Întreținerea sezonieră a echipamentelor aviatice. Terenul și influența acestuia asupra operațiunilor de luptă ale trupelor. Schimbări de teren tactice sezoniere Câștigătorul ia totul

SCHIMBĂRI SEZIONALE PE TERENUL TACTIC

Dispoziții generale

LA conditii moderne După cum a arătat experiența, trupele sunt capabile să conducă operațiuni de luptă în orice moment al anului. Dar zona, după cum știți, nu rămâne constantă, neschimbată pe tot parcursul anului; elementele sale naturale, precum și proprietățile lor tactice, sunt supuse unor schimbări sezoniere semnificative. Același teren vara și iarna are proprietăți tactice diferite: abilități diferite de cross-country, condiții diferite de camuflaj, orientare, supraveghere, sprijin ingineresc etc.

Schimbările sezoniere ale terenului sunt observate în toate zonele naturale și climatice. În același timp, în unele zone, de exemplu, la tropice, există două anotimpuri (uscat și umed), în zona temperată - patru (primăvară, vară, toamnă și iarnă). Natura schimbărilor sezoniere ale terenului este, de asemenea, diferită. Deoarece influența schimbărilor sezoniere în terenul regiunilor tropicale a fost deja luată în considerare (a se vedea capitolul 12), ne vom concentra asupra descriere scurta modificări sezoniere ale proprietăților tactice ale terenului în regiunile zonei cu climă temperată.

Sezoanele cele mai favorabile pentru desfășurarea operațiunilor de luptă în zonele temperate sunt vara și iarna. În aceste anotimpuri, zona are cea mai bună circulabilitate, deoarece solurile și solurile se usucă vara și îngheață iarna. Mai puțin favorabile pentru operațiunile de luptă sunt anotimpurile de tranziție ale anului - primăvara și toamna. Aceste anotimpuri sunt de obicei caracterizate de precipitații mari, umiditate ridicată a solului, nivel inalt apă în râuri și lacuri, care în combinație creează dificultăți semnificative pentru desfășurarea operațiunilor militare ale trupelor.

Tactic proprietăți zone primavara si toamna

Primăvara și toamna, transitabilitatea terenului în majoritatea regiunilor din zona temperată este înrăutățită semnificativ din cauza alunecărilor de noroi, inundațiilor și inundațiilor.

Dezghețul de primăvară începe după ce stratul de zăpadă se topește și solul începe să se dezghețe. În timpul dezghețului, solul se îmbină cu apă și are rezistență și vâscozitate scăzute. Permeabilitatea solurilor este deosebit de dificilă atunci când se dezgheț până la o adâncime de 30-40 cm. Pe măsură ce solul se usucă, pe suprafața solului se formează o crustă mai dura, sub care solul continuă să rețină umiditate semnificativă. Doar după ce solul s-a uscat la o adâncime de 18-22 cm condiţiile de trafic devin satisfăcătoare. Rezistența solului crește cel mai mult atunci când este complet dezghețat și uscat.

Dezghețul de toamnă are loc ca urmare a îmbolnăvirii și mai mari a solurilor decât primăvara, din cauza precipitațiilor abundente de toamnă și a scăderii temperaturii aerului. Când temperatura scade la +5°C și ploile frecvente de toamnă, solurile argiloase și lutoase se transformă într-o stare plastică. Toate acestea creează un dezgheț de toamnă pe termen lung, ceea ce face dificilă deplasarea mașinilor în afara drumurilor și pe drumurile de pământ (Figura 35). În acest moment, viteza de mișcare nu numai a vehiculelor pe roți, ci și a vehiculelor pe șenile scade.

Perioadele dezghețurilor de primăvară și toamnă, de regulă, sunt însoțite de fluctuații bruște de temperatură, înnorat, ceață, vânturi puternice, precipitații frecvente (cu ploaie și lapoviță alternantă). Toate aceste fenomene meteorologice nefavorabile agravează brusc proprietățile tactice ale terenului și, în consecință, au un efect negativ asupra operațiunilor de luptă ale trupelor.

Schimbările sezoniere ale râurilor se manifestă prin modificarea periodică a conținutului lor de apă, care se reflectă în fluctuațiile nivelului apei, vitezei de curgere și alte caracteristici. Principalele faze ale unor astfel de schimbări în râurile de câmpie din Asia, Europa și America de Nord sunt inundațiile, apa scăzută și inundațiile.

În perioada inundațiilor, pe măsură ce debitul de apă crește și nivelul acesteia crește, adâncimea și lățimea râului cresc. Râul își revarsă malurile și inundă câmpia inundabilă. Lunca inundabilă devine impracticabilă, iar bancurile de gheață și copacii care plutesc de-a lungul râului nu numai că pot deteriora, dar pot dezactiva instalațiile de trecere. În timpul inundațiilor, este mai dificil să recunoașteți o barieră de apă, să curățați minele de la abordări, maluri și fund, este mai dificil să alegeți locurile de apropiere de malul opus al ambarcațiunilor de debarcare, să stabiliți cheiuri și să colectați feriboturi. . Prin urmare, în apele mari, chiar și râurile mici se transformă în obstacole serioase în calea mișcării trupelor.

Pe râurile alimentate cu zăpadă, care includ majoritatea râurilor din zona temperată, viitura de primăvară continuă: pe râurile mici 10-15 zile, pe râurile mari cu bazine mari și zone inundabile extinse 2-3 luni.

După sfârșitul potopului de primăvară, apă scăzută începe pe râurile de câmpie - o perioadă lungă de cel mai scăzut nivel al apei din râuri. În acest moment, conținutul de apă al râului este minim și este susținut în principal de alimentarea cu apă subterană, deoarece există puține precipitații în acest moment.

Toamna, debitul și nivelul apei din râuri cresc din nou, datorită scăderii temperaturii și scăderii evaporării umidității din sol, precum și a ploilor mai frecvente de toamnă.

Pe lângă inundații, există și inundații pe râuri - creșteri pe termen scurt ale nivelului apei din râuri ca urmare a ploilor abundente și a deversărilor de apă din rezervoare. Spre deosebire de inundații, inundațiile apar în orice moment al anului. Inundațiile semnificative pot provoca inundații.

Amplitudinea fluctuațiilor nivelului apei în râuri (apă joasă-mare) ajunge uneori la 3-16 m, consumul de apă crește în medie P de 5-20 de ori, iar debitul este de 2-3 ori.

În condiții de alunecări de noroi, inundații și ape mari, trupele care avansează sunt nevoite să se deplaseze pe terenul îmbibat și să depășească numeroase bariere de apă mai largi decât de obicei și mai adânci, precum și vaste câmpii inundabile mlăștinoase, ceea ce încetinește ritmul ofensivei.

Pe hărțile noastre topografice, starea solului în perioada de dezgheț nu este afișată, iar râurile sunt reprezentate în funcție de starea lor în perioada de joasă apă. Cu toate acestea, pe hărțile la o scară de 1:200.000 și mai mare, zonele de inundații ale râurilor mari în timpul inundațiilor, precum și zonele de inundații în cazul distrugerii barajelor de rezervor, sunt afișate cu un simbol special. Date mai detaliate despre momentul dezghețului, durata și înălțimea viiturii sunt cuprinse în descrierile hidrologice ale regiunilor și râurilor, precum și în informațiile despre zona plasate pe spatele fiecărei foi a hărții la un loc. scara 1: 200.000.

Proprietățile tactice ale terenului iarna

Principalii factori naturali care își lasă amprenta asupra operațiunilor de luptă ale trupelor în timpul iernii includ: temperaturile scăzute, furtunile de zăpadă, zilele scurte și nopțile lungi, precum și înghețarea iernii a solurilor, stratul de gheață pe rezervoare și mlaștini și stratul de zăpadă.

Efectul temperaturilor scăzute

Temperaturile scăzute de iarnă au un impact direct asupra eficienței în luptă a personalului și a funcționării mașinilor și mecanismelor. În primul rând, temperaturile scăzute necesită echipament special de iarnă pentru trupele cu îmbrăcăminte și echipament, care reduc semnificativ mobilitatea și cresc oboseala personalului. Iarna, pe lângă echiparea adăposturilor pentru a proteja trupele de efectele armelor convenționale și nucleare, este necesară dotarea punctelor pentru încălzirea personalului, încălzirea mașinilor etc. În timpul iernii, procentul de răceli crește, iar în unele cazuri degerăturile de personalul este observat. De exemplu, în timpul Marelui Războiul Patriotic Uniunea Sovietică armata Germaniei fasciste s-a dovedit a fi nepregătită pentru acțiuni în condiții de iarnă, drept urmare abia în iarna 1941-1942. peste 112 mii de soldați și ofițeri ai armatei naziste au fost în afara acțiunii din cauza degerăturilor severe.

Temperaturile scăzute afectează negativ funcționarea echipamentelor militare. În înghețuri severe * metalul devine mai casant, lubrifianții se îngroașă, elasticitatea produselor din cauciuc și plastic scade; acest lucru necesită îngrijire și întreținere specială a echipamentelor. La temperaturi scăzute, funcționarea surselor de energie lichidă devine mai dificilă, pornirea motoarelor este dificilă, iar fiabilitatea mecanismelor hidraulice și uleiului este redusă. În cele din urmă, în condiții de iarnă, pregătirea pentru acțiune, modul de operare și raza de tragere a artileriei se schimbă semnificativ. Toate acestea fac necesar să se efectueze o serie de măsuri pentru a menține capacitatea de luptă a personalului și pentru a asigura funcționarea fără probleme a echipamentelor și armelor în condiții dificile de iarnă.

Înghețarea sezonieră a solurilor

Înghețarea sezonieră a solurilor se observă acolo unde temperaturile negative ale aerului sunt menținute pentru o perioadă lungă de timp. Durata și adâncimea înghețului sezonier al solului cresc în direcția generală de la sud la nord, în conformitate cu schimbările climatice. Deci, de exemplu, în Statele Unite, adâncimea înghețului de iarnă a solului crește de la sud la nord cu 2-3 cm pentru fiecare 40 și și în statul Dakota de Nord (lângă granița cu Canada) ajunge la mai mult de 1,2 m.În regiunea noastră Moscova, înghețarea solului este de aproximativ 1,0 ^, iar în regiunea Arhangelsk crește la 2 m.În regiunile de nord-est ale URSS și în nordul Canadei, înghețarea sezonieră a solurilor este și mai mare; se contopește cu stratul de permafrost și durează mai mult de 10 luni pe an.

