SSRS ir Rusijos ginkluotųjų pajėgų lėktuvai. SSRS ir Rusijos ginkluotųjų pajėgų orlaivis degimo kamera vrdk

Kaip nusipirkti bilietą neišėjus iš namų?

Privalomuose laukeliuose nurodykite maršrutą, kelionės datą ir keleivių skaičių. Sistema pasirinks parinktį iš šimtų oro linijų bendrovių.

Iš sąrašo pasirinkite jums tinkantį skrydį.

Įveskite asmens duomenis – jie reikalingi išduodant bilietus. Tutu.ru juos perduoda tik saugiu kanalu.

Mokėkite už bilietus kreditine kortele.

Kaip atrodo elektroninis bilietas ir kur jį gauti?

Sumokėjus svetainėje, oro linijų duomenų bazėje atsiras naujas įrašas – tai jūsų elektroninis bilietas.

Dabar visą informaciją apie skrydį saugos oro vežėjos.

Šiuolaikiniai lėktuvų bilietai nėra išduodami popierine forma.

Pamatyti, atsispausdinti ir į oro uostą su savimi pasiimti galite ne patį bilietą, o kelionės kvitą. Jis turi numerį elektroninis bilietas ir visa informacija apie jūsų skrydį.

Tutu.ru atsiunčia kelionės kvitą iki paštu. Rekomenduojame atsispausdinti ir pasiimti su savimi į oro uostą.

Tai gali praversti atliekant pasų kontrolę užsienyje, nors paso reikia tik norint įlipti į lėktuvą.

Kaip grąžinti elektroninį bilietą?

Aviakompanija nustato bilietų grąžinimo taisykles. Paprastai kuo pigesnis bilietas, tuo mažiau pinigų galima atgauti.

Norėdami grąžinti bilietą, kuo greičiau susisiekite su operatoriumi.

Norėdami tai padaryti, turite atsakyti į laišką, kurį gausite užsisakę bilietus svetainėje Tutu.ru.

Pranešimo temoje nurodykite „Bilietų grąžinimas“ ir trumpai apibūdinkite savo situaciją. Mūsų specialistai susisieks su jumis.

Laiške, kurį gausite po užsakymo, bus nurodyti partnerių agentūros, per kurią buvo išduotas bilietas, kontaktai. Galite susisiekti su juo tiesiogiai.

Dėl to, kad karinė valdžia nepakankamai įvertino plėtros perspektyvas, XX amžiaus 40-ųjų viduryje SSRS atakos reaktyvinė aviacija pradėjo atsilikti nuo pagrindinių konkurentų. Darbai, skirti kurti naujus reaktyvinius orlaivių variklius, taip pat buvo atliekami XX amžiaus ketvirtajame dešimtmetyje, tačiau dauguma jų buvo apleisti įpusėjus, kol nepasiekė patikros etapo ir nesumontavo lėktuvai. Įvedus reaktyvinius variklius priešo lėktuvų elektrinėse Sovietų Sąjunga atnaujino savo kovinių lėktuvų tobulinimo darbus.

Su-5 istorija

1944 metų vasario mėn. Planiniame Valstybės gynimo komiteto posėdyje buvo nuspręsta Aviacijos pramonės liaudies komisariato (NKAP) pagrindu sukurti reaktyvinių variklių gamybos centrą. Komitetas planavo pirmuosius reaktyvinių lėktuvų variklių ir orlaivių pavyzdžius gauti per mėnesį.

S.A. projektavimo biurai gavo užduotis kurti orlaivius su reaktyviniais varikliais. Lavochkina, A.I. Mikojanas, N.N. Polikarpova ir P.O. Sukhoi.

Pavelo Osipovičiaus brigadai iš karto buvo skirtos dvi užduotys:

• 1) suprojektuoti ir pagaminti eksperimentinę vienvietę versiją su VK-107A ir VRDK varikliais;
• 2) parengti projektą ir pastatyti Su-6 modifikaciją, ant kurios pastatytas variklis RD-1, sukurtas dizainerio V.P. Gluško.

