Sukhoi Su 5. SSRS ir Rusijos ginkluotųjų pajėgų lėktuvai. Variklio-kompresoriaus blokas vdrk

1944 m. sausio mėn. gamyklos Nr. 289 projektavimo biure jie iniciatyva pradėjo eskizuoti A. A. Fadejevo ir K. V. Kholščevnikovo suprojektuotą vienviečio naikintuvo su kombinuota jėgaine projektą. Iki vasario vidurio buvo paruošta 1-oji projekto versija. Lėktuvas, pagal schemą, buvo konsolinis monoplanas, metalinė konstrukcija su vieno peleko uodega ir ištraukiama važiuokle.

Pirmoji naikintuvo versija su VRDK. Piešimas.

Kombinuotą elektrinę sudarė pagrindinis stūmoklinis variklis M-107A su sraigtu ir papildomas VRDK, kuris tarnavo kaip greitintuvas. Kompresorius buvo varomas M-107A varikliu, naudodamas du velenus ir tarpinę pavarų dėžę. VRDK oro įsiurbimas buvo atliktas dviem oro įleidimo angomis, esančiomis sparno vidurinės dalies pirštuose. Oro kanalai ėjo centrinės dalies viduje, tada patekę į fiuzeliažą ir susijungę į vieną bendrą kanalą, kuris tiekė orą į ašinį vienos pakopos kompresorių, tada suslėgtas oras pateko į degimo kameros priekį su joje sumontuotais antgaliais. Užpakalinė degimo kameros dalis perėjo į nereguliuojamą purkštuką.

1944 m. kovo pradžioje preliminarus projektas 2-asis vienviečio naikintuvo variantas su M-107A ir Fadeev-Kholshchevnikov VRDK. Šis projektas turėjo daug reikšmingų skirtumų nuo ankstesnės versijos. Atsižvelgiant į tai, kad sparnų oro įsiurbimo angos turi didelius bendrus slėgio nuostolius, susijusius su dideliu oro kanalų posūkių skaičiumi, taip pat su padidėjusiais srautais dėl mažo srauto sekcijų dydžio, antrajame variante buvo nuspręsta įdėti oro įsiurbimas po M-107A variklio sraigto suktuku, dėl kurio pasikeitė orlaivio išdėstymas. Be to, pakeitimai palietė M-107A aušinimo sistemos alyvos aušintuvo ir radiatoriaus vietą, supaprastėjo VRDK kompresoriaus pavaros perdavimas. Projektas turėjo ir kitų skirtumų.

Pabaigus projektą, 2-asis variantas buvo nusiųstas peržiūrėti SSRS NKAP ir ten buvo įtrauktas į KA oro pajėgų orlaivių pilotavimo 1944 metų plano projektą.

Antroji naikintuvo versija su VRDK. Piešimas.

Anksčiau, 1944 m. vasario mėn., Valstybės gynimo komitetas (GKO) nusprendė organizuoti NII-1, kuriame būtų sutelkti visi tyrimai ir praktinis darbas reaktyvioji technologija. Be to, šiuo dekretu SSRS NKAP buvo įpareigota per mėnesį pateikti pasiūlymus dėl konkrečių lėktuvų ir reaktyvinių variklių modelių sukūrimo.

Kovo mėnesį buvo parengtas Vyriausybės nutarimo projektas, kuriame kartu su kitų projektavimo biurų lėktuvais buvo ir minėtasis naikintuvas P.O.Sukhoi. 1944 m. gegužės 22 d. GKO priėmė nutarimą, kuris buvo naujo vystymosi etapo pradžia. reaktyvinė technologija Sovietų Sąjungoje. Šis nutarimas ir SSRS NKAP 1944 m. gegužės 30 d. įsakymas Nr. 371 įpareigojo vyriausiuosius konstruktorius A. S. Jakovlevą, S. A. Lavočkiną, N. N. Polikarpovą, A. I. Mikojaną, M. I. Gurevičių ir P. O. Dry pradėti lėktuvo kūrimo darbus. variklius.

P.O. Sukhoi gavo užduotį: „Suprojektuoti ir pagaminti vienvietį eksperimentinį orlaivį su VK-107A varikliu, įrengiant papildomą VRDK, suprojektuotą ir pagamintą CIAM, su šiais skrydžio duomenimis:
Didžiausias greitis, įtraukus VRDK, esant numatomam 7000–8000 m aukščiui 10 minučių: 800 km/h
Maksimalus greitis neįjungus VRDK: 700 km/val
Pakilimas 5000 m neįjungus VRDK: 5,5 min
Pakilimas į 5000 m, įtraukiant VRDK: 4,3 min.
Skrydžio trukmė, naudojant papildomą degiklį, yra ne daugiau kaip 10 minučių.
(VRDK aktyvavimas): 1val. 30 minučių
Praktinės lubos: 11800 m
Kilimo bėgimas: 330 m
Orlaivyje numatyti vieną 20 mm arba 23 mm kalibro pabūklą ir 2 12,7 mm kalibro kulkosvaidžius.
Sukurkite orlaivį 2 egzemplioriais ir pateikite skrydžio bandymams:
1 egz. – 1945 m. vasario 15 d
2 egz. – 1945 m. kovo 15 d.

Birželio pradžioje projektavimo biuras pradėjo projektuoti orlaivį, kuris iš pradžių gavo žymėjimą I-107, arba „D“, o jau vykstant gamykliniams skrydžio bandymams – Su-5. Pagrindas buvo 2-asis vienviečio naikintuvo su M-107A ir TsIAM VRDK projekto variantas, kurį užbaigus buvo pateiktas svarstyti SSRS NKAP ir oro pajėgų vadovybei. erdvėlaivio.

