Sukhoi Su 5. Aeronave ale Forțelor Armate ale URSS și Rusiei. Unitate motor-compresor vdrk

În ianuarie 1944, în Biroul de Proiectare al Uzinei nr. 289, pe bază de inițiativă, au început să schițeze proiectarea unui avion de luptă cu un singur loc cu o centrală electrică combinată proiectată de A.A. Fadeev și K.V. Kholshchevnikov. Până la jumătatea lunii februarie, prima versiune a proiectului era gata. Aeronava, conform schemei, era un monoplan cantilever, construcție integrală din metal, cu o coadă cu o singură aripă și tren de aterizare retractabil în zbor.

Prima versiune a luptătorului cu VRDK. Desen.

Centrala electrică combinată a constat din motorul principal cu piston M-107A cu o elice și un VRDK suplimentar, care a servit drept accelerator. Compresorul era antrenat de motorul M-107A folosind doi arbori și o cutie de viteze intermediară. Admisia de aer pentru VRDK a fost realizată de două prize de aer situate în degetele secțiunii centrale ale aripii. Canalele de aer au circulat în interiorul secțiunii centrale, apoi au intrat în fuzelaj și s-au combinat într-un canal comun, care a furnizat aer compresorului axial cu o singură treaptă, apoi aerul comprimat a intrat în partea din față a camerei de ardere cu duze instalate în ea. Partea din spate a camerei de ardere a trecut într-o duză cu jet nereglată.

La începutul lui martie 1944, proiectare preliminară A doua variantă a unui avion de luptă cu un singur loc cu M-107A și Fadeev-Kholshchevnikov VRDK. Acest proiect a avut o serie de diferențe semnificative față de versiunea anterioară. Având în vedere că prizele de aer ale aripii prezintă pierderi totale semnificative de presiune asociate unui număr mare de coturi în canalele de aer, precum și cu debite crescute datorită dimensiunii reduse a secțiunilor de curgere, în varianta a doua s-a decis plasarea admisia de aer sub spinnerul elicei motorului M-107A, în legătură cu care s-a schimbat aspectul aeronavei. În plus, modificările au afectat locația răcitorului de ulei și a radiatorului sistemului de răcire M-107A, iar transmisia compresorului VRDK a fost simplificată. Proiectul a avut o serie de alte diferențe.

La finalizarea proiectării, a doua opțiune a fost trimisă spre revizuire către NKAP al URSS și acolo a fost inclusă în proiectul de plan pentru construcția pilot a aeronavelor Forțelor Aeriene KA pentru 1944.

A doua versiune a luptătorului cu VRDK. Desen.

Anterior, în februarie 1944, Comitetul de Apărare a Statului (GKO) a decis să organizeze NII-1, care să concentreze toate cercetările și munca practica tehnologie reactivă. În plus, acest decret a obligat NKAP al URSS să depună propuneri pentru crearea unor modele specifice de aeronave și motoare cu reacție în termen de o lună.

În luna martie, a fost pregătit un proiect de decret guvernamental, care, împreună cu aeronavele altor birouri de proiectare, includea luptătorul P.O. Sukhoi menționat mai sus. La 22 mai 1944, GKO a adoptat o rezoluție care a servit drept începutul unei noi etape în dezvoltare. tehnologie cu jetîn Uniunea Sovietică. Această rezoluție și ordinul NKAP al URSS nr. 371 din 30 mai 1944 i-au obligat pe designerii șefi A.S. Yakovlev, S.A. Lavochkin, N.N. Polikarpov, A.I. Mikoyan, M.I. Gurevich și P.O. Dry să înceapă lucrările la crearea avioanelor cu reacție. motoare.

P.O. Sukhoi a primit sarcina: „Să proiecteze și să construiască un avion experimental cu un singur loc cu un motor VK-107A cu instalarea unui VRDK suplimentar proiectat și construit de CIAM, cu următoarele date de zbor:
Viteza maximă cu includerea VRDK la o altitudine estimată de 7000-8000 m timp de 10 minute: 800 km/h
Viteza maximă fără pornirea VRDK: 700 km/h
Urcare la 5000 m fără a porni pe VRDK: 5,5 min
Urcare la 5000 m cu includerea VRDK: 4,3 min.
Durata zborului, sub rezerva utilizării postcombustionului, nu este mai mare de 10 minute.
(activarea VRDK): 1h. 30 minute
Tavan practic: 11800 m
Cursa de decolare: 330 m
Pe aeronavă, asigurați-vă instalarea unui tun de calibrul 20 mm sau 23 mm și a 2 mitraliere de calibru 12,7 mm.
Construiți aeronava în 2 copii și trimiteți pentru teste de zbor:
exemplarul 1 - 15 februarie 1945
al 2-lea exemplar - 15 martie 1945"

La începutul lunii iunie, biroul de proiectare a început proiectarea aeronavei, care a primit inițial denumirea I-107, sau „D”, și aflată deja în proces de teste de zbor din fabrică - Su-5. A fost luată ca bază cea de-a doua versiune a proiectului de luptă cu un singur loc cu sistemul de rachete de apărare antiaeriană M-107A și TsIAM, care, după revizuire, a fost supusă examinării conducerii URSS NKAP și Air. Forța navei spațiale.