Pirmąją užduotį pavyko atlikti jau 1944 m. pradžioje. Sukhoi pateikė naikintuvo eskizą, kuriame buvo sumontuotas stūmoklinis variklis M-105A ir papildomas kompresorinis oro reaktyvinis variklis.

VRDK buvo varomas sukimo momento perdavimu iš M-105A variklio veleno dviejų greičių transmisijoje.

Šis projekto projektas gavo pavadinimą „I-107“ ir 1944 m. liepos mėn. buvo pateiktas Valstybės gynybos komitetui svarstyti.

Prototipo projekto patvirtinimas sutapo su statinių bandymų užbaigimu. Pirmojo skrydžio prototipo išleidimas buvo atidėtas dėl variklių pristatymo sąlygų pažeidimo.

Lėktuvas gavo indeksą Su-5. Pirmą kartą jį į orą pakėlė Suchovkos gamyklos pilotas bandytojas G.N. Komarovas. Tai įvyko 1945 metų balandžio 6 dieną. Gamykliniai bandymai truko iki spalio mėn. Buvo atlikti 42 skrydžiai, iš kurių 11 buvo įtraukti į VRDK.

Kovotojas nepateisino lūkesčių, Maksimalus greitis buvo 20 % mažiau nei tikėtasi. Todėl buvo nuspręsta nusiųsti kitą egzempliorių pūsti vėjo tunelyje T-101 TsAGI.

1946 m. ​​lapkritis SSRS vyriausybės dekretas, sustabdantis „nesvarbius“ lėktuvų projektus. Su-5 pateko į šią kategoriją ir masinė produkcija niekada nebuvo paleistas.

Su-5 dizainas

Naikintuvas Su-5 buvo panašus į vienvietį metalinį monoplaną, aptrauktą 1–2 mm storio duraliuminio lakštu.

Lėktuvo sparnai yra vieno špagato, dvigubos konsolės. Konsolės jungtis su fiuzeliažu, kuris pašalinamas po gaubtu, eina išilgai šoninių briaunų.

Su-5 pakete yra eleronai su aerodinamine ir svorio kompensacija. Valdomas apdailos ąselė yra kairiajame elerone.

Į šio naikintuvo ginkluotę buvo planuota įtraukti pabūklą H-23 su 100 šovinių. Projektuotojai taip pat planavo pastatyti du 12,7 mm UBS kulkosvaidžius su 200 šovinių.

Kabina buvo apsaugota 1 cm storio šarvais ir šarvuotu stiklu.

Su-5 monocoque tipo fiuzeliažas, pagamintas iš duraliuminio. Išilgai fiuzeliažo driekiasi oro kanalas, kuriame nuosekliai buvo dedamas kompresorius, vandens radiatorius ir purškimo kamera. Kanalo uodegos dalis užpildyta degimo kamera, kuri pagaminta iš karščiui atsparaus plieno ir turi dvigubą sienelę, pro kurią praeina oras aušinimui.

Alyvos aušintuvas yra kairiojo sparno konsolės tunelyje. Dujų bakai, kuriais varomas pagrindinis variklis ir VRDK, yra priekinėje fiuzeliažo dalyje už kabinos.

Virš fiuzeliažo yra metalinis nereguliuojamas konsolės stabilizatorius ir pelekas. Vairas aprūpintas metalinėmis valdomomis žoliapjovėmis.

Ištraukiamo tipo važiuoklė Su-5. Surinkta važiuoklė uždaroma atvartais. Ramento ratas skrydžio režimu yra po degimo kamera.

Viršutinė naikintuvo dalis buvo nudažyta žaliai, apatinė – šviesiai mėlyna.