Lygiagrečiai su preliminariu projektu buvo atlikti darbai techninis projektas ir išdėstymo pastatas. Siekdami laikytis vyriausybės nustatytų terminų, liepos mėnesį, dar iki visiško brėžinių pagaminimo, imta statyti orlaivio kopiją statiniams bandymams. Rugsėjo viduryje įvyko jungtinės maketų komisijos posėdis, kuriame buvo pateikta nemažai pastabų dėl kabinos įrangos, dėl VMG ir VRDK, dėl ginkluotės ir daugybės kitų sistemų. Su pastabomis susiję konstrukcijos pakeitimai buvo skubiai atlikti kuriamam orlaivio prototipui. Išvadą dėl preliminaraus projekto patvirtino SSRS NKAP vadovybė - rugsėjo 19 d., vyriausiasis erdvėlaivio karinių oro pajėgų inžinierius - spalio 6 d., o maketavimo komisijos protokolas - spalio 24 d. , 1944 m.

Su-5 naikintuvo modelis.

Lapkričio 23 d. statybos buvo baigtos, o orlaivio kopija buvo perduota TsAGI statiniams bandymams. Skrydžio prototipo statyba užtruko dėl nesavalaikio elektrinės tiekimo ir tik 1945 m. kovo 24 d. orlaivis buvo perkeltas į gamyklos Nr. 134 skrydžio bandymų stotį (LIS). Tą pačią dieną bandymas lakūnas G.I.Komarovas baigė pirmąjį riedėjimą, o balandžio 6 d., gavus leidimą, įvyko pirmasis eksperimentinio naikintuvo Su-5 skrydis. Prasidėjo gamyklos skrydžio bandymai.

Lėktuvų bandymai buvo atlikti Tushino aerodrome, tačiau birželio 15 dieną jie nutrūko dėl VK-107A variklio avarijos. Iki to laiko buvo atlikti 23 skrydžiai, kurių bendra skrydžio trukmė buvo 8 valandos 50 minučių. Remiantis jų rezultatais, buvo sudaryta ataskaita, kurioje nurodyta:
„... 1. Propelerio blokas pagal galią, tepimą ir aušinimą veikia gana patenkinamai visais režimais.
2. Orlaivio valdomumas ir stabilumas įvairiais greičiais ir evoliucijomis yra normalus.
3. Skrydžio metu supermaksimaliu greičiu nepastebėta jokių strigimo elementų ir vibracijų.
4. Gautas maksimalus greitis H=4350 m aukštyje yra 793 km/h. Tolimesnių skrydžių metu nebuvo įmanoma patvirtinti gauto greičio vieną kartą ... ", kas buvo aiškinama VRDK žinių stoka.

Priverstinės prastovos dėl variklio trūkumo laikotarpiu orlaivyje buvo sumontuotas naujas sparnas su laminuotu TsAGI profiliu, be to, ruošiantis oro paradui, SSRS NKAP įsakymu, LIS. 134 gamykla buvo perkelta į Centrinį aerodromą.

Naujasis VK-107A variklis su 15 valandų resursu (vietoj 25 valandų) gautas liepos 7 d., o modifikuotas VRDK kompresorius – rugpjūčio 2 d. Gamykliniai bandymai buvo atnaujinti rugpjūčio 7 d. ir tęsėsi iki spalio 18 d. Skrydžiai buvo sustabdyti dėl jo resurso variklio tobulinimo. Iki to laiko pagal gamyklinę bandomąją programą buvo atlikti 42 skrydžiai, iš jų su VRDK – 11. Bendra skrydžio trukmė – 17 valandų. 49 min.

1945 m. lapkričio 1 d. buvo baigtas gaminti antrasis lėktuvo skrydžio egzempliorius, kuris buvo perduotas TsAGI aerodinaminiams tyrimams. 1946 metų pradžioje vyriausiasis inžinierius S.Ya.Gorbunovas kreipėsi į visos sąjungos bolševikų komunistų partijos centrinį komitetą su laišku, kuriame pranešė apie lėktuvo Su-5 bandymų vėlavimą. Laiškas persiųstas Aviacijos pramonės liaudies komisariatui. Komisaro pavaduotojas A.S. Jakovlevas savo atsakyme G.M.Malenkov rašė:
„... Per gamyklinius bandymus draugo Mikojano lėktuve(turima omenyje naikintuvą I-250 – red. pastaba) 7000 m aukštyje buvo pasiektas maksimalus 823 km/h greitis, atitinkantis nurodytą greitį, tačiau draugo Sukhoi lėktuve greitis buvo žymiai mažesnis nei nurodytas, o bandymų metu nepavyko nustatyti jo priežasčių. greičio trūkumas.

Dėl to, kad draugo Mikojano sukurtas orlaivis pasirodė brandesnis, jame gamykloje Nr. 381 pradėta statyti eksperimentinė 10 orlaivių serija. , todėl Aviacijos pramonės liaudies komisariatas nurodė TsIAM perduoti kitas išbandytas variklis gamykloje Nr. 381, skirtas montuoti į pagrindinį eksperimentinės serijos orlaivį, kurį suprojektavo draugo Mikoyan, kaip labiau baigtas.

Norint nustatyti reikšmingo Sukhoi orlaivio greičio trūkumo priežastis, antrasis šio orlaivio egzempliorius buvo paruoštas tyrimams, pučiant vėjo tunelyje TsAGI G-104 ... “

Tiesą sakant, Su-5 likimas jau buvo iš anksto nustatytas. Iki 1946 m. ​​pabaigos naujoji elektrinė neatvyko, o 1946 m. ​​lapkričio 30 d. buvo priimtas SSRS Ministrų Tarybos potvarkis „Dėl MAP eksperimentinio lėktuvo statybos plano, praradusio galią, orlaivių darbų nutraukimo. aktualumas“ buvo išleistas. Į jį, be kita ko, buvo įtrauktas orlaivis Su-5 su tokia išvada: „Nustatyti skrydžio duomenys per bandymus nebuvo gauti ir labai sutapo su panašiu draugo Mikojano orlaiviu, kuris baigė gamyklinius bandymus.