Stratul înghețat de sol are un impact semnificativ asupra transitabilității și echipamentelor inginerești ale zonei. Conceptul de „sol înghețat” nu este aplicabil tuturor, ci numai solurilor umede afânate, care, atunci când sunt înghețate, se transformă în beton de gheață cu o densitate de aproximativ unu și o rezistență care este de 3-5 ori mai mare decât rezistența gheții. . Solurile nisipoase înghețate la o temperatură de -10 ° C au o rezistență la compresiune de 120-150 kg/cm2, adică de 4-5 ori puterea gheții.

O creștere a rezistenței mecanice a solurilor ca urmare a înghețului lor anulează diferența de trecere a zonelor uscate și umede (mlaștinoase) ale terenului, care se observă vara. Congelat cu 8-10 cm iar nisipurile, argilele și argilele mai umede devin destul de transitabile pentru orice tip de transport și echipament militar iarna. Prin urmare, drumurile de iarnă și potecile cu coloane sunt adesea așezate de-a lungul văilor râurilor și chiar prin mlaștini - aceste terenuri dificile vara.

Înghețarea solului face dificilă distrugerea structurilor defensive cu foc de artilerie. Un astfel de sol slăbește impactul unda de soc explozia nucleară pe fortificații și adăposturi lemn-pământ, reduce nivelul de radiație care pătrunde în adăposturile de pământ ușor.

În același timp, înghețarea solurilor complică semnificativ echipamentul ingineresc al zonei. Solurile înghețate capătă o duritate apropiată de duritatea rocilor. Dezvoltarea solurilor înghețate este de 4-5 ori mai lentă decât dezvoltarea lor în formă neînghețată. În același timp, complexitatea lucrărilor de pământ în timpul iernii depinde de adâncimea înghețului solului. Când solul îngheață la o adâncime de 0,5 m intensitatea muncii la lucrările de terasament crește de 2,5 ori, iar cu o adâncime de îngheț de 1,25 mși mai mult - de 3-5 ori în comparație cu dezvoltarea solului dezghețat. Dezvoltarea solurilor înghețate necesită utilizarea de unelte și mașini speciale, precum și foraj și sablare.

Adâncimea înghețului sezonier a solurilor depinde de durata înghețurilor stabile și de „cantitatea de frig” care a pătruns în grosimea solului de la începutul perioadei de îngheț. Cele mai simple calcule ale adâncimii înghețului solului se bazează pe suma temperaturilor medii zilnice sau medii lunare ale aerului de la începutul iernii. Deci, de exemplu, în construcții, adâncimea înghețului solului este determinată de următoarea formulă:

H = 23 V 7 GBP + 2,

unde ХТ este suma temperaturilor medii lunare negative ale aerului pentru iarnă.

Temperatura aerului se măsoară de mai multe ori pe zi la stațiile meteorologice. Prin urmare, temperaturile medii lunare și suma lor pentru orice punct pot fi obținute din cărțile de referință climatice.

Adâncimea înghețului solului depinde de compoziția lor mecanică, de adâncimea apei subterane, de conținutul de umiditate și de grosimea stratului de zăpadă. Observațiile au stabilit că, cu cât particulele de sol sunt mai fine, cu atât porozitatea și capacitatea sa de umiditate sunt mai mari și cu atât adâncimea și viteza de îngheț sunt mai mici. De exemplu, nisipurile îngheață de 2-3 ori mai repede și mai adânc decât luturile. Adâncimea de îngheț a solurilor argiloase este cu 25% mai mare decât cea a cernoziomurilor și a turbăriilor. Pe zonele înalte drenate, solurile îngheață întotdeauna mai devreme și mai adânc decât în ​​zonele joase și umede. Înghețarea solului nu atinge niciodată nivelul apei subterane și se oprește puțin deasupra acestei suprafețe.

În zonele deschise de teren cu o acoperire de iarbă bine dezvoltată, adâncimea înghețului solului este cu aproximativ 50% mai mică decât în ​​zonele goale (arate). În pădure, solurile îngheață de aproximativ 2 ori mai puțin decât în ​​câmp deschis. Adâncimea de îngheț al solului sub stratul de zăpadă este întotdeauna mai mică decât pe suprafața goală. În zonele cu strat de zăpadă destul de mare, adâncimea de îngheț este de 1,5-2 ori mai mică decât în ​​zonele fără zăpadă.

Acoperire de gheață pe corpurile de apă

Debutul perioadei geroase este însoțit de formarea gheții pe suprafața râurilor, lacurilor și a altor corpuri de apă. Înghețarea corpurilor de apă le îmbunătățește semnificativ permeabilitatea. Trupele traversează gheața râurilor și lacurilor înghețate. Albiile râurilor mari sunt folosite ca direcții convenabile pentru așezarea drumurilor de iarnă, locurile de aterizare sunt echipate pe gheața râurilor și lacurilor largi. În unele regiuni nordice ale Eurasiei și Americii de Nord, apa din râuri îngheață până la fund, ceea ce face dificilă alimentarea trupelor cu apă din râuri. Râurile îngheață cel mai puternic în regiunile cu permafrost.Râurile de aici încep să înghețe în octombrie, iar perioada fără scurgere durează 7-8 luni.

Grosimea stratului de gheață pe corpurile de apă, precum și intensitatea creșterii acesteia, depind de mulți factori, și mai ales de durata perioadei de îngheț, de „forța înghețului”, de adâncimea stratului de zăpadă pe gheață și viteza curgerii apei în râu (Anexa 6). Datele despre grosimea medie pe termen lung a gheții de pe un anumit râu în timpul iernii pot fi găsite în cărțile de referință privind climă și descrierile hidrologice.

Pentru a determina posibilitatea traversării oricărei încărcături pe gheață, este necesar să se cunoască nu numai grosimea efectivă a gheții de pe râu, ci și grosimea gheții care asigură siguranța deplasării acestui tip de transport (Anexa 7). Pentru bazinele cu apă dulce, grosimea admisă a gheții este de obicei determinată pe baza greutății încărcăturii folosind formula

l \u003d 1oGo,

iar pentru bazinele cu apă sărată conform formulei

L \u003d 101/30,

Unde la-- grosimea admisă a gheții la treceri, cm: d - greutatea încărcăturii (mașinii), g.

Mișcarea trupelor pe gheața unui râu sau lac se efectuează după o recunoaștere amănunțită a rezistenței gheții, a locurilor de intrare de la mal pe gheață și a ieșirii pe malul opus. Când se deplasează pe gheață, mașinile dintr-un convoi urmează la distanțe mari. Pe gheață cu rezistență redusă, remorcile și uneltele sunt tractate pe un cablu lung. Mașinile se deplasează lin pe gheață, în trepte joase, fără viraje bruște, frânări, schimbări de viteză și opriri. Personalul coboară și urmărește vehiculele la o distanță de cel puțin 5-10 m

Stratul de gheață format pe râuri nu rămâne permanent. În timpul iernii, grosimea gheții crește continuu. În mijlocul iernii, pe vreme geroasă, grosimea gheții de pe râuri la o temperatură a aerului de -10 ° C crește în medie cu 10-12 timp de un deceniu. cm, la -20° - cu 15-20 cm, și la -30 ° - cu 20-25 cm.

Stratul de zăpadă reduce rata de formare a gheții. Precipitația unei cantități mari de zăpadă pe gheață imediat după îngheț aproape oprește creșterea acesteia. Pe multe râuri din regiunile nordice, se formează o acoperire groasă de gheață din cauza numeroaselor râuri, care se găsesc cel mai adesea în regiunile de permafrost și sunt adesea foarte mari. Astfel, în nord-estul Republicii Socialiste Sovietice Autonome Iakut există o glazură perenă cu o grosime a gheții de până la \0 mși lungime până la 27 km.În bazinul Amur, o creștere a grosimii gheții de pe râuri de peste un deceniu din cauza înghețului ajunge la 50-70. cmîmpotriva normalului 8-10 cm datorită creşterii sale numai de jos.

Stratul solid de gheață de pe râuri și lacuri protejează bine apa acestor obiecte de contaminarea radioactivă cu particulele care cad în urma unui nor de explozie nucleară. Cu toate acestea, trebuie avut în vedere faptul că gheața de pe rezervoare sub influența exploziilor nucleare poate fi spartă în zone mari, ceea ce, desigur, va reduce temporar terenul în astfel de zone.

Mlaștini înghețate

Înghețarea sezonieră a mlaștinilor la o adâncime considerabilă și pentru o perioadă lungă se observă pe o suprafață mare din Europa, Asia și America de Nord în zonele situate la nord de paralela 45. Deci, de exemplu, în Canada, precum și în părțile de mijloc și de nord ale URSS, majoritatea mlaștinilor îngheață iarna cu 0,4-1,0 m, adică până la o adâncime care permite deplasarea tuturor tipurilor de transport și echipamente.

Înghețarea mlaștinilor începe concomitent cu înghețarea corpurilor de apă și a solurilor. Mlaștinile îngheață deosebit de repede toamna, înainte de formarea unui strat adânc de zăpadă pe suprafața lor, care apoi reduce rata de îngheț. Cu zapada adanca care a cazut din toamna, unele mlastini nu ingheata deloc; stratul de zăpadă nu face decât să netezească neregulile de pe suprafața mlaștinii, fără a îmbunătăți permeabilitatea acesteia. Mai mult, un strat de zăpadă pe o mlaștină neînghețată creează de fapt obstacole ascunse, mascând locurile dificile.

Viteza și adâncimea înghețului mlaștinilor depind în primul rând de temperaturile totale negative ale aerului de la începutul perioadei de îngheț sau în timpul iernii în ansamblu. Dar acest tipar general este adesea încălcat de mulți factori locali. Tranzibilitatea mlaștinilor iarna depinde nu numai de adâncimea stratului înghețat, ci și de tipul de mlaștină. Mlaștinile cu mușchi cu adâncimi egale de îngheț au o capacitate portantă mai mică decât mlaștinile de iarbă (Tabelul 18).