Su-5 charakteristikos:

Modifikacija
Sparnų plotis, m	10.56
Ilgis, m	8.51
Aukštis, m	2.97
Sparno plotas, m2	17.00
Svoris, kg
tuščias lėktuvas	2954
maksimalus pakilimas	3604
variklio tipas	1 PD VK-107A + VRDK
Galia, AG	1 x 1650
Maksimalus greitis, km/val	830
Kreiserinis greitis, km/val	640
Praktinis nuotolis, km	600
Laipiojimo pajėgumas, m/min	880
Praktinės lubos, m	12000
Įgula, žmonės	1
Ginkluotė:	vienas 23 mm NS-23 pistoletas (100 šovinių) ir
	du 12,7 mm UBS kulkosvaidžiai (400 šovinių)

1944 m. sausio mėn. gamyklos Nr. 289 projektavimo biure iniciatyva buvo pradėtas eskizas A. A. Fadejevo ir K. V. Cholščevnikovo suprojektuoto vienviečio naikintuvo su kombinuota jėgaine. Iki vasario vidurio buvo paruošta 1-oji projekto versija. Orlaivis, pagal schemą, buvo konsolinis monoplanas, iš metalinės konstrukcijos su vieno kielio uodegos bloku ir ištraukiama važiuokle.

Pirmoji naikintuvo versija su VRDK. Piešimas.

Kombinuotą elektrinę sudarė pagrindinis stūmoklinis variklis M-107A su sraigtu ir papildomas VRDK, kuris tarnavo kaip greitintuvas. Kompresorius buvo varomas M-107A varikliu, naudodamas du velenus ir tarpinę pavarų dėžę. VRDK oro įsiurbimas buvo atliktas dviem oro įsiurbimo angomis, esančiomis sparno centrinės dalies pirštuose. Oro kanalai ėjo centrinės dalies viduje, tada patekę į fiuzeliažą ir susijungę į vieną bendrą kanalą, kuriuo tiekiamas oras į ašinį vienpakopį kompresorių, tada suspaustas oras pateko į degimo kameros priekį su joje sumontuotais antgaliais. Užpakalinė degimo kameros dalis perėjo į nereguliuojamą purkštuką.

1944 m. kovo pradžioje buvo baigtas preliminarus vienviečio naikintuvo su M-107A ir Fadejevo-Kholščevnikovo orą kvėpuojančių raketų sistema 2-osios versijos projektas. Šis projektas turėjo daug reikšmingų skirtumų nuo ankstesnės versijos. Atsižvelgiant į tai, kad sparnų oro įsiurbimo angos turi didelius bendrus slėgio nuostolius, susijusius su dideliu oro kanalų posūkių skaičiumi, taip pat su padidėjusiais srautais dėl mažo srauto sekcijų dydžio, antrajame variante buvo nuspręsta įdėti oro įsiurbimas po M-107A variklio sraigto suktuku, dėl kurio pasikeitė orlaivio išdėstymas. Be to, pakeitimai palietė M-107A aušinimo sistemos alyvos aušintuvo ir radiatoriaus vietą, supaprastėjo VRDK kompresoriaus pavaros perdavimas. Projektas turėjo ir kitų skirtumų.

Pabaigus projektą, 2-asis variantas buvo išsiųstas svarstyti į SSRS NKAP ir ten įtrauktas į KA oro pajėgų orlaivių pilotavimo 1944 metų plano projektą.

Antroji naikintuvo versija su VRDK. Piešimas.

Anksčiau, 1944 m. vasario mėn., Valstybės gynimo komitetas (GKO) nusprendė organizuoti NII-1, kuriame būtų sutelkti visi tyrimai ir praktinis darbas reaktyvioji technologija. Be to, šiuo dekretu SSRS NKAP buvo įpareigota per mėnesį pateikti pasiūlymus dėl konkrečių lėktuvų ir reaktyvinių variklių modelių sukūrimo.