Techninis aprašymas.

Lėktuvas Su-5 yra vienvietis vienvietis vienvietis metalinės konstrukcijos su 1-2 mm storio duraliuminio apvalkalu. Vieno sparno šaknyje yra TsAGI 1V10 profilis, kurio santykinis storis yra 16,5%, sparno gale yra NASA 230 profilis, kurio santykinis storis yra 11%. Sparnas yra dvigubos konsolės. Konsolės yra sujungtos su korpusu išilgai šoninių briaunų. Jungtis pašalinama po gaubtu.

Naikintuvas naudojo „Frize“ tipo eleronus su svoriu ir aerodinamine kompensacija. Kairėje elero pusėje yra valdomas trimeris. Skydai ir eleronai – visiškai metaliniai.

Orlaivyje buvo numatytas 23 mm kalibro pistoletas NS-23 su 100 šovinių. Pistoletas buvo V formos variklio griūties vietoje ir iššovė pro sraigto stebulę. Virš variklio buvo sumontuoti du 12,7 mm UBS kulkosvaidžiai su 200 šovinių. Kulkosvaidžiai buvo šaudomi pro sraigto plokštumą, todėl buvo sinchronizuojami su jo sukimu.

Šarvus sudarė 10 mm storio šarvuota nugara, skydelis ir galvos atrama, pagaminta iš permatomų šarvų, kurių storis 65 mm. Buvo galima sumontuoti papildomus šarvus.

Propelerių grupę (VMG) sudarė VK-107A skysčiu aušinamas stūmoklinis variklis, kurio galia 1650 AG. su kompresoriaus pavaros dėže ir keturių menčių visiškai metaliniu kintamo žingsnio sraigtu, kurio skersmuo 2,9 m.

VRDK sudarė ašinis kompresorius E-3020, ilgas kompresoriaus pavaros velenas, degimo kamera su pirminių kamerų ir purkštukų sistema. Oras VRDK buvo tiekiamas iš nosies oro įsiurbimo angos, esančios po propelerio suktuku. Oro kanalas ėjo po VK-107A ir per išpjovą sparno kotelyje priartėjo prie ašinio kompresoriaus, o po to nuėjo į priekinę degimo kameros dalį su joje įtaisytomis prieškameromis ir purkštukais. Užpakalinėje degimo kameros dalyje buvo įrengtos langinės, skirtos valdyti purkštuko srauto plotą. Degimo kamera buvo aušinama oru, patenkančiu po kompresoriaus ir patenkančiu į tarpą tarp žiedinio ekrano ir degimo kameros išorinės sienelės. VRDK buvo varomas iš fiuzeliažo ir dešiniojo sparno tankų.

Variklio-kompresoriaus montavimas VDRK.

VRDK degimo kamera.

Keturių menčių kintamo žingsnio sraigtas – visiškai metalinis. Salono apsauga susideda iš 10 mm storio šarvuotos nugaros, skydelio ir neperšaunamo stiklo galvos atramos.

Fiuzeliažo konstrukcija yra monokokinio tipo, pagaminta iš duraliuminio. Per visą fiuzeliažo ilgį eina oro kanalas, kuriame paeiliui dedamas kompresorius (varomas variklio), vandens radiatorius ir purkštukų kamera. Kanalo uodegos dalis, pagaminta iš karščiui atsparaus plieno, yra degimo kamera su reguliuojamu išėjimu. Kanalo antgalio dalis ir degimo kamera turi dvigubą sienelę, kurios ertmėje praeina oras aušinimui.

Alyvos aušintuvas - kairiojo sparno konsolės tunelyje su išėjimu apatiniame sparno paviršiuje. Pagrindinis variklis ir VRDK yra varomi degalais iš dviejų dujų bakų, esančių fiuzeliaže už kabinos ir dešiniojo sparno konsolėje.

Virš fiuzeliažo pritvirtintas konsolinis metalinis nereguliuojamas stabilizatorius ir metalinis pelekas. Nutraukimo vietos uždaromos aptvaromis. Vairai turi svorio ir aerodinaminę kompensaciją, taip pat yra su metalinėmis valdomomis apdailos ąselėmis.

Naudojant hidraulinį valdymą, važiuoklė išilgai tarpatramio įsitraukia į sparno galiuką. Rato dydis - 650 x 200 mm. Važiuoklė ir ratai įtrauktoje padėtyje uždaromi sklendėmis. Skrydžio metu ištraukiamas ramento ratas ir jo įtraukimo mechanizmas yra po degimo kamera. Ramento ratas be apsaugos, dydis 300 x 125 mm.

Lėktuvas Su-5 buvo nudažytas žaliai iš viršaus, o iš apačios – šviesiai mėlynos spalvos (matinis paviršius).

Modifikacija: Su-5
Sparnų plotis, m: 10,56
Ilgis, m: 8,51
Aukštis, m: 2,97
Sparno plotas, m2: 17.00
Svoris, kg
- tuščias orlaivis: 2954
-Maksimalus kilimas: 3604
Variklio tipas: 1 x PD VK-107A + 1 x VRDK
- galia, AG: 1 x 1650
Maksimalus greitis, km/h: 830
Kreiserinis greitis, km/h: 640
Praktinis atstumas, km: 600
Keliamoji galia, m/min: 880
Praktinės lubos, m: 12000
Įgula: 1
Ginkluotė: 1 x 23 mm patranka NS-23 (100 šovinių) ir 2 x 12,7 mm UBS kulkosvaidžiai (400 šovinių).