Tabelul 18

Trecerea mlaștinilor cu mașinile iarna

Greutate brută mașini,t	E nevoie de congelat	grosimea stratului, cm	Distanța dintre mașini.m
	mlaștini cu iarbă	mlaștini cu mușchi
	cu roate	mașini
3,5	13	16	18
6	15	18	20
8	17	20	22
10	18	21	25
15	25	29	30
	Vehicule pe șenile
10	16	19	20
20	20	24	25
30	26	30	35
40	32	36	40
50	40	45	45

Pentru deplasarea mașinilor pe un strat liber de mlaștini cu mușchi, este necesară o înghețare mai profundă. Rezistența mecanică a stratului înghețat de mlaștini este de obicei de 20-40 kg/cm2. De regulă, cu cât mlaștina este mai udată, cu atât este mai proastă trecerea pe care o are vara, cu atât stratul de gheață de pe ea este mai puternic și adâncimea de îngheț este mai mică necesară pentru a asigura circulația prin mlaștină iarna. Trebuie avut în vedere faptul că masivele mlăștinoase îngheață la o adâncime de 1,5 ori mai mică decât zonele adiacente nemlastinate. Prin urmare, mlaștinile drenate îngheață întotdeauna mai adânc decât cele nedrenate.

Cea mai mică grosime (în centimetri) a stratului de mlaștină înghețată(Limba germana) asigurarea permeabilității mașinii, poate fi determinată aproximativ prin formulă

A

unde k=9 pentru vehiculele pe șenile și 11 pentru vehiculele pe roți;

A - coeficient în funcție de natura învelișului de mlaștină (de exemplu, pentru mlaștini cu mușchi a = 1,6, pentru mlaștini ierboase a = 2,0);

d este greutatea mașinii, t.

Adâncimea stratului de gheață din rezervoare și mlaștini nu este reflectată pe hărțile topografice, doar în certificatul zonei pe o hartă la scară 1: 200.000 de date medii pe termen lung privind grosimea gheții și adâncimea de îngheț a sunt indicate mlaștini (dacă există). Prin urmare, caracteristicile de iarnă ale râurilor, lacurilor și mlaștinilor pot fi obținute din descrierile hidrologice și hidrogeologice și cărțile de referință pentru o anumită zonă, dar în principal pe baza rezultatelor recunoașterii inginerești a zonei.

Acoperire de zăpadă

Stratul de zăpadă este observat anual timp de câteva luni în cea mai mare parte a Europei, Asia și America de Nord. Schimbă radical aspectul terenului și proprietățile sale tactice: permeabilitate, condiții de observare, orientare, camuflaj, echipament de inginerie etc. Stratul adânc de zăpadă limitează permența vehiculelor de luptă și transport atât pe drum, cât și în afara drumului. Cu strat de zăpadă mai mare de 20-30 cm terenul este practic practicabil pentru vehicule cu roți numai de-a lungul drumurilor și ale potecilor cu coloane special echipate, din care se îndepărtează sistematic zăpada proaspăt căzută sau aruncată.

Trupele fără schiuri se pot deplasa cu viteză normală prin zăpadă nu mai mult de 20-25 cm. Cu o adâncime de zăpadă de peste 30 cm viteza de mers este redusă la 2-3 km/h Transportoare blindate de personal se deplasează liber pe zăpadă cu o adâncime de cel mult 30 cm. Viteza tancurilor care se deplasează prin zăpadă 60-70 adâncime cm, scade de 1,5-2 ori fata de cel obisnuit.

Deplasându-se sub acțiunea vântului, zăpada acoperă terenul extrem de neuniform (completează micile nereguli și le netezește pe cele mari) și creează astfel obstacole ascunse în calea mișcării trupelor.

Un strat continuu de zăpadă, chiar și de mică adâncime, ascunde multe repere locale care sunt clar vizibile vara și sunt disponibile pe hărțile topografice. Stratul de zăpadă ascunde, de asemenea, majoritatea drumurilor locale de pământ, pâraie și râuri mici, rigole și râpe, șanțuri și zone umede, soluri și vegetație subdimensionată. Toate acestea creează condiții mai dificile pentru orientarea, desemnarea țintei și deplasarea trupelor iarna pe teritoriul acoperit de zăpadă. Iarna, conformitatea hărții topografice a zonei este puternic redusă, ceea ce îngreunează orientarea trupelor pe hartă pe un teren necunoscut.

Stratul de zăpadă, mascând unele obiecte, le pune în valoare pe altele prin albul său. Așadar, de exemplu, cu acoperirea continuă de zăpadă, râurile, lacurile și mlaștinile, drumurile neexploatate și toate clădirile și plantele joase devin mai puțin vizibile din aer. În același timp, drumurile intens circulate, contururile pădurilor, clădirile înalte, secțiunile neînghețate de râuri și multe alte obiecte de culoare închisă ies mai clar pe fundalul zăpezii. Pe zăpada virgină se înregistrează clar mișcările trupelor și locațiile acestora. Prin urmare, culoarea albă în timpul iernii devine culoarea principală, sub care sunt deghizate toate tipurile de echipamente și personal.

Strat de zăpadă cu o adâncime mai mare de 50cm potrivite pentru amenajarea comunicațiilor cu parapeți de zăpadă în el. Cărămizile din zăpadă densă sunt folosite pentru echiparea posturilor de tragere, tranșee, metereze antitanc, precum și diferite tipuri de adăposturi, adăposturi și pereți de camuflaj. În cele din urmă, zăpada afanată poate fi folosită pentru a îndepărta substanțele radioactive și toxice din uniforme, arme și echipamente direct pe teren.

O grosime semnificativă a stratului de zăpadă are proprietăți de protecție bune împotriva contaminării radioactive. Deci, un strat de zăpadă cu o densitate de 0,4 și o grosime de 50 cm atenuează radiațiile gamma la jumătate. În același timp, raza zonei de deteriorare a personalului prin radiația luminoasă a unei explozii nucleare într-o zonă înzăpezită din cauza reflectării luminii de pe o suprafață albă poate crește de 1,2-1,4 ori în comparație cu peisajul de vară.

Prezența stratului de zăpadă adânc pe teren afectează în mod semnificativ natura operațiunilor de luptă ale trupelor. Aceasta își găsește expresia în construirea formațiunilor de luptă, manevrabilitatea trupelor, ritmul ofensivei, sprijinul ingineresc al ostilităților etc. se exclude deplasarea pe zăpadă virgină pe vehicule blindate de transport de trupe, unitățile operează pe schiuri sau pe jos. Tancurile, în acest caz, avansează de obicei în formațiunile de luptă ale unităților de pușcă motorizate.

Adâncimea stratului de zăpadă și durata de apariție a acesteia pe sol depind de latitudinea geografică a zonei și de cantitatea de precipitații care cad aici iarna. În emisfera nordică, ambele cresc într-o direcție generală de la sud la nord. Deci, în sudul URSS, în Europa Centrală și în nordul SUA, stratul de zăpadă este observat timp de 1-2 luni pe an și adâncimea sa nu depășește 20-30 cm.În regiunile mai nordice ale URSS, în Scandinavia, Canada, Alaska și insulele din Bazinul Polar, zăpada se întinde de mai bine de șase luni, iar adâncimea sa în unele locuri ajunge la 1,0-1,5. mși altele. În cele din urmă, în regiunile muntoase, precum și pe insulele Oceanului Arctic, se observă ninsori eterne - sursa de hrană pentru ghețarii montani și continentali.

Pe câmpiile neîmpărțite, zăpada se află de obicei într-un strat uniform. Pe câmpiile, disecate de văile râurilor, rigole și râpe, o parte semnificativă a zăpezii este dusă de vânt în depresiuni din relief. În munți și în regiunile nordice cu vânturi puternice se pot observa zone goale de munte și acumulari mari de zăpadă în depresiunile de relief și pe versanții sub vânt.

Mișcarea zăpezii începe la viteze ale vântului peste 5 m/sec. Cu o viteză a vântului de 6-8 Domnișoară zăpada este transportată pe suprafața stratului de zăpadă în pâraie (în derivă). Un vânt mai puternic și rafale ridică zăpada zeci de metri și o poartă sub forma unui nor de praf de zăpadă (viscol).

O caracteristică importantă a stratului de zăpadă este densitatea acesteia. Depinde de structura stratului de zăpadă și variază de la 0,02 g/cm 3(pentru zăpadă proaspăt căzută) până la 0,7 g/cm 3(pentru zăpadă puternic umedă și apoi înghețată, ceea ce o aduce mai aproape de densitatea gheții de 0,92 g/cm?). Semnificația acestor valori poate fi judecată de faptul că un strat de zăpadă cu o densitate de 0,3 menține o persoană fără schiuri. Mașinile și tractoarele se pot deplasa fără să cadă prin suprafața zăpezii cu o densitate de 0,5-0,6. Având în vedere că densitatea zăpezii în mijlocul iernii pentru majoritatea zonelor este de 0,2-0,3, se poate concluziona că deplasarea mașinilor și a rezervoarelor este imposibilă de-a lungul stratului natural de zăpadă, prin urmare, în toate cazurile, zăpada trebuie fie curățată, fie compactat artificial. Doar în anumite zone din Antarctica și Arctica, unde densitatea zăpezii este mai mare de 0,6, mașinile și tractoarele pot merge pe zăpadă virgină fără a o compacta. Prezența stratului de zăpadă reduce abrupția disponibilă a pantelor (Anexa 8).

În condițiile utilizării armelor nucleare pe timp de iarnă, stratul de zăpadă va afecta și contaminarea radioactivă a zonei.

În primul rând, în cazul căderii de zăpadă după o explozie nucleară, fulgii de zăpadă care trec prin norul radioactiv vor capta particule radioactive. Cazând la pământ, ele formează un strat de zăpadă cu unul sau altul nivel de radiație. Astfel, trupele în timpul iernii se pot găsi într-o zonă cu zăpadă radioactivă sau pot depăși terenul acoperit cu un strat de zăpadă radioactivă proaspăt căzută.