Kovo mėnesį buvo parengtas Vyriausybės nutarimo projektas, kuriame kartu su kitų projektavimo biurų lėktuvais buvo ir minėtasis naikintuvas P.O.Sukhoi. 1944 m. gegužės 22 d. GKO priėmė nutarimą, kuris buvo naujo vystymosi etapo pradžia. reaktyvinė technologija Sovietų Sąjungoje. Šis nutarimas ir SSRS NKAP 1944 m. gegužės 30 d. įsakymas Nr. 371 įpareigojo vyriausiuosius konstruktorius A. S. Jakovlevą, S. A. Lavočkiną, N. N. Polikarpovą, A. I. Mikojaną, M. I. Gurevičių ir P. O. Dry pradėti lėktuvo kūrimo darbus. variklius.

P.O. Sukhoi gavo užduotį: „Suprojektuoti ir pagaminti vienvietį eksperimentinį orlaivį su VK-107A varikliu, įrengiant papildomą VRDK, suprojektuotą ir pagamintą CIAM, su šiais skrydžio duomenimis:
Didžiausias greitis, įtraukus VRDK, esant numatomam 7000–8000 m aukščiui 10 minučių: 800 km/h
Maksimalus greitis neįjungus VRDK: 700 km/val
Pakilimas 5000 m neįjungus VRDK: 5,5 min
Pakilimas į 5000 m, įtraukiant VRDK: 4,3 min.
Skrydžio trukmė, naudojant papildomą degiklį, yra ne daugiau kaip 10 minučių.
(VRDK aktyvavimas): 1val. 30 minučių
Praktinės lubos: 11800 m
Kilimo bėgimas: 330 m
Orlaivyje numatyti vieną 20 mm arba 23 mm kalibro pabūklą ir 2 12,7 mm kalibro kulkosvaidžius.
Sukurkite orlaivį 2 egzemplioriais ir pateikite skrydžio bandymams:
1 egz. – 1945 m. vasario 15 d
2 egz. – 1945 m. kovo 15 d.

Birželio pradžioje projektavimo biuras pradėjo projektuoti orlaivį, kuris iš pradžių gavo I-107, arba „D“ žymėjimą, o jau gamyklinių skrydžio bandymų procese – Su-5. Pagrindas buvo 2-oji vienviečio naikintuvo su M-107A ir oro gynybos raketų sistema TsIAM projekto versija, kurią užbaigus buvo pateikta svarstyti SSRS NKAP ir oro vadovybei. Erdvėlaivio jėga.

Lygiagrečiai su preliminariu projektu buvo atlikti darbai techninis projektas ir išdėstymo pastatas. Siekdami laikytis vyriausybės numatytų terminų, liepos mėnesį, dar iki visiško brėžinių pagaminimo, imta statyti orlaivio kopiją statiniams bandymams. Rugsėjo viduryje įvyko jungtinės maketų komisijos posėdis, kuriame buvo pateikta nemažai pastabų dėl salono įrangos, dėl VMG ir VRDK, dėl ginkluotės ir daugybės kitų sistemų. Su pastabomis susiję konstrukcijos pakeitimai buvo skubiai atlikti kuriamam orlaivio prototipui. Išvada apie projekto projektas buvo patvirtintas SSRS NKAP vadovybės - rugsėjo 19 d., vyriausiasis erdvėlaivio karinių oro pajėgų inžinierius - spalio 6 d., o maketų komisijos protokolas - 1944 m. spalio 24 d.

Su-5 naikintuvo modelis.

Lapkričio 23 d. statybos buvo baigtos, o orlaivio kopija buvo perduota TsAGI statiniams bandymams. Skrydžio prototipo statyba užsitęsė dėl nesavalaikio elektrinės tiekimo ir tik 1945 m. kovo 24 d. orlaivis buvo perkeltas į 134 gamyklos skrydžio bandymų stotį (LIS). Tą pačią dieną bandymas lakūnas G.I.Komarovas baigė pirmąjį riedėjimą, o balandžio 6 d., gavus leidimą, įvyko pirmasis eksperimentinio naikintuvo Su-5 skrydis. Prasidėjo gamyklos skrydžio bandymai.