Su-5

stūmoklinis naikintuvas

1944 m. pradžioje Pavelo Osipovičiaus Sukhoi projektavimo biuras savo iniciatyva parengė naikintuvo su kombinuota jėgaine projektą, kurį sudarė vienas stūmoklinis variklis M-105A su sraigtu ir papildomas oro kompresorius. reaktyvinis variklis (VRDK), kuris tarnavo kaip akceleratorius.

Kompresorius buvo varomas M-105A varikliu, naudodamas veleną ir dviejų greičių transmisiją.

Liepos pabaigoje parengtas projekto projektas, kuris Projektavimo biure gavo žymėjimą „D“ arba „I-107“, buvo pateiktas svarstyti NKAP vadovybei ir erdvėlaivio oro pajėgoms.

Išvados dėl preliminaraus projekto patvirtinimas ir maketo komisijos protokolas sutapo su statinės orlaivio kopijos, kuri buvo perduota išbandyti TsAGI, darbų užbaigimu.

Lėktuvas Su-5 buvo vienvietis vienvietis vienvietis metalinės konstrukcijos su 1-2 mm storio duraliuminio apvalkalu.

Vieno špagato sparno šaknyje buvo TsAGI 1V10 profilis, kurio santykinis storis buvo 16,5, o sparno gale - NASA 230 profilis, kurio santykinis storis buvo 11%. Sparnas buvo dvigubos konsolės. Konsolė pritvirtinta prie šoninių briaunų su korpusu. Jungtis buvo pašalinta po gaubtu.

Naikintuvas naudojo „Frize“ tipo eleronus su svoriu ir aerodinamine kompensacija. Ant kairiojo elero buvo valdomas žoliapjovės. Skydai ir eleronai buvo visiškai metaliniai.

Lėktuvas numatė sumontuoti 23 mm H-23 pabūklą su 100 šovinių. Pistoletas buvo V formos variklio griūties vietoje ir iššovė pro sraigto stebulę. Virš variklio buvo sumontuoti du 12,7 mm UBS kulkosvaidžiai su 200 šovinių. Kulkosvaidžiai buvo šaudomi pro sraigto plokštumą, todėl buvo sinchronizuojami su jo sukimu.

Salono apsaugą sudarė 10 mm storio šarvuota nugara, skydelis ir neperšaunamas stiklinis galvos atrama.

Monokokinis fiuzeliažas buvo pagamintas iš duraliuminio. Per visą ilgį ėjo oro kanalas, kuriame paeiliui buvo dedamas pagrindinio variklio varomas kompresorius, vandens radiatorius ir purkštukų kamera. Kanalo galinė dalis, pagaminta iš karščiui atsparaus plieno, kartu buvo ir degimo kamera su reguliuojamu išėjimu. Kanalo antgalio dalis ir degimo kamera turėjo dvigubą sienelę, kurios ertmėje praeidavo oras aušinimui.

Alyvos aušintuvas buvo kairiojo sparno konsolės tunelyje su išėjimu apatiniame sparno paviršiuje. Degalai į pagrindinį variklį ir VRDK buvo tiekiami iš dviejų dujų bakų, esančių fiuzeliaže už kabinos ir dešiniojo sparno konsolėje.

Virš fiuzeliažo buvo pritvirtintas konsolinis metalinis nereguliuojamas stabilizatorius ir metalinis pelekas. Nutraukimo vietos buvo uždarytos gaubtais.

Vairai turėjo svorį ir aerodinaminę kompensaciją, taip pat buvo aprūpinti metalinėmis valdomomis apdailos ąselėmis.

Važiuoklės buvo įtrauktos išilgai tarpatramio iki sparno galo naudojant hidraulinį valdymą. Važiuoklė ir ratai įtrauktoje padėtyje buvo uždengti atvartais. Skrydžio metu ištraukiamas ramento ratas ir jo įtraukimo mechanizmas buvo tiesiai po degimo kamera. Naikintuvas naudojo „Frize“ tipo eleronus su svoriu ir aerodinamine kompensacija. Ant kairiojo elero buvo valdomas žoliapjovės. Skydai ir eleronai – visiškai metaliniai.

Keturių menčių kintamo žingsnio sraigtas taip pat buvo metalinis.

Skrydžio kopijos statyba labai vėlavo dėl ne laiku pristatytos elektrinės.

Pirmasis skrydis lėktuvu, kuris gavo pavadinimą Su-5, gamyklos pilotas bandytojas G.N. Komarovas baigė 1945 m. balandžio 6 d. Gamykliniai bandymai su pertraukomis tęsėsi iki spalio pabaigos. Per šį laikotarpį buvo atlikti 42 skrydžiai, iš jų vienuolika su VRDK.

Gautas maksimalus greitis buvo 18-20% mažesnis nei apskaičiuotasis. Todėl antroji orlaivio skrydžio kopija, baigus statyti, buvo perduota TsAGI aerodinaminiams tyrimams T-101 tunelyje.

Gamykliniai skrydžio bandymai buvo vykdomi iki birželio 15 d., šią dieną skrendant sugedo VK-107A variklis.

Priverstinės prastovos dėl variklio trūkumo laikotarpiu orlaivyje buvo sumontuotas naujas sparnas su laminatu TsAGI profiliu.

Naujasis VK-107A variklis su ribotais ištekliais buvo gautas liepos pradžioje, skrydžio bandymai buvo atnaujinti rugpjūčio pradžioje ir tęsėsi iki spalio 18 d. Skrydžiai buvo sustabdyti dėl nustatyto resurso variklio tobulinimo. Visi bandymai gauti naujas variklis nebuvo sėkmingi.

