Douglas a 20 ravages URSS f 284. "Bostons" en URSS. Aéronefs navals

En 1943, le compositeur Jimmy McHugh écrit une chanson sur les paroles d'Harold Adamson, qui devient rapidement le leader des charts et, fait inédit, est relativement proche du texte, traduit en russe. Interprété par Leonid et Edith Utyosov, il a sonné en Union soviétique, ils l'ont chanté dans les rues, il a sonné dans les films soviétiques. Le dernier (dans le temps) des films dans lesquels cette chanson sonne, si je ne me trompe pas, "Dans la zone d'attention particulière".

Voici les paroles originales de la chanson :

Deux heures de retard

Un de nos avions a disparu

Avec tout son équipage vaillant,

Les postes de radio bourdonnaient,

Ils ont attendu un mot

Puis une voix a traversé le bourdonnement

Et voici ce qu'ils ont entendu :

"Comin" dans une aile et une prière,

Venir sur une aile et une prière,

Bien qu'il y ait un moteur parti

Nous pouvons encore continuer

Venez sur une aile et une prière.

Quel spectacle! Quel combat !

Oui, nous avons vraiment atteint notre objectif pour ce soir !

Comment nous chantons alors que nous boitillons dans les airs

Regardez ci-dessous, il y a notre champ là-bas,

Avec tout notre équipage à bord

Et notre confiance dans le Seigneur

Nous "arrivons" sur une aile et une prière "

Et voici sa version russe :

Nos gens étaient très aérés -

L'avion ne nous est pas revenu la nuit du bombardement.

Les opérateurs radio ont gratté sur l'air, attrapant à peine une vague,

Et à quatre heures moins cinq, ils entendirent les mots :

"Nous volons, boitillant dans l'obscurité,

Nous rampons sur la dernière aile

Le réservoir est cassé, la queue est en feu, mais la voiture vole

En liberté conditionnelle et dans une aile.

Eh bien, les affaires ! C'était la nuit!

Nous avons bombardé leurs installations jusqu'au sol !

Nous sommes partis, clopinant dans l'obscurité,

Nous nous envolons vers notre terre natale.

Toute l'équipe est intacte et la voiture est venue -

En liberté conditionnelle et dans une aile.

Il est peu probable que les Averikans aient eu à l'esprit exactement le B-25 Mitchell nord-américain (la même société qui a produit le P-51 Mustang), ils ont plutôt écrit sur la forteresse volante B-17, mais ils n'ont pas reçu de forteresses en URSS . Mais ils ont reçu des bombardiers bimoteurs B-25 et A-20, et grâce à la censure, il a été possible de pousser cette chanson de pilotes de bombardiers précisément sous ces machines légendaires, qui se distinguaient par une capacité de survie absolument incroyable, qui venait vraiment de missions sur un seul moteur , cassé, froissé, transpercé, mais vivant et avec une équipe en direct.

Le B-25 est devenu légendaire après le raid sur Tokyo, un cadeau pour l'anniversaire de l'empereur Hirohito. Ce même raid du colonel Doolittle, lorsque 16 Mitell ont décollé du pont du porte-avions Hornet et ont bombardé le Japon.

Je dois dire que les Américains les ont livrés dans le cadre du programme Lend-Lease au total 862 voitures. Soit les représentants soviétiques ne les commandaient plus, soit les Américains se regroupaient - eux-mêmes en avaient besoin sur tous les théâtres d'opérations militaires. L'US Air Force a utilisé le B-25 à la fois comme bombardier moyen et comme avion d'attaque (ils ont mis jusqu'à 8 mitrailleuses de 12,7 mm sur le nez et sur les côtés du fuselage). Malgré la faible vitesse et l'altitude, les Américains pouvaient se permettre une telle utilisation des Mitchell, car ils leur fournissaient toujours une puissante protection de chasse.

La première unité de combat de l'armée de l'air soviétique, qui a commencé à maîtriser le bombardier B-25 à l'été 1942, était le 37e BAP, arrivé d'Extrême-Orient sur l'aérodrome de Kratovo dans la région de Moscou. Bientôt, il fut rejoint par deux autres régiments de bombardiers: les 16e et 125e, qui jusque-là avaient combattu sur le front de Leningrad sur des avions Pe-2. Parmi ces régiments, en juillet 1942, le 222nd BAD est formé, qui à partir du 8 août participe aux hostilités dans le cadre du 1st BAK. Pour le travail de jour sur les fronts soviétiques, les B-25 se sont avérés peu utiles et ont subi de lourdes pertes.

Bientôt, les Mitchell ont été transférés dans des bombardiers à longue portée, qui volaient de nuit. En 42-43, la base de l'ADD (aviation à longue portée) était l'Ilyushin TB-7, DB-3 (IL-4) et ... Li-2. Pour 1936, lorsque la DB-3 a été créée, cette voiture était relativement bonne. Mais son pilotage était tout simplement inhumain. L'avion n'avait pas de pilote automatique, il récurait constamment, s'égarait, le pilote devait "tourner le volant" tout le temps, faisant beaucoup d'efforts physiques. Plus loin, plus les structures en duralumin ont été remplacées par des structures en bois, c'est pourquoi, bien sûr, l'avion n'a pas du tout gagné en termes de caractéristiques. Les moteurs étaient capricieux, il n'y avait pratiquement pas d'instrumentation, les communications radio étaient médiocres, mais beaucoup d'entre eux ont été construits et ils ont été utilisés très activement, malgré des pertes catastrophiques. En août 1941, ils participent à des raids sur Koenigsberg, Stettin et Berlin. Ils disent qu'une fois les pilotes américains les ont suppliés de les "monter" sur l'Il-4. Après le vol, ils ont titubé. Après avoir un peu repris leur souffle, ils ont dit que les gars russes sont de vrais héros s'ils volent là-dessus ...

TTX Mitchell et IL-4 étaient à peu près les mêmes. Environ la même vitesse maximale (442 pour le V-25 contre 430 pour l'Il-4), l'altitude de Il était supérieure de 1,3 km (7600 contre 8900 m), le rayon de combat était d'environ 1000 km, la charge de bombes était d'environ les mêmes, seules les armes défensives du B-25 étaient plus sérieuses. Mais les Elis ont fort mal « tenu le coup ». Même un trou dans l'aile menaçait la mort imminente de la voiture, et les Mitchell étaient exceptionnellement tenaces.

Les pilotes soviétiques ont noté la commodité pour l'équipage, la présence de 2 pilotes, le chauffage de la cabine, la présence de bagatelles telles qu'un dispositif antigivrage pour le vitrage du cockpit (sur l'IL-4, le pilote avait pour instruction d'ouvrir les fenêtres et d'essuyer le verre de l'extérieur avec un chiffon ... en vol !). Les concepteurs américains, comme aucun autre, ont compris que 75% de l'efficacité des équipements militaires dépend de la formation et de la condition des équipages. Par conséquent, il est intéressant de lire ce que les pilotes soviétiques qui ont piloté le B-25 ont écrit :