În paralel cu proiectarea preliminară s-au lucrat la proiect tehnicși construcția de amenajare. Pentru a respecta termenele stabilite de guvern, în iulie, chiar înainte de producerea integrală a desenelor, au început să construiască o copie a aeronavei pentru teste statice. La mijlocul lunii septembrie, a avut loc o ședință a comisiei mixte de machete, care a făcut o serie de comentarii cu privire la echiparea cabinei, la VMG și VRDK, la armament și la o serie de alte sisteme. Modificările de design legate de comentarii au fost făcute urgent la prototipul de aeronavă în construcție. Concluzia privind proiectul preliminar a fost aprobată de conducerea NKAP a URSS - pe 19 septembrie, inginerul șef al Forțelor Aeriene a navei spațiale - pe 6 octombrie, iar protocolul comisiei de machete - pe 24 octombrie. , 1944.

Model de vânătoare Su-5.

Pe 23 noiembrie, construcția a fost finalizată și o copie a aeronavei a fost transferată la TsAGI pentru teste statice. Construcția prototipului de zbor a fost întârziată din cauza alimentării premature a centralei electrice și abia pe 24 martie 1945, aeronava a fost transferată la stația de testare în zbor (LIS) a uzinei nr. 134. În aceeași zi, testarea pilotul G.I.Komarov a finalizat prima rulare, iar pe 6 aprilie, după obținerea permisului, a avut loc primul zbor al unui avion de luptă experimental Su-5. Au început testele de zbor din fabrică.

Testele aeronavelor au fost efectuate pe aerodromul Tushino, dar pe 15 iunie s-au oprit din cauza unui accident cu motorul VK-107A. Până la această oră, au fost finalizate 23 de zboruri, cu o durată totală de zbor de 8 ore și 50 de minute. Pe baza rezultatelor acestora s-a întocmit un raport în care se menționa:
„... 1. Unitatea de elice în ceea ce privește puterea, lubrifierea și răcirea funcționează destul de satisfăcător în toate modurile.
2. Controlabilitatea și stabilitatea aeronavei la diferite viteze și evoluții este normală.
3. În timpul zborului la viteză supermaximă nu s-au observat elemente de blocare și vibrații.
4. Viteza maximă obținută la altitudinea H=4350 m este de 793 km/h. În timpul zborurilor ulterioare, nu a fost posibilă confirmarea vitezei primite o dată... ", care s-a explicat prin lipsa de cunoștințe a VRDK.

În perioada de oprire forțată din cauza lipsei unui motor, pe aeronavă a fost instalată o nouă aripă cu profil TsAGI laminarizat, în plus, în legătură cu pregătirea pentru parada aeriană, din ordinul URSS NKAP, LIS a combinatului nr. 134 a fost mutat pe Aerodromul Central.

Noul motor VK-107A cu o resursă de 15 ore (în loc de 25 de ore) a fost primit pe 7 iulie, iar compresorul VRDK modificat a fost primit pe 2 august. Testele din fabrică au reluat pe 7 august și au continuat până pe 18 octombrie. Zborurile au fost oprite din cauza dezvoltării motorului resursei sale. Până la acest moment, 42 de zboruri au fost finalizate în cadrul programului de testare din fabrică, 11 dintre ele cu includerea VRDK. Timpul total de zbor a fost de 17 ore. 49 min.

La 1 noiembrie 1945 a fost finalizată producția celei de-a doua copii de zbor a aeronavei, care a fost transferată către TsAGI pentru cercetare aerodinamică. La începutul anului 1946, inginerul de conducere S.Ya.Gorbunov s-a adresat Comitetului Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune cu o scrisoare în care a raportat despre întârzierile în testarea aeronavei Su-5. Scrisoarea a fost înaintată la Comisariatul Poporului pentru Industria Aviatică. În răspunsul său către G.M. Malenkov, comisarul adjunct A.S. Yakovlev a scris:
„... La testele din fabrică pe avionul tovarășului Mikoyan(adică vânătorul I-250 - nota editorului) s-a atins o viteză maximă de 823 km/h la o altitudine de 7000 m, corespunzătoare vitezei specificate, dar în avionul tovarășului Sukhoi, viteza a fost semnificativ mai mică decât cea specificată, iar testele nu au reușit să identifice motivele deficit de viteză.

Datorită faptului că aeronava proiectată de tovarășul Mikoyan s-a dovedit a fi mai matură, a început construcția unei serii experimentale de 10 avioane la fabrica nr. 381. Prin urmare, Comisariatul Poporului pentru Industria Aviației a instruit TsIAM să transfere Următorul motor testat la uzina nr. 381 pentru instalare pe aeronava principală a unei serii experimentale proiectată de tovarășul Mikoyan, ca fiind mai avansată.

Pentru a identifica motivele deficienței semnificative a vitezei aeronavei Sukhoi, a doua copie a acestei aeronave a fost pregătită pentru cercetare prin suflarea în tunelul eolian TsAGI G-104 ... "

De fapt, soarta lui Su-5 era deja o concluzie dinainte. Până la sfârșitul anului 1946, noua centrală nu a ajuns, iar la 30 noiembrie 1946, un decret al Consiliului de Miniștri al URSS „Cu privire la încetarea lucrărilor la aeronavele din planul de construcție a aeronavelor experimentale MAP care și-au pierdut relevanță” a fost emis. Acesta, printre altele, a inclus aeronava Su-5 cu următoarea concluzie: „Datele de zbor specificate în timpul testelor nu au fost obținute și s-au suprapus semnificativ pe o aeronavă similară a tovarășului Mikoyan, care a finalizat testele din fabrică.”

