Droit international privé. Transport aérien international Réglementation juridique du transport aérien international en droit privé

Contrairement aux autres modes de transport, les passagers occupent la première place dans le transport aérien. Le transport aérien est largement utilisé pour le transport de marchandises, de bagages et de marchandises urgentes, périssables, de valeur et autres.

L'aviation présente certains avantages par rapport aux autres types de transport. Les plus importants d'entre eux comprennent : la vitesse élevée de déplacement des passagers et des marchandises ; raccourcir l'itinéraire, ce qui a un impact significatif sur le gain de temps pour la livraison des passagers et des marchandises ; rapidité de l'organisation du trafic aérien; haute maniabilité et adaptabilité du transport aérien aux divers objets de transport et à leurs fluctuations saisonnières1.

Le transport aérien international est réglementé principalement par la Convention relative à l'aviation civile internationale de 1944, la Convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international de 1929 (Convention de Varsovie), les traités bilatéraux de la Fédération de Russie et la législation nationale des États.

Selon l'art. 6 de la Convention de 1944, aucun service aérien international régulier ne peut être exploité au-dessus ou à destination du territoire des États parties sauf avec la permission spéciale ou autre autorisation de cet État et conformément aux termes de cette permission ou autorisation.

La Convention de 1944 distingue les types de services aériens suivants : réguliers, irréguliers, cabotage. Une procédure d'autorisation a été établie pour les communications régulières. Les vols non réguliers à des fins commerciales sont également autorisés. Le transport côtier s'effectue sur le territoire de l'État.

La Convention de 1944 n’empêche pas deux ou plusieurs États de créer des organisations communes de transport aérien ou des agences d’exploitation internationales et de mettre en commun leurs services aériens sur n’importe quelle route et dans n’importe quelle zone (article 77).

Les conditions juridiques du transport international de marchandises et de passagers sont déterminées par la Convention de Varsovie de 1929 (complétée par le Protocole de La Haye de 1955).

Dans l'art. 1 de la Convention de Varsovie de 1929 donne la définition suivante du transport aérien : 1) le lieu de départ et le lieu de destination, qu'il y ait ou non interruption du transport ou transbordement, sont situés sur le territoire de deux États parties à la Convention. ; 2) le lieu de départ et le lieu de destination se trouvent sur le territoire du même État partie à la Convention, mais l'escale est prévue sur le territoire d'un autre État, même s'il n'est pas partie à la Convention. Le transport aérien effectué par plusieurs expéditions successives est considéré comme un seul transport.

Conformément aux articles 3,4 et 8 de la Convention, le contrat de transport est établi pour les passagers - par l'établissement d'un titre de transport, les bagages - un récépissé de bagages, le fret - une lettre de transport aérien. Chaque lettre de voiture doit être établie en trois exemplaires originaux et remise avec la cargaison. Le premier exemplaire est destiné au transporteur et signé par l'expéditeur, le deuxième est destiné au destinataire, signé par l'expéditeur et accompagne la marchandise, et le troisième est signé par le transporteur et remis à l'expéditeur après acceptation de la marchandise. pour le transport.

La lettre de transport aérien doit comprendre les informations suivantes : lieu et date du document aérien ; lieu d'expédition et de livraison ; lieux d'arrêt convenus; nom et adresse de l'Expéditeur ; nom et adresse du premier transporteur ; nom et adresse du destinataire ; nature de la cargaison;

nombre de pièces, méthode d'emballage, caractéristiques des marquages ​​ou des numéros sur les pièces ; poids, quantité, volume et dimensions des marchandises ; une déclaration selon laquelle le transport est effectué conformément aux règles relatives à la responsabilité établies par la Convention de 1929.

Sauf indication contraire dans la lettre de transport aérien, l'expéditeur et le destinataire ont les droits suivants :

expéditeur - peut disposer de la marchandise avant sa livraison au destinataire s'il présente sa copie de la lettre de transport aérien au transporteur et paie toutes les dépenses pertinentes ;

peut faire valoir ses droits pour son propre compte, même s'il agit dans l'intérêt d'autrui, sous réserve du respect de toutes les obligations découlant du contrat de transport ;

le destinataire a le droit d'exiger que le transporteur remette les marchandises et la lettre de transport aérien à leur arrivée à destination et paie les frais appropriés, ainsi que de remplir d'autres conditions spécifiées dans la lettre de transport aérien ; exercer avec force ses droits pour son propre compte, même en agissant dans l'intérêt d'autrui, sous réserve du respect de toutes les obligations par le chargeur au titre du contrat de transport -

Conformément à l'art. 20 de la Convention de 1929, le transporteur est exonéré de toute responsabilité s'il est prouvé que lui et ses agents ont pris toutes les mesures nécessaires pour éviter un préjudice, ou s'il leur a été impossible de prendre de telles mesures. Ainsi, la responsabilité dans la Convention de 1929 est fondée sur la faute. De plus, la charge de prouver l’absence de culpabilité incombe au transporteur.

La responsabilité du transporteur selon l'art. 12 de la Convention est limité à un montant de 125 mille francs par passager, 250 francs par kilogramme de fret et de bagages et 5 mille francs par bagage à main du passager. Le Protocole de La Haye de 1955 a doublé la première de ces limites et s'est élevée à 250 000 francs. En outre, la juridiction nationale peut accorder au demandeur une indemnisation pour tout ou partie des frais de justice exposés par lui. Lors de l'annonce de la valeur des bagages et du fret, s'ils sont dangereux, le transporteur est tenu de payer le montant dans la limite du montant déclaré, à moins qu'il ne prouve qu'il dépasse l'intérêt réel du passager (propriétaire du fret).

Selon l'art. 28 de la Convention, une action peut être intentée au choix du demandeur devant les tribunaux de l'un des Etats suivants : au lieu de résidence du transporteur, à l'endroit de son siège social ou de son bureau où le contrat a été conclu, ou au lieu d'exécution du transport.

En mai 1999, la Convention de Montréal a été adoptée pour unifier certaines règles du transport aérien international. La Convention entrera en vigueur lorsque 30 États la ratifieront. Il précise : la notion de transport aérien, les obligations des parties, les limites de responsabilité dans le GPA, la compétence pour résoudre les litiges, etc.

Le chapitre XV du Code aérien de la Fédération de Russie de 1997 (AC RF) est consacré aux questions du transport aérien international. D'après 6t. 100 du Code civil de la Fédération de Russie, un transporteur est un opérateur qui possède une licence pour effectuer le transport aérien de passagers, de bagages, de marchandises ou de courrier sur la base de contrats de transport aérien. Est considéré comme transport aérien international tout transport aérien dont le point de départ et le point de destination sont situés : a) respectivement, sur les territoires de deux États ; b) sur le territoire d'un État, si un ou plusieurs points d'atterrissage sont prévus sur le territoire d'un autre État.

Dans le cadre d'un contrat de transport aérien de marchandises, le transporteur s'engage à livrer à destination la marchandise qui lui est confiée par l'expéditeur et à la remettre à la personne autorisée à recevoir la marchandise (le destinataire), et l'expéditeur s'engage à payer pour le transport aérien.

Un accord de transport aérien d'un passager, un accord de transport aérien de fret ou un accord de transport aérien de courrier est certifié, respectivement, par un billet, un récépissé de bagage, un fret ou une lettre de transport postal.