La première impression de la voiture par les pilotes était sans importance. Ils l'ont immédiatement surnommée "seiche". La quille de queue avec le tuyau vers le haut et le train d'atterrissage à trois roues semblaient très maladroits. Mais après avoir volé dessus, nous avons changé d'attitude. L'avion était très facile à rouler, avec une excellente visibilité vers l'avant. Le pilotage tant au décollage, dans les airs qu'à l'atterrissage s'est effectué si simplement qu'il a permis d'introduire rapidement les jeunes pilotes en formation de combat. De tous les types d'avions que j'ai pilotés, le B-25 est le plus accessible en termes de technique de pilotage. Deux quilles avec gouvernails dans le champ d'action du propulseur à réaction et un train d'atterrissage à trois roues permettaient de décoller et d'atterrir par tous les vents latéraux. Ce n'est pas un hasard si par la suite toute l'aviation est passée à un châssis à trois roues.
Le B-25 était équipé d'instruments de vol et de navigation remarquables pour l'époque. Il avait deux horizons artificiels - pour les pilotes gauche et droit, un bon pilote automatique, qui a fourni une grande aide aux pilotes lors de vols longs et "aveugles", et surtout, une boussole radio indispensable pour les vols de nuit. On notera en particulier le système antigivrage de l'avion, qui permettait de voler par tous les temps. Sur les côtes d'attaque des deux avions se trouvait une entreprise de dégivrage mécanique "Goodrich". Des «sacs» en caoutchouc étaient périodiquement gonflés, brisant la glace et les vis étaient lavées à l'alcool.
Il faut parler du fonctionnement fiable des moteurs qui avaient une ressource totale de 500 heures. Et les moteurs Wright-Cyclone l'ont produit. Bien sûr, il y a eu des échecs - dans l'aviation, pas sans elle. Mon pilote, le lieutenant supérieur Nikolai Sidun, a eu l'un des moteurs désactivé par un coup direct d'un projectile MZA dans le ciel au-dessus de Budapest. Le second, il a réussi à "tirer" à travers les Carpates, à rejoindre son aérodrome d'Uman et à atterrir en toute sécurité. Le vol sur un moteur a duré 3 heures.

... Mon équipage a dû beaucoup voler pour larguer des éclaireurs sur le territoire de toute l'Europe, y compris dans la région de Berlin. Dans ce cas, un réservoir d'une capacité de 518 gallons a été suspendu à l'écoutille de la bombe, puis il a été possible de rester en l'air pendant 15 heures sans atterrir. Les éclaireurs ont sauté à une altitude de 300 à 400 m par une trappe dans le cockpit du navigateur. Dans les années du Grand Guerre patriotique J'ai effectué 220 sorties...

...Au vu des hostilités réussies, notre régiment du 125th BAP ADD a été transformé en 15th Guards BAP ADD, qui a reçu le nom de "Sébastopol".
L'avion américain B-25 a été largement utilisé par notre aviation en raison d'un autre avantage important. Il avait deux pilotes, et pour le commandant d'équipage, nous n'avons formé que des pilotes qui étaient assis sur cette machine dans le siège droit, car ils avaient acquis une bonne expérience de combat et étaient excellents en pilotage aux instruments.
J'avoue: pour tout mon travail de vol, j'avais deux avions préférés - ce sont le B-25 et le Tu-16. Mais "Mitchell" est quelque chose de plus proche du cœur. On le voit parce qu'une fois dans la guerre, il m'a sauvé la vie.

Et enfin, comme d'habitude, 2 films.

Le deuxième avion mentionné dans le premier film est le Douglas A-20 Havoc, qui a reçu le nom de Boston en URSS.

Ces avions dans le cadre du programme Lend-Lease ont été livrés à l'URSS beaucoup plus que les avions Mitchells - 3414.

L'A-20 était un bombardier léger de première ligne assez agile avec une vitesse de pointe de 560 km/h, un rayon de combat de 600 km, un plafond de service de 8 650 m et une charge de bombe de 900 kg.

Ces avions ont été utilisés avec succès par les pilotes soviétiques comme bombardiers, avions de reconnaissance et chasseurs lourds. Le rôle était particulièrement important dans l'aviation navale, principalement dans les régiments de mines et de torpilles. A-20 est devenu le meilleur "mât supérieur" soviétique. Le bombardement au sommet du mât est le largage de bombes à grande vitesse et à basse altitude, de sorte que les bombes, rebondissant sur la surface de l'eau, sautent du côté du navire ennemi et explosent en heurtant son côté ou sa superstructure.

Les pilotes soviétiques ont unanimement reconnu que le Boston répond pleinement aux exigences de la guerre moderne. Le bombardier avait un bon rapport poussée-poids, ce qui assurait haute vitesse, une bonne maniabilité et un plafond assez correct. On lui donnait facilement des virages profonds avec un roulis maximum, il volait librement sur un moteur. Les instructions soviétiques pour piloter le "Boston" stipulaient: "Voler ... avec un moteur en marche n'est pas particulièrement difficile." Compte tenu de la mauvaise formation des pilotes rapidement sortis des écoles pendant les années de guerre, les qualités acrobatiques de l'appareil étaient très importantes. Ici, "Boston" était excellent - simple et facile à gérer, obéissant et stable dans les virages. Selon la complexité du pilotage, il a été évalué au niveau de notre Conseil de sécurité. Le décollage et l'atterrissage sur un bombardier américain avec un train d'atterrissage à trois roues étaient beaucoup plus faciles que sur le Pe-2 domestique. Encore une fois, un Les Américains, par rapport aux concepteurs soviétiques, ont accordé plus d'attention au confort de l'équipage. La cabine de l'A-20 était spacieuse. Le pilote et le navigateur avaient bonne critique; ils étaient assis dans de confortables fauteuils blindés. Nos pilotes ont été frappés par l'abondance d'instruments sur une machine relativement petite, y compris des gyroscopiques. L'avion disposait d'un ensemble complet d'équipements de navigation et de radio modernes. Une forte expansion de l'utilisation des "Bostons" en mer s'est produite après l'arrivée de la modification A-20G en URSS. C'était une variante purement d'assaut sans siège de navigateur dans le nez, remplacé par une batterie de quatre canons de 20 mm (sur 0-1) ou six mitrailleuses de 12,7 mm (sur tous les G et H suivants). La part du lion des modifications d'avions G, N est allée à Union soviétique, à commencer par pratiquement tous les A-20G-1. Ces voitures ont été transportées à la fois par l'Alaska et par l'Iran. A-20G-1 a reçu, par exemple, le 1st Guards Mine and Torpedo Regiment. Une place particulière était occupée par "Boston" dans le rôle d'un bombardier torpilleur, d'une couche de mines et d'un mât supérieur. Pendant les années de guerre, il est devenu, peut-être, le principal avion de notre aviation de torpilles minières, déplaçant sérieusement l'Il-4.

En URSS, les "Bostons" ont duré plus longtemps en service qu'aux États-Unis et en Grande-Bretagne. Au total pour 1942 - 1945. L'aviation de la marine a reçu 656 bombardiers-torpilleurs étrangers, qui à la fin de la guerre représentaient 68% de l'aviation de torpilles minières. Si nous écartons 19 Hampdens anglais, alors tout le reste est des Bostons de diverses modifications. Dans la Baltique, A-20G s'est rencontré en 1950. Le 9th Guards Regiment dans le Nord, pilotant déjà des jets Tu-14, a conservé un ensemble de Boston mis sous cocon jusqu'en 1954.

En mars 1936, Jack Northrop et Ed Heinsmann commencèrent à travailler sur un projet appelé "Model 7". Il était censé créer une aile supérieure entièrement métallique à trois places, équipée de deux moteurs radiaux Pratt et Untney R-985 Wosp-Junior d'une puissance de 425 ch / Z15 kW. L'armement de l'avion était composé de mitrailleuses mobiles et fixes de calibre fusil (7,62 mm). Les mitrailleuses fixes étaient fixées dans le fuselage avant, tandis que les mobiles étaient montés sur la face supérieure du fuselage. Il était censé libérer l'avion en deux versions: bombardier d'assaut et reconnaissance. La masse de l'avion a atteint 4500 kg. Dans la version bombardier, la partie centrale du fuselage était occupée par une spacieuse soute à bombes pouvant contenir 310 kg de bombes (40 bombes de 7,7 kg chacune). Dans la version de reconnaissance, la face inférieure du fuselage avant était vitrée, ouvrant une vue pour l'observateur et l'équipement photographique. La vitesse estimée de l'avion était de 402 km / h. ce qui était bien à l'époque.