Descriere tehnica.

Aeronava Su-5 este un monoplan cu un singur loc, construit integral din metal, cu piele de duraluminiu de 1-2 mm grosime. Aripa single-spar la rădăcină are un profil TsAGI 1V10 cu o grosime relativă de 16,5%, la capătul aripii un profil NASA 230 cu o grosime relativă de 11%. Aripa este cu dublă consolă. Consolele sunt îmbinate cu fuselajul de-a lungul nervurilor laterale. Articulația este îndepărtată sub caren.

Luptătorul a folosit elerone de tip „Frize” cu greutate și compensare aerodinamică. Pe eleronul din stânga este un trimmer controlat. Scuturi și eleroni - integral din metal.

Aeronava prevedea instalarea unui tun NS-23 de calibrul 23 mm cu 100 de cartușe de muniție. Pistolul a fost localizat în prăbușirea motorului în formă de V și a tras prin butucul elicei. Două mitraliere UBS de 12,7 mm cu 200 de cartușe de muniție au fost instalate deasupra motorului. Mitralierele au fost trase prin planul elicei și, prin urmare, au fost sincronizate cu rotația acesteia.

Armura includea un spate blindat cu o grosime de 10 mm, o vizor și o tetiera din armură transparentă cu o grosime de 65 mm. A fost posibil să se instaleze armuri suplimentare.

Grupul de elice (VMG) a constat dintr-un motor cu piston VK-107A răcit cu lichid, cu o putere de 1650 CP. cu o cutie de antrenare a compresorului și o elice cu patru pale, integral din metal, cu pas variabil, cu un diametru de 2,9 m.

VRDK a constat dintr-un compresor axial E-3020, un arbore lung de antrenare a compresorului, o cameră de ardere cu un sistem de precamere și injectoare. Aerul pentru VRDK provenea dintr-o priză de aer nazală situată sub rotorul elicei. Canalul de aer a trecut pe sub VK-107A și printr-o decupaj în baronul aripii s-a apropiat de compresorul axial, apoi a urmat partea din față a camerei de ardere cu precamere și duze instalate în ea. Partea din spate a camerei de ardere a fost echipată cu obloane pentru a controla zona de curgere a duzei cu jet. Camera de ardere a fost răcită cu aer preluat după compresor și a intrat în golul dintre ecranul inelar și peretele exterior al camerei de ardere. VRDK era alimentat de la fuzelaj și tancurile din aripa dreaptă.

Instalație motor-compresor VDRK.

Camera de ardere VRDK.

Elice cu patru pale cu pas variabil - integral din metal. Protecția cabinei constă dintr-un spate blindat de 10 mm grosime, o vizor și o tetiera din sticlă antiglonț.

Structura fuzelajului este de tip monococ, din duraluminiu. Un canal de aer se desfășoară pe toată lungimea fuselajului, în care sunt amplasate secvenţial un compresor (acționat de un motor), un radiator de apă și o cameră de duză. Partea de coadă a canalului, realizată din oțel rezistent la căldură, este o cameră de ardere cu o ieșire reglabilă. Partea duză a canalului și camera de ardere au un perete dublu, în cavitatea căruia trece aer pentru răcire.

Răcitor de ulei - în tunelul consolei aripii stângi cu o ieșire pe suprafața inferioară a aripii. Motorul principal și VRDK sunt alimentate cu combustibil de la două rezervoare de gaz situate în fuzelajul din spatele cockpitului și în consola aripii drepte.

Deasupra fuselajului sunt fixate un stabilizator nereglabil din metal cantilever și o aripioară de metal. Locurile de terminare sunt închise cu carene. Cârmele au greutate și compensare aerodinamică și sunt, de asemenea, echipate cu tab-uri metalice controlate.

Trenul de rulare se retrage de-a lungul deschiderii în vârful aripii folosind controlul hidraulic. Dimensiunea roții - 650 x 200 mm. Trenul de aterizare și roțile în poziția retrasă sunt închise prin clapete. Roata cârjei retractabilă în zbor și mecanismul său de retragere sunt situate sub camera de ardere. Roata de carja fara protectie, dimensiune 300 x 125 mm.

Aeronava Su-5 a fost vopsită cu verde deasupra și cu albastru deschis în partea de jos (suprafață mată).

Modificare: Su-5
Anvergura aripilor, m: 10,56
Lungime, m: 8,51
Înălțime, m: 2,97
Suprafata aripii, m2: 17,00
Greutate, kg
- aeronava goala: 2954
-decolare maxima: 3604
Tip motor: 1 x PD VK-107A + 1 x VRDK
- putere, CP: 1 x 1650
Viteza maxima, km/h: 830
Viteza de croazieră, km/h: 640
Raza practica, km: 600
Capacitate de ridicare, m/min: 880
Tavan practic, m: 12000
Echipaj: 1
Armament: 1 tun NS-23 de 23 mm (100 de cartușe) și 2 mitraliere UBS de 12,7 mm (400 de cartușe).