Dans l'art. 107 du Code civil de la Fédération de Russie énumère en détail les motifs de résiliation, à l'initiative du transporteur, de l'accord de transport aérien de passagers et de l'accord de transbordement aérien de marchandises. En particulier, ces contrats peuvent être résiliés en cas de violation par le passager, le propriétaire du fret, l'expéditeur des exigences de passeport, douanières, sanitaires et autres établies par la législation de la Fédération de Russie en matière de transport aérien, pour le transport aérien international, ainsi que les règles déterminées par les autorités compétentes de l'État de départ, de destination ou de transit. La base de résiliation du transport aérien contractuel d’un passager est la présence d’objets ou de substances interdites au transport aérien dans les affaires du passager, ainsi que dans les bagages ou le fret.

À son tour, le passager de l'avion a le droit de refuser le vol en avertissant le transporteur au plus tard 24 heures avant le départ de l'avion.

Pouce. Le XVIIe CC de la Fédération de Russie contient des règles sur la responsabilité du transporteur, de l'exploitant et de l'expéditeur.

Le transporteur est responsable envers les passagers de l'avion et les propriétaires de fret de la manière établie par la législation de la Fédération de Russie - Traités internationaux de la Fédération de Russie, ainsi que le contrat de transport aérien de passagers, de fret ou de courrier -

L'exploitant est tenu d'indemniser les dommages causés lors de l'exploitation de l'avion, à moins qu'il ne prouve que les dommages sont survenus à la suite d'un cas de force majeure ou de l'intention de la victime.

En cas de violation du contrat de transport aérien, à la demande du passager, de l'expéditeur ou du destinataire et sur présentation des documents de transport par l'un d'eux, le transporteur est tenu d'établir un acte commercial. Ce dernier certifie les circonstances pouvant fonder la responsabilité patrimoniale du transporteur, du passager, de l'expéditeur ou du destinataire.

En cas de dommage (détérioration) des bagages ou du fret lors du transport aérien international, la personne habilitée à le réceptionner, dès découverte du dommage, doit en informer le transporteur par écrit au plus tard 7 jours à compter de la date de réception du bagage et au plus tard 14 jours à compter de la date de réception de la marchandise.

En cas de retard dans la livraison des bagages ou du fret, la réclamation doit être faite dans les 21 jours à compter de la date de transfert du bagage ou du fret à la disposition de la personne habilitée à le recevoir.

En cas de perte de bagages, de fret ou de courrier, une réclamation contre le transporteur peut être formulée dans un délai de 18 mois à compter de la date d'arrivée de l'avion à l'aéroport de destination, à compter du jour où l'avion aurait dû arriver, ou à compter du date de fin du transport aérien.

Pour les dommages causés à la vie, à la santé ou aux biens d'un passager de l'avion lors du transport aérien, le propriétaire de l'avion est responsable du montant prévu par la législation civile de la Fédération de Russie, sauf disposition contraire d'un traité international de la Fédération de Russie. .

En cas de dommages à la vie, à la santé ou aux biens de tiers lors du transport aérien, le propriétaire de l'avion assume la responsabilité du montant prévu par la législation civile de la Fédération de RUSSIE, sauf disposition contraire d'un traité international de la Fédération de Russie.

Les questions de réglementation du transport aérien international se reflètent également dans les accords bilatéraux de la Fédération de Russie. Par exemple, l'accord entre les gouvernements de la Fédération de Russie et de la République kirghize sur le trafic aérien et la coopération dans le domaine du transport aérien de 1996 stipule que les questions commerciales liées aux vols aériens et au transport de passagers, de marchandises et de courrier sur des lignes contractuelles seront être résolue par accord entre les compagnies aériennes désignées et être soumise pour approbation aux autorités aéronautiques des Parties contractantes. Les tarifs sur toute route contractuelle doivent être fixés à un niveau raisonnable, en tenant compte de tous les facteurs pertinents, y compris les coûts d'exploitation, les bénéfices raisonnables et les tarifs d'autres compagnies aériennes pour toute partie de la route spécifiée.

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Transport aérien international

Le régime juridique de l'environnement du transport aérien relève du droit public (national et international). Tous les États ont créé des autorités spéciales pour les services de la circulation aérienne (ATS). Le principe de base de l’ATS est le contrôle du vol d’un avion par un seul contrôleur. L’environnement du transport aérien est divisé entre l’espace aérien souverain de certains États et l’espace aérien international.

Les régions d’information de vol sont établies dans l’espace aérien international. Au sein de la région d’information de vol, l’espace aérien est divisé en espaces aériens contrôlés, consultatifs et restreints (zones réglementées et interdites). Au niveau interétatique, un système mondial de gestion du trafic aérien international a été créé, dont le rôle principal est attribué à l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI).

Le principal document réglementant l'utilisation de l'espace aérien international et national est la Convention de Chicago relative à l'aviation civile internationale de 1944. La Convention de Chicago a joué un rôle incomparable dans le développement du droit aérien international. La Convention a établi des règles générales pour les activités de l'aviation civile dans la mise en œuvre des communications internationales ; catégories de vols internationaux (réguliers et non réguliers) ; a défini le concept de vols internationaux et de routes aériennes.

Des vols réguliers d'avions sur des vols internationaux sont effectués le long de routes aériennes dont le passage est prévu dans les accords internationaux bilatéraux et multilatéraux sur les services aériens.

L'objectif principal de la Convention de Chicago est la réglementation juridique des services aériens internationaux et des activités commerciales. La Convention consacre une liste de libertés commerciales aériennes : fondamentales, supplémentaires et une interdiction du cabotage. 18 annexes ont été adoptées à la Convention de Chicago. L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) a été créée sur la base de la Convention. La Charte de l'OACI fait partie de la Convention. Actuellement, la réglementation de l'aviation internationale est en cours d'élaboration dans le cadre de l'OACI.

La base juridique des services aériens internationaux est constituée d'accords interétatiques (universels, régionaux, bilatéraux) : Convention panaméricaine sur l'aviation commerciale de 1928 ; Convention de contrôle des aéronefs de 1933 ; Accords de type « type Bermudes » ; Accord de 1944 sur le transport aérien international et le transport aérien international ; Convention de Genève sur la reconnaissance internationale des droits sur les aéronefs, 1948 ; Modèle standard de Strasbourg 1959 ; Traité Ciel ouvert de la CSCE de 1992. La sécurité de l'aviation civile est assurée principalement au niveau juridique international.

Dans ce domaine, un rôle important revient non seulement aux conventions internationales, mais aussi aux coutumes juridiques internationales, aux pratiques judiciaires et arbitrales et aux lois nationales.

La Convention de Varsovie de 1929 pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international constitue la base de la réglementation juridique du transport aérien international.

Accords complétant la Convention de Varsovie : Protocole de La Haye de 1955 (considéré comme faisant partie intégrante de la Convention de Varsovie), Protocole du Guatemala de 1971 modifiant la Convention de Varsovie, Convention de Guadalajara de 1961 pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international ( établi la notion de « transporteur effectif »), Protocole de Montréal de 1975, Accord intérimaire de Montréal sur les compagnies aériennes de 1966, Accord de Montréal de 1999 pour l'unification de certaines règles du transport aérien international.