Description technique de l'avion "Douglas" DB-7 "Boston III", ainsi que A-20G-20 / G-45

L'avion "Douglas DB-7B" était un bombardier d'attaque léger bimoteur à trois ou quatre places tout en métal. L'avion a été fabriqué selon le schéma de l'aile médiane, avait des cockpits fermés et un train d'atterrissage tricycle rétractable avec une jambe de nez.

Fuselage à peau de travail, renforcé par des membrures et des longerons. La section transversale est variable, ayant la forme d'un ovale. Les sièges de l'équipage étaient recouverts d'une armure poids total 183 kilogrammes. L'intérieur du fuselage était divisé en cinq parties, séparées par quatre cloisons. À l'avant, il y avait un siège de marqueur, une trappe située au bas du segment conduisait au compartiment. La proue était bien vitrée, depuis le siège du marqueur, il y avait une excellente vue vers l'avant et sur les côtés. La place du marqueur était équipée d'un compas radio Pioneer et d'un viseur de bombardier Wimperis. Puis a suivi le cockpit, recouvert d'une lanterne en plexiglas sur le dessus. La partie supérieure de la lanterne était un panneau d'écoutille s'ouvrant vers la droite. Le siège du pilote était équipé d'un ensemble complet de commandes (y compris un manche de commande avec volant) et de dispositifs de commande. Le siège du pilote a été adapté pour un parachute-siège. Le pilote n'avait pas de contact direct avec le reste de l'équipage (cependant, comme ceux entre eux), donc toutes les communications étaient assurées par l'interphone RC-36 et le courrier mécanique avec des tiges.

Le troisième segment du fuselage contenait une soute à bombes avec quatre serrures. Les portes de la trappe à bombes sont à double battant, ouvertes hydrauliquement. Les positions du mitrailleur-opérateur radio et du mitrailleur inférieur se trouvaient dans le quatrième segment. D'en haut, le poste de pilotage du tireur était fermé par une lanterne à double battant. La ceinture arrière s'est déplacée sous l'avant, ouvrant les mitrailleuses. Le mitrailleur inférieur pouvait tirer une mitrailleuse à travers une double trappe au bas du fuselage. La vue sur le côté était ouverte par deux fenêtres rectangulaires sur les côtés du fuselage. Au fond, il y avait une trappe à travers laquelle les deux flèches prenaient leur place. Derrière le bord de fuite de l'aile gauche, il y avait plusieurs marches qui facilitaient l'accès du pilote au cockpit. Sur la face supérieure de l'aile, le fuselage avait un chemin le long duquel le pilote se dirigeait vers le cockpit. La marche inférieure a été enlevée pendant le vol. Le dernier cinquième segment du fuselage était la queue.

Sur les avions A-20G-20, le nez n'avait pas de vitrage. Au lieu d'un bombardier, une batterie de mitrailleuses lourdes a été placée dans le segment du nez avec des munitions. En conséquence, l'équipage a été réduit à trois personnes. La place du mitrailleur supérieur a été entièrement repensée, installant une tourelle rotative de type Martin au lieu d'une lanterne à double battant. Le fuselage dans la zone de la tourelle a été élargi de 15 cm.

Aile trapézoïdale avec peau de travail. La conception de l'aile se composait d'un longeron principal, de deux longerons auxiliaires dans la section centrale et d'un dans la zone de la nacelle, ainsi que de nervures. À la base, l'aile avait un profil NACA 23018, et dans la zone des pointes - NACA 23010. L'aile était équipée de volets et d'ailerons avec volets compensateurs. La conception des ailerons est en métal, mais la peau est en tissu imprégné.

Le plumage de la queue est classique, de forme trapézoïdale avec des extrémités arrondies. Il se composait d'une quille avec un gouvernail et d'un stabilisateur horizontal avec un élévateur. Les stabilisateurs avaient une conception en porte-à-faux et les gouvernails étaient équipés de volets compensateurs. Le stabilisateur horizontal avait une élévation de 10°. L'ascenseur est recouvert de tissu imprégné.

Châssis de tricycle avec jambe de nez. Les racks sont équipés d'amortisseurs hydropneumatiques et de roues simples. La roue avant pouvait pivoter à 360 degrés autour du porte-bagages, ce qui facilitait le roulage. De plus, la jambe de force avant était équipée d'un amortisseur de vibrations latérales. Les roues du train d'atterrissage principal étaient équipées de freins hydrauliques. En plus des freins de service, il y avait un frein de stationnement. Les trois roues en vol ont été retirées, se repliant vers l'arrière. La réception est logée dans une niche sous le fuselage, et les piliers principaux dans une niche sous les nacelles moteurs. Le système de libération du train d'atterrissage principal est hydraulique, d'urgence - pneumatique. La position du train d'atterrissage était indiquée par une aiguille sur le tableau de bord (feu rouge - train rentré, feu vert - train sorti). De plus, il y avait un signal sonore qui s'allumait si l'accélérateur était ouvert à moins d'un quart et que le châssis n'avait pas encore été libéré ou verrouillé.

Le système de propulsion se composait de deux moteurs Wright-Cyclone R-2600-A5B à double étoile refroidis par air à 14 cylindres. Puissance au décollage 1600 ch/1176 kW à 2400 tr/min. Les moteurs étaient équipés d'une suralimentation à deux étages et d'hélices métalliques tripales à pas variable Hamilton Standard Hydromatic d'un diamètre de 3,43 M. De plus, les moteurs étaient équipés d'un démarreur électrique à inertie Eclipse. Il était possible de démarrer les moteurs manuellement. Les moteurs étaient équipés de carburateurs Bendix-Stromberg RT-13-E-2. La circulation de l'air de refroidissement était assurée par des réflecteurs fixes et deux sections de vannes ouvrantes. La partie supérieure servait à refroidir le moteur au sol, la partie inférieure en vol. En hiver, l'ouverture frontale des nacelles du moteur était recouverte de stores qui empêchaient le moteur de se refroidir rapidement.

L'avion A-20G était équipé de moteurs R-2600-23 d'une puissance de démarrage de 1624 CV / 1194 kW, Puissance maximum 1700 ch/1250 kW, puissance de fonctionnement 1370 ch/1007 kW à 1525 m, 1421 ch/1045 kW à 3050 m et 1293 ch/951 kW à 3505 m.

Le système de carburant se composait de quatre réservoirs de gaz testés situés dans la section centrale, d'une capacité totale de 1464 litres. Deux réservoirs internes de 500 litres chacun, deux réservoirs externes de 232 litres chacun. Chaque moteur était relié à sa propre paire de réservoirs, bien qu'il soit possible de redistribuer le carburant en cas d'accident. Essence aviation 2V-78 ou 2V-74 indice d'octane 90 se trouvait dans des réservoirs sous une pression de 0,09 à 0,1 MPa à des altitudes allant jusqu'à 7850 m. En cas de panne d'une pompe électrique, une pompe à carburant manuelle d'urgence pouvait être utilisée. À l'intérieur de la soute à bombes, il était possible d'accrocher trois réservoirs de gaz supplémentaires d'une capacité totale de 1230 litres. Ces réservoirs desservaient les pompes du moteur gauche. Pour les vols à des distances extrêmes, un autre réservoir d'essence était suspendu sous la soute à bombes, qui avait une forme profilée et contenait 1420 litres. Ce moteur était relié aux pompes du moteur droit. La consommation de carburant pendant le fonctionnement du moteur sur un mélange enrichi était de 1204 l / h, sur un mélange pauvre - de 341 à 478 l / h.