În al doilea rând, zăpada proaspăt căzută este suflată cu ușurință de vânt pe distanțe lungi. În cazul unui viscol după o explozie nucleară, mase de zăpadă radioactivă se vor deplasa și se vor concentra în depresiunile din relief. Dar, deoarece zăpada aproape că nu se topește niciodată iarna, stratul de zăpadă, în special zăpada din depresiuni, poate să fie surse de expunere radioactivă a trupelor. În general, contaminarea radioactivă a zonei în timpul iernii va fi mai mică decât vara, deoarece particulele de praf de pe suprafața înzăpezită și înghețată a pământului sunt mai puțin implicate în norul unei explozii nucleare.

Informații despre adâncimea stratului de zăpadă dintr-o anumită zonă pot fi găsite în referința despre zonă pe o hartă la scara 1:200.000 și vă puteți face, de asemenea, o idee despre acest lucru pe fotografiile aeriene la scară mare. (mai mare decât I: 50.000). Fotografiile aeriene fac posibilă determinarea aproximativă a adâncimii stratului de zăpadă prin unele semne indirecte. Din astfel de imagini se poate aprecia prezența și grosimea zăpezii pe drumuri și în adânciturile reliefului.

Stratul adânc de zăpadă mărește volumul de muncă la echipamentul ingineresc din zonă. Este nevoie de curățarea sistematică a drumurilor de zăpadă, amenajarea potecilor cu coloane, pregătirea traversărilor peste bariere de apă, echiparea barierelor de zăpadă pe drumuri etc.

Ninsorile și viscolele, însoțite de vânturi puternice, au o mare influență asupra operațiunilor de luptă ale trupelor în timpul iernii. Acestea reduc vizibilitatea, îngreunează observarea câmpului de luptă, navigarea pe teren și efectuează focul țintit și, de asemenea, complică interacțiunea și comanda și controlul trupelor. În plus, ninsorile și viscolele necesită curățarea continuă a drumurilor și coloanelor, reduc productivitatea lucrărilor de inginerie și complică conducerea vehiculelor militare și de transport.

Zilele scurte și nopțile lungi au, de asemenea, un efect semnificativ asupra operațiunilor de luptă din timpul iernii. Pentru latitudinile mijlocii, durata zilei în timpul iernii este de 7-9 ore, iar nopțile - 15-17 h. Astfel, iarna, trupele sunt nevoite să desfășoare operațiuni de luptă în cea mai mare parte în condiții de întuneric, ceea ce, desigur, provoacă dificultăți suplimentare inerente operațiunilor de luptă pe timp de noapte.

Astfel, atunci când organizează operațiuni militare în timpul iernii, comandanții vor trebui să rezolve o serie de probleme specifice „de iarnă”, împreună cu rezolvarea problemelor obișnuite. În special, să aloce mai multă forță de muncă și resurse pentru pregătirea și întreținerea traseelor, să asigure subunităților schiuri, sănii și vehicule de teren, să organizeze încălzirea personalului și să ia măsuri pentru prevenirea degerăturilor oamenilor și, de asemenea, să aibă grijă. de conservare a armelor şi echipamentelor militare.şi Vehicul in conditii de temperaturi scazute si prevad alte masuri care sa asigure indeplinirea cu succes a misiunilor de lupta in conditii de iarna.

CONCLUZIE

Principalele tendințe în dezvoltarea luptei și operațiunilor moderne - creșterea sferei spațiale, dinamism și hotărâre a ostilităților - impun colectarea și prelucrarea unei cantități din ce în ce mai mari de informații care caracterizează situația și necesare comandantului pentru a face o informare informată. decizie. În același timp, trecerea evenimentelor duce la o schimbare continuă a elementelor situației, inclusiv a caracteristicilor terenului pe care se desfășoară operațiunile de luptă ale trupelor. Prin urmare, pentru a desfășura cu succes operațiunile de luptă, comandanții de toate nivelurile și cartierele generale, împreună cu alte informații despre situație, trebuie să primească informații complete și de încredere despre locație într-o formă simplă și vizuală.

Cel mai universal document, care conține date de bază despre terenul de interes pentru cartierul general și trupele, este o hartă topografică. Totuși, datorită naturii statice a imaginii cartografice, harta topografică este îmbătrânită și în timp respectarea acesteia cu starea actuală a zonei se reduce.

Odată cu izbucnirea ostilităților, mai ales în contextul utilizării armelor nucleare, multe elemente ale terenului suferă modificări semnificative și inconsecvența hărții zonei date este deosebit de pronunțată. În acest caz, fotografiile aeriene sunt principala și cea mai sigură sursă de informații despre schimbările din teren care au avut loc în timpul ostilităților. Dacă este imposibil să se realizeze fotografii aeriene din cauza condițiilor meteorologice sau din alte motive, datele privind modificările terenului în dispoziția inamicului ca urmare a impactului trupelor noastre sunt determinate de metoda de prognoză.

Dacă hărțile topografice disponibile pentru teritoriul dorit sunt semnificativ depășite de începutul ostilităților, producerea de documente fotografice despre zonă (fotoscheme, planuri fotografice etc.) pe baza materialelor de recunoaștere aeriană și livrarea lor la timp către trupe poate fi uneori singura cale oferind trupelor cele mai recente și sigure informații despre starea terenului pentru perioada ostilităților.

În procesul de recunoaștere a terenului, în studierea și evaluarea acestuia din hărți topografice și fotografii aeriene, precum și în prezicerea schimbărilor, toate caracteristicile fizice și geografice și proprietățile tactice ale terenului descrise mai sus, care contribuie la desfășurarea luptei operațiunile trupelor sau le împiedică, trebuie luate în considerare.

Cu cât sunt mai complexe condițiile geografice (teren, climă, sezon, vreme, ora din zi), cu atât mai multe informații despre acestea sunt necesare pentru ca cartierul general și trupele să poată desfășura cu succes operațiunile de luptă.

Principalele proprietăți tactice ale terenului, care au un impact semnificativ asupra desfășurării operațiunilor militare ale trupelor, sunt condițiile capacității de traversare a țării, protecția trupelor împotriva armelor de distrugere în masă, orientarea, echipamentul de camuflaj și inginerie. Evaluarea corectă și în timp util și utilizarea de către trupe a acestor proprietăți tactice ale terenului contribuie la îndeplinirea cu succes a misiunii lor de luptă; subestimarea rolului terenului într-o luptă sau operație poate îngreuna și în unele cazuri chiar duce la o întrerupere a îndeplinirii misiunii de luptă atribuite.

APLICAȚII

Tabel cu indicatorii de suprapresiune care provoacă distrugeri severe și moderate ale clădirilor și conductelor

	suprapresiune,
	kg1slR, provocând
Tipul de clădiri și conducte	distrugere
	puternic	media
Clădiri din lemn cu un etaj. . .	0,2	0,17
Clădiri cu rame din lemn....	0,25	0,17
Clădire din cărămidă cu un etaj. .	0,35-0,40	0,25-0,30
Clădiri cu un etaj din beton armat	0,6-0,8	0,4-0,5
Clădiri rezidențiale din cărămidă cu mai multe etaje	0,35	0,25
cu pereți portanti
	1,4	0,9
cu cadru de otel.....
Clădiri administrative cu mai multe etaje		0.7
nia cu un cadru din beton armat. .	1,0
Clădiri industriale de masă cu	0,9	0,55
cadru de otel.........
Gaz, apa si canalizare	15,0	6,0
retele subterane......

Notă. Distrugere puternică - o parte semnificativă a pereților în înălțime și majoritatea tavanelor se prăbușesc.

Distrugere medie - se formează multe fisuri în pereții portanti, se prăbușesc secțiuni separate ale pereților, acoperișurile și podelele mansardelor, toate perețiile interioare sunt complet distruse.

Presiunea atmosferică și punctul de fierbere al apei la diferite altitudini

Înălțimea absolută.m	Presiunea atmosferică,mm	Punctul de fierbere al apei, °С
0	760,0	100,0
5i0	716,0	97.9
1000	674,1	96,7
1500	634,7	94,5
2000	596,2	93,6
2500	561,0	91,5
3000	525,8	89,7
4000	462,3	87.0
5000	405,1	82,7

Unghiuri de repaus în diverse soluri

	Unghiuri de repaus
soluri	în grade
	gruit uscat	pământ umed
Loess.................	50-80	10-15
Pietriș..........	40-45	40-43
Pietrișuri..........	40-45	40-43
Pietros. ...........	45	45
Lut..............	45-55	15-25
lutoasă ......	45	15-25
lut nisipos......	40-45	25-30
Nisipos ..........	30-38	22-30
Turbă....	35	30

Notă. Unghiul de repaus este unghiul format de suprafața solului afânat în timpul vărsării.

Compoziția chimică aproximativă a unor soluri, soluri și roci

	Conținutul de oxizi ai elementelor. >>
Numele solurilor, solurilor.								despre
rase	O	despre	despre V	despre yl	despre Ha	despre Ha	despre	X B" despre o.
			și.		și	2		Cu
Solurile
mlastinoasa ......	43,44	16,51	5,18	1,90	1,04	3,12	2,06	26,75
Podzolic.....	79,90	8,13	3,22	1,26	1,33	2,39	1,88	1,89
Cernoziom.......	64,28	13,61	4,75	1,53	1,78	1,55	1,28	11,22
Sare......	61,74	8,89	4,00	1,37	0,05	1,44	1.11	21,40
Pământuri și roci
Loess.........	69,46	8,36	1,44	9,66	2,53	1,31	2,30	4,94
Lut.........	56,65	20,00	2,00	2,00	2,00	2,00	2,00	13,35
Caolin........	46,50	39,50						14,00
Nisip.........	78,31	4,76	1,08	5,50	1,16	1,32	0,45	7,42
calcar......	5,19	0,81	0,54		42,57	7,89	0,06	42,94
Granit........	73,31	12,41	3,85	0,20	0,30	3,93	3,72	2,28
Bazalt........	49,06	19,84	3,46	8,90	2,51	0,53	2,92	12,78
Sist. . .	58,11	15,40	4,02	3,10	2,44	3,24	1,30	12,39
Snenit........	63,52	17,92	0,96	1,00	0,59	6,08	6,67	3,33