Lėktuvų bandymai buvo atlikti Tushino aerodrome, tačiau birželio 15 dieną jie nutrūko dėl VK-107A variklio avarijos. Iki to laiko buvo atlikti 23 skrydžiai, kurių bendra skrydžio trukmė buvo 8 valandos 50 minučių. Remiantis jų rezultatais, buvo sudaryta ataskaita, kurioje nurodyta:
„... 1. Propelerio blokas pagal galią, tepimą ir aušinimą veikia gana patenkinamai visais režimais.
2. Orlaivio valdomumas ir stabilumas įvairiais greičiais ir evoliucijomis yra normalus.
3. Skrydžio metu supermaksimaliu greičiu nepastebėta jokių strigimo elementų ir vibracijų.
4. Gautas maksimalus greitis H=4350 m aukštyje yra 793 km/h. Tolimesnių skrydžių metu nebuvo įmanoma patvirtinti gauto greičio vieną kartą ... ", kas buvo aiškinama VRDK žinių stoka.

Priverstinės prastovos dėl variklio trūkumo laikotarpiu orlaivyje buvo sumontuotas naujas sparnas su laminuotu TsAGI profiliu, be to, ruošiantis oro paradui, SSRS NKAP įsakymu LIS. 134 gamykla buvo perkelta į Centrinį aerodromą.

Naujasis VK-107A variklis su 15 valandų resursu (vietoj 25 valandų) gautas liepos 7 d., o modifikuotas VRDK kompresorius – rugpjūčio 2 d. Gamykliniai bandymai buvo atnaujinti rugpjūčio 7 d. ir tęsėsi iki spalio 18 d. Skrydžiai buvo sustabdyti dėl jo resurso variklio tobulinimo. Iki to laiko pagal gamyklos bandomąją programą buvo atlikti 42 skrydžiai, iš jų su VRDK – 11. Bendra skrydžio trukmė – 17 valandų. 49 min.

1945 m. lapkričio 1 d. buvo baigtas gaminti antrasis lėktuvo skrydžio egzempliorius, kuris buvo perduotas TsAGI aerodinaminiams tyrimams. 1946 metų pradžioje vyriausiasis inžinierius S.Ya.Gorbunovas kreipėsi į visos sąjungos bolševikų komunistų partijos centrinį komitetą su laišku, kuriame pranešė, kad vėluojama išbandyti lėktuvą Su-5. Laiškas persiųstas Aviacijos pramonės liaudies komisariatui. Komisaro pavaduotojas A.S. Jakovlevas savo atsakyme G.M.Malenkov rašė:
„... Per gamyklinius bandymus draugo Mikojano lėktuve(turima omenyje naikintuvą I-250 – red. pastaba) 7000 m aukštyje buvo pasiektas maksimalus 823 km/h greitis, atitinkantis nurodytą greitį, o draugo Sukhoi lėktuve greitis buvo žymiai mažesnis nei nurodytas, o bandymų metu nepavyko nustatyti jo priežasčių. greičio trūkumas.

Dėl to, kad draugo Mikojano sukurtas orlaivis pasirodė brandesnis, jame gamykloje Nr. 381 pradėta statyti eksperimentinė 10 orlaivių serija. , todėl Aviacijos pramonės liaudies komisariatas nurodė TsIAM perduoti kitas išbandytas variklis gamykloje Nr. 381, skirtas montuoti pagrindiniame eksperimentinės serijos orlaivyje, kurį sukūrė draugo Mikoyanas, kaip pažangesnį.

Norint nustatyti reikšmingo Sukhoi orlaivio greičio trūkumo priežastis, antrasis šio orlaivio egzempliorius buvo paruoštas tyrimams pučiant vėjo tunelyje TsAGI G-104 ... “

Tiesą sakant, Su-5 likimas jau buvo iš anksto nustatytas. Iki 1946 m. ​​pabaigos naujoji elektrinė neatvyko, o 1946 m. ​​lapkričio 30 d. buvo priimtas SSRS Ministrų Tarybos potvarkis „Dėl eksperimentinio lėktuvo statybos plano MAP lėktuvų, kurie prarado galią, nutraukimo. aktualumas“ buvo išleistas. Į jį, be kita ko, buvo įtrauktas orlaivis Su-5 su tokia išvada: „Nustatyti skrydžio duomenys per bandymus nebuvo gauti ir labai sutapo su panašiu draugo Mikojano orlaiviu, kuris baigė gamyklinius bandymus.

