travaux agricoles, à l'extinction des incendies de forêt et au transport de marchandises et de passagers.