Le système de lubrification est individuel pour chaque moteur. Il se composait de deux réservoirs d'huile d'un volume de 71 litres, situés dans la section centrale, de refroidisseurs d'huile installés sur les parois intérieures (par rapport au fuselage) des nacelles du moteur, ainsi que d'un dispositif de dilution de l'huile avec de l'essence pour démarrer les moteurs Dans le froid. En été, le type d'huile MS ou MK était utilisé, et en hiver MZS ou DTD-109. Le système de lubrification fonctionnait à une pression de 0,5 à 0,6 MPa, la pression minimale admissible était de 0,27 MPa.

Le système hydraulique se composait d'un réservoir, de deux pompes, d'un accumulateur de pression, de vannes, de canalisations, d'urgence pompe à main et séparateurs de pression. Le système hydraulique actionnait le mécanisme de rétraction et de rétraction du train d'atterrissage, des volets, des freins, le mécanisme d'ouverture et de fermeture des portes de la soute à bombes, le mécanisme de commande des volets du système de refroidissement du moteur et les amortisseurs du refroidisseur d'huile.

Le système pneumatique duplique le fonctionnement du système hydraulique en cas de panne de ce dernier. Le système comprenait une bouteille d'air comprimé, des vannes de dérivation, des conduits d'air et une vanne principale située dans le cockpit.

Description technique de l'avion "Douglas" DB-7 "Boston III", ainsi que A-20G-20 / G-45

L'avion "Douglas DB-7B" était un bombardier d'attaque léger bimoteur à trois ou quatre places tout en métal. L'avion a été fabriqué selon le schéma de l'aile médiane, avait des cockpits fermés et un train d'atterrissage tricycle rétractable avec une jambe de nez.

Fuselage à peau de travail, renforcé par des membrures et des longerons. La section transversale est variable, ayant la forme d'un ovale. Les sièges de l'équipage étaient recouverts d'une armure d'un poids total de 183 kg. L'intérieur du fuselage était divisé en cinq parties, séparées par quatre cloisons. À l'avant, il y avait un siège de marqueur, une trappe située au bas du segment conduisait au compartiment. La proue était bien vitrée, depuis le siège du marqueur, il y avait une excellente vue vers l'avant et sur les côtés. La place du marqueur était équipée d'un compas radio Pioneer et d'un viseur de bombardier Wimperis. Puis a suivi le cockpit, recouvert d'une lanterne en plexiglas sur le dessus. La partie supérieure de la lanterne était un panneau d'écoutille s'ouvrant vers la droite. Le siège du pilote était équipé d'un ensemble complet de commandes (y compris un manche de commande avec volant) et de dispositifs de commande. Le siège du pilote a été adapté pour un parachute-siège. Le pilote n'avait pas de contact direct avec le reste de l'équipage (cependant, comme ceux entre eux), donc toutes les communications étaient assurées par l'interphone RC-36 et le courrier mécanique avec des tiges.

Le troisième segment du fuselage contenait une soute à bombes avec quatre serrures. Les portes de la trappe à bombes sont à double battant, ouvertes hydrauliquement. Les positions du mitrailleur-opérateur radio et du mitrailleur inférieur se trouvaient dans le quatrième segment. D'en haut, le poste de pilotage du tireur était fermé par une lanterne à double battant. La ceinture arrière s'est déplacée sous l'avant, ouvrant les mitrailleuses. Le mitrailleur inférieur pouvait tirer une mitrailleuse à travers une double trappe au bas du fuselage. La vue sur le côté était ouverte par deux fenêtres rectangulaires sur les côtés du fuselage. Au fond, il y avait une trappe à travers laquelle les deux flèches prenaient leur place. Derrière le bord de fuite de l'aile gauche, il y avait plusieurs marches qui facilitaient l'accès du pilote au cockpit. Sur la face supérieure de l'aile, le fuselage avait un chemin le long duquel le pilote se dirigeait vers le cockpit. La marche inférieure a été enlevée pendant le vol. Le dernier cinquième segment du fuselage était la queue.

I. Thermomètre extérieur. 2. Indicateur de vitesse. 3. Vue. 4. Altimètre. 5. Pointeur de boussole radio (uniquement sur les véhicules d'exportation). 6. Tableau de bord. 7. Bouton. 8. Fusible des mitrailleuses. 9. Double indicateur de postcombustion. 10. Tachymètre double. 11. Indicateur de cap. 12. Manomètre. 13. Double manomètre du système de lubrification. 14. Jauge de pression de carburant double. 15. Jauge de carburant avec interrupteur. 16. Double thermomètre à air dans l'admission des carburateurs. 17. Mère à double thermomètre. 18. Thermomètre à double culasse. 19. Indicateur de position fermé et train d'atterrissage. 20. Indicateur des phares d'atterrissage. 21. Bouton de contrôle du pas de vis. 22. Bouton de largage de la bombe. 23. Panneau supérieur des interrupteurs électriques. 24. Commutateur pour une mitrailleuse photo et des mitrailleuses. 25. Commutateur d'allumage. 26. Boîtier de commande d'antenne remorquée (uniquement les copies d'exportation). 27. Loquet de fenêtre de cabine. 28. Grues de réservoirs de carburant. 29. Manomètre du système d'oxygène. 30. Régulateur d'enrichissement du mélange air-carburant. 31. Poignées d'accélérateur avec verrous. 32. Indicateur gyrocompas 33. Régulateur de pas d'hélice. 34. Panneau de commutateurs gauche. 35. Boîte à fusibles. 36. Ampoule. 37. Volant moteur du régulateur de papillon. 38. Poignée d'ouverture des portes de la trappe à bombes 39. Ampoule rétractable. 40. Réglage du régulateur de pas d'hélice. 41. Leviers de commutateurs pour les modes de suralimentation. 42. Commutateur pour chauffer les entrées d'air des turbocompresseurs. 43. Soupape du système de carburant. 44. Panneau de commande radio (sur les copies d'exportation uniquement). 45. Boîtier de commande des feux de navigation. 46. ​​​​Eclairage du tableau de bord. 47. Clé télégraphique "Bendix" (uniquement sur les copies d'exportation). 48 Commutateur de filtre 49. Bouton d'auto-liquidation de l'appareil pour déterminer ami ou ennemi. 50. Commutateurs de l'appareil pour déterminer l'ami ou l'ennemi. 51. Le levier de la fenêtre de verrouillage. 52. Boîtier d'interphonie. 53. Boîte à boussole radio (uniquement pour les copies d'exportation). 54. Connecteur casque pilote 55. Commandes de trim. 56. Levier de déblocage d'urgence du carburant. 57. Régulateur d'urgence pour freins aérodynamiques. 58 Fusible pour bombe à fragmentation. 59. Rapide et furieux. 60. Urinoir. 61. Panneau de commande du système de chauffage de la cabine. 62. Commutateur radio. 63. Panneau radio UHF. 64. Commutateur droit de verrouillage de la bombe 65. Panneau de commande radio (modèles d'exportation uniquement). 66. Réinitialisation de l'équipement hors-bord (uniquement sur les copies d'exportation). 67. Ampoule UV. 68 Boussole R9.