L'ensemble des normes de ces accords constitue dans son ensemble le système de Varsovie de régulation du transport aérien international. La détermination des conditions spécifiques au transport aérien international est effectuée par l'Agence du transport aérien international (IATA), une organisation non gouvernementale spéciale, une association de compagnies aériennes des États membres de l'OACI.

Lors des communications aériennes entre États, des problèmes surviennent liés au statut juridique des aéronefs, à la responsabilité du transporteur en cas de dommages causés à des tiers, aux collisions et au sauvetage des aéronefs. Afin d'éliminer les conflits de droits nationaux et de créer des garanties pour le transporteur et ses créanciers, plusieurs accords internationaux ont été adoptés.

La Convention de Genève de 1948 concernant la reconnaissance internationale des droits sur les aéronefs vise à garantir les droits des personnes et des organisations qui ont accordé un crédit pour l'acquisition d'aéronefs. Le contenu principal de la Convention est constitué par les règles relatives à la reconnaissance des privilèges sur les aéronefs, à la procédure de vente d'un aéronef en exécution d'une décision de justice visant à satisfaire les droits du créancier.

La Convention de 1933 pour l'unification des règles relatives aux mesures coercitives applicables aux aéronefs fait référence à de telles mesures comme les décisions d'un tribunal ou d'une autorité gouvernementale autorisant l'immobilisation d'un aéronef si la décision d'appliquer de telles mesures n'a pas été prise dans le cadre de la procédure juridique générale. De telles mesures ne devraient pas s'appliquer aux aéronefs utilisés exclusivement pour le service public sur des liaisons régulières, ni aux aéronefs prêts à décoller transportant des passagers et du fret.

La Convention de Rome de 1952 sur l'indemnisation des dommages causés par des aéronefs étrangers à des tiers à la surface de la Terre détermine que la responsabilité naît quelle que soit la faute du propriétaire de l'aéronef. Cas d'exonération de responsabilité : dommages causés à la suite d'un conflit armé ou de troubles civils ; le propriétaire de l'aéronef ne pouvait pas l'utiliser sur la base d'un acte de l'autorité publique ; la présence de la culpabilité de la victime.

La limite de responsabilité de l'armateur est limitée à un maximum dont le montant dépend du poids du navire. La Convention prévoit la constitution d'une garantie de responsabilité en faveur du propriétaire de l'aéronef, qui doit prendre la forme d'une assurance responsabilité civile, d'une garantie bancaire ou d'un dépôt d'un montant approprié. La Convention définit également des règles détaillées sur la procédure de dépôt de plaintes et d'exécution des décisions de justice.

La Convention de Varsovie de 1929 est la principale source juridique internationale du droit du transport aérien international. La Convention définit le transport aérien international comme un transport dont au moins un des points d'atterrissage est situé sur le territoire d'un autre État. Champ d'application de la Convention de Varsovie : transport de marchandises, de passagers, de bagages, transport combiné. La Convention ne s'applique pas au transport aérien entre les États parties à la Convention et les États qui n'y participent pas ; ne s'applique pas au transport du courrier.

La Convention de Varsovie s'applique aux transports aériens suivants :

1. Le lieu de départ et de destination, quelle que soit l'interruption du transport, sont situés sur le territoire de deux États parties à la Convention.
2. Le lieu de départ et de destination sont situés sur le territoire d'un État - partie privée à la Convention, mais l'escale est prévue sur le territoire d'un autre État, éventuellement non partie à la Convention.

Le transport aérien international implique souvent des transports effectués de manière séquentielle par plusieurs transporteurs. Du point de vue de la Convention de Varsovie, un tel transport est considéré comme un transport unique, quelle que soit la manière dont il est formalisé - un ou plusieurs contrats. Dans le transport multimodal, les dispositions de la Convention de Varsovie ne devraient s'appliquer qu'à la partie aérienne du transport. Toutefois, sur la base de l'accord des parties, des conditions relatives à d'autres types de transport peuvent être incluses dans le document de transport aérien.

La Convention de Varsovie établit la règle de la pluralité de juridictions (compétence internationale alternative) : une action peut être déposée au choix du demandeur devant le tribunal compétent de n'importe quel État membre ; au tribunal du lieu de résidence du transporteur ; au siège de l'administration principale de son entreprise ; au lieu du bureau qui a conclu le contrat de transport ; au tribunal de destination. Cette norme est de nature impérative - tous les accords modifiant les règles de compétence établies dans la Convention sont invalides.

Deux exceptions sont toutefois admises : en vertu d'un accord particulier entre le transporteur et le passager, la responsabilité maximale du transporteur peut être augmentée ; Lors du transport de marchandises, une convention d'arbitrage peut être conclue dans le cadre de la compétence territoriale des tribunaux institués par la Convention. Le Protocole guatémaltèque de 1971 complète les règles de compétence pour les avions de passagers : une réclamation peut être intentée au lieu de résidence du passager si le transporteur a son établissement dans cet État.

Le contenu principal de la Convention de Varsovie est constitué de normes de fond unifiées à caractère obligatoire. Il n'y a pratiquement pas de dispositions générales sur les conflits de lois dans la Convention ; il n'y a qu'un petit nombre de dispositions sur des questions spécifiques (et toutes prévoient l'application exclusive de la loi du lieu de juridiction). Les dispositions de la Convention de Varsovie sont actuellement mises en œuvre dans la législation nationale de la plupart des pays du monde.

Les dispositions de la Convention de Varsovie sur la responsabilité du transporteur, élaborées lors de la création de l'aviation civile, sont depuis longtemps dépassées, et la plupart des accords ultérieurs du système du Traité de Varsovie visent spécifiquement à accroître les limites de la responsabilité du transporteur. La première augmentation de la limite de responsabilité du transporteur a été inscrite dans le Protocole de La Haye de 1955 - deux fois plus élevée que celle établie dans la Convention de Varsovie.

L'Accord intérimaire de Montréal sur les compagnies aériennes de 1966 augmente également considérablement la limite de responsabilité du transporteur et remplace le principe de la responsabilité pour faute par le principe de la responsabilité objective (absolue). Le transporteur n'a pas le droit de se référer aux circonstances qui fondent sa décharge de responsabilité conformément à la Convention de Varsovie.

Le Protocole du Guatemala de 1971 a apporté des changements fondamentaux à la Convention de Varsovie : le transporteur aérien est responsable quelle que soit la faute (la responsabilité est exclue si le préjudice est causé par l’état de santé du passager ou par sa faute) ; la limite de responsabilité du transporteur a été multipliée par six par rapport au Protocole de La Haye de 1955. La législation nationale peut prévoir une indemnisation supplémentaire pour les passagers en cas d'atteinte à leur santé. Le Protocole du Guatemala a également modifié les dispositions de la Convention de Varsovie sur les billets des passagers et les conditions de transport des bagages. L'Accord de Montréal de 1999 pour l'unification de certaines règles du transport aérien international clarifie la notion de transport aérien et fixe les limites de la responsabilité du transporteur dans le DTS.

Les spécificités du trafic aérien créent des difficultés pour déterminer le droit applicable et établir la compétence. Fondamentalement, ces questions sont réglementées par des normes substantielles unifiées des conventions internationales.