1946 m. ​​lapkritį SSRS Ministrų Tarybos dekretu buvo sustabdytas darbas su daugeliu „netekusių aktualumo“ orlaivių, tarp kurių buvo pavadintas Su-5. Tuo metu orlaiviai su turboreaktyviniais varikliais jau buvo bandomi.

Dėl to, kad karinė valdžia neįvertino plėtros perspektyvų, šokas reaktyvinė aviacija XX amžiaus 40-ųjų viduryje SSRS pradėjo atsilikti nuo pagrindinių konkurentų. Naujų reaktyvinių orlaivių variklių kūrimo darbai taip pat buvo atliekami XX amžiaus ketvirtajame dešimtmetyje, tačiau dauguma jų buvo apleisti įpusėjus, kol nepasiekė patikros etapų ir nesumontavo lėktuvai. Įvedus reaktyvinius variklius priešo lėktuvų elektrinėse Sovietų Sąjunga atnaujino savo kovinių lėktuvų tobulinimo darbus.

Su-5 istorija

1944 metų vasario mėn. Planiniame Valstybės gynimo komiteto posėdyje buvo nuspręsta Aviacijos pramonės liaudies komisariato (NKAP) pagrindu sukurti reaktyvinių variklių gamybos centrą. Komitetas planavo pirmuosius reaktyvinių lėktuvų variklių ir orlaivių pavyzdžius gauti per mėnesį.

S.A. projektavimo biurai gavo užduotis kurti orlaivius su reaktyviniais varikliais. Lavochkina, A.I. Mikojanas, N.N. Polikarpova ir P.O. Sukhoi.

Pavelo Osipovičiaus brigadai iš karto buvo skirtos dvi užduotys:

• 1) suprojektuoti ir pagaminti eksperimentinę vienvietę versiją su VK-107A ir VRDK varikliais;
• 2) parengti projektą ir pastatyti Su-6 modifikaciją, ant kurios pastatytas variklis RD-1, sukurtas dizainerio V.P. Gluško.

Pirmąją užduotį pavyko atlikti jau 1944 m. pradžioje. Sukhoi pateikė naikintuvo eskizą, kuriame buvo sumontuotas stūmoklinis variklis M-105A ir papildomas kompresorinis oro reaktyvinis variklis.

VRDK buvo varomas sukimo momento perdavimu iš M-105A variklio veleno dviejų greičių transmisijoje.

Šis projekto projektas gavo pavadinimą „I-107“ ir 1944 m. liepos mėn. buvo pateiktas Valstybės gynybos komitetui svarstyti.

Prototipo projekto patvirtinimas sutapo su statinių bandymų užbaigimu. Pirmojo skrydžio prototipo išleidimas buvo atidėtas dėl variklių pristatymo sąlygų pažeidimo.

Lėktuvas gavo indeksą Su-5. Pirmą kartą jį į orą pakėlė Suchovkos gamyklos pilotas bandytojas G.N. Komarovas. Tai įvyko 1945 metų balandžio 6 dieną. Gamykliniai bandymai truko iki spalio mėn. Buvo atlikti 42 skrydžiai, iš kurių 11 buvo įtraukti į VRDK.

Kovotojas nepateisino lūkesčių, maksimalus greitis buvo 20% mažesnis nei prognozuota. Todėl buvo nuspręsta nusiųsti kitą egzempliorių pūsti vėjo tunelyje T-101 TsAGI.

1946 m. ​​lapkritis SSRS vyriausybės dekretas, sustabdantis „nesvarbius“ lėktuvų projektus. Su-5 pateko į šią kategoriją ir niekada nebuvo pradėtas gaminti masiškai.

Su-5 dizainas

Naikintuvas Su-5 buvo panašus į vienvietį metalinį monoplaną, aptrauktą 1–2 mm storio duraliuminio lakštu.

Lėktuvo sparnai yra vieno špagato, dvigubos konsolės. Konsolės jungtis su fiuzeliažu, kuris pašalinamas po gaubtu, eina išilgai šoninių briaunų.

Su-5 pakete yra eleronai su aerodinamine ir svorio kompensacija. Valdomas apdailos ąselė yra kairiajame elerone.

Į šio naikintuvo ginkluotę buvo planuota įtraukti pabūklą H-23 su 100 šovinių. Projektuotojai taip pat planavo pastatyti du 12,7 mm UBS kulkosvaidžius su 200 šovinių.

Kabina buvo apsaugota 1 cm storio šarvais ir šarvuotu stiklu.

Su-5 monocoque tipo fiuzeliažas, pagamintas iš duraliuminio. Išilgai fiuzeliažo driekiasi oro kanalas, kuriame nuosekliai buvo dedamas kompresorius, vandens radiatorius ir purškimo kamera. Kanalo uodegos dalis užpildyta degimo kamera, kuri pagaminta iš karščiui atsparaus plieno ir turi dvigubą sienelę, pro kurią praeina oras aušinimui.

Alyvos aušintuvas yra kairiojo sparno konsolės tunelyje. Dujų bakai, kuriais maitinamas pagrindinis variklis ir VRDK, yra priekinėje fiuzeliažo dalyje už kabinos.

Virš fiuzeliažo yra metalinis nereguliuojamas konsolės stabilizatorius ir pelekas. Vairas aprūpintas metalinėmis valdomomis žoliapjovėmis.

Ištraukiamo tipo važiuoklė Su-5. Surinkta važiuoklė uždaroma atvartais. Ramento ratas skrydžio režimu yra po degimo kamera.

Viršutinė naikintuvo dalis buvo nudažyta žaliai, apatinė – šviesiai mėlyna.