A-2 °C

Sur les avions A-20G-20, le nez n'avait pas de vitrage. Au lieu d'un bombardier, une batterie de mitrailleuses lourdes a été placée dans le segment du nez avec des munitions. En conséquence, l'équipage a été réduit à trois personnes. La place du mitrailleur supérieur a été entièrement repensée, installant une tourelle rotative de type Martin au lieu d'une lanterne à double battant. Le fuselage dans la zone de la tourelle a été élargi de 15 cm.

Aile trapézoïdale avec peau de travail. La conception de l'aile se composait d'un longeron principal, de deux longerons auxiliaires dans la section centrale et d'un dans la zone de la nacelle, ainsi que de nervures. À la base, l'aile avait un profil NACA 23018, et dans la zone des pointes - NACA 23010. L'aile était équipée de volets et d'ailerons avec volets compensateurs. La conception des ailerons est en métal, mais la peau est en tissu imprégné.

Le plumage de la queue est classique, de forme trapézoïdale avec des extrémités arrondies. Il se composait d'une quille avec un gouvernail et d'un stabilisateur horizontal avec un élévateur. Les stabilisateurs avaient une conception en porte-à-faux et les gouvernails étaient équipés de volets compensateurs. Le stabilisateur horizontal avait une élévation de 10°. L'ascenseur est recouvert de tissu imprégné.

Châssis de tricycle avec jambe de nez. Les racks sont équipés d'amortisseurs hydropneumatiques et de roues simples. La roue avant pouvait pivoter à 360 degrés autour du porte-bagages, ce qui facilitait le roulage. De plus, la jambe de force avant était équipée d'un amortisseur de vibrations latérales. Les roues du train d'atterrissage principal étaient équipées de freins hydrauliques. En plus des freins de service, il y avait un frein de stationnement. Les trois roues en vol ont été retirées, se repliant vers l'arrière. La réception est logée dans une niche sous le fuselage, et les piliers principaux dans une niche sous les nacelles moteurs. Le système de libération du train d'atterrissage principal est hydraulique, d'urgence - pneumatique. La position du train d'atterrissage était indiquée par une aiguille sur le tableau de bord (feu rouge - train rentré, feu vert - train sorti). De plus, il y avait un signal sonore qui s'allumait si l'accélérateur était ouvert à moins d'un quart et que le châssis n'avait pas encore été libéré ou verrouillé.

Le système de propulsion se composait de deux moteurs Wright-Cyclone R-2600-A5B à double étoile refroidis par air à 14 cylindres. Puissance au décollage 1600 ch/1176 kW à 2400 tr/min. Les moteurs étaient équipés d'une suralimentation à deux étages et d'hélices métalliques tripales à pas variable Hamilton Standard Hydromatic d'un diamètre de 3,43 M. De plus, les moteurs étaient équipés d'un démarreur électrique à inertie Eclipse. Il était possible de démarrer les moteurs manuellement. Les moteurs étaient équipés de carburateurs Bendix-Stromberg RT-13-E-2. La circulation de l'air de refroidissement était assurée par des réflecteurs fixes et deux sections de vannes ouvrantes. La partie supérieure servait à refroidir le moteur au sol, la partie inférieure en vol. En hiver, l'ouverture frontale des nacelles du moteur était recouverte de stores qui empêchaient le moteur de se refroidir rapidement.

Type de: bombardier léger bimoteur

Équipage: trois personnes

L'un des bombardiers légers / moyens les plus utilisés pendant la Seconde Guerre mondiale était l'A-20 Havok (Havoc - destruction), construit selon les exigences de l'US Air Force en 1938 pour un avion d'attaque. Initialement connu sous le nom de modèle 7A, le prototype d'avion a été largement modifié pour être utilisé en Europe peu après le début des essais en vol. La première commande de 100 bombardiers est venue de France, pas de l'US Air Force.

L'avion a reçu une nouvelle désignation DB-7. La production du bombardier débute fin 1939, et une soixantaine d'appareils frappent la France avant le début de la Blitzkrieg le 10 mai 1940. Un petit nombre de DB-7 sous-livrés ont été transférés à la Royal Air Force, qui a donné à l'avion le nom de "Boston I" et l'a utilisé comme entraîneur et chasseur de nuit. Les caractéristiques de performance du "double" de la société Douglas étaient si élevées que l'avion de Boston est devenu la base de la Royal Air Force - plus de 1000 avions ont été livrés en prêt-bail. L'US Air Force a mis en service l'avion DB-7 (sous la désignation A-20) en mai 1939 et, au moment où la production s'est terminée en septembre.

En Union soviétique, ils se sont intéressés à une nouvelle voiture avant même qu'un seul avion de série ne soit prêt. En septembre 1939, Amtorg (une société américaine à capitaux soviétiques qui agissait comme une mission commerciale aux États-Unis) a approché la société avec une offre de vente d'un lot d'avions DB-7 à notre pays. Justifiant l'opportunité d'acheter un bombardier américain, le chef de l'armée de l'air rouge, commandant de l'armée du 2e rang A.D. Le 4 octobre, Loktionov écrit au commissaire à la défense K.E. Vorochilov: "... cet avion est similaire à notre avion SB, mais possède des armes légères plus puissantes (six mitrailleuses) et une vitesse de vol plus élevée (480 - 507 km / h). L'avion DV-7 [sic] a un intérêt particulier pour nous caractéristique de conception- train d'atterrissage tricycle. La firme Douglas a accepté de vendre ses voitures, mais a posé des conditions - une commande d'un lot d'au moins dix exemplaires et l'absence d'armes et de matériel militaire. Sous cette forme, l'avion intéressait principalement nos concepteurs et nos technologues. L'armée a exigé de chercher la vente de dix

DB-7 avec des armes. Le 29 septembre 1939, le représentant soviétique Lukashev rapporta de New York que l'entreprise avait accepté de les vendre, ainsi que de fournir une licence et de fournir une assistance technique pour organiser la production de DB-7 en Union soviétique.

En parallèle avec Wright, ils négociaient une licence pour le moteur R-2600 et en octobre ils s'étaient déjà mis d'accord sur le texte du contrat. L'adoption du bombardier américain au service de l'armée de l'air rouge semblait bien réelle.

Les négociations se sont poursuivies jusqu'à la guerre avec la Finlande. Immédiatement après le début, le président Roosevelt a annoncé un "embargo moral" sur les fournitures à l'URSS. Les entreprises américaines, les unes après les autres, ont commencé à rompre les accords déjà conclus avec notre pays. Ils ont cessé de fournir des machines, des outils, des appareils. Cela ne valait même pas la peine de bégayer sur l'aide au développement de produits purement militaires. Les contacts avec Douglas ont également cessé.

Les Américains ne l'ont pas regretté - il y avait déjà une grande guerre, et avec elle sont venues d'énormes commandes. Mais nous n'avons pas oublié DB-7 et nous nous en sommes souvenus à la première occasion.

Au moins 7 385 avions Havok/Boston ont été construits en 1944. Ce type d'avion a participé à des opérations de combat dans le monde entier. La bonne qualité de construction a particulièrement attiré l'attention de l'armée de l'air soviétique, qui a utilisé 3 125 A-20. Malgré le fait que l'avion a été construit en grand nombre, seuls quelques A-20 ont survécu jusque dans les années 1990, et un seul d'entre eux (aux États-Unis) est en état de vol.