ANEXA 6 Rata de formare a gheții pe corpurile de apă și creșterea gheții

Viteza de formare a gheții

Pe lacuri și râuri cu curgere lentă

10	1,1	0,55	0,4	0,3
20	4,4	2,2	1.4	M
30	10,0	5,0	3,3	2,5
40	17,7	8,8	5,9	4,4
50	27,8	13,9	9,3	6,9
	Pe râurile cu curgere rapidă
10	2,5	1,25	0,75	0,62
20	10,0	5.0	3,33	2,50
30	22,5	11,2	7,5	5,62
40	40,0	20,0	13,33	10,0
50	62,5	31,25	20,71	15,62
		Creșterea gheții

Temperatura medie zilnică a aerului, °C	Grosimea inițială a ghețiicm
	Creșterea gheții pe zi,cm
- 10 -20 -30	5-7 8-10 11-13	2-4 4-6 7-10	2-3 3-6 4-7	1-3 2-5 3-6	1-2 2-4 2-5	0,6-1.5 1.3-2.6 2-3	0,5-1,3 1.1-2,0 1,4-2,7

Traversarea râurilor și lacurilor cu vehicule pe gheață (temperatura sub -5°С)

Tip mașină	Greutate completă. G	Grosimea necesară a gheții,cm
	6	22
	10	28
	16	36
	20	40
Vehicule pe șenile (tancuri,	30	49
transportoare blindate etc.)	4"	57
	50	64
	■ 60	70
	2	16
	4	22
Vehicule pe roți (mașini)	6	27
transportoare blindate de personal)	8	31
	10	35
Trupe pe jos:
unul câte unul într-o coloană	-	4
într-o coloană de doi	-	6
în orice construcție		15

Notă. La temperaturi peste -5°C și mai ales peste 0°C, rezistența gheții scade brusc.

Bazat pe carte P.A Ivankova și G.V. Zaharova

În legătură cu ciocnirile care se desfășoară în diferite țări ale lumii, ecranele TV difuzează în mod constant știri dintr-unul sau altul hot spot. Și foarte des există rapoarte alarmante despre ostilități, în timpul cărora sunt implicate activ diverse sisteme de lansare multiplă de rachete (MLRS). Este dificil pentru o persoană care nu are nicio legătură cu armata sau cu armata să navigheze într-o mare varietate de toate tipurile de echipamente militare, așa că în acest articol vom spune unui simplu profan în detaliu despre astfel de mașini de moarte precum:

• Sistem de aruncare flăcări grele pe bază de tanc (TOS) - sistem de rachete cu lansare multiplă Buratino (armă folosită rar, dar foarte eficientă).
• Sistemul de lansare multiplă de rachete (MLRS) „Grad” - utilizat pe scară largă
• "Sora" îmbunătățită și îmbunătățită a MLRS "Grad" - jet (pe care mass-media și orășenii îl numesc adesea "Typhoon" din cauza șasiului folosit în vehiculul de luptă din camionul "Typhoon").
• Sistemul de foc de salvă este o armă puternică cu o rază lungă de acțiune, folosită pentru a distruge aproape orice țintă.
• Neavând analogi în întreaga lume, unic, provocând groază reverențioasă și folosit pentru anihilarea totală, sistemul de lansare de rachete multiple Smerch (MLRS).

„Pinocchio” dintr-un basm nepoliticos

În 1971, relativ îndepărtat, în URSS, inginerii de la „Biroul de proiectare al ingineriei transporturilor”, situat în Omsk, au prezentat o altă capodoperă a puterii militare. Era un sistem greu de aruncător de flăcări de salve „Pinocchio” (TOSZO). Crearea și îmbunătățirea ulterioară a acestui complex de aruncătoare de flăcări a fost păstrată la rubrica „top secret”. Dezvoltarea a durat 9 ani, iar în 1980 complexul de luptă, care este un fel de tandem al tancului T-72 și un lansator cu 24 de ghidaje, a fost în cele din urmă aprobat și livrat Forțelor Armate ale Armatei Sovietice.

„Pinocchio”: cerere

TOSZO "Pinocchio" este folosit pentru incendiere și daune semnificative:

• echipamentele inamice (cu excepția blindatelor);
• clădiri cu mai multe etaje și alte proiecte de construcție;
• diverse structuri de protecție;
• forță vie.

MLRS (TOS) „Pinocchio”: descriere

Ca sisteme de lansare multiplă de rachete „Grad” și „Uragan”, TOSZO „Pinocchio” a fost folosit pentru prima dată în războaiele afgane și în cel de-al doilea război cecen. Conform datelor din 2014, forțele militare din Rusia, Irak, Kazahstan și Azerbaidjan au astfel de vehicule de luptă.

Sistemul de incendiu salva Buratino are următoarele caracteristici:

• Greutatea TOC cu un set complet pentru luptă este de aproximativ 46 de tone.
• Lungimea lui Pinocchio este de 6,86 metri, lățime - 3,46 metri, înălțime - 2,6 metri.
• Calibrul proiectilelor este de 220 de milimetri (22 cm).
• Pentru tragere se folosesc rachete necontrolate, care nu pot fi controlate dupa ce sunt trase.
• Cea mai mare distanță de tragere este de 13,6 kilometri.
• Suprafața maximă de distrugere după producerea unei salve este de 4 hectare.
• Numărul de taxe și ghidaje - 24 de bucăți.
• Țintirea salvei se efectuează direct din carlingă folosind un sistem special de control al focului, care constă dintr-o vizor, un senzor de rulare și un computer balistic.
• Cochilii pentru completarea ROSZO după salve se efectuează cu ajutorul unei mașini de transport-încărcare (TZM) model 9T234-2, cu macara și încărcător.
• Gestionează „Pinocchio” 3 persoane.

După cum se vede din caracteristici, doar o sală de „Pinocchio” este capabilă să transforme 4 hectare într-un iad în flăcări. Putere impresionantă, nu?

Precipitații sub formă de „Grad”

În 1960, monopolistul URSS în producția de sisteme de lansare multiplă de rachete și alte arme de distrugere în masă, NPO Splav, a lansat un alt proiect secret și a început să dezvolte un MLRS complet nou la acea vreme, numit Grad. Introducerea ajustărilor a durat 3 ani, iar MLRS a intrat în rîndurile Armatei Sovietice în 1963, dar îmbunătățirea sa nu s-a oprit aici, a continuat până în 1988.

„Grad”: aplicație

La fel ca Uragan MLRS, sistemul de rachete cu lansare multiplă Grad a arătat în luptă așa rezultate bune, care, în ciuda „vârstei înaintate”, continuă să fie folosită pe scară largă până în zilele noastre. „Grad” este folosit pentru a oferi o lovitură foarte impresionantă:

• baterii de artilerie;
• orice echipament militar, inclusiv blindate;
• forță de muncă;
• posturi de comandă;
• instalații militaro-industriale;
• complexe antiaeriene.

Pe lângă soare Federația Rusă, sistemul de rachete cu lansare multiplă Grad este în serviciu în aproape toate țările lumii, inclusiv aproape toate continentele globului. Cel mai mare număr de vehicule de luptă de acest tip se află în SUA, Ungaria, Sudan, Azerbaidjan, Belarus, Vietnam, Bulgaria, Germania, Egipt, India, Kazahstan, Iran, Cuba, Yemen. Sistemele de lansare multiplă ale Ucrainei conțin și 90 de unități Grad.

MLRS „Grad”: descriere

Sistemul de rachete cu lansare multiplă „Grad” are următoarele caracteristici:

• Greutatea totală a Grad MLRS, gata de luptă și echipată cu toate obuzele, este de 13,7 tone.
• Lungimea MLRS este de 7,35 metri, lățimea este de 2,4 metri, înălțimea este de 3,09 metri.
• Calibrul obuzelor este de 122 de milimetri (puțin peste 12 cm).
• Pentru tragere se folosesc rachete de bază cu un calibru de 122 mm, precum și obuze explozive de mare explozie, focoase chimice, incendiare și de fum.
• de la 4 la 42 de kilometri.
• Suprafața maximă de distrugere după producerea unei salve este de 14,5 hectare.
• O salvă se execută în doar 20 de secunde.
• O reîncărcare completă a MLRS „Grad” durează aproximativ 7 minute.
• Sistemul reactiv este adus în poziție de luptă în cel mult 3,5 minute.
• Reîncărcarea MLRS este posibilă numai cu utilizarea unui vehicul de transport-încărcare.
• Vederea este implementată folosind panoramă pistolului.
• Gestionează „Castelul” 3 persoane.

„Grad” este un sistem de rachete cu lansare multiplă, ale cărui caracteristici primesc în vremea noastră cel mai mare scor de la armată. De-a lungul existenței sale, a fost folosit în războiul din Afganistan, în ciocnirile dintre Azerbaidjan și Nagorno-Karabah, în ambele războaie cecene, în timpul operațiunilor militare din Libia, Osetia de Sud și Siria, precum și în războiul civil din Donbass ( Ucraina), care a izbucnit în anul 2014.

Atenţie! Vine tornada

„Tornado-G” (după cum s-a menționat mai sus, acest MLRS este uneori numit în mod eronat „Typhoon”, prin urmare, pentru comoditate, ambele nume sunt date aici) - un sistem de rachete cu lansare multiplă, care este o versiune modernizată a MLRS „Grad”. Inginerii proiectanți ai uzinei Splav au lucrat la crearea acestui hibrid puternic.Dezvoltarea a început în 1990 și a durat 8 ani.Pentru prima dată, capacitățile și puterea sistemului cu reacție au fost demonstrate în 1998 la un teren de antrenament de lângă Orenburg, după ce pe care sa decis să se îmbunătățească și mai mult acest MLRS.Pentru a obține rezultatul final, dezvoltatorii în următorii 5 ani au îmbunătățit „Tornado-G” („Typhoon”).Sistemul de foc de salve a fost înrolat în arsenalul Federației Ruse în 2013. În acest moment, acest vehicul de luptă este în serviciu numai cu Federația Rusă „Tornado-G” („Typhoon”) este un sistem de lansare multiplă de rachete, care nu are analogi nicăieri.