Su-5

avion de luptă cu piston

La începutul anului 1944, biroul de proiectare al lui Pavel Osipovich Sukhoi, din proprie inițiativă, a dezvoltat un proiect de proiect al unui avion de luptă cu o centrală electrică combinată, care a constat dintr-un motor cu piston M-105A cu o elice și un compresor suplimentar de aer. motor cu reacție (VRDK), care a servit drept accelerator.

Compresorul era antrenat de motorul M-105A folosind un arbore și o transmisie cu două trepte.

La sfârșitul lunii iulie, proiectul finalizat, care a primit denumirea „D” sau „I-107” în Biroul de Proiectare, a fost înaintat spre examinare conducerii NKAP și Forțelor Aeriene ale navei spațiale.

Aprobarea încheierii privind proiectul preliminar și protocolul comisiei de machete au coincis cu finalizarea lucrărilor la o copie statică a aeronavei, care a fost transferată pentru testare la TsAGI.

Aeronava Su-5 era un monoplan cu un singur loc, construit integral din metal, cu piele de duraluminiu de 1-2 mm grosime.

Aripa single-spar la rădăcină avea un profil TsAGI 1V10 cu o grosime relativă de 16,5, la capătul aripii un profil NASA 230 cu o grosime relativă de 11%. Aripa era cu dublă consolă. Consola andocata cu fuzelajul pe nervurile laterale. Imbinarea a fost scoasa sub caren.

Luptătorul a folosit elerone de tip „Frize” cu greutate și compensare aerodinamică. Pe eleronul stâng era un trimmer controlat. Scuturile și eleronoanele erau din metal.

Aeronava prevedea instalarea unui tun H-23 de 23 mm cu 100 de cartușe de muniție. Pistolul a fost localizat în prăbușirea motorului în formă de V și a tras prin butucul elicei. Două mitraliere UBS de 12,7 mm cu 200 de cartușe de muniție au fost instalate deasupra motorului. Mitralierele au fost trase prin planul elicei și, prin urmare, au fost sincronizate cu rotația acesteia.

Protecția cabinei a constat dintr-un spate blindat de 10 mm grosime, o vizor și o tetieră din sticlă antiglonț.

Fuzelajul monococă a fost realizat din duraluminiu. Pe toată lungimea sa curgea un canal de aer, în care erau amplasate secvenţial un compresor acţionat de motorul principal, un radiator de apă şi o cameră de duză. Partea de coadă a canalului, din oțel rezistent la căldură, era în același timp o cameră de ardere cu o ieșire reglabilă. Partea duză a canalului și camera de ardere aveau un perete dublu, în cavitatea căruia trecea aer pentru răcire.

Răcitorul de ulei era amplasat în tunelul consolei aripii stângi cu o ieșire pe suprafața inferioară a aripii. Combustibilul a fost furnizat motorului principal și VRDK din două rezervoare de gaz situate în fuzelajul din spatele cockpitului și în consola aripii drepte.

Deasupra fuzelajului au fost fixate un stabilizator nereglabil din metal cantilever și o aripioară de metal. Locurile de terminare au fost închise cu carene.

Cârmele aveau greutate și compensare aerodinamică și erau, de asemenea, echipate cu plăci de tăiere controlate din metal.

Trenul de aterizare a fost retras de-a lungul deschiderii până la vârful aripii folosind controlul hidraulic. Trenul de aterizare și roțile în poziție retrasă au fost acoperite cu clapete. Roata cârjei retractabilă în zbor și mecanismul său de retragere erau amplasate direct sub camera de ardere. Luptătorul a folosit elerone de tip „Frize” cu greutate și compensare aerodinamică. Pe eleronul stâng era un trimmer controlat. Scuturi și eleroni - integral din metal.

Elicea cu patru pale cu pas variabil era de asemenea din metal.

Construcția copiei de zbor a fost mult întârziată din cauza livrării premature a centralei electrice.

Primul zbor din avion, care a primit denumirea Su-5, pilotul de testare din fabrică G.N. Komarov s-a finalizat la 6 aprilie 1945. Testele din fabrică au continuat intermitent până la sfârșitul lunii octombrie. În această perioadă au fost efectuate 42 de zboruri, dintre care unsprezece cu includerea VRDK.

Viteza maximă rezultată a fost cu 18-20% mai mică decât cea calculată. Prin urmare, a doua copie de zbor a aeronavei, la finalizarea construcției, a fost transferată către TsAGI pentru studii aerodinamice în tunelul T-101.

Testele de zbor din fabrică au fost efectuate până pe 15 iunie, în această zi motorul VK-107A s-a stricat în zbor.

În perioada de oprire forțată din cauza lipsei unui motor, pe aeronavă a fost instalată o nouă aripă cu profil laminarizat TsAGI.

Noul motor VK-107A cu o resursă limitată a fost primit la începutul lunii iulie, testele de zbor au fost reluate la începutul lunii august și au continuat până pe 18 octombrie. Zborurile au fost oprite din cauza dezvoltării motorului resursei stabilite. Toate încercările de a obține motor nou nu au avut succes.

În noiembrie 1946, printr-un decret al Consiliului de Miniștri al URSS, lucrările au fost oprite la o serie de aeronave care „și-au pierdut relevanța”, printre care a fost numit Su-5. Până atunci, aeronavele cu motoare cu turboreacție erau deja în teste.