Donnee de base

Dimensions:

• Longueur : 14,63 m
• Envergure : 18,69 m
• Hauteur : 5,36 m

• Vide : 7250 kg
• Décollage maximum : 12 338 kg

Performances de vol :

• Vitesse maximale: 510km/h
• Autonomie de vol : 1650 km avec 2744 l. carburant et 907 kg de bombes
• Groupe motopropulseur : deux moteurs Wright R-2600-23 Cyclone 14
• Puissance : 3200 l. Avec. (2386kW)

Date du premier vol :

• 26 octobre 1938 (avion "Douglas" 7 B)

Modifications en état de navigabilité restantes :

• A-20G

France et DB-7

Des bombardiers pour la France ont été assemblés et pilotés à El Segundo. Là, ils ont été remis aux représentants français. Le premier avion a été reçu le 31 octobre 1939, après le début de la Seconde Guerre mondiale. Ensuite, les voitures ont été à nouveau démontées, emballées dans des cartons et envoyées par voie maritime à Casablanca au Maroc, qui était alors une colonie française.

Une "étrange guerre" se déroulait à la frontière franco-allemande. L'Angleterre et la France, après l'attaque allemande contre la Pologne, ont déclaré la guerre à l'Allemagne, mais n'ont pas montré beaucoup d'activité. L'aviation a effectué des reconnaissances et le calme a régné au sol. L'armée française s'abrita derrière les fortifications de la "ligne Maginot" et n'essaya pas d'aider les Polonais, qui reculaient rapidement vers l'est. Le 28 septembre, la Pologne capitule. Et la "guerre étrange" a continué. Les deux parties belligérantes ont accumulé des forces.

La France a rapidement modernisé son armée de l'air. Partie intégrante c'était le développement d'équipements achetés en Amérique. A Casablanca, les bombardiers ont été assemblés à nouveau. En raison du manque de main-d'œuvre qualifiée, le rythme d'assemblage était nettement inférieur à celui prévu. Les cartons n'ont même pas réussi à sortir du port.

L'avion américain, qui a reçu la désignation DB-7B3 dans l'armée de l'air française (la dernière lettre et le dernier chiffre signifiant "triple bombardier"), destiné à réarmer cinq escadrons. Le recyclage du personnel a eu lieu sur des aérodromes au Maroc et en Algérie, où il faisait toujours chaud et sec. En mai 1940, les Français ont reçu environ 130 avions aux États-Unis, dont environ 70 ont réussi à arriver en Afrique du Nord. Ces bombardiers ont réussi à équiper trois escadrons - GB 1/19, GB 11/19 et GB 11/61, mais tous les équipages ne maîtrisaient pas suffisamment la technique. Deux autres escadrons du 32e groupe, GB 1/32 et GB 11/32, viennent de commencer leur recyclage. Au total, il y avait 64 véhicules dans ces parties.

Le 10 mai, l'Allemagne a attaqué de manière inattendue la Belgique neutre et les Pays-Bas. Ayant rapidement brisé la résistance des petites armées de ces pays, les formations de la Wehrmacht se retrouvent à l'arrière de la Ligne Maginot. L'aviation allemande a bombardé la voie des colonnes mécanisées se précipitant profondément en France. Il n'y en avait plus avant la fin du programme de recyclage des pilotes. Les trois escadrons, dans une certaine mesure prêts, reçurent l'ordre de retourner d'urgence en France.

Les escadrons GB 1/19 et GB II/19 ont été les premiers à arriver au front, numérotés ensemble

23 avions prêts au combat. Dans l'après-midi du 31 mai, une dizaine de DB-7B3 effectuent leur première sortie contre une colonne de troupes allemandes dans la zone entre Saint-Quentin et Péronne. Ils ont été accueillis par des tirs intenses de l'artillerie anti-aérienne et des chasseurs ennemis. Les Français ont perdu trois (selon d'autres sources - quatre) voitures, mais ils ont eux-mêmes annoncé l'abattage du chasseur allemand Messerschmitt Bf 109 par le feu.

Jusqu'au 14 juin, environ 70 sorties ont été effectuées en petits groupes (jusqu'à dix avions) et sans couverture. Cette tactique était assez coûteuse - alors que CECI a perdu de cinq à huit voitures. Les cibles des bombardements étaient des colonnes de troupes, des charrettes, des ponts et des accumulations de matériel. La plupart des bombardiers perdus ont été victimes d'artilleurs anti-aériens allemands. Environ la moitié d'entre eux sont morts à cause d'incendies - des réservoirs de gaz de grenaille ont éclaté. Les Français ont exigé l'installation de réservoirs de carburant testés sur les avions. Les Américains l'ont fait, mais ces voitures ne sont pas arrivées en France.

La défaite de l'armée française était déjà nette, les Allemands entrèrent dans Paris. Le Corps expéditionnaire britannique est revenu à Dunkerque et, abandonnant son équipement, a été chargé à la hâte sur des navires. Les unités les plus prêtes au combat de l'armée de l'air ont reçu l'ordre de voler vers les colonies nord-africaines. Le 25 juin, date de la signature de l'accord d'armistice, il ne restait plus un seul DB-7B3 en état de marche en France.

Aux termes de l'accord, les Allemands occupaient les deux tiers du pays, laissant au gouvernement du maréchal Pétain, basé dans la station balnéaire de Vichy, un pouvoir limité sur le reste de la France. Partiellement conservé et les forces armées françaises.

Après la reddition, les approvisionnements en provenance des États-Unis ont cessé. Mais les pertes ont été compensées par du matériel déjà arrivé au Maroc, mais qui n'avait pas encore été réparti en pièces détachées. Un total de 95 voitures ont été comptées en stock. En conséquence, quatre escadrons étaient entièrement équipés. GB 1/32 était basé à Casablanca (Maroc), GB II/32 - à Agadir (également Maroc), et GB 1/19 et GB II/61 - à Blida (Algérie).

Des décalcomanies spéciales ont été appliquées sur les avions afin que les Allemands ne les considèrent pas comme des ennemis. Initialement, il s'agissait d'une bordure blanche de marques d'identification sur le fuselage et d'une bande blanche le long de celle-ci, sur laquelle, pour ainsi dire, une cocarde était superposée. L'extrémité avant de la bande blanche ressemblait parfois à une flèche. Ensuite, une queue jaune vif a été ajoutée à cela et, enfin, la queue et les capots des moteurs ont commencé à être recouverts de rayures longitudinales jaunes et rouges.

Le Premier ministre britannique W. Churchill craignait que la flotte française ne rejoigne la flotte allemande et ne devienne une menace sérieuse. Par conséquent, il a ordonné une attaque contre les navires français au large d'Alger.

Le 24 septembre 1940, des avions basés sur des porte-avions britanniques les ont attaqués. En réponse, le gouvernement français a organisé une série de raids nocturnes sur Gibraltar. L'escadron GB 1/32 y participa. Les résultats furent négligeables : les pilotes français ne causèrent pas de dégâts sérieux à la base, mais ils revinrent eux-mêmes sans grandes pertes. Un DB-7 a été abattu par un Hurricane anglais.

Les bombardiers français étaient en Afrique du Nord jusqu'au débarquement allié en novembre 1942.

Les avions qui n'ont pas eu le temps d'envoyer des États-Unis avant la défaite de la France, « par héritage », sont passés aux Britanniques.