„Tornada”: aplicație

MLRS este folosit în luptă pentru a zdrobi ținte precum:

• artilerie;
• toate tipurile de echipamente inamice;
• instalații militare și industriale;
• complexe antiaeriene.

MLRS „Tornado-G” („Typhoon”): descriere

„Tornado-G” („Typhoon”) este un sistem de rachete cu lansare multiplă, care, datorită puterii sporite a muniției, raza de acțiune mai mare și sistemul de ghidare prin satelit încorporat, și-a depășit așa-numita „sora mai mare” - MLRS „Grad " - de 3 ori.

Caracteristici:

• Greutatea MLRS complet echipată este de 15,1 tone.
• Lungime "Tornado-G" - 7,35 metri, lățime - 2,4 metri, înălțime - 3 metri.
• Calibrul obuzelor este de 122 de milimetri (12,2 cm).
• MLRS "Tornado-G" este universal prin faptul că, pe lângă obuzele de bază de la MLRS "Grad", este posibilă utilizarea muniției de nouă generație cu focoase cumulate detașabile umplute cu elemente explozive în grup, precum și
• Poligonul de tragere în condiții favorabile de peisaj ajunge la 100 de kilometri.
• Suprafața maximă supusă distrugerii după producerea unei salve este de 14,5 hectare.
• Numărul de încărcături și ghidaje - 40 de bucăți.
• Vederea se realizează folosind mai multe acționări hidraulice.
• O salvă se execută în 20 de secunde.
• Mașina mortală este gata de funcționare în 6 minute.
• Tragerea se efectuează folosind o instalație de la distanță (DU) și un sistem complet automatizat de control al incendiului situat în carlingă.
• Echipaj - 2 persoane.

„Uraganul” feroce

Așa cum sa întâmplat cu majoritatea MLRS, istoria uraganului a început în URSS, sau mai degrabă, în 1957. „Părinții” „Uraganului” MLRS au fost Ganichev Alexander Nikitovici și Kalachnikov Yuri Nikolaevich. Mai mult, primul a proiectat sistemul în sine, iar al doilea a dezvoltat un vehicul de luptă.

„Uragan”: aplicație

MLRS „Uraganul” este conceput pentru a sparge ținte precum:

• baterii de artilerie;
• orice echipament inamic, inclusiv blindat;
• forță vie;
• tot felul de obiecte de construcție;
• sisteme de rachete antiaeriene;
• rachete tactice.

MLRS „Uraganul”: descriere

Prima dată când „Uraganul” a fost folosit în războiul din Afganistan. Ei spun că mujahidinilor le era frică de acest MLRS până la leșin și chiar i-au dat o poreclă formidabilă - „shaitan-pipe”.

În plus, sistemul de rachete cu lansare multiplă Uragan, ale cărui caracteristici impun respect în rândul soldaților, a fost în ciocniri în Africa de Sud. Acesta este ceea ce a determinat armata de pe continentul african să producă evoluții în domeniul MLRS.

În acest moment, acest MLRS este în serviciu cu țări precum: Rusia, Ucraina, Afganistan, Republica Cehă, Uzbekistan, Turkmenistan, Belarus, Polonia, Irak, Kazahstan, Moldova, Yemen, Kârgâzstan, Guineea, Siria, Tadjikistan, Eritreea, Slovacia .

Sistemul de salvare „Uragan” are următoarele caracteristici:

• Greutatea MLRS complet echipată și pregătită pentru luptă este de 20 de tone.
• Uraganul are 9,63 metri lungime, 2,8 metri lățime și 3,225 metri înălțime.
• Calibrul proiectilelor este de 220 de milimetri (22 cm). Este posibil să se utilizeze obuze cu focos monolitic puternic exploziv, cu elemente de fragmentare puternic explozive, cu mine antitanc și antipersonal.
• Raza de tragere este de 8-35 de kilometri.
• Suprafața maximă de distrugere după producerea unei salve este de 29 de hectare.
• Numărul de încărcări și ghidaje - 16 bucăți, ghidajele în sine sunt capabile să se rotească la 240 de grade.
• O salvă se execută în 30 de secunde.
• O reîncărcare completă a Uragan MLRS durează aproximativ 15 minute.
• Vehiculul de luptă intră în poziție de luptă în doar 3 minute.
• Reîncărcarea MLRS este posibilă numai atunci când interacționați cu mașina TK.
• Fotografierea se efectuează fie folosind un panou de control portabil, fie direct din cabina de pilotaj.
• Echipajul este de 6 persoane.

Asemenea sistemului de foc Smerch, Uragan funcționează în orice condiții militare, precum și în cazul în care inamicul folosește nuclear, bacteriologic sau În plus, complexul este capabil să funcționeze în orice moment al zilei, indiferent de anotimp și fluctuatiile de temperatura. „Uraganul” este capabil să participe în mod regulat la ostilități atât la frig (-40°C), cât și la căldură înăbușitoare (+50°C). Uragan MLRS poate fi livrat la destinație pe apă, aer sau feroviar.

„Smerch” mortal

Sistemul de rachete cu lansare multiplă Smerch, ale cărui caracteristici depășesc toate MLRS existente în lume, a fost creat în 1986 și pus în serviciu cu forțele militare URSS în 1989. Această mașinărie puternică a morții nu are până astăzi analogi în niciuna dintre țările lumii.

„Smerch”: aplicație

Acest MLRS este rar folosit, în principal pentru anihilarea totală:

• baterii de artilerie de toate tipurile;
• absolut orice echipament militar;
• forță de muncă;
• centre de comunicații și posturi de comandă;
• șantiere de construcții, inclusiv militare și industriale;
• complexe antiaeriene.

MLRS „Smerch”: descriere

MLRS „Smerch” este disponibil în forte armate Rusia, Ucraina, Emiratele Arabe Unite, Azerbaidjan, Belarus, Turkmenistan, Georgia, Algeria, Venezuela, Peru, China, Georgia, Kuweit.

Sistemul de incendiu salva Smerch are următoarele caracteristici:

• Greutatea MLRS în configurație completă și în poziție de luptă este de 43,7 tone.
• Lungimea „Smerch-ului” este de 12,1 metri, lățimea este de 3,05 metri, înălțimea este de 3,59 metri.
• Calibrul obuzelor este impresionant - 300 de milimetri.
• Pentru tragere, rachetele cluster sunt utilizate cu o unitate de sistem de control încorporată și un motor suplimentar care corectează direcția încărcării pe drumul către țintă. Scopul cochiliilor poate fi diferit: de la fragmentare la termobaric.
• Raza de tragere a Smerch MLRS este de la 20 la 120 de kilometri.
• Suprafața maximă de distrugere după producerea unei salve este de 67,2 hectare.
• Numărul de încărcături și ghidaje - 12 bucăți.
• O salvă se execută în 38 de secunde.
• O reechipare completă a Smerch MLRS cu obuze durează aproximativ 20 de minute.
• Smerch este gata pentru exploatații de luptă în maxim 3 minute.
• Reîncărcarea MLRS este efectuată numai atunci când interacționați cu o mașină TK echipată cu o macara și un încărcător.
• Echipajul este de 3 persoane.

MLRS „Smerch” este o armă ideală de distrugere în masă, capabilă să funcționeze în aproape orice condiții de temperatură, zi și noapte. În plus, obuzele trase de Smerch MLRS cad strict vertical, distrugând astfel cu ușurință acoperișurile caselor și vehiculelor blindate. Este aproape imposibil să te ascunzi de „Smerch”, MLRS arde și distruge totul în raza sa de acțiune. Desigur, aceasta nu este puterea unei bombe nucleare, dar totuși, cel care deține Tornado deține lumea.

Ideea de „pace mondială” este un vis. Și atâta timp cât există MLRS, de neatins...

Flota de avioane

1 aeronavă Boeing 767-300

4 î.Hr. Boeing 757-200

1 î.Hr. Boeing 737-700NG

3 avioane Boeing 737-300

3 avioane Boeing 737-500

6 B.C. Bombardier CRJ 200

Raza de zbor (km) - 9 700

Echipaj (piloți) - 2

Boeing 757-200

Echipaj (piloți) - 2.

Raza de zbor (km) - 6 230

Echipaj (piloți) - 2

Boeing 737-300

Echipaj (piloți) - 2.

Boeing 737-500

Viteza de croazieră (km/h) - 800.
Echipaj (piloți) - 2.

Bombardier CRJ-200

Echipaj (piloți) - 2.

Siguranță

Deținere lucrări generale pe soare:

Întreținere sezonieră:

radar secundar

Radarul secundar este folosit în aviație pentru identificare. Caracteristica principală este utilizarea unui transponder activ pe aeronave.

Principiul de funcționare al radarului secundar este oarecum diferit de principiul radarului primar. În centrul dispozitivului Secundar stație radar componentele sunt: ​​un transmițător, o antenă, generatoare de semne de azimut, un receptor, un procesor de semnal, un indicator și un transponder de avion cu antenă.

Transmițătorul este folosit pentru a genera impulsuri de solicitare în antenă la o frecvență de 1030 MHz.

Antena este folosită pentru a emite impulsuri de interogare și pentru a primi semnalul reflectat. Conform standardelor ICAO pentru radarul secundar, antena transmite la o frecvență de 1030 MHz și recepționează la o frecvență de 1090 MHz.

Pentru generare se folosesc generatoare de marcatori de rulment semne de azimut(Engleză) Puls de schimbare a azimutului, ACP) și etichete Nord (engleză) Puls de referință azimutal, ARP). Pentru o revoluție a antenei radar, sunt generate 4096 semne de azimut mici (pentru sisteme mai vechi) sau 16384 semne de azimut mici îmbunătățite (ing. Puls îmbunătățit de schimbare a azimutului, IACP- pentru sisteme noi), precum și o etichetă a Nordului. Marca de nord provine de la generatorul de marcaj de azimut cu antena într-o astfel de poziție atunci când este îndreptată spre nord, iar semnele mici de azimut servesc la citirea unghiului de rotire a antenei.

Receptorul este folosit pentru a recepționa impulsuri la o frecvență de 1090 MHz.

Procesorul de semnal servește la procesarea semnalelor primite.

Indicatorul servește la afișarea informațiilor procesate.

Un transponder de avion cu antenă este utilizat pentru a transmite către radar un semnal radio pulsat care conține informații suplimentare, la cerere.