Din cauza subestimării perspectivelor de dezvoltare de către autoritățile militare, șocul aviație cu reacție Pe la mijlocul anilor 40 ai secolului XX, URSS a început să rămână în urma principalilor săi concurenți. Lucrări care vizează crearea de noi motoare de avioane cu reacție s-au desfășurat și în anii 30, dar majoritatea au fost abandonate la jumătatea drumului, înainte de a ajunge la etapele de verificare și instalare pe avioane. După introducerea motoarelor cu reacție în centralele aeronavelor inamice Uniunea Sovietică au reluat lucrările la îmbunătățirea aeronavelor lor de luptă.

Istoria Su-5

februarie 1944. La o reuniune programată a Comitetului de Apărare a Statului, s-a decis crearea unui centru pentru construirea motoarelor cu reacție pe baza Comisariatului Poporului pentru Industria Aviației (NKAP). Planurile comitetului erau să primească primele mostre de motoare și avioane cu reacție într-o lună.

Birourile de proiectare ale S.A. au primit sarcini pentru dezvoltarea aeronavelor cu motoare cu reacție. Lavochkina, A.I. Mikoyan, N.N. Polikarpova și P.O. Sukhoi.

Brigăzii lui Pavel Osipovich au primit două sarcini simultan:

• 1) proiectează și construiește o versiune experimentală cu un singur loc echipată cu motoare VK-107A și VRDK;
• 2) să dezvolte un proiect și să construiască o modificare a Su-6, pe care motorul RD-1, dezvoltat de designerul V.P. Glushko.

Prima sarcină a fost posibilă deja la începutul anului 1944. Sukhoi a prezentat o schiță a unui avion de luptă, care a fost echipat cu un motor cu piston M-105A și un motor suplimentar cu compresor cu reacție de aer.

VRDK a fost condus prin transferul cuplului de la arborele motorului M-105A într-o transmisie cu două viteze.

Acest proiect de proiect a primit denumirea „I-107” și a fost prezentat spre examinare de către Comitetul de Stat de Apărare în iulie 1944.

Aprobarea proiectului prototipului a coincis cu finalizarea testelor statice. Lansarea primului prototip de zbor a fost amânată din cauza încălcării condițiilor de livrare a motoarelor.

Aeronava a primit indexul Su-5. Pentru prima dată a fost ridicat în aer de pilotul de testare al uzinei Sukhovka G.N. Komarov. S-a întâmplat pe 6 aprilie 1945. Testele din fabrică au durat până în octombrie. Au fost efectuate 42 de zboruri, dintre care 11 au presupus includerea VRDK-ului.

Luptătorul nu a fost la înălțimea așteptărilor, viteza maximă a fost cu 20% mai mică decât era prevăzut. Prin urmare, s-a decis trimiterea următoarei exemplare pentru suflare în tunelul de vânt T-101 TsAGI.

Noiembrie 1946 Emiterea unui decret al guvernului URSS prin care se oprește lucrările la proiectele de avioane „irelevante”. Su-5 a intrat în această categorie și nu a fost niciodată pus în producție de masă.

Design Su-5

Avionul de vânătoare Su-5 avea un design asemănător unui monoplan metalic cu un singur loc, învelit cu tablă duraluminiu de 1-2 mm grosime.

Aripile aeronavei sunt cu un singur spat, cu dublă consolă. Joncțiunea consolei cu fuzelaj, care este îndepărtată sub caren, trece de-a lungul nervurilor laterale.

Pachetul Su-5 include elerone cu compensare aerodinamică și greutate. Clapeta de reglare controlabilă se află pe eleronul din stânga.

S-a planificat includerea tunului H-23 cu 100 de cartușe de muniție în armamentul acestui luptător. De asemenea, proiectanții au planificat să plaseze două mitraliere UBS de 12,7 mm cu 200 de cartușe de muniție.

Carlinga era protejata de blindaj de 1 cm grosime si sticla blindata.

Fuzelajul de tip monococ Su-5, realizat din duraluminiu. Un canal de aer se întinde de-a lungul fuselajului, unde au fost amplasate în serie un compresor, un radiator de apă și o cameră de pulverizare. Partea de coadă a canalului este umplută cu o cameră de ardere, care este realizată din oțel rezistent la căldură și are un perete dublu prin care trece aerul în scopul răcirii.

Răcitorul de ulei este situat în tunelul consolei aripii stângi. Rezervoarele de benzină care alimentează motorul principal și VRDK sunt situate în partea din față a fuzelajului, în spatele cockpitului.

Un stabilizator cantilever metalic nereglabil și o aripioară sunt situate deasupra fuselajului. Direcția este echipată cu trimmere metalice controlate.

Tren de aterizare Su-5 tip retractabil. Când este asamblat, trenul de aterizare este închis cu clapete. Roata cârjei în modul zbor se află sub camera de ardere.

Partea superioară a luptătorului a fost vopsită în verde, partea inferioară - albastru deschis.