Techninis aprašymas.

Lėktuvas Su-5 yra vienvietis vienvietis vienvietis metalinės konstrukcijos su 1-2 mm storio duraliuminio apvalkalu. Vieno sparno šaknyje yra TsAGI 1V10 profilis, kurio santykinis storis yra 16,5%, sparno gale yra NASA 230 profilis, kurio santykinis storis yra 11%. Sparnas yra dvigubos konsolės. Konsolės yra sujungtos su korpusu išilgai šoninių briaunų. Jungtis pašalinama po gaubtu.

Naikintuvas naudojo „Frize“ tipo eleronus su svoriu ir aerodinamine kompensacija. Kairėje elero pusėje yra valdomas trimeris. Skydai ir eleronai – visiškai metaliniai.

Orlaivyje buvo numatytas 23 mm kalibro pistoletas NS-23 su 100 šovinių. Pistoletas buvo V formos variklio griūties vietoje ir iššovė pro sraigto stebulę. Virš variklio buvo sumontuoti du 12,7 mm UBS kulkosvaidžiai su 200 šovinių. Kulkosvaidžiai buvo šaudomi pro sraigto plokštumą, todėl buvo sinchronizuojami su jo sukimu.

Šarvus sudarė 10 mm storio šarvuota nugara, skydelis ir galvos atrama, pagaminta iš skaidrių 65 mm storio šarvų. Buvo galima sumontuoti papildomus šarvus.

Propelerių grupę (VMG) sudarė VK-107A skysčiu aušinamas stūmoklinis variklis, kurio galia 1650 AG. su kompresoriaus pavaros dėže ir keturių menčių visiškai metaliniu kintamo žingsnio sraigtu, kurio skersmuo 2,9 m.

VRDK sudarė ašinis kompresorius E-3020, ilgas kompresoriaus pavaros velenas, degimo kamera su pirminių kamerų ir purkštukų sistema. Oras VRDK buvo tiekiamas iš nosies oro įsiurbimo angos, esančios po propelerio suktuku. Oro kanalas ėjo po VK-107A ir per išpjovą sparno kotelyje priartėjo prie ašinio kompresoriaus, o po to nuėjo į priekinę degimo kameros dalį su joje įtaisytomis prieškameromis ir purkštukais. Užpakalinėje degimo kameros dalyje buvo įrengtos langinės, skirtos valdyti purkštuko srauto plotą. Degimo kamera buvo aušinama oru, patenkančiu po kompresoriaus ir patenkančiu į tarpą tarp žiedinio ekrano ir degimo kameros išorinės sienelės. VRDK buvo varomas iš fiuzeliažo ir dešiniojo sparno tankų.

Variklio-kompresoriaus montavimas VDRK.

VRDK degimo kamera.

Keturių menčių kintamo žingsnio sraigtas – visiškai metalinis. Salono apsauga susideda iš 10 mm storio šarvuotos nugaros, skydelio ir neperšaunamo stiklo galvos atramos.

Fiuzeliažo konstrukcija yra monokokinio tipo, pagaminta iš duraliuminio. Per visą fiuzeliažo ilgį eina oro kanalas, kuriame paeiliui įdedamas kompresorius (varomas variklio), vandens radiatorius ir purkštukų kamera. Kanalo galinė dalis, pagaminta iš karščiui atsparaus plieno, yra degimo kamera su reguliuojamu išėjimu. Kanalo antgalio dalis ir degimo kamera turi dvigubą sienelę, kurios ertmėje praeina oras aušinimui.