Cependant, il arrive souvent que des problèmes conflictuels surviennent :

1. Lorsque le transport implique un Etat non partie à la Convention de Varsovie.
2. Si des problèmes surviennent qui ne sont pas réglementés par le système de la Convention de Varsovie.
3. Si les conditions de transport établies par la compagnie aérienne ne sont pas conformes à la législation nationale.

La législation nationale de la plupart des États ne contient pas de dispositions spéciales sur les conflits de lois pour le trafic aérien, c'est pourquoi des principes généraux de conflit sont appliqués : la loi du transporteur, la loi du tribunal, la loi du drapeau. La loi du transporteur dans le droit du transport aérien international est traditionnellement comprise comme étant la loi avec laquelle le trafic aérien a le lien le plus étroit (la localisation de la partie dont l'exécution caractérise le contrat de transport).

Le droit du lieu où le contrat a été conclu s'entend très spécifiquement comme le droit du pays où la première étape du vol a commencé. La réglementation juridique du transport aérien international a été fortement influencée par le droit de la mer - la loi du pavillon de l'avion et la loi de l'État de son immatriculation sont appliquées.

Le Code aérien de la Fédération de Russie de 1997 est en vigueur en Russie. Ses normes tiennent compte des principales dispositions de la Convention de Varsovie de 1929. Le Code définit la notion de transport aérien international ; droits et obligations du transporteur, sa responsabilité ; responsabilité du propriétaire de l'avion ; assurance responsabilité civile obligatoire; montants des sommes d’assurance. Les motifs de résiliation du contrat de transport aérien de marchandises et de passagers à l'initiative du transporteur sont détaillés.

Pour la mise en œuvre d'activités commerciales dans le domaine de l'aviation civile sur le territoire de la Fédération de Russie par des entreprises aéronautiques étrangères, des agences d'exploitation internationales et des entrepreneurs individuels étrangers, une procédure de licence obligatoire a été établie ; Il existe certaines restrictions sur les droits des compagnies aériennes étrangères. Il existe des bureaux de représentation de plus de 100 compagnies aériennes étrangères en Fédération de Russie.

La Russie est partie à un grand nombre d'accords internationaux bilatéraux sur les services aériens (plus de 130). Leur base est constituée des règles de la Convention de Chicago de 1944. Tous ces accords prévoient un « ensemble » de droits commerciaux des États contractants, de leurs droits et obligations.

Le transport de passagers et de marchandises dans l'espace aérien russe est assuré par des compagnies aériennes étrangères sur la base d'accords pertinents.

Le transport aérien international est considéré comme un transport dont au moins un des points d'atterrissage est situé sur le territoire d'un autre État (article 101 du Code aérien de la Fédération de Russie).

La Russie participe à plus de 130 accords bilatéraux internationaux sur les services aériens. Ces accords, fondés sur Convention de Chicago relative à l'aviation civile internationale de 1944, les droits commerciaux des États coopérants sont déterminés lors du transport aérien de passagers, de bagages, de fret et de courrier. Ces droits sont exercés par les compagnies aériennes désignées par l'État (les utilisateurs effectifs des droits) conformément aux accords commerciaux qu'elles concluent.

Les conditions de transport aérien de passagers et de marchandises sont déterminées par la Convention multilatérale de Varsovie pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international, 1929. Elle est complétée par le Protocole de La Haye de 1955. Plus de 100 États participent à la Convention, dont la plupart ont également ratifié le Protocole de La Haye. L'URSS est partie à la Convention depuis 1934 et au Protocole depuis 1957. La Convention et le Protocole sont valables pour la Fédération de Russie. La Convention de Varsovie s'applique à le transport aérien entre les pays qui y participent, ainsi que pour le transport lorsque le lieu de départ et de destination se trouvent sur le territoire du même État partie et que l'escale est prévue sur le territoire d'un autre État, même s'il n'est pas partie à la Convention. La Convention définit les exigences de base relatives aux documents de transport, les droits de l'expéditeur de disposer des marchandises en cours de route, la procédure de mainlevée des marchandises à destination et la responsabilité du transporteur envers les passagers et le propriétaire de la cargaison.

Les règles de la Convention sur la responsabilité du transporteur revêtent une grande importance pratique.

Le transporteur répond pour les dommages survenus dans les cas suivants : décès, blessure ou toute autre blessure corporelle d'un passager, si l'accident ayant entraîné le préjudice s'est produit à bord de l'avion ou lors des opérations d'embarquement et de débarquement ; destruction, perte ou dommage des bagages enregistrés ou du fret si l'incident causant le dommage s'est produit pendant le transport aérien ; retards lors du transport aérien de passagers, de bagages, de fret.

Selon la Convention de Varsovie La responsabilité du transporteur repose sur la faute présumée.

Le transporteur se dégage de toute responsabilité s'il prouve qu'il a pris toutes les mesures nécessaires pour éviter un préjudice, ou qu'il lui a été impossible de prendre de telles mesures. Mais si le transporteur prouve que la faute de la victime a été à l'origine du préjudice ou y a contribué, le tribunal peut, conformément à la loi de son pays, limiter la responsabilité du transporteur.

La responsabilité du transporteur aérien selon la Convention de Varsovie est limitée à 250 francs par kg de poids. Pour les transporteurs aériens russes, ce montant a été augmenté et fixé à 20 dollars par kg de poids. La Convention prévoit un court délai pour déposer une réclamation contre le transporteur concernant le défaut de la marchandise livrée (14 jours à compter de la date de réception de la marchandise), faute de quoi cela prive le droit de saisir les tribunaux. Le délai de prescription pour les réclamations contre le transporteur est de deux ans.

La Convention de Varsovie laissant ouvertes les questions sur la procédure de détermination du montant de l'indemnisation (dans les limites du maximum établi) et sur le cercle des personnes ayant droit à une indemnisation en cas de décès de passagers, elles sont résolues devant les tribunaux de chaque État en conformément à la législation nationale et à la pratique établie dans cet État. Ces questions peuvent être résolues sur la base de la loi du tribunal, de la loi du transporteur, de la loi du lieu où le contrat de transport a été conclu.

Les règles de conflit de lois contenues dans la Convention de Varsovie prévoient l'application de la loi du tribunal en ce qui concerne la possibilité d'établir une indemnisation sous forme de paiements périodiques, lors de l'attribution au demandeur des frais de justice exposés par lui et d'autres frais du procès, sur la procédure de calcul du délai au-delà duquel le demandeur perd le droit de réclamer. La Convention ne résout pas les questions liées à la procédure de détermination du montant de l'indemnisation et du cercle des personnes ayant droit à une indemnisation en cas de décès d'un passager.

Selon la législation russe, le transporteur est responsable envers le passager de l'avion et le propriétaire du fret de la manière établie par la législation russe, les traités internationaux de la Fédération de Russie, ainsi qu'un accord pour le transport aérien d'un passager, un accord pour le transport aérien de marchandises ou un accord pour le transport aérien de courrier. La responsabilité du transporteur pour les dommages causés à la vie ou à la santé d'un passager lors du transport aérien est déterminée selon les règles du chapitre. 59 du Code civil de la Fédération de Russie (« Obligations résultant d'un préjudice »), à moins que la loi ou le contrat de transport aérien de passagers, ainsi que les traités internationaux de la Fédération de Russie, ne prévoient un niveau de responsabilité plus élevé.