Caracteristicile Su-5:

Modificare
Anvergura aripilor, m	10.56
Lungime, m	8.51
Înălțime, m	2.97
Suprafata aripii, m2	17.00
Greutate, kg
avion gol	2954
decolare maximă	3604
tipul motorului	1 PD VK-107A + VRDK
Putere, CP	1 x 1650
Viteza maxima, km/h	830
Viteza de croaziera, km/h	640
Raza practica, km	600
Capacitate de urcare, m/min	880
Tavan practic, m	12000
Echipaj, oameni	1
Armament:	un tun NS-23 de 23 mm (100 de cartușe) și
	două mitraliere UBS de 12,7 mm (400 de cartușe)

a fost tradus de mine și ușor revizuit. Aș dori să-mi exprim recunoștința dragului meu coleg pentru ajutorul lor neprețuit în editarea acestui articol.

Puternicul avion de luptă greu Su-5 (I-2M-107) și-a început viața la începutul lunii martie 1943, când biroul de proiectare condus de Pavel Osipovich Sukhoi a finalizat lucrările la crearea unui proiect pentru un vânător de mare viteză cu o centrală unică. aspect. Aeronava era o aeronavă metalică cu aripă joasă, cu o singură coadă. Formată din trei părți (secțiune centrală și două console), aripa avea un unghi transversal constant V și era practic trapezoidală privită de sus; stabilizatorul avea un unghi transversal zero V.

Centrala electrică a aeronavei era formată din două motoare M-107, răcite cu lichid, în formă de V, cu 12 cilindri, proiectate de Vladimir Yakovlevich Klimov, cu o putere de decolare de 1400 CP fiecare. (1030 kW) fiecare, rotind un șurub comun. Motoarele au fost instalate în fuzelaj lângă centrul de masă - unul după altul de-a lungul axei longitudinale a aeronavei. Motorul din față a fost mutat pe partea tribord a fuzelajului, iar motorul din spate a fost mutat spre stânga. Astfel, puterea totală era ca cea a unui avion cu două motoare, iar rezistența era ca cea a unui singur motor, ceea ce ar fi trebuit să dea o creștere semnificativă a vitezei. În interiorul Biroului de Proiectare, proiectul a primit denumirea I-2M-107, ceea ce însemna un vânător echipat cu două motoare M-107.

Deoarece motoarele erau amplasate unul față de celălalt cu o oarecare decalaj, fiecare motor avea un rând de țevi de eșapament pe suprafața superioară a fuzelajului și un rând pe partea sa (dreapta pentru motorul din față și stânga pentru spate). Motoarele trebuiau să rotească o elice cu trei pale cu un diametru de 4 metri folosind arbori alungiți și o cutie de viteze. Răcitoarele de apă ale motorului erau amplasate una lângă alta în fuzelajul inferior înainte, în timp ce răcitoarele de ulei erau amplasate în rădăcinile aripilor. Combustibilul a fost plasat în patru rezervoare situate în centrul fuzelajului, a căror capacitate totală era de 1113 litri.

Locația aleasă a motoarelor a făcut posibilă deplasarea cockpitului înainte; a fost, în plus, mutat în babord, ceea ce a conferit aeronavei un aspect foarte neobișnuit, dar a oferit pilotului o vizibilitate excelentă în timpul decolării și aterizării, în ciuda unghiului mare de aterizare necesar pentru un spațiu suficient pentru elice. Carlinga era protejată de un parbriz antiglonț de 60 mm grosime, blindaj față de 10 mm și blindaj spate de 12 mm; greutatea totală a armurii era de 70 kg.

Roțile trenului principal de aterizare, care s-au retras în secțiunea centrală spre fuzelaj, aveau dimensiuni de 800 × 250 mm, roata de coadă, care s-a retras în fuzelaj, avea o dimensiune de 400 × 150 mm. Armamentul aeronavei urma să fie compus din trei tunuri ShVAK de 20 mm: unul era amplasat în fuzelaj și tras prin butucul elicei, celelalte două erau instalate în consolele aripii din afara zonei măturate de elice.

Un aspect la scară largă a fost inspectat în decembrie 1943. Până atunci, în timpul Marelui Războiul Patriotic s-a produs o schimbare radicală, iar Cartierul General al Înaltului Comandament Suprem plănuia, prin intermediul aviației cu rază lungă de acțiune, să provoace lovituri puternice asupra țintelor din spatele inamice nu numai noaptea, ci și ziua. Principalele sarcini ale viitorului luptător urmau să fie:

• escortă bombardier;
• spargerea apărării aeriene inamice;
• dirijarea serviciu de patrulareîn zone departe de bazele lor;
• efectuând recunoașteri cu luptă adânc în spatele liniilor inamice.

Un scop suplimentar al noii aeronave a fost acela de a îndeplini funcțiile unui interceptor de luptă rătăcit.

Biroul de proiectare Sukhoi a primit aprobarea pentru a continua lucrările la proiectul I-2M-107, care a fost supravegheat direct de Vladimir Antonovich Chizhevsky. Oficial, proiectul a primit denumirea Su-5. Motoarele au fost înlocuite cu VK-107A mai puternic, care a dezvoltat 1600 CP fiecare. la decolare si 1500 CP la o altitudine de 4500 de metri. Aceste motoare puteau produce și mai multă putere în modul de luptă, dar utilizarea sa a fost permisă numai în cazuri de urgență, deoarece reducea drastic durata de viață a motorului.