DES BOMBARDIERS AUX COMBATTANTS

Après la France, la Grande-Bretagne s'intéresse au nouveau bombardier américain. Les négociations d'approvisionnement ont commencé en janvier 1940. Pour les Britanniques, une modification du DB-7B a été préparée, similaire au DB-73 de la dernière commande française. Elle avait également un nouveau vitrage pour un nez allongé et une queue verticale agrandie. A l'intérieur, en revanche, de nombreuses modifications ont été apportées : le système d'alimentation en carburant et le système hydraulique ont été refaits, la protection du blindage a été améliorée, les réservoirs d'essence ont été protégés, qui contiennent désormais près de deux fois plus de carburant (sa réserve est passée de 776 litres à 1491 litres). Tout cela a augmenté la masse au décollage de plus de deux tonnes, mais la puissance accrue des moteurs a non seulement compensé cela, mais a également permis d'augmenter la vitesse maximale et le plafond. Sur ces machines, bien sûr, les mitrailleuses, l'équipement et les instruments étaient de type anglais, calibre 7,69 mm. Dans la partie avant du fuselage, des mitrailleuses Browning étaient montées, qui étaient alimentées par une bande détachable des boîtes de cartouches, et dans le cockpit du mitrailleur-opérateur radio, il y en avait une (plus tard, ils ont commencé à en mettre deux) mitrailleuse Vickers K avec un disque dessus. La nécessité de leur remplacement périodique a bien sûr réduit la cadence de tir pratique. Les mitrailleuses anglaises étaient plus volumineuses, les munitions en mission étaient plus grosses. À l'intérieur du fuselage, tout cela ne rentre plus, et la deuxième paire de mitrailleuses a été emportée dans les rebords caractéristiques le long des côtés. A la demande des clients, le vitrage de la cabine de navigation a été changé.

Satisfaits des modifications apportées, les membres de la Commission britannique des achats signent en février 1940 un contrat portant sur 150 véhicules. Le document prévoyait une éventuelle augmentation de la commande à 300 appareils, ce qui a été fait deux mois plus tard, en avril. Puisqu'en Angleterre tous les avions de combat portent des noms, ils l'ont également donné au DB-7B - "Boston", qui était censé indiquer l'origine américaine.

Mais avant que les DB-7B ne puissent être expédiés, des bombardiers ont commencé à arriver en Grande-Bretagne, commandés auparavant par les Français, mais n'ayant pas eu le temps d'atteindre la France avant sa défaite. Certains navires en haute mer ont reçu des radiogrammes avec des instructions pour aller décharger dans les ports anglais. Au total, environ 200 DB-7 ont été détournés, 99 DB-7A (un s'est écrasé en survolant l'usine, mais Douglas a ensuite expédié un DB-7B supplémentaire pour le remplacer) et 480 DB-73. Ils ont été ajoutés

16 DB-7 commandés par la Belgique. Ils correspondaient à la première version française avec des moteurs R-1830-SC3-G, mais devaient être équipés de mitrailleuses FN-Browning produites localement. Certains auteurs écrivent que ces appareils furent simplement attribués aux Belges dès la première commande française. Toutes ces voitures panachées ont également décidé de s'appeler "Boston".

Ce sont les avions belges qui ont atteint la Grande-Bretagne en premier en juillet 1940. Ils ont été déchargés à Liverpool et ont commencé à être assemblés sur l'aérodrome voisin de Speke. Ce n'était pas facile, car toute la documentation jointe était rédigée en français. Collectez tout de même collecté. Ensuite, le commandement de la Royal Air Force a commencé à décider quoi faire avec eux. Ils sont arrivés à la conclusion qu'ils ne convenaient pas comme bombardiers: la puissance des moteurs est faible, la capacité de survie au combat en raison du manque de protection des chars et de protection blindée est insuffisante. La version belge a reçu la désignation "Boston" I et il a été décidé d'utiliser ces avions comme entraîneurs et auxiliaires.

Les problèmes ont déjà commencé lors du vol des premiers bombardiers assemblés. Plus tard, le pilote anglais G. Taylor a décrit en détail combien de temps il s'est occupé des inscriptions dans le cockpit en français et des échelles d'instruments inhabituelles dans le système métrique. Mais il a oublié tous les tourments lorsqu'il a relâché les freins et a roulé pour le décollage.

La voiture se distinguait par une excellente maniabilité, le pilote voyait parfaitement tout depuis le cockpit. Il s'est avéré que le châssis à trois roues inhabituel simplifiait grandement le décollage et l'atterrissage.

Mais avant l'exploitation, l'avion belge a dû être modifié. Instruments changés pour lire dans les miles, pieds et gallons habituels. Retravaillé le secteur du gaz. Le fait est qu'en Belgique, la norme française a été adoptée : pour augmenter la vitesse des moteurs, la poignée a été reculée, tandis qu'au Royaume-Uni, aux États-Unis, et nous avions aussi du gaz, ils ont ajouté le mouvement vers l'avant. Ils ont mis des stations de radio anglaises et des appareils à oxygène. Quant aux armes, il n'y a aucune clarté. Quelqu'un écrit qu'ils ont mis des mitrailleuses anglaises, quelqu'un prétend que ces machines ont volé sans armes du tout.

Sur ces avions, les pilotes britanniques se sont habitués au train d'atterrissage à trois roues et au manque de régulation automatique augmenter; sur les nouvelles machines de fabrication britannique, ce dernier était déjà considéré comme obligatoire. Les démarreurs électro-inertiel américains étaient également inhabituels. J'ai dû attendre que le volant tourne et ensuite seulement démarrer le moteur. En Angleterre, les moteurs d'avions militaires étaient démarrés par des démarreurs électriques de type direct (à partir de grandes batteries de chariots d'aérodrome) ou des démarreurs à poudre Coffman.

Les DB-7 de la commande française équipés de moteurs R-1830-S3C4-G, arrivés un peu plus tard, appelés Boston II, ne voulaient pas non plus être utilisés comme bombardiers. On considérait que la charge de bombes et la portée de vol étaient trop petites pour bombarder l'Allemagne à partir de bases du sud de l'Angleterre. Cependant, ces avions ont trouvé d'autres utilisations. Ils décidèrent de les transformer en chasseurs de nuit lourds.

Les radars aéroportés dont disposaient alors les Britanniques étaient plutôt lourds et encombrants. De plus, ils n'étaient pas faciles à manœuvrer; un deuxième membre d'équipage était nécessaire pour travailler avec eux. Par conséquent, tous les chasseurs monoplaces ont balayé et mis cet équipement principalement sur des véhicules bimoteurs avec un équipage de deux personnes ou plus. Cependant, l'avion devait être suffisamment rapide et maniable pour intercepter et combattre un bombardier ennemi. Boston remplissait ces conditions.

Pour se distinguer des bombardiers, les chasseurs de nuit ont reçu leur propre désignation - "Havok" (alternativement, "Moonfighter" et "Ranger" ont été proposés). Sa première version s'appelait Havok I. Le nez du fuselage avec le cockpit du navigateur a été coupé et remplacé par un compartiment non vitré avec huit mitrailleuses Browning de 7,69 mm et un radar. Antennes radar AI Mk.IV (sur certains

machines montées plus avancées AI Mk.V) se tenaient au bout du nez (émetteur en forme de flèche), sur les côtés sous le cockpit et sur les ailes (récepteurs en forme de T). Ces "Havoks" n'avaient pas d'armes défensives. Il y avait deux membres d'équipage - un pilote et un opérateur radar. Ces avions ne transportaient pas de bombes.