En cas de perte, de pénurie ou de dommage (détérioration) des bagages, du fret ainsi que des objets transportés par le passager, le transporteur est responsable conformément aux traités internationaux de la Fédération de Russie.

SMGS et SMPS contiennent des règles de fond et de conflit de lois unifiées et obligatoires. Tous les accords bilatéraux qui s'écartent des règles du SMGS et du SMPS sont invalides. Types de dispositions spéciales relatives aux conflits de lois dans ces accords : droit de la route pour le départ des marchandises ; itinéraires de fret ; les routes modifiant le contrat de transport ; les routes où la cargaison a été retenue ; routes de destination des marchandises ; la route sur laquelle les réclamations sont faites. Il a été établi qu'il est impossible pour les parties de choisir la loi applicable et les autres principes de conflit de lois. L'application des lois nationales n'est autorisée que sur des questions non réglementées dans les accords.

La Russie dispose de tout un système d'accords bilatéraux sur le trafic ferroviaire international de fret et de passagers avec différents pays (Turquie, Finlande, Iran, Autriche, etc.). Les frais de transport pour tous les transports ferroviaires internationaux en Russie sont fixés aux tarifs MTT. Les paiements de fret préférentiels sont inscrits dans l'accord russo-finlandais. Le transport de marchandises le long du Transsibérien s'effectue par trains de conteneurs accélérés - "Western Wind" et "East Wind".

Transport routier international

Le statut juridique de l'environnement des transports terrestres est inextricablement lié au statut juridique du territoire de l'État. La souveraineté de l'État s'étend pleinement aux entités territoriales qui lui appartiennent et détermine les spécificités du régime juridique des transports terrestres. L'organisation du trafic routier est étroitement liée aux normes du droit public national. Le transport routier international présente en outre des spécificités particulières. Un véhicule traverse les frontières et emprunte les routes de différents États, c'est-à-dire il est nécessaire d'établir des règles de circulation uniformes, un système unifié de signalisation routière.

Le transport routier international est le transport de marchandises et de passagers par véhicule automobile sur la base d'un accord international, dans lequel le point de départ est situé sur le territoire d'un État, la destination est sur le territoire d'un autre, ainsi que le transport en transit. . Un accord sur le transport routier international est un type particulier de transaction de commerce extérieur, un accord commercial spécial. Le transport routier n'est généralement pas effectué par les parties au contrat, mais par des sociétés associées, qui peuvent elles-mêmes conclure un contrat de transport routier. La caractéristique juridique la plus caractéristique de ces accords est leur nature de double opération de commerce extérieur.

En Europe, il existe tout un système de traités internationaux réglementant le transport routier : la Convention sur la circulation routière de 1949 (valable en matière de gestion du trafic routier) et son Protocole sur la signalisation routière de 1949 ; Convention sur la circulation routière de 1968 (consacre un système uniforme de signalisation routière et de marquage routier uniforme) ; Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route de 1957 (ADR) ; Accord européen sur les principales routes de trafic international de 1975 (AGR).

Parmi les accords régionaux européens, le rôle principal dans la réglementation juridique du transport routier international est joué par la Convention de Genève sur le contrat de transport international de marchandises par route, 1956 (CMR ou CMR) et la Convention douanière de Genève relative au transport international de marchandises. Marchandises utilisant des carnets TIR (Carnets TIR), 1975 (Convention TIR).

La CMR normalise les conditions du transport routier international de marchandises. Le champ d'application de la CMR est la réglementation de la relation entre le transporteur et le propriétaire de la cargaison, la procédure d'acceptation de la marchandise pour le transport et sa livraison à destination. Champ d'application de la CMR : tous les contrats de transport routier de marchandises contre rémunération, lorsque le lieu de chargement et le lieu de livraison de la marchandise sont situés sur le territoire de deux Etats différents dont l'un au moins est partie à la Convention.

La CMR contient des règles détaillées sur toutes les principales conditions de transport ; une liste des transports auxquels la Convention ne s'applique pas a été établie. L'application de la Convention ne dépend pas du lieu de résidence et de la nationalité des parties au contrat. Les normes CMR sont obligatoires. Les dérogations à ses dispositions sont nulles. La CMR est un conglomérat de règles de fond et de conflits de lois. La réglementation des conflits de lois prévoit l'application de règles générales et spéciales de conflits de lois : autonomie de la volonté, loi du tribunal, loi du lieu de départ et de localisation de la marchandise (générale) ; la loi du lieu de la direction principale de l'entreprise du défendeur, la loi du lieu du bureau qui a conclu le contrat, la loi du lieu de présentation de la marchandise au transporteur (spécial).

La Convention TIR détermine la procédure à suivre pour accomplir les formalités douanières et la procédure de contrôle douanier pour le transport routier international de marchandises. L'attribut principal de la Convention est le Carnet TIR (document douanier unique), dont le titulaire bénéficie d'un dédouanement prioritaire (signe TIR). Les États participants disposent d'institutions d'association de garantie spéciales pour protéger les personnes utilisant le régime TIR. ASMAP, organisation à but non lucratif, membre de l'Union internationale des transports routiers, a été créée en Russie. ASMAP est une association de garantie des transporteurs routiers internationaux russes.

La Russie participe à un grand nombre d'accords internationaux bilatéraux sur le transport routier international. Tous ces accords contiennent des dispositions générales qui établissent un système de licences pour le transport routier international de passagers, de bagages et de marchandises et résolvent les problèmes de transport à destination et en provenance de pays tiers (par exemple, l'accord russo-autrichien sur le transport routier international). Le transport vers et depuis des pays tiers s'effectue sur la base d'une « licence internationale standard », délivrée avec l'autorisation de la CEMT, dont la Russie est membre depuis 1997.

Un véhicule automobile étant une source de danger accru, lors du transport routier, les garanties apportées aux tiers en cas de dommage sont très importantes. Le transport routier nécessite une assurance responsabilité civile obligatoire. En Europe, une carte internationale d'assurance automobile (le système de la « carte verte ») est en vigueur depuis 1953.

Des garanties pour les dommages causés à des tiers par un véhicule à moteur sont également prévues au niveau international conformément à la Convention de La Haye sur la loi applicable aux accidents de la route, 1968. La Convention contient des règles internationales unifiées en matière de conflit de lois. Le principal lien de conflit de lois est le droit matériel du pays sur le territoire duquel l'accident s'est produit. Règles subsidiaires de conflit de lois - lieu d'immatriculation du véhicule, lieu de résidence habituelle de la victime.

Transport aérien international

Le régime juridique de l'environnement du transport aérien relève du droit public (national et international). L’environnement du transport aérien est divisé entre l’espace aérien souverain de certains États et l’espace aérien international. Au niveau interétatique, un système mondial de gestion du trafic aérien international a été créé, dans lequel le rôle principal est attribué à l'OACI.

Le principal document réglementant l'utilisation de l'espace aérien international et national est la Convention de Chicago relative à l'aviation civile internationale de 1944. La Convention a établi des règles générales pour les activités de l'aviation civile dans la mise en œuvre des communications internationales, des catégories de vols internationaux (réguliers et non réguliers ); a défini le concept de vols internationaux et de routes aériennes. L'objectif principal de la Convention est la réglementation juridique des services aériens internationaux et des activités commerciales. La Convention consacre une liste de libertés commerciales aériennes : fondamentales, supplémentaires et une interdiction du cabotage. 18 annexes ont été adoptées à la Convention de Chicago. L'OACI a été créée sur la base de la Convention. Actuellement, la réglementation de l'aviation internationale est en cours d'élaboration dans le cadre de l'OACI.