Alyvos aušintuvas - kairiojo sparno konsolės tunelyje su išėjimu apatiniame sparno paviršiuje. Pagrindinis variklis ir VRDK varomi degalais iš dviejų dujų bakų, esančių fiuzeliaže už kabinos ir dešiniojo sparno konsolėje.

Virš fiuzeliažo pritvirtintas konsolinis metalinis nereguliuojamas stabilizatorius ir metalinis pelekas. Nutraukimo vietos uždarytos aptvaromis. Vairai turi svorio ir aerodinaminę kompensaciją, taip pat yra su metalinėmis valdomomis apdailos ąselėmis.

Naudojant hidraulinį valdymą, važiuoklė išilgai tarpatramio įsitraukia į sparno galiuką. Rato dydis - 650 x 200 mm. Važiuoklė ir ratai įtrauktoje padėtyje uždaromi sklendėmis. Skrydžio metu ištraukiamas ramento ratas ir jo įtraukimo mechanizmas yra po degimo kamera. Ramento ratas be apsaugų, dydis 300 x 125 mm.

Lėktuvas Su-5 buvo nudažytas žaliai iš viršaus, o iš apačios – šviesiai mėlynos spalvos (matinis paviršius).

Modifikacija: Su-5
Sparnų plotis, m: 10,56
Ilgis, m: 8,51
Aukštis, m: 2,97
Sparno plotas, m2: 17.00
Svoris, kg
- tuščias orlaivis: 2954
-Maksimalus kilimas: 3604
Variklio tipas: 1 x PD VK-107A + 1 x VRDK
- galia, AG: 1 x 1650
Maksimalus greitis, km/h: 830
Kreiserinis greitis, km/h: 640
Praktinis atstumas, km: 600
Keliamoji galia, m/min: 880
Praktinės lubos, m: 12000
Įgula: 1
Ginkluotė: 1 x 23 mm patranka NS-23 (100 šovinių) ir 2 x 12,7 mm UBS kulkosvaidžiai (400 šovinių).

Su-5

stūmoklinis naikintuvas

1944 m. pradžioje Pavelo Osipovičiaus Sukhoi projektavimo biuras iniciatyva parengė naikintuvo su kombinuota jėgaine projektą, kurį sudarė vienas stūmoklinis variklis M-105A su sraigtu ir papildomas oro kompresorius. reaktyvinis variklis (VRDK), kuris tarnavo kaip akceleratorius.

Kompresorius buvo varomas M-105A varikliu, naudodamas veleną ir dviejų greičių transmisiją.

Liepos pabaigoje parengtas projekto projektas, kuris Projektavimo biure gavo žymėjimą „D“ arba „I-107“, buvo pateiktas svarstyti NKAP vadovybei ir erdvėlaivio oro pajėgoms.

Išvados dėl preliminaraus projekto patvirtinimas ir maketo komisijos protokolas sutapo su statinės orlaivio kopijos, kuri buvo perduota išbandyti TsAGI, darbų užbaigimu.

Lėktuvas Su-5 buvo vienvietis vienvietis vienvietis metalinės konstrukcijos su 1-2 mm storio duraliuminio apvalkalu.

Vieno špagato sparno šaknyje buvo TsAGI 1V10 profilis, kurio santykinis storis buvo 16,5, o sparno gale - NASA 230 profilis, kurio santykinis storis buvo 11%. Sparnas buvo dvigubos konsolės. Konsolė pritvirtinta prie šoninių briaunų su korpusu. Jungtis buvo pašalinta po gaubtu.

Naikintuvas naudojo „Frize“ tipo eleronus su svoriu ir aerodinamine kompensacija. Ant kairiojo elero buvo valdomas žoliapjovės. Skydai ir eleronai buvo visiškai metaliniai.

Lėktuve buvo numatytas 23 mm H-23 pabūklas su 100 šovinių. Pistoletas buvo V formos variklio griūties vietoje ir iššovė pro sraigto stebulę. Virš variklio buvo sumontuoti du 12,7 mm UBS kulkosvaidžiai su 200 šovinių. Kulkosvaidžiai buvo šaudomi pro sraigto plokštumą, todėl buvo sinchronizuojami su jo sukimu.