În 1944, trei prototipuri au trecut rapid prin programul de lucru de dezvoltare și testele ulterioare din fabrică și oficiale. Aeronava a fost ușor de zburat, dar a avut probleme cu supraîncălzirea atât a motoarelor, cât și a cutiei de viteze. Dacă problema răcirii motorului a fost rezolvată (pentru aceasta, aeronava a primit un radiator ventral mărit, iar răcitoarele de ulei au fost reproiectate și plasate sub aripă la rădăcinile sale), atunci transmisia a devenit călcâiul lui Ahile al Su-5.

Cu toate acestea, până la sfârșitul anului 1944 au făcut față acestei probleme, iar Su-5, după ce a trecut cu succes testele, a fost recomandat pentru producție în serie ca un luptător cu rază lungă de acțiune și un luptător-interceptor rătăcit.

în construcție aeronave de producție Au fost aduse o serie de îmbunătățiri față de prototip. Anvergura aripilor a fost mărită cu 1,6 metri, a fost instalată o elice cu patru pale cu diametru mărit (4,3 metri!), care avea performanțe mai bune la altitudini mai mari. Carlinga a rămas nepresurizată, dar a primit geamuri noi care au oferit vizibilitate de jur împrejur.

Armamentul a suferit, de asemenea, modificări: tunul cu fuzelaj a fost înlocuit cu un tun puternic NS-37 de 37 mm, proiectat de Alexander Emmanuilovich Nudelman și Alexander Stepanovici Suranov, iar pistoalele cu aripi au fost înlocuite cu cele mai recente tunuri NS-23 de 23 mm ale aceleași designeri.

Experiența de operare a primelor Su-5 de producție a arătat că, dacă problema cu supraîncălzirea motoarelor a fost eliminată cu succes, atunci cutia de viteze, care era dificil de fabricat în timpul luptei aeriene cu suprasarcini mari, ar putea eșua. Datorită scăderii calității în timpul tranziției de la prototipuri la producția de masă, suprasarcinile din cutia de viteze ar putea deteriora rulmenții și carcasa, precum și îndoirea arborilor alungiți. Se crede că responsabilitatea pentru o parte din pierderile Su-5 din prima serie constă în deteriorarea cutiilor de viteze.

Cuplurile mari ale elicei au contribuit și la manevrarea aeronavei în timpul decolării și aterizării, pe care piloții le-au descris drept „periculoși”, mai ales cu rezervoarele de combustibil goale și vânturile transversale puternice.

Pe de altă parte, armamentul puternic de tun a lăsat puține șanse pentru aeronavele inamice: o explozie scurtă a fost suficientă pentru a se sparge în aer nu numai un avion de luptă inamic cu un singur motor (Me 109 sau FW 190), ci și avioane mai mari, cum ar fi, de exemplu, interceptor Ju 88G de noapte.

Pe lângă utilizarea în luptă, avioanele de luptă Su-5 cu rază lungă au fost folosite și pentru experimente, printre care s-au numărat munca experimentala cu motoare și arme. Un Su-5 era înarmat cu un tun automat Nudelman-Suranov NS-45 de 45 mm care trăgea prin butucul elicei. De asemenea, prevedea instalarea unui pistol de 57 mm pe el. Motoarele experimentale VK-108 și VK-109 au fost testate pe Su-5. Pentru a crește raza de zbor, o aeronavă a fost convertită pentru instalarea a două motoare diesel Charomsky ACH-30B.

Pentru a minimiza efectul cuplului asupra corpului aeronavei, era în curs de dezvoltare o variantă cu elice coaxiale contrarotative cu un diametru de 3,6 metri fiecare.

Înainte de sfârșitul ostilităților, au fost fabricate un total de 120 de avioane de luptă grele Su-5 cu rază lungă. În ciuda deficiențelor de mai sus, s-au descurcat bine ca luptători de escortă. de mare viteză iar rata de urcare, armele puternice și echipajele cu experiență de la sfârșitul războiului, împotriva cărora Luftwaffe muribundă nu putea pune decât tineri cu gura galbenă și un număr mic de experți neomorâți, au făcut posibilă reducerea la minimum a pierderilor de saloane. După război, Su-5-urile au fost eliminate treptat, iar unitățile de luptă care zburau pe ele au fost reechipate cu luptători de escortă La-11 cu rază lungă de acțiune. Apoi a venit era aviației cu reacție...

scheme ale vânătorului de escortă cu rază lungă de acțiune I-2M-107

diagrama de dispunere a luptătorului de escortă cu rază lungă de acțiune I-2M-107

primul prototip al luptătorului de escortă cu rază lungă de acțiune Su-5 (I-2M-107)

Luptător de escortă Su-5 cu rază lungă de acțiune, 1 IAP ADD, martie 1945, Germania

PERFORMANȚA ZBORULUI

Tip de: Sukhoi Su-5

Scop: luptător de escortă la distanță lungă

Echipaj: 1 persoană

Power point: două motoare VK-107A cu 12 cilindri, în formă de V, răcite cu lichid, care dezvoltau 1600 CP la nivelul mării. iar la o altitudine de 8300 metri 900 CP, rotind o elice cu patru pale cu pas variabil cu diametrul de 4,3 metri

dimensiuni:

anvergura aripilor 13,85 m
lungime 10,75 m
inaltime 5,30 m

Greutatea:

gol 5250 kg
decolare maximă 8100 kg

Caracteristici de zbor:

viteza maxima la o altitudine de 720 km/h
rata de urcare 21 m/s
plafon de serviciu 11.700 m
raza de zbor 1750 km

Armament: un tun NS-37 de 37 mm cu 50 de cartușe de muniție, două tunuri NS-23 de 23 mm cu 120 de cartușe per armă

La mijlocul anilor 1940, munca a continuat în Uniunea Sovietică pentru a crește în continuare viteza maxima zborul aeronavelor cu motoare cu piston. În acest scop, pe aeronave au fost instalate suplimentar propulsor lichid (LRE), ramjet (ramjet), compresor cu jet de aer (VRJE) și alte motoare utilizate ca boosters. Au permis să mărească temporar viteza de zbor.