Su-5 charakteristikos:

Modifikacija
Sparnų plotis, m	10.56
Ilgis, m	8.51
Aukštis, m	2.97
Sparno plotas, m2	17.00
Svoris, kg
tuščias lėktuvas	2954
maksimalus pakilimas	3604
variklio tipas	1 PD VK-107A + VRDK
Galia, AG	1 x 1650
Maksimalus greitis, km/val	830
Kreiserinis greitis, km/val	640
Praktinis nuotolis, km	600
Laipiojimo pajėgumas, m/min	880
Praktinės lubos, m	12000
Įgula, žmonės	1
Ginkluotė:	vienas 23 mm NS-23 pistoletas (100 šovinių) ir
	du 12,7 mm UBS kulkosvaidžiai (400 šovinių)

buvo mano išverstas ir šiek tiek pataisytas. Noriu padėkoti savo brangiam kolegai už neįkainojamą pagalbą redaguojant šį straipsnį.

Galingas sunkusis naikintuvas Su-5 (I-2M-107) savo gyvavimą pradėjo 1943 m. kovo pradžioje, kai Pavelo Osipovičiaus Sukhoi vadovaujamas projektavimo biuras baigė kurti greitaeigio naikintuvo su unikalia jėgaine projektą. išdėstymas. Lėktuvas buvo metalinis konsolinis žemų sparnų lėktuvas su viena uodega. Iš trijų dalių (centrinės dalies ir dviejų konsolių) sudarytas sparnas turėjo pastovų skersinį kampą V ir iš esmės buvo trapecijos formos žiūrint iš viršaus; stabilizatorius turėjo nulinį skersinį kampą V.

Orlaivio jėgainę sudarė du 12 cilindrų V formos skysčiu aušinami varikliai M-107, kuriuos suprojektavo Vladimiras Jakovlevičius Klimovas, kurių kiekvieno kilimo galia siekė 1400 AG. (1030 kW) kiekvienas, sukant vieną bendrą varžtą. Varikliai buvo sumontuoti fiuzeliaže netoli masės centro – vienas po kito išilgai orlaivio išilginės ašies. Priekinis variklis buvo perkeltas į dešinįjį fiuzeliažo pusę, o galinis – į kairę. Taigi bendra galia buvo kaip dviejų variklių lėktuvo, o pasipriešinimas – kaip vieno variklio, kuris turėjo ženkliai padidinti greitį. Projektavimo biure projektui buvo suteiktas pavadinimas I-2M-107, kuris reiškė naikintuvą su dviem M-107 varikliais.

Kadangi varikliai buvo išdėstyti vienas kito atžvilgiu su tam tikru poslinkiu, kiekvienas variklis turėjo vieną eilę išmetimo vamzdžių viršutiniame fiuzeliažo paviršiuje ir vieną eilę jo šone (dešinėje priekiniam varikliui ir kairėje gale). Varikliai turėjo sukti trijų ašmenų 4 metrų skersmens sraigtą, naudodami pailgus velenus ir pavarų dėžę. Variklio vandens aušintuvai buvo išdėstyti vienas šalia kito apatiniame priekiniame fiuzeliaže, o alyvos aušintuvai – sparno šaknyse. Degalai buvo dedami į keturias fiuzeliažo centre esančias bakas, kurių bendra talpa buvo 1113 litrų.

Pasirinkta variklių vieta leido pajudinti kabiną į priekį; be to, jis buvo perkeltas į priekinę pusę, o tai suteikė orlaiviui labai neįprastą išvaizdą, tačiau suteikė pilotui puikų matomumą kilimo ir tūpimo metu, nepaisant didelio tūpimo kampo, būtino pakankamam propelerio prošvaisiui. Kabiną saugojo 60 mm storio neperšaunamas priekinis stiklas, 10 mm priekinė šarvų plokštė ir 12 mm galinė šarvų plokštė; bendras šarvų svoris buvo 70 kg.

Pagrindinės važiuoklės ratai, įsitraukę į centrinę dalį link fiuzeliažo, buvo 800 × 250 mm, o į fiuzeliažą įtraukto galinio rato matmenys - 400 × 150 mm. Lėktuvo ginkluotę turėjo sudaryti trys 20 mm ShVAK pabūklai: viena buvo patalpinta fiuzeliaže ir šaudė pro sraigto stebulę, kitos dvi buvo sumontuotos sparnų konsolėse už sraigto nešamos zonos.

Viso mastelio maketas buvo patikrintas 1943 m. gruodžio mėn. Iki to laiko, per Didįjį Tėvynės karasįvyko radikalus pokytis, o Aukščiausiosios vadovybės štabas planavo, naudodamas tolimojo nuotolio aviaciją, galingus smūgius priešo užnugario taikiniams ne tik naktį, bet ir dieną. Pagrindinės būsimojo kovotojo užduotys buvo:

• bombonešio palyda;
• pralaužti priešo oro gynybą;
• Atliekant patrulių tarnyba vietovėse, esančiose toli nuo jų bazių;
• vykdant žvalgybą su kova giliai už priešo linijų.

Papildoma naujojo lėktuvo paskirtis buvo atlikti slampinėjančio naikintuvo-perėmėjo funkcijas.

Sukhoi dizaino biuras gavo žalią šviesą tęsti darbą su projektu I-2M-107, kurį tiesiogiai prižiūrėjo Vladimiras Antonovičius Chiževskis. Oficialiai projektui buvo suteiktas pavadinimas Su-5. Varikliai buvo pakeisti galingesniais VK-107A, kurie išvystė po 1600 AG. kylant ir 1500 AG 4500 metrų aukštyje. Šie varikliai kovos režimu galėjo pagaminti dar daugiau galios, tačiau jį naudoti buvo leidžiama tik avariniais atvejais, nes tai smarkiai sumažino variklio tarnavimo laiką.