Avantajele unui radar secundar:

precizie mai mare;

· Informații suplimentare despre aeronavă (număr bord, înălțime);

putere redusă de radiație în comparație cu radarele primare;

Rază lungă de detectare.

Concluzie

Am stăpânit unele dintre punctele mai fine aviatie Civila(GA) în practică, a înțeles cum funcționează unele dispozitive care mi-au fost de neînțeles, și-a dat seama de semnificația lor în activitățile practice. Activitati practice m-a ajutat să învăț cum să rezolv în mod independent o anumită gamă de sarcini care apar în timpul activității unui operator radio. Încă o dată am fost convins că, în practică, cea mai mare parte a cunoștințelor pe care le-am primit la clasă va fi solicitată. De asemenea, șeful meu de practică a fost de mare ajutor în rezolvarea sarcinilor.

Flota de avioane

Flota de avioane a SCAT Airlines este formată din avioane moderne de fabricație occidentală, majoritatea fiind deținute de companie. Programul obișnuit include:

1 aeronavă Boeing 767-300

4 î.Hr. Boeing 757-200

1 î.Hr. Boeing 737-700NG

3 avioane Boeing 737-300

3 avioane Boeing 737-500

6 B.C. Bombardier CRJ 200

Avionul de linie cu fusă largă este cea mai populară aeronavă pe distanță lungă. Designul Boeing 767 combină eficiența ridicată a combustibilului, nivelurile scăzute de zgomot și sisteme moderne avionică. Pentru a-l crea, cel mai mult materiale moderne. Cabina lui 767 este cu aproape 1,5 metri mai lată decât cabinele modelelor anterioare. De asemenea, a fost destul loc pentru bagaje și marfă, cu varianta 767-300 de 114,2 m³, care a fost cu 45% mai mult decât orice alt avion comercial din clasa sa. Lungimea totală a acestui model este de 54,94 metri. Raza de zbor a aeronavei este de 9.700 km.

Număr de locuri - 260

Raza de zbor (km) - 9 700

Viteza de croazieră (km/h) - 850

Înălțimea maximă (m) - 13 100

Echipaj (piloți) - 2

Boeing 757-200

O aeronavă cu distanță medie dezvoltată de producătorul american de avioane Boeing, care combină tehnologii avansate care asigură o eficiență excepțională a combustibilului, niveluri reduse de zgomot, confort sporit și performanțe ridicate. Această aeronavă poate opera atât pe rute lungi, cât și pe rute scurte și este echipată cu două puternice motoare cu reactie Rolls Royce.

Numar de locuri - 200/235.
Raza de zbor (km) - 7.200.
Viteza de croazieră (km/h) - 850.
Înălțimea maximă (m) - 12.800.
Echipaj (piloți) - 2.

Boeing 737-700 Next Generation

Pe 23 iunie, compania aeriană a primit primul său Boeing 737-700 Next Generation, care diferă de modelul de bază Boeing 737 cu un design nou al aripii și al cozii, un cockpit digital, motoare mai avansate și scaune confortabile pentru pasageri. Noul interior luminos al aeronavei poate găzdui 149 de pasageri. Boeing 737-700 poate opera zboruri de până la șapte ore cu o încărcătură comercială completă și este deja implicat în programul regulat al companiei aeriene în Kazahstan, către țări din străinătate apropiată și îndepărtată, precum și în zboruri turistice din Kazahstan către Turcia.

Număr de locuri - 149

Raza de zbor (km) - 6 230

Viteza de croazieră (km/h) – 828

Înălțimea maximă (m) - 12 500

Echipaj (piloți) - 2

Boeing 737-300

Aeronava de pasageri cu reacție Boeing 737-300 cu reacție îngustă este cea mai produsă în masă și cea mai populară aeronava de pasageri cu reacție din istoria industriei aeronavelor de pasageri, rezultatul celui mai de succes program de construire a avioanelor de pasageri, modelul de bază al așa-numitului seria clasică a familiei de avioane Boeing 737.

Număr de locuri - 144.
Raza de zbor (km) - 4.270.
Viteza de croazieră (km/h) - 800.
Înălțimea maximă (m) - 11 100.
Echipaj (piloți) - 2.

Boeing 737-500

Aeronava de pasageri Boeing 737-500 este o aeronavă de pasageri pe distanță medie, operată pe rute pe distanțe scurte și medii. Aeronava respectă toate cerințele lumii moderne pentru siguranța zborului și parametrii de mediu.

Număr de locuri - 118.
Raza de zbor (km) - 4.400.
Viteza de croazieră (km/h) - 800.
Înălțimea maximă (m) - 11.600.
Echipaj (piloți) - 2.

Bombardier CRJ-200

Avionul regional de pasageri cu corp îngust CRJ-200 are caracteristici operaționale îmbunătățite, este capabil să zboare în condiții meteorologice dificile și pe aerodromuri de mare altitudine. Cabina confortabilă cu cincizeci de locuri este echipată cu fotolii confortabile din piele, care le permit pasagerilor să călătorească confortabil.

Număr de locuri - 50.
Raza de zbor (km) - 3.950.
Viteza de croazieră (km/h) - 790.
Înălțimea maximă (m) - 12.500.
Echipaj (piloți) - 2.

Siguranță

Măsuri de siguranță înseamnă un set de măsuri tehnice și organizatorice care vizează crearea condițiilor de muncă sigure și prevenirea accidentelor de muncă.

Pentru a asigura protecția muncii, întreprinderea ia măsuri pentru a se asigura că munca angajaților este sigură și sunt alocate fonduri mari pentru implementarea acestor obiective. Fabricile dispun de un serviciu special de securitate in subordinea inginerului sef al fabricii, care elaboreaza masuri care sa asigure muncitorului conditii sigure munca, monitorizarea starii de securitate la locul de munca si asigurarea ca toti lucratorii care intra in intreprindere sunt instruiti in practicile de lucru sigure.

Ca parte a asigurarii protectiei muncii in intreprindere, uzinele iau sistematic masuri pentru reducerea accidentarilor si eliminarea posibilitatii de accidente. Aceste activități sunt în principal după cum urmează:

Îmbunătățirea designului echipamentelor existente pentru a proteja lucrătorii de răniri;

· instalarea de noi și îmbunătățirea proiectării dispozitivelor de protecție existente pentru mașini-unelte, mașini și instalații de încălzire, eliminând posibilitatea de vătămare; imbunatatirea conditiilor de munca: asigurarea unei iluminari suficiente, a unei bune ventilatii, extragerea prafului din locurile de prelucrare, eliminarea la timp a deseurilor de productie, mentinerea temperaturilor normale in ateliere, locuri de munca si la unitatile care emit caldura;

eliminarea posibilității de accidente în timpul funcționării echipamentelor, ruperea roților de șlefuit, spargerea pânzelor de ferăstrău care se rotesc rapid, stropirea acizilor, explozia vaselor și a liniilor care funcționează sub presiune ridicata, ejectarea flăcărilor sau a metalelor și sărurilor topite din dispozitivele de încălzire, pornirea bruscă a instalațiilor electrice, deteriorarea soc electric etc.;

familiarizarea organizată a tuturor solicitanților cu regulile de conduită pe teritoriul întreprinderii și cu regulile de bază de siguranță, instruire sistematică și testare a cunoștințelor regulilor de lucru munca sigura;

· furnizarea lucrătorilor cu instrucțiuni de siguranță, iar zonele de lucru cu afișe care arată în mod clar locurile periculoase la locul de muncă și măsurile de prevenire a accidentelor.

Întreținere și reparații (MRO, TORO -asistență pentru întreținere și reparații)- un set de operațiuni pentru a menține operabilitatea sau funcționalitatea echipamentelor de producție atunci când sunt utilizate în scopul propus, așteptare, depozitare și transport.

Efectuarea lucrărilor generale la aeronavă:

1. Lucrările în aviație se desfășoară pe baza unui acord între operatorul unei aeronave civile și client.

2. Lista lucrărilor de aviație și cerințele pentru implementarea acestora sunt stabilite prin Regulile de bază pentru zboruri în spațiul aerian al Republicii Kazahstan.

Întreținere sezonieră:

Serviciu sezonier tehnologia aviației

În ceea ce privește aeronavele de aviație civilă, se stabilesc următoarele tipuri întreținere: operațional, periodic, sezonier, special, în depozit.

Întreținere sezonieră se efectuează de 2 ori pe an în timpul trecerii la exploatare în perioadele toamnă-iarnă și primăvară-vară. Tipurile moderne de aeronave, de regulă, nu necesită costuri mari cu forța de muncă pentru a efectua întreținerea sezonieră, așa că se realizează împreună cu o altă formă de întreținere periodică. Întreținerea sezonieră include detectarea defecțiunilor și refacerea completă a straturilor de protecție, eliminarea daunelor minore și a coroziunii asupra corpului aeronavei și a pieselor trenului de aterizare, reglarea tensiunii firelor cablurilor, verificarea performanței sistemelor antigivrare și a alarmelor antigivrare, găsirea defecțiunilor și repararea capacelor și prize și alte lucrări.

Cu ajutorul geolocatoarelor în miniatură atașate picioarelor a 11 sterni arctici, a fost posibil să se urmărească traseele zborurilor anuale ale acestor păsări, petrecând vara de nord în Arctica și vara de sud în Antarctica. Studiul a confirmat titlul de campioni în ceea ce privește intervalul de migrație pentru șterni. Zboară până la 80.000 km pe an - de două ori mai mult decât se aștepta. În durata de viață de 30 de ani, șternii acoperă o distanță egală cu trei zboruri către lună și înapoi.

Migrațiile sezoniere ale păsărilor sunt studiate în mod tradițional prin bandări și observații de-a lungul rutei de migrație. Aceste metode fac posibilă aflarea căilor de migrare numai în termeni cei mai generali. O adevărată revoluție în acest domeniu a început odată cu apariția geolocatoarelor electronice compacte - dispozitive care vă permit să urmăriți mișcările individuale ale păsărilor. Până de curând, aceste studii erau limitate la speciile mari (cu o greutate de peste 400 g), iar abia în ultimii ani a devenit posibilă realizarea de geolocatoare foarte mici, care nu îngreunează nici măcar păsările mici, precum sternul arctic, cântărind aproximativ 125 g. .