Salono apsaugą sudarė 10 mm storio šarvuota nugara, skydelis ir neperšaunamas stiklinis galvos atrama.

Monokokinis fiuzeliažas buvo pagamintas iš duraliuminio. Per visą ilgį ėjo oro kanalas, kuriame paeiliui buvo dedamas pagrindinio variklio varomas kompresorius, vandens radiatorius ir purkštukų kamera. Kanalo galinė dalis, pagaminta iš karščiui atsparaus plieno, kartu buvo ir degimo kamera su reguliuojamu išėjimu. Kanalo antgalio dalis ir degimo kamera turėjo dvigubą sienelę, kurios ertmėje praeidavo oras aušinimui.

Alyvos aušintuvas buvo kairiojo sparno konsolės tunelyje su išėjimu apatiniame sparno paviršiuje. Kuras į pagrindinį variklį ir VRDK buvo tiekiamas iš dviejų dujų bakų, esančių fiuzeliaže už kabinos ir dešiniojo sparno konsolėje.

Virš fiuzeliažo buvo pritvirtintas konsolinis metalinis nereguliuojamas stabilizatorius ir metalinis pelekas. Nutraukimo vietos buvo uždarytos gaubtais.

Vairai turėjo svorį ir aerodinaminę kompensaciją, taip pat buvo aprūpinti metalinėmis valdomomis apdailos ąselėmis.

Važiuoklės buvo įtrauktos išilgai tarpatramio iki sparno galo naudojant hidraulinį valdymą. Važiuoklė ir ratai įtrauktoje padėtyje buvo uždengti atvartais. Skrydžio metu ištraukiamas ramento ratas ir jo įtraukimo mechanizmas buvo tiesiai po degimo kamera. Naikintuvas naudojo „Frize“ tipo eleronus su svoriu ir aerodinamine kompensacija. Ant kairiojo elero buvo valdomas žoliapjovės. Skydai ir eleronai – visiškai metaliniai.

Keturių menčių kintamo žingsnio sraigtas taip pat buvo metalinis.

Skrydžio kopijos statyba labai vėlavo dėl ne laiku pristatytos elektrinės.

Pirmasis skrydis lėktuvu, kuris gavo pavadinimą Su-5, gamyklos pilotas bandytojas G.N. Komarovas baigė 1945 m. balandžio 6 d. Gamykliniai bandymai su pertraukomis tęsėsi iki spalio pabaigos. Per šį laikotarpį buvo atlikti 42 skrydžiai, iš jų vienuolika su VRDK.

Gautas maksimalus greitis buvo 18-20% mažesnis nei apskaičiuotasis. Todėl antrasis orlaivio skrydžio egzempliorius, baigus statyti, buvo perduotas TsAGI aerodinaminiams tyrimams T-101 tunelyje.

Gamykliniai skrydžio bandymai buvo vykdomi iki birželio 15 d., šią dieną skrendant sugedo VK-107A variklis.

Priverstinės prastovos dėl variklio trūkumo laikotarpiu orlaivyje buvo sumontuotas naujas sparnas su laminuotu TsAGI profiliu.

Naujasis VK-107A variklis su ribotais ištekliais buvo gautas liepos pradžioje, skrydžio bandymai buvo atnaujinti rugpjūčio pradžioje ir tęsėsi iki spalio 18 d. Skrydžiai buvo sustabdyti dėl nustatyto resurso variklio tobulinimo. Visi bandymai gauti naujas variklis nebuvo sėkmingi.

1946 m. ​​lapkritį SSRS Ministrų Tarybos dekretu buvo sustabdytas darbas su daugeliu „netekusių aktualumo“ lėktuvų, tarp kurių buvo pavadintas Su-5. Tuo metu orlaiviai su turboreaktyviniais varikliais jau buvo bandomi.