Per 1944 m. trys prototipai greitai praėjo kūrimo darbų programą ir vėlesnius gamyklinius bei oficialius bandymus. Lėktuvu buvo lengva skristi, tačiau kilo problemų dėl perkaitimo tiek varikliui, tiek pavarų dėžei. Jei variklio aušinimo problema buvo išspręsta (už tai orlaivis gavo padidintą ventralinį radiatorių, o alyvos aušintuvai buvo perdaryti ir patalpinti po sparnu ties jo šaknies dalimis), tada transmisija tapo Su-5 Achilo kulnu.

Nepaisant to, iki 1944 m. pabaigos jie susidorojo su šia problema, o Su-5, sėkmingai išlaikęs bandymus, buvo rekomenduotas serijinė gamyba kaip tolimojo nuotolio kovotojas ir slampinėjantis naikintuvas-perėmėjas.

į statybas gamybos lėktuvai Prototipas buvo patobulintas. Sparno plotis buvo padidintas 1,6 metro, buvo sumontuotas keturių menčių sraigtas su padidintu skersmeniu (4,3 metro!), kuris turėjo geresnes savybes didesniame aukštyje. Kabina liko be slėgio, tačiau gavo naują stiklą, kuris užtikrino matomumą visapusiškai.

Ginkluotė taip pat pasikeitė: fiuzeliažas buvo pakeistas galingu 37 mm NS-37 pabūklu, suprojektuotu Aleksandro Emmanuilovičiaus Nudelmano ir Aleksandro Stepanovičiaus Suranovo, o sparnuoti pabūklai buvo pakeisti naujausiais to paties 23 mm NS-23 pabūklais. dizaineriai.

Pirmųjų serijinių Su-5 eksploatavimo patirtis parodė, kad sėkmingai pašalinus problemą dėl variklių perkaitimo, gali sugesti greičių dėžė, kurią buvo sunku gaminti oro mūšyje esant didelėms perkrovoms. Dėl kokybės kritimo pereinant nuo prototipų prie masinės gamybos, pavarų dėžės perkrovos gali pažeisti guolius ir korpusą, taip pat sulenkti pailgus velenus. Manoma, kad atsakomybė už dalį pirmosios serijos Su-5 nuostolių tenka pavarų dėžių pažeidimams.

Dideli oro sraigto sukimo momentai taip pat prisidėjo prie orlaivio valdymo kilimo ir tūpimo metu, kurį pilotai apibūdino kaip „pavojingą“, ypač esant tuščioms degalų bakams ir stipriam šoniniam vėjui.

Kita vertus, galinga pabūklų ginkluotė priešo lėktuvams nepaliko šansų: užteko vieno trumpo sprogimo, kad ore suirtų ne tik vieno variklio priešo naikintuvas (Me 109 arba FW 190), bet ir didesni orlaiviai, pvz. pavyzdžiui, naktinis Ju 88G perėmėjas.

Be kovinio naudojimo, eksperimentams buvo naudojami ir tolimojo nuotolio naikintuvai Su-5, tarp kurių buvo eksperimentinis darbas su varikliais ir ginklais. Vienas Su-5 buvo ginkluotas 45 mm Nudelman-Suranov NS-45 automatiniu pabūklu, šaudydamas pro sraigto stebulę. Jame taip pat buvo numatytas 57 mm pistoleto montavimas. Su-5 buvo išbandyti eksperimentiniai VK-108 ir VK-109 varikliai. Siekiant padidinti skrydžio diapazoną, vienas orlaivis buvo pritaikytas dviems Charomsky ACH-30B dyzeliniams varikliams montuoti.

Siekiant sumažinti sukimo momento poveikį lėktuvo korpusui, buvo kuriamas variantas su priešingai besisukančiais bendraašiais sraigtais, kurių kiekvieno skersmuo yra 3,6 metro.

Iki karo veiksmų pabaigos iš viso buvo pagaminta 120 tolimojo nuotolio sunkiųjų naikintuvų Su-5. Nepaisant minėtų trūkumų, jie puikiai pasirodė kaip eskorto kovotojai. didelis greitis o kilimo greitis, galingi ginklai ir patyrusios karo pabaigos įgulos, prieš kurias mirštanti liuftvafė galėjo pasipriešinti tik geltonsnukiams jaunuoliams ir nedideliam skaičiui nenužudytų ekspertų, leido sumažinti globotinių nuostolius. Po karo Su-5 pamažu buvo nurašomi, o jais skraidantys koviniai vienetai vėl aprūpinti tolimojo nuotolio palydos naikintuvais La-11. Tada atėjo reaktyvinės aviacijos era ...

ilgo nuotolio palydos naikintuvo I-2M-107 schemos

ilgo nuotolio palydos naikintuvo I-2M-107 išdėstymo schema

pirmasis ilgojo nuotolio palydos naikintuvo Su-5 prototipas (I-2M-107)

Tolimojo nuotolio palydos naikintuvas Su-5, 1-asis IAP ADD, 1945 m. kovo mėn., Vokietija

SKRYDŽIO VEIKSMAI

Tipas: Sukhoi Su-5

Paskirtis: tolimojo palydos naikintuvas

Įgula: 1 asmuo

Maitinimo taškas: du 12 cilindrų V formos skysčiu aušinami varikliai VK-107A, kurie jūros lygyje išvystė 1600 AG. ir 8300 metrų aukštyje 900 AG, sukasi keturių menčių kintamo žingsnio sraigtą, kurio skersmuo 4,3 metro

Matmenys:

sparnų plotis 13,85 m
ilgis 10,75 m
aukštis 5,30 m

Svoris:

tuščias 5250 kg
maksimalus kilimas 8100 kg

Skrydžio charakteristikos:

maksimalus greitis 720 km/h aukštyje
kilimo greitis 21 m/s
aptarnavimo lubos 11 700 m
skrydžio nuotolis 1750 km

Ginkluotė: viena 37 mm NS-37 pabūkla su 50 šovinių, dvi 23 mm NS-23 pabūklai su 120 šovinių vienam ginklui

1940-ųjų viduryje darbas Sovietų Sąjungoje toliau didėjo didžiausias greitis orlaivių su stūmokliniais varikliais skrydis. Šiuo tikslu orlaiviuose papildomai buvo sumontuoti skystojo kuro (LRE), ramjet (ramjet), kompresoriniai oro reaktyviniai (VRJE) ir kiti varikliai, naudojami kaip stiprintuvai. Jie leido laikinai padidinti skrydžio greitį.