Interesul cercetătorilor pentru această pasăre se datorează faptului că a fost considerată de mult timp cel mai mare călător dintre toate ființele vii. Sternul arctic este singura specie de păsări care se reproduce la latitudinile înalte ale emisferei nordice, în principal în zona arctică, și își petrece iarna în Antarctica. Conform estimărilor brute obținute prin metode tradiționale, s-a dovedit că șternii zboară aproximativ 40.000 km pe an.

Pentru a afla rutele reale și gama de zboruri ale sternilor arctici, un grup de ornitologi din Danemarca, Polonia, Marea Britanie și Islanda a folosit geolocatoare subminiaturale de 1,5 grame. Împreună cu un inel de plastic care era purtat pe piciorul păsării și de care era atașat dispozitivul, dispozitivul cântărea doar 2 grame - mai puțin de 2% din greutatea unui ștern adult.

Păsările au fost prinse în timpul sezonului de reproducție, în iunie-iulie 2007, în două locații: pe Insula Sand din largul coastei de nord-est a Groenlandei (74°43'N, 20°27'V) și pe Insula Flatey din Breidafjorde din vestul Islandei. (65°22'N 22°27'V). În total, 70 de păsări au fost furnizate cu geolocatoare: 50 groenlandezi și 20 islandezi. În vara următoare, în aceleași puncte, autorii au încercat să prindă păsări inelate. În Groenlanda, au numărat 21 de păsări cu geolocatoare, dar au reușit să prindă doar 10. În Islanda, au văzut 4 păsări inelate, dintre care au reușit să prindă una. Asta nu înseamnă că restul păsărilor au murit pe parcurs. Ternii se întorc la începutul verii în aproximativ aceeași zonă din care au plecat toamna, dar nu neapărat în același punct. Câteva sute de kilometri nu reprezintă deloc distanță pentru șterni, spre deosebire de observatorii de păsări care au călătorit în nord-estul Groenlandei cu săniile de câini furnizate de Greenland Sledge Patrol (vezi The Sirius Sledge Patrol).

Geolocatoarele au înregistrat modificări ale iluminării în timp real pe parcursul anului. Din aceste date, este posibil să se determine ora răsăritului și apusului și durata zilei, ceea ce, în majoritatea cazurilor, face posibilă calcularea poziției geografice a păsării cu o precizie de 170-200 km. Dificultățile apar doar atunci când păsările se află la latitudini foarte mari (ziua polară), precum și în timpul echinocțiului, când lungimea zilei este aceeași la toate latitudinile și numai longitudinea poate fi determinată din datele de lumină.

S-a dovedit că șternii zboară spre sud toamna încet, cu două opriri lungi, iar traseul păsării islandeze nu s-a remarcat de restul. Păsările și-au părăsit locurile de reproducere la mijlocul lunii august și au ajuns în curând la primul loc de oprire în Atlanticul de Nord, la est de Newfoundland. Aici șternii au petrecut de la 10 la 30 de zile. În această zonă, apele nordice foarte productive se amestecă cu cele sudice, mai calde și mai puțin productive. Sternul islandez s-a mutat mai spre sud la 1 septembrie, iar boiele au urmat în perioada 5-22 septembrie. În largul coastei de vest a Africii, rutele s-au separat: șapte păsări au continuat de-a lungul Africii, iar patru au traversat Atlanticul și s-au îndreptat spre sud de-a lungul coastei Braziliei. Ambele grupuri de păsări au zăbovit pentru o perioadă scurtă de timp la 38-40 de grade latitudine sudică. Dintre cele șapte păsări care au luat-o pe ruta africană, trei au zburat până la est până în Oceanul Indian. Toate păsările au ajuns în cartierele lor de iarnă - marginea gheții Antarctice - între 5 și 30 noiembrie. Întreaga călătorie spre sud a durat de la 69 la 103 zile, viteza medie de migrare a fost de 330 km pe zi.

Păsările au petrecut cea mai mare parte a verii antarctice în regiunea Mării Weddell, unde krillul antarctic este abundent. Sternul din Islanda a pornit în călătoria de întoarcere spre nord pe 3 aprilie, cei din Groenlanda în perioada 12–19 aprilie. Acum zburau mai repede, fără opriri lungi și departe de coastă, aproape peste mijlocul Atlanticului. Durata zborului către locurile de cuibărit a fost de 36–46 de zile, viteza medie a fost de 520 km pe zi.

Studiul a arătat că estimările anterioare ale distanței totale parcurse de șterni pe an s-au înjumătățit. De fapt astea păsări uimitoare depășiți de la 59.500 la 81.600 km pe an (în medie 71.000), excluzând mișcările din perioada de cuibărit. Deoarece șternii trăiesc peste 30 de ani (recordul oficial este de 34 de ani), ei pot zbura aproximativ două milioane și jumătate de kilometri în timpul vieții. Aceasta corespunde la trei zboruri către Lună și înapoi, sau 60 de orbite în jurul ecuatorului.

Raza de zbor și durata de zbor sunt printre principalele caracteristici de performanță a aeronavei și depind de mulți factori: viteza aeronavei, altitudinea, rezistența aeronavei, capacitatea de combustibil, densitatea combustibilului, modul motor, temperatura aerului ambiant, viteza și direcția vântului etc. durata zborului are calitatea de întreținere a aeronavei, inclusiv reglarea unităților de comandă-combustibil ale motoarelor.

Gamă practică- aceasta este distanța parcursă de o aeronavă atunci când efectuează o anumită sarcină de zbor cu o cantitate predeterminată de combustibil și soldul de combustibil de rezervă pentru navigația aeriană (ANZ) la aterizare.

Durata practica este timpul de zbor de la decolare până la aterizare pentru o anumită sarcină de zbor cu o cantitate predeterminată de combustibil și ANZ rămasă la aterizare.

Cea mai mare parte a aeronavelor de transport de combustibil consumă în zbor la nivel.

Raza de zbor este determinată de formulă

Unde G t FP este combustibilul consumat în zbor la nivel, kg; C km - kilometru consum de combustibil, kg / km.

G t HP = G t plin = ( G t rula. vzl + G t nab + G t mai mic +…);

Unde C h– consum orar de combustibil, kg/h; V– viteza reală de zbor, km/h.

Durata zborului este determinată de formulă

Unde G t – rezerva de combustibil, kg.

Să luăm în considerare efectul diferiților factori operaționali asupra intervalului și duratei zborului.

Greutatea aeronavei. În zbor, din cauza consumului de combustibil, greutatea aeronavei poate scădea cu 30–40%, prin urmare, modul de funcționare necesar al motorului pentru a menține o anumită viteză și consumul de combustibil orar și kilometric este redus.

O aeronavă grea zboară la un unghi de atac mai mare, astfel încât rezistența sa este mai mare decât cea a unei aeronave ușoare care zboară cu aceeași viteză la un unghi de atac mai mic. Astfel, putem concluziona că o aeronavă grea necesită moduri mari de operare a motorului și, după cum știți, odată cu creșterea modului de funcționare a motorului, consumul de combustibil orar și kilometric crește. În timpul zborului de la V= const datorita scaderii masei aeronavei, consumul de combustibil kilometric este in continua scadere.

Viteza aerului. Pe măsură ce viteza crește, consumul de combustibil crește. Cu un consum minim de combustibil în kilometri, intervalul maxim de zbor este:

Viteza corespunzătoare Cu km min se numește croazieră.

Nomograma de mai jos (Fig. 3.7) arată consumul de combustibil pe oră pentru un motor.

Orez. 3.7. Consumul de combustibil în funcție de setarea puterii în procente

Cantitățile estimate de combustibil afișate în câmpul FUEL CALC de pe afișajul multifuncțional (MFD) G1000 nu țin cont de citirile de la indicatoarele de combustibil ale aeronavei.

Valorile afișate sunt calculate din ultimele Valoarea curentă cantitatea de combustibil introdusă de pilot și consumul real de combustibil. Din acest motiv, datele privind durata zborului și distanța pot fi utilizate numai în scopuri de referință; utilizarea lor pentru planificarea zborului este interzisă.

Viteza de zbor la care consumul orar de combustibil este minim se numește viteza maximă de durată:

Viteza și direcția vântului. Vântul nu afectează consumul orar de combustibil și durata zborului. Consumul orar de combustibil este determinat de modul de funcționare al motoarelor, greutatea de zbor a aeronavei și calitatea aerodinamică a aeronavei:

C h = P C oud, sau

Unde R- tractiune necesara Cu sp - consumul specific de combustibil, m este masa aeronavei, La- calitatea aerodinamică a aeronavei.

Intervalul de zbor depinde de puterea și direcția vântului, deoarece modifică viteza solului în raport cu sol:

Unde U- componentă vântului (vânt în coadă - cu semnul „+”, contor – cu semnul „-”).

Cu vânt în contra, consumul de combustibil kilometric crește, iar autonomia scade.

Altitudinea de zbor. Cu aceeași greutate de zbor, cu creșterea altitudinii de zbor, consumul de combustibil orar și kilometric scade din cauza scăderii consumului specific de combustibil.

Temperatura exterioară. Odată cu creșterea temperaturii aerului, puterea centralelor electrice la o funcționare constantă a motorului scade, iar viteza de zbor scade. Prin urmare, pentru a restabili viteza setată la aceeași înălțime în condiții de temperatură ridicată, este necesară creșterea modului de funcționare al motoarelor. Aceasta duce la o creștere a consumului specific și orar de combustibil proporțional cu temperatura. În medie, atunci când temperatura se abate de la standard cu 5°, consumul orar de combustibil se modifică cu 1%. Consumul de combustibil kilometric practic nu depinde de temperatură: , adică intervalul de zbor cu creșterea temperaturii exterioare rămâne practic constant.

întreținere.Cu operarea tehnică și de zbor competentă a motoarelor, intervalul și durata zborului aeronavei cresc. Deci, de exemplu, reglarea corectă a motoarelor, precum și instalarea pârghiilor de control al motorului în conformitate cu modul de zbor economic, duce la o creștere a intervalului și a duratei zborului.