Il y avait une autre version de Havok I, le soi-disant "intrader". C'était le nom officiel - "Havok" I (Intrader). Au début, cependant, il s'appelait "Havok" IV_ Si le but de la première modification était purement défensif, alors les "intraders" remplissaient des fonctions offensives - la nuit, ils terrorisaient les aérodromes allemands près de la Manche, attaquant les avions ennemis à la fois dans le ciel et au sol. Dans ce cas, les modifications apportées à l'avion de base étaient minimes. Le vitrage du nez a été conservé, ainsi que le siège du navigateur et l'armement des bombes (pour une charge maximale de 1100 kg). Quatre mitrailleuses Browning étaient montées dans le nez et une (selon certaines sources - deux) Vickers K dans le cockpit du mitrailleur-opérateur radio. Des pare-flammes ont été placés sur les tuyaux d'échappement des moteurs. En termes de tactique, les «intraders» étaient similaires aux chasseurs-bloqueurs de nuit opérant dans notre aviation à longue distance. La tâche était la même : paralyser les aérodromes ennemis.

Au cours de l'hiver 1940-41, des ateliers de la ville de Bartonwood ont commencé à convertir des DB-7 venant des États-Unis en divers Havok. Quelques mois plus tard, une centaine de voitures transitent par Maester. Au total, 181 bombardiers, dont plusieurs Boston Is, ont été convertis en Havok I des deux premiers types (chasseur de nuit et bloqueur), beaucoup moins - 31 voitures. Encore moins apparu "Pandore" - seulement deux douzaines.

Les premiers Havoks 1 équipés d'un chasseur de nuit (ils ont écrit « night fighter » - « night fighter » entre parenthèses) sont reçus le 7 avril 1941 par la 85e escadrille. Derrière elle, ces machines reçurent également les 25e et 600e escadrons. À cette époque, les raids aériens allemands massifs sur les villes d'Angleterre avaient déjà cessé. On ne sait rien des succès significatifs des Havok. Certains de ces avions ont ensuite été convertis en Turbinlights.

Les "intraders" ont agi plus activement. Dès le début de 1941, le 23e escadron les pilote, puis un autre 605e. Leurs principales cibles étaient les aérodromes de l'autre côté de la Manche. Les chasseurs travaillaient seuls. En règle générale, un tel avion était attaché à un groupe de bombardiers ennemis revenant d'une mission. Ils l'ont conduit à leur aérodrome. Après avoir allumé les phares d'atterrissage, le spectacle a commencé par des tirs et des explosions. Il est également arrivé que l '«intrader» ait représenté un avion en retard sur le groupe, tiré des fusées éclairantes au hasard au-dessus d'un aérodrome ennemi et allumé des feux de navigation. Si l'astuce réussissait, on lui montrait la piste et parfois même l'éclairait avec un projecteur. Plus loin - comme dans la situation précédente.

La plus efficace était l'approche de bombardement au moment de l'atterrissage des avions ennemis. Dans le même temps, il était non seulement possible de détruire certains avions au sol, mais aussi de semer la panique parmi les artilleurs anti-aériens, qui ont commencé à tirer sur tous les véhicules en l'air, y compris le leur. Il y a même eu des cas où, après plusieurs raids de ce type d'affilée, les Allemands ont ouvert le feu sur leurs propres avions, les soupçonnant de bloqueurs britanniques.

Le premier détachement de Turbinlights, appelé Air Target Illumination Unit, puis le 1422nd Detachment, fut formé à Heston en mai 1941. Il était engagé dans le développement de tactiques pour l'utilisation au combat de "projecteurs volants". Le Turbinlight a volé avec un ou deux Hurricanes.

En décembre de la même année, neuf autres (selon d'autres sources - dix) détachements similaires sont apparus. En fait, c'étaient des liens - trois voitures chacun. Mais la réalité de la pratique du combat s'écartait des calculs théoriques. Les combattants ne pouvaient souvent pas trouver le Turbinlight lui-même dans le ciel nocturne, ils n'étaient même pas aidés par l'aide d'officiers de guidage au sol, car l'ouragan n'avait pas d'aide à la navigation plus sérieuse qu'un compas magnétique conventionnel. Et je devais constamment chercher "Turbinlight", car il appartenait à une autre partie et partait d'un autre aérodrome. Même les rayures blanches le long du bord de fuite des ailes, qui se détachaient brillamment sur le fond noir, n'aidaient pas.

Caractéristiques principales

Brièvement

en détail

3.0 / 3.0 / 2.7 BR

3 personnes Équipage

7,7 tonnes de poids à vide

11,9 tonnes Masse au décollage

Caractéristiques de vol

7 224 m Hauteur maximum

s 35,8 / 35,8 / 34,0 Temps de rotation

185km/h Vitesse de décrochage

2 moteurs Wright R-2600-23

type radial

aérien système de refroidissement

Taux de destruction

Modèles 696 km/h

296 km/h châssis

Munitions de 2 100 obus

750 coups/min cadence de tir

Armes défensives

Munitions 400 obus

750 coups/min cadence de tir

Munitions de 800 obus

750 coups/min cadence de tir

Armement suspendu

4 bombes de 500 livres AN-M64A1 Ensemble 1

12 kits de missiles M8 2

Économie

La description

Rédigez une introduction à l'article en 2-3 courts paragraphes. Racontez-nous brièvement l'histoire de la création et de l'utilisation de l'avion au combat, ainsi que ses caractéristiques frappantes et son utilisation dans le jeu. Insérez des captures d'écran de la voiture dans différents camouflages. Si un joueur novice ne se souvient pas bien de la technique par son nom, il comprendra immédiatement de quoi il s'agit.

Caractéristiques principales

Performances de vol

Décrivez le comportement de l'avion dans les airs. La vitesse maximale, la maniabilité, le taux de montée et la vitesse de piqué maximale autorisée sont les caractéristiques les plus importantes d'un avion. Portez une attention particulière à RB et SB, car dans les batailles d'arcade, la physique est simplifiée et il n'y a pas de flottement.

Survivabilité et réservation

Écrivez sur la capacité de survie de l'avion. Notez à quel point le pilote est vulnérable et si les réservoirs sont protégés. Décrivez le blindage, le cas échéant, et la vulnérabilité du système de refroidissement du moteur.

Armement

Armement avancé

Décrivez l'armement avant de l'aéronef, le cas échéant. Dites-nous à quel point les canons et les mitrailleuses sont efficaces au combat, ainsi que les ceintures qu'il est préférable d'utiliser. S'il n'y a pas d'armement avancé, supprimer ce paragraphe.

Armement suspendu

Décrivez l'armement extérieur de l'avion : canons supplémentaires sous les ailes, bombes, roquettes et torpilles. Cette sous-section est particulièrement importante pour les bombardiers et les avions d'attaque. S'il n'y a pas d'armement suspendu, supprimer le sous-titre.

Armes défensives

L'armement défensif est constitué de mitrailleuses à tourelle ou de canons servis par des carabiniers. S'il n'y a pas d'armement défensif, supprimez cette sous-section.

Utilisation au combat

Décrivez comment jouer dans un avion, comment l'utiliser en équipe et des conseils tactiques. S'abstenir de créer un "guide" - n'imposez pas un point de vue unique, mais donnez au lecteur matière à réflexion. Parlez-nous des adversaires les plus dangereux et donnez des recommandations sur la façon de les gérer.

Avantages et inconvénients

Avantages :

Défauts:

Référence historique

Parlez-nous de l'histoire de la création et de l'utilisation au combat de l'avion. Si un référence historique ce sera gros, sortez-le dans un article séparé et ajoutez-y un lien ici en utilisant le modèle principal. Assurez-vous d'inclure des liens vers des sources à la fin.

Médias

Un excellent ajout à l'article sera des guides vidéo, ainsi que des captures d'écran du jeu et des photos.

voir également

• référence à la famille de la technologie ;
• liens vers des analogues approximatifs dans d'autres pays et branches.