La Convention de Varsovie de 1929 pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international constitue la base de la réglementation juridique du transport aérien international. Accords complétant la Convention de Varsovie : Protocole de La Haye de 1955, Protocole du Guatemala de 1971 modifiant la Convention de Varsovie, Convention de Guadalajara de 1961, Protocole de Montréal pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international, 1975 (établissant la notion de "transporteur effectif"), l'Accord intérimaire de Montréal sur les compagnies aériennes de 1966, l'Accord de Montréal de 1999. L'ensemble des dispositions de ces accords constitue dans son ensemble le système de Varsovie de régulation du transport aérien international. L'IATA, une organisation non gouvernementale spéciale, une association de compagnies aériennes des États membres de l'OACI, est chargée de déterminer les conditions spécifiques du transport aérien international.

La Convention de Varsovie de 1929 constitue le principal cadre juridique international pour le transport aérien international. La Convention définit le transport aérien international comme un transport dont au moins un des points d'atterrissage est situé sur le territoire d'un autre État. Champ d'application de la Convention de Varsovie : transport de marchandises, de passagers, de bagages, transport combiné. La Convention ne s'applique pas au transport aérien entre les États parties à la Convention et les États qui n'y participent pas ; ne s'applique pas au transport du courrier. La Convention de Varsovie s'applique aux transports aériens suivants :

1. le lieu de départ et le lieu de destination, quelle que soit l'interruption du transport, sont situés sur le territoire de deux États parties à la Convention ;
2. le lieu de départ et de destination se situe sur le territoire d'un Etat partie à la Convention, mais l'escale est prévue sur le territoire d'un autre Etat, éventuellement non partie à la Convention.

Le transport aérien international implique souvent des transports effectués de manière séquentielle par plusieurs transporteurs. Du point de vue de la Convention de Varsovie, un tel transport est considéré comme un transport unique, quelle que soit la manière dont le transport est formalisé - un ou plusieurs contrats. Le contenu principal de la Convention de Varsovie est constitué de normes matérielles unifiées à caractère obligatoire. Il n'y a pratiquement pas de dispositions générales sur les conflits de lois dans la Convention ; il n'y a qu'un petit nombre de dispositions sur des questions spécifiques (et toutes prévoient l'application exclusive de la loi du lieu de juridiction). Les dispositions de la Convention de Varsovie sont actuellement mises en œuvre dans la législation nationale de la plupart des pays du monde.

Les spécificités du trafic aérien créent des difficultés pour déterminer le droit applicable et établir la compétence. Fondamentalement, ces questions sont réglementées par des normes substantielles unifiées des conventions internationales. Cependant, il n’est pas rare qu’un problème de conflit de lois surgisse si :

1. le transport est associé à un État ne participant pas à la Convention de Varsovie ;
2. des problèmes surviennent qui ne sont pas réglementés par le système de la Convention de Varsovie ;
3. les conditions de transport établies par la compagnie aérienne ne sont pas conformes au droit national.

La législation nationale de la plupart des États ne contient pas de dispositions spéciales sur les conflits de lois pour le trafic aérien, c'est pourquoi les principes généraux de conflit de lois du droit du transporteur, du droit des tribunaux et du droit du pavillon sont appliqués. La loi du transporteur dans le droit du transport aérien international est traditionnellement comprise comme étant la loi avec laquelle le trafic aérien a le lien le plus étroit (la localisation de la partie dont l'exécution caractérise le contrat de transport). Le droit du lieu où le contrat a été conclu s'entend spécifiquement comme le droit du pays où la première étape du vol a commencé.

VK opère en Russie. Ses normes tiennent compte des principales dispositions de la Convention de Varsovie de 1929. Le WC définit : la notion de transport aérien international ; droits et obligations du transporteur, sa responsabilité ; responsabilité du propriétaire de l'avion ; assurance responsabilité civile obligatoire; montants des sommes d’assurance. La Russie est partie à un grand nombre d'accords internationaux bilatéraux sur les services aériens (plus de 130). Leur base est constituée par les règles de la Convention de Chicago de 1944. De tels accords prévoient un « ensemble » de droits commerciaux des États contractants, de leurs droits et obligations (voir, par exemple, l'Accord entre le gouvernement de la Fédération de Russie et le gouvernement de la République slovaque sur les services aériens de 1995 et l'appendice à l'accord) .

Transport maritime international

Le régime juridique de l'environnement du transport maritime est établi dans la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982. La Convention établit une délimitation claire des espaces maritimes et de leur statut juridique international. Les dispositions de la Convention touchent également à des problèmes de droit international privé : le droit de passage inoffensif ; juridiction civile sur les tribunaux étrangers; l'immunité des navires d'État exploités à des fins non commerciales ; nationalité des navires; « pavillons de complaisance » ; clause de la nation la plus favorisée.

Les collisions de navires et le sauvetage maritime sont réglementés par des accords internationaux multilatéraux. L'une des plus anciennes est la Convention internationale de Bruxelles pour l'unification de certaines règles concernant les abordages de navires de 1910. Le contenu principal de la Convention est constitué de règles définissant les conditions de responsabilité patrimoniale pour les conséquences d'une collision de navires. La responsabilité repose sur le principe de la faute. Les victimes peuvent subir des pertes. La Convention introduit la notion de « degré proportionné de culpabilité ». Il a été établi que dans différents cas de collision avec un navire, il est nécessaire d'appliquer différents conflits de lois (loi du lieu de l'abordage, loi du pavillon, loi du tribunal, loi du pavillon du navire accidenté). La Convention internationale de Bruxelles pour la codification de certaines règles relatives à l'assistance et au sauvetage en mer, 1910 (et son Protocole de 1967, élargissant le champ d'application de la Convention) contient des règles de fond et de conflit de lois unifiées définissant les actions qui constituent un sauvetage. Les liens de conflit sont les mêmes qu'en cas de collision entre navires. L'application de la loi du pavillon du navire ayant prêté assistance est prévue. La règle générale de conflit de lois en matière de sauvetage est la loi du pavillon du navire qui a effectué le sauvetage.

L'institution de limitation de la responsabilité de l'armateur est une institution spécifique du droit maritime, en raison du risque de navigation. L’objectif est de limiter et de répartir raisonnablement les conséquences d’un tel risque. L'armateur a le droit de limiter sa responsabilité à certaines limites pour toutes les obligations majeures liées à la navigation. La Convention internationale de Bruxelles pour l'unification de certaines règles visant à limiter la responsabilité des propriétaires de navires de mer, 1924, consacre le principe de la limitation de la responsabilité d'un propriétaire de navire. Toutefois, la Convention internationale de 1957 sur la limitation de la responsabilité des armateurs élargit l'éventail des exigences pour lesquelles l'armateur n'est pas autorisé à limiter sa responsabilité. Cette disposition est liée aux règles relatives au sauvetage en mer et à l'indemnisation des pertes en avarie commune.