Pavelo Osipovičiaus Sukhy vadovaujama dizainerių komanda 1944 m. suprojektavo du eksperimentinius lėktuvus su tokio tipo stiprintuvais. Pirmasis - Su-7 su ASh-82FN varikliu ir RD-1 skystojo kuro reaktyviniu varikliu; antrasis – eksperimentinis naikintuvas Su-5 (I-107) su VK-Yu7A skysčiu aušinamu varikliu, kurio galia siekia 1650 AG. Su. ir kompresorinis variklis VRDK. VRDK traukos galia siekė 900 AG. Greitintuvu buvo galima skristi 10 minučių.

Lėktuvas Su-5 yra vienvietis vienvietis vienvietis metalinės konstrukcijos su 1-2 mm storio duraliuminio apvalkalu.

Viengubo sparno šaknyje yra TsAGI 1V10 profilis, kurio santykinis storis yra 16,5%, sparno gale yra NACA 230 profilis, kurio santykinis storis yra 11%. Sparnas yra dvigubos konsolės. Konsolės yra sujungtos su korpusu išilgai šoninių briaunų. Jungtis pašalinama po gaubtu.

Naikintuvas naudojo „Frize“ tipo eleronus su svoriu ir aerodinamine kompensacija. Kairiajame elerone yra valdomas apdailos ąselė. Skydai ir eleronai – visiškai metaliniai.

Lėktuvas numatė sumontuoti 23 mm H-23 pabūklą su 100 šovinių. Pistoletas buvo V formos variklio griūties vietoje ir iššovė pro sraigto stebulę. Virš variklio buvo sumontuoti du 12,7 mm UBS kulkosvaidžiai su 200 šovinių. Kulkosvaidžiai buvo šaudomi pro sraigto plokštumą, todėl buvo sinchronizuojami su jo sukimu.

Keturių menčių kintamo žingsnio sraigtas – visiškai metalinis. Salono apsauga susideda iš 10 mm storio šarvuotos nugaros, skydelio ir neperšaunamo stiklo galvos atramos.

Fiuzeliažo dizainas yra „monokoko“ tipo, pagamintas iš duraliuminio. Per visą fiuzeliažo ilgį eina oro kanalas, kuriame paeiliui dedamas kompresorius (su vandens tiekimu iš variklio), vandens radiatorius ir purkštukų kamera. Kanalo uodegos dalis, pagaminta iš karščiui atsparaus plieno, yra degimo kamera su reguliuojamu išėjimu. Kanalo antgalio dalis ir degimo kamera turi dvigubą sienelę, kurios ertmėje praeina oras aušinimui.

Alyvos aušintuvas - kairiojo sparno konsolės tunelyje su išėjimu apatiniame sparno paviršiuje. Pagrindinis variklis ir VRDK yra varomi degalais iš dviejų dujų bakų, esančių fiuzeliaže už kabinos ir dešiniojo sparno konsolėje.

Virš fiuzeliažo pritvirtintas konsolinis metalinis nereguliuojamas stabilizatorius ir metalinis pelekas. Nutraukimo vietos uždaromos aptvaromis. Vairai turi svorio ir aerodinaminę kompensaciją, taip pat yra su metalinėmis valdomomis apdailos ąselėmis.

Naudojant hidraulinį valdymą, važiuoklė išilgai tarpatramio įsitraukia į sparno galiuką. Rato dydis - 650X200 mm. Važiuoklė ir važiuoklės įtrauktoje padėtyje uždaromos sklendėmis. Skrydžio metu ištraukiamas ramento ratas ir jo įtraukimo mechanizmas yra po degimo kamera. Ramento ratas be protektoriaus, dydis 300 X X125 mm.

Pirmasis gamyklos skrydžio bandymų etapas vyko 1945 m. balandžio – birželio mėn. Juos atliko lakūnas bandytojas G. Komarovas. Skaičiavimų duomenimis, įtraukus VRDK orlaivio greitis šalia žemės padidėjo 90 km/h, o aukštyje – 10 km/h. Bandymų metu 4350 m aukštyje buvo pasiektas 793 km/h greitis, palyginti su apskaičiuotu 768 km/h greičiu. Maksimalus projektinis greitis 7800 m aukštyje su VRDK yra 810 km / h.

Bandymai buvo nutraukti dėl variklio gedimo. Tolesnis darbas per orlaivį nebuvo atlikti, nes iki to laiko tapo aišku, kad kombinuoti įrenginiai su galios paėmimu į kompresorių iš variklio buvo neperspektyvūs.

Lėktuvo Su-5 viršuje buvo žalia spalva, apačioje – šviesiai mėlyna (matinis paviršius).

TRUMPOS TECHNINĖS CHARAKTERISTIKOS

Bendri matmenys, m:
sparnų plotis 10,56
ilgis 8,51
važiuoklės vikšras 3.29
stabilizatoriaus tarpas 4.0
varžto skersmuo 2.9
Sparno plotas su lsdfiuzeliažo dalimi), m 2 17,0
Svoris, kg:
tuščias 2 954
kilimas 3 804
Maksimalus greitis, km/h S10 Lubos, m 12 050
Skrydžio nuotolis, 600 km