Echipa de designeri, condusă de Pavel Osipovich Sukhy, a proiectat în 1944 două avioane experimentale cu propulsoare de acest tip. Primul - Su-7 cu motorul ASh-82FN și motorul cu reacție cu propulsie lichidă RD-1; al doilea este un avion de luptă experimental Su-5 (I-107) cu un motor VK-Yu7A răcit cu lichid, cu o capacitate de 1650 CP. Cu. și motorul compresorului VRDK. Puterea de tracțiune a VRDK era de 900 CP. Acceleratorul putea fi folosit în zbor timp de 10 minute.

Aeronava Su-5 este un monoplan cu un singur loc, construit integral din metal, cu piele de duraluminiu de 1-2 mm grosime.

Aripa unică la rădăcină are un profil TsAGI 1V10 cu o grosime relativă de 16,5%, la capătul aripii un profil NACA 230 cu o grosime relativă de 11%. Aripa este cu dublă consolă. Consolele sunt îmbinate cu fuselajul de-a lungul nervurilor laterale. Articulația este îndepărtată sub caren.

Luptătorul a folosit elerone de tip „Frize” cu greutate și compensare aerodinamică. Pe eleronul din stânga este o tablă de reglare controlată. Scuturi și eleroni - integral din metal.

Aeronava prevedea instalarea unui tun H-23 de 23 mm cu 100 de cartușe de muniție. Pistolul a fost localizat în prăbușirea motorului în formă de V și a tras prin butucul elicei. Două mitraliere UBS de 12,7 mm cu 200 de cartușe de muniție au fost instalate deasupra motorului. Mitralierele au fost trase prin planul elicei și, prin urmare, au fost sincronizate cu rotația acesteia.

Elice cu patru pale cu pas variabil - integral din metal. Protecția cabinei constă dintr-un spate blindat de 10 mm grosime, o vizor și o tetiera din sticlă antiglonț.

Designul fuselajului este de tip „monococ”, realizat din duraluminiu. Un canal de aer se desfășoară pe toată lungimea fuselajului, în care sunt amplasate secvenţial un compresor (cu alimentare cu apă de la motor), un radiator de apă și o cameră de duză. Partea de coadă a canalului, realizată din oțel rezistent la căldură, este o cameră de ardere cu o ieșire reglabilă. Partea duză a canalului și camera de ardere au un perete dublu, în cavitatea căruia trece aer pentru răcire.

Răcitor de ulei - în tunelul consolei aripii stângi cu o ieșire pe suprafața inferioară a aripii. Motorul principal și VRDK sunt alimentate cu combustibil de la două rezervoare de gaz situate în fuzelajul din spatele cockpitului și în consola aripii drepte.

Deasupra fuselajului sunt fixate un stabilizator nereglabil din metal cantilever și o aripioară de metal. Locurile de terminare sunt închise cu carene. Cârmele au greutate și compensare aerodinamică și sunt, de asemenea, echipate cu tab-uri metalice controlate.

Trenul de rulare se retrage de-a lungul deschiderii în vârful aripii folosind controlul hidraulic. Dimensiunea roții - 650X200 mm. Trenul de aterizare și julele în poziție retrasă sunt închise cu clapete. Roata cârjei retractabilă în zbor și mecanismul său de retragere sunt situate sub camera de ardere. Roata de carja fara banda de rulare, dimensiune 300 X X125 mm.

Prima etapă a testelor de zbor din fabrică a avut loc în aprilie - iunie 1945. Acestea au fost conduse de pilotul de încercare G. Komarov. Potrivit calculelor, includerea VRDK a crescut viteza aeronavei în apropierea solului cu 90 km / h, iar la altitudine - cu 10 km / h. În timpul testelor la o altitudine de 4350 m, s-a atins o viteză de 793 km/h față de viteza calculată de 768 km/h. Viteza maximă de proiectare la o altitudine de 7800 m cu includerea VRDK este de 810 km / h.

Testele au fost întrerupte din cauza unei defecțiuni a motorului. Lucru în continuare deasupra aeronavei nu au fost efectuate, deoarece până la acest moment a devenit clar că instalațiile combinate cu priza de putere către compresorul din motor erau nepromițătoare.

Aeronava Su-5 avea o culoare verde în partea de sus, albastru deschis în partea de jos (suprafață mată).

SCURTELE CARACTERISTICI TEHNICE

Dimensiuni totale, m:
anvergura aripilor 10,56
lungime 8,51
şină de şasiu 3.29
span stabilizator 4.0
diametrul șurubului 2,9
Zona aripii cu lsdfuselage parte), m 2 17,0
Greutate, kg:
gol 2 954
decolare 3 804
Viteza maxima, km/h S10 Plafon, m 12.050
Raza de zbor, km 600