5.1. Traités internationaux de la Fédération de Russie

La base du système de traités internationaux réglementant le transport aérien est constituée par les dispositions de la Convention relative à l'aviation civile internationale de 1944 (Convention de Chicago). Une partie de la Convention est la Charte de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), une agence spécialisée des Nations Unies. Dix-huit annexes à la Convention, ainsi que des documents publiés par l'OACI, prévoient des réglementations aéronautiques internationales - normes, pratiques recommandées, procédures.

La Fédération de Russie participe à plus de 130 accords internationaux bilatéraux sur les services aériens. Ces traités, basés sur les règles de la Convention de Chicago, définissent les droits commerciaux des États coopérants dans le transport aérien de passagers, de bagages, de fret et de courrier, qui (les droits) sont mis en œuvre par les compagnies aériennes désignées par l'État (les utilisateurs réels du droits) conformément aux accords commerciaux qu’ils concluent. Le « paquet » de ces droits comprend sept « libertés aériennes », couvrant le trafic de transit, le transport entre les États partenaires dans le cadre de l’accord et le transport depuis un État partie à l’accord vers des pays tiers.

Un exemple de réglementation du droit de vol et de transport sur une base bilatérale est l'art. 3 de l'Accord entre le Gouvernement de la Fédération de Russie et le Gouvernement de la République slovaque sur les services aériens de 1995. Conformément à cet Accord, la compagnie aérienne désignée par chaque Partie contractante bénéficiera des droits suivants lorsqu'elle exploite une ligne contractuelle le long d'une ligne établie itinéraire : a) survoler le territoire de l'autre Partie contractante sans atterrir ; b) effectuer des débarquements sur le territoire de l'autre Partie contractante à des fins non commerciales aux points mentionnés dans l'annexe à l'Accord ; c) effectuer des atterrissages sur le territoire de l'autre Partie contractante aux points mentionnés dans l'annexe à l'Accord aux fins de chargement et (ou) déchargement de passagers, de courrier et de fret international.

L'octroi de tels droits aux compagnies aériennes des Parties ne peut être considéré comme accordant le droit à la compagnie aérienne désignée d'une Partie contractante d'embarquer des passagers, du courrier et des marchandises pour leur transport entre des points du territoire de l'autre Partie contractante pour une durée de payant ou en location.

Les conditions d'une large coopération couvrant diverses régions dans le domaine du transport aérien de passagers, de bagages et de marchandises sont déterminées par la Convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international de 1929 (Convention de Varsovie de 1929). En 1955, la Convention de Varsovie a été amendée par le Protocole de La Haye, puis complétée par la Convention de Guadalajara de 1961, le Protocole du Guatemala de 1971 et les Protocoles de Montréal (n° 1 à 4) de 1975. La Fédération de Russie dans le Protocole de Guatemala et les Protocoles de Montréal, qui prévoyaient une augmentation des limites de responsabilité du transporteur quelle que soit sa culpabilité, n'y participent pas.

Dans la Convention de Varsovie (ci-après dénommée la Convention telle que modifiée par le Protocole de La Haye), on entend par transport international tout transport dans lequel le lieu de départ et le lieu de destination (indépendamment du fait qu'il y ait une interruption du transport ou un transbordement) sont situés soit sur le territoire de deux États parties à la Convention, ou sur le territoire d'un même État partie, si l'arrêt est prévu sur le territoire d'un autre État, même lorsque ce dernier n'est pas partie à la Convention. Le transport sans un tel arrêt entre deux points situés sur le territoire d'un même État partie n'est pas considéré comme international au sens de la Convention.

Le transport peut être effectué par plusieurs transporteurs opérant séquentiellement. Un tel transport est considéré comme unique s'il est considéré comme une seule opération, qu'il soit formalisé par un contrat unique ou par une série de contrats. Ce type de transport ne perd pas son caractère international du seul fait qu'un ou plusieurs contrats doivent être exécutés entièrement sur le territoire d'un même État.

La Convention ne s'applique pas au transport de la correspondance postale et des colis postaux.

La Convention établit des exigences uniformes concernant les détails des documents de transport (billet de voyage, reçu de bagages, lettre de transport aérien), la procédure de leur délivrance, les conséquences de l'absence, de la mauvaise exécution et de la perte.

Les règles relatives à la responsabilité du transporteur occupent une place centrale dans la Convention. Le transporteur est responsable des dommages survenant dans les cas suivants :

décès, blessure ou toute autre lésion corporelle d'un passager si l'accident ayant entraîné une lésion s'est produit à bord de l'avion ou lors des opérations d'embarquement et de débarquement ;

destruction, perte ou dommage des bagages enregistrés ou du fret si l'incident causant le dommage s'est produit pendant le transport aérien ;

retards lors du transport aérien de passagers, de bagages, de fret. Le transporteur se dégage de toute responsabilité s'il prouve qu'il a pris toutes les mesures nécessaires pour éviter un préjudice, ou qu'il lui a été impossible de prendre de telles mesures. Mais si le transporteur prouve que la faute de la personne ayant subi le préjudice a été la cause du préjudice ou y a contribué, le tribunal peut, conformément à sa loi, éliminer ou limiter la responsabilité du transporteur.

La Convention limite la responsabilité du transporteur pour les dommages causés aux passagers, aux bagages, au fret et aux bagages à main.

La Convention de Varsovie de 1929 a fixé les limites de responsabilité du transporteur à 125 000 francs-or français pour chaque passager, 250 francs-or français par kg de marchandise ou de bagage et 5 000 francs-or français pour les objets transportés par le passager. Le protocole de La Haye a doublé les plafonds de responsabilité des passagers (250 000 francs-or français).

La loi du tribunal saisi de l'action peut prévoir une indemnisation sous forme de versements périodiques. Dans ce cas, le montant équivalent des versements capitalisés ne pourra excéder 250 000 francs-or français. Le transporteur et le passager, ayant conclu un accord particulier, peuvent fixer une limite de responsabilité plus élevée.

Toute clause conduisant à dégager la responsabilité du transporteur ou à fixer une limite de responsabilité inférieure à celle fixée par la Convention est nulle et n'entraîne aucune conséquence, mais la nullité de la clause n'entraîne pas la nullité de le contrat lui-même.

Les limites de responsabilité ne sont pas applicables s'il est prouvé que le dommage est survenu à la suite d'un acte ou d'une omission du transporteur, commis dans l'intention de causer un préjudice ou s'il a été imprudent en sachant qu'un préjudice pourrait être causé par une telle action (omission).

L'action en responsabilité doit être intentée sur le territoire de l'un des Etats parties à la Convention, au choix du demandeur - devant le tribunal du lieu de résidence du transporteur, du lieu du siège social de son entreprise, au lieu où le transporteur a un bureau par l'intermédiaire duquel le contrat a été conclu, ou au tribunal de destination. La Convention définit le délai dans lequel une action en responsabilité doit être intentée : dans un délai de deux ans à compter de la date d'arrivée de l'avion à destination, ou à compter du jour où l'avion aurait dû arriver, ou à compter du moment où le transport a été arrêté. La procédure de calcul du délai est déterminée par la loi du tribunal saisi de la demande.

