Tu 160 kovinis naudojimas. „Baltosios gulbės“ atgimimas: kaip buvo atnaujintas Rusijos kovinis bombonešis. Nuo nosies iki uodegos

2017 M. DUOMENYS (standartinis atnaujinimas)

Tu-160 (70 gaminys) - BLACKJACK / RAM-P

Tu-160S (prekė 70-03) - BLACKJACK
Tu-160M ​​- BLACKJACK
Tu-160M2 - BLACKJACK-M

Sunkus kelių režimų strateginis bombonešis su kintamu sparnų nubraukimu. OKB MMZ „Patirtis“ sukūrė A. N. Tupolevas, vyriausiasis dizaineris nuo 1975 iki 2010 m. Valentinas Ivanovičius Bliznyukas. Lėktuvas iš esmės panašus į V. M. Myasishchev projektavimo biuro suprojektuotą daugiafunkcinį bombonešį M-18. Pradinė Tu-160 versija turėjo ogivalinį sparną ir buvo sukurta remiantis Tu-144 (1969-1972). Preliminarūs Tu-160 su kintamos geometrijos sparnu tyrimai ir plėtra prasidėjo 1972 m. Galutinės versijos - 70 gaminio, Tu-160M ​​projekto, "K" lėktuvo projektavimas prasidėjo 1975 m. pagal SSRS Tarybos nutarimą 1974 m. birželio 26 d. ministrai ir SSRS Ministrų Tarybos nutarimas N 1040-348 1975 m. gruodžio 19 d. Tu-160 projektavimo projektas ir viso dydžio modelio sukūrimas - 1976-1977 m.

Tu-160 maketas buvo patvirtintas 1977 m. pabaigoje. Pirmųjų trijų prototipų (automobilių 70-01 skrydžio bandymams, 70-02 statiniams bandymams, 70-03 - ikigamybiniams lėktuvams) gamyba prasidėjo 1977 m. MMZ „Patirtis“ (fiuzeliažo gamyba – Kazanės orlaivių gamykla, sparnas ir stabilizatorius – V. Čkalovo vardo Novosibirsko orlaivių gamykla, krovinių skyriaus durys – Voronežo orlaivių gamykla, važiuoklės – Gorkio lėktuvų gamykla). Tuo pat metu Kazanės orlaivių gamykloje Nr. 22 (iš pradžių buvo planuota pradėti gamybą Uljanovsko orlaivių gamykloje) prasidėjo pasirengimas serijinei gamybai. 1980 m. gegužę buvo pastatytas prototipas 70-01 ir nugabentas į Žukovskio LII aerodromą. Galutinis orlaivio surinkimas buvo baigtas 1981 m. sausį ir prasidėjo orlaivio antžeminiai bandymai. 70-01 orlaivio išriedėjimas į aerodromą – 1981 m. rugpjūčio 18 d. Sistemų ir įrangos patikrinimai prasidėjo 1981 m. spalio 22 d., o 1981 m. lapkričio 14 d. paleisti. Pirmoji nuotrauka Vakaruose daryta iš 1981 metų lapkričio 25 dieną iš Bykovo oro uosto pakilusio civilinio lėktuvo – orlaivis buvo pavadintas RAM-P („Ramenskoje“, nenustatyta įranga Nr. 16).

„Myasishchev Design Bureau“ daugiafunkcio bombonešio M-18 modelis, projektas, 1970–1972 m.

Bendras vaizdas, Tu-160 projekcijos iš preliminaraus projekto ir modelio, sukurto kuriant preliminarų projektą, 1975 (Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003)

Pirmasis Vakaruose žinomas Tu-160 vaizdas yra tas pats „palydovinis“ Tu-160 vaizdas (paimtas iš civilinio lėktuvo, pakilusio iš Bykovo oro uosto 1981 m. lapkričio 25 d., DoD USA).

Pirmasis prototipo (gaminys 70-01) skrydis buvo 1981 m. gruodžio 18 d. (įgula B. I. Veremey, antrasis pilotas S. T. Agapovas, šturmanai M. M. Kozel, A. V. Eremenko). Kazanės aviacijos gamykloje pradėtos gaminti dvi pilotinės serijos (8 orlaiviai). Bandymų pradžia – 1983 m. Pirmasis priešgamybinio Tu-160 (70-03) skrydis – 1984 m. spalio 6 d. (įgula S. T. Agapovas). Pirmasis pirmosios serijos Tu-160 skrydis (V. V. Pavlovo įgula, lėktuvas 01-01 iš pirmosios eksperimentinės serijos) - 1984 10 10, antrasis (Nr. 01-02) - 1985 16 03, trečiasis (Nr. 02-01) - 1985-12-25, ketvirtas (Nr. 02-02) - 1986-15-08 Tu-160 (Nr. 70-01) pirmą kartą garso greitį pasiekė per bandymus 1985 m. vasario mėn. Vienas orlaivis buvo prarastas bandymus (Nr. 01-02, 1987 m. pavasaris, ekipažas išmestas). Pirmieji du eksperimentinės serijos Tu-160 atkeliavo į 184-ąjį gvardijos pulką DA Priluki mieste Ukrainoje 1987 m. balandžio 17 d., dar nebaigus valstybinių bandymų. Didelės apimties Tu-160S (pavadinimas serijoje) gamyba S.P.Gorbunov gamykloje Kazanėje – 1987 metų gegužė. X-raketos buvo vykdomos 55). Nėra duomenų apie oficialų Tu-160 priėmimą eksploatuoti iki 1991 m. Lėktuvas pasiekė 44 pasaulio rekordus (žr. FAI svetainę). Pagal numatytuosius nustatymus serijiniai Tu-160 duomenys.

Antrasis skrydžio Tu-160 egzempliorius, 1992 m.

Tu-160 "Aleksandras Novikovas" lenta Nr.12, reg.Nr.RF-94109, tikriausiai Engelsas, 2013