Les quelques règles de conflit de lois contenues dans la Convention font référence au droit du tribunal : pour résoudre les questions relatives à la possibilité d'établir une indemnisation sous forme de paiements périodiques, pour accorder au demandeur les frais de justice et autres dépenses engagés dans le cadre du procès, pour la procédure de calcul du délai après lequel le demandeur perd le droit de réclamer La Convention ne résout pas les questions liées à la procédure de détermination du montant de l'indemnisation et du cercle des personnes ayant droit à une indemnisation en cas de décès d'un passager.

L'Accord de Montréal de 1966, signé par les compagnies aériennes desservant les États-Unis, a augmenté la limite de responsabilité du transporteur en cas de décès ou de blessures corporelles d'un passager lors d'un transport international sur des compagnies aériennes transitant par les États-Unis à 75 000 $, frais juridiques compris, ou jusqu'à 58 000 dollars américains, si les frais de justice sont remboursés séparément. L'accord prévoit la responsabilité objective du transporteur.

En 1971, le Protocole guatémaltèque a multiplié par six la limite de responsabilité du transporteur envers le passager par rapport au Protocole de La Haye (jusqu'à 1,5 million de francs-or français). Le Protocole guatémaltèque autorise une augmentation ultérieure de cette limite tous les cinq ans et apporte un certain nombre de modifications à la Convention de Varsovie (réglementant la responsabilité du transporteur en cas d'atteinte à la santé d'un passager, quelle qu'en soit la faute ; la responsabilité du transporteur en cas de défaut de préservation les bagages sont également construits quelle que soit la faute). Le protocole n'a pas reçu le nombre requis de ratifications et n'est pas entré en vigueur.

Dans les Protocoles de Montréal (n° 1 à 4.) de 1975, l'étendue de la responsabilité du transporteur est exprimée en DTS. La limite de responsabilité du transporteur pour le passager est dans le Protocole n° 1 - 8 300 DTS, le Protocole n° 2 - 16 600 DTS, le Protocole n° 3 - 100 000 DTS ; la limite de responsabilité pour 1 kg de marchandise est conforme aux protocoles n° 1, 3, 4-17 DTS.

La Convention de Guadalajara, à laquelle participe la Fédération de Russie, a étendu la Convention de Varsovie et le Protocole de La Haye au transport international effectué par le transporteur effectif (et non par le transporteur contractuel).

5.2. Code aérien de la Fédération de Russie

et enjeux du transport aérien international

Le Code aérien de la Fédération de Russie définit le transport aérien international comme un transport dans lequel le point de départ et la destination sont situés :

respectivement sur les territoires de deux États ;

sur le territoire d'un État, si un ou plusieurs points d'atterrissage sont prévus sur le territoire d'un autre État.

Cette définition est basée sur les dispositions de la Convention de Varsovie de 1929.

Le transporteur est responsable envers le passager de l'avion et le propriétaire du fret de la manière établie par la législation de la Fédération de Russie, les traités internationaux de la Fédération de Russie, ainsi que le contrat de transport aérien de passagers, le contrat de transport aérien transport de marchandises ou le contrat de transport aérien de courrier. La responsabilité du transporteur pour les dommages causés pendant le transport aérien à la vie ou à la santé d'un passager de l'avion est déterminée conformément aux règles du chapitre 59 du Code civil de la Fédération de Russie (« Responsabilités dues aux dommages »), à moins que la loi ou le L'accord sur le transport aérien de passagers prévoit un niveau plus élevé de responsabilité du transporteur, ainsi que les traités internationaux de la Fédération de Russie.

En cas de perte, de manque ou de dommage (détérioration) des bagages, du fret ainsi que des objets transportés par le passager lors du transport aérien international, le transporteur est responsable conformément aux traités internationaux de la Fédération de Russie.

Le transporteur a le droit de conclure des accords avec les passagers, les expéditeurs ou les destinataires pour augmenter les limites de sa responsabilité par rapport aux limites établies par le Code aérien de la Fédération de Russie ou les traités internationaux de la Fédération de Russie.

Le propriétaire de l'avion pour les dommages causés à la vie, à la santé ou aux biens d'un passager de l'avion lors du transport aérien, ainsi que pour les dommages causés à la vie, à la santé ou aux biens de tiers lors du transport aérien, est responsable du montant prévu par la législation civile de la Fédération de Russie, sauf disposition contraire d'un traité international de la Fédération de Russie.

Le Code de l'Air prévoit une assurance responsabilité obligatoire du propriétaire de l'avion envers les tiers. Lors de l'exécution de vols et de travaux aéronautiques dans l'espace aérien de la Fédération de Russie, le montant minimum d'assurance est fixé à au moins deux fois le salaire minimum établi par la loi fédérale au moment de la conclusion du contrat d'assurance, pour chaque kilogramme de la prise maximale. du poids de l'avion. Lors de l'exécution de vols internationaux et de travaux aéronautiques dans l'espace aérien d'États étrangers, le montant minimum du montant d'assurance est établi conformément à la législation de l'État étranger concerné.

Les montants d'assurance suivants ont été fixés pour l'assurance obligatoire de la responsabilité du transporteur envers un passager d'un avion : dans le cadre d'un contrat d'assurance vie et maladie des passagers - au moins mille fois le salaire minimum ; dans le cadre d'un contrat d'assurance bagages - au moins deux fois le salaire minimum ; dans le cadre d'un contrat d'assurance pour les objets transportés par un passager - au moins dix fois le salaire minimum.

L'assurance responsabilité civile du transporteur envers les passagers d'un avion effectuant un vol international, y compris la responsabilité en cas de perte, de manque ou de dommage (détérioration) des bagages, ainsi que des objets transportés par les passagers, est obligatoire. Le montant de l'assurance ne doit pas être inférieur au montant prévu par les traités internationaux de la Fédération de Russie ou la législation de l'État étranger concerné.

Les entreprises aéronautiques étrangères, les exploitations internationales et les entrepreneurs individuels étrangers ont le droit d'exercer des activités commerciales dans le domaine de l'aviation civile de la manière établie par la législation de la Fédération de Russie et les traités internationaux de la Fédération de Russie.

Le Code aérien de la Fédération de Russie (article 63) prévoit que les exigences suivantes doivent être remplies lors de l'exercice de cette activité :

1) le transport aérien international et (ou) les travaux aéronautiques sont effectués sous réserve de l'obtention des licences appropriées ;

2) les entreprises, agences et entrepreneurs nommés n'ont pas le droit : a) d'accepter des passagers, des bagages, du fret et du courrier à bord d'avions sur le territoire de la Fédération de Russie pour le transport aérien vers le territoire d'un État étranger ou de les transporter vers le territoire de la Fédération de Russie depuis le territoire d'un État étranger, si cela n'est pas prévu par un traité international de la Fédération de Russie ou par des permis uniques délivrés de la manière établie par le gouvernement de la Fédération de Russie par un organisme spécialement autorisé organisme dans le domaine de l'aviation civile; b) accepter des passagers, des bagages, du fret et du courrier à bord d'avions sur le territoire de la Fédération de Russie pour le transport aérien sur le territoire de la Fédération de Russie sans l'autorisation d'un organisme spécialement autorisé dans le domaine de l'aviation civile, délivrée de la manière établie par le gouvernement de la Fédération de Russie.

Les entreprises aéronautiques étrangères peuvent ouvrir leurs bureaux de représentation sur le territoire de la Fédération de Russie conformément à la législation de la Fédération de Russie et (ou) aux traités internationaux de la Fédération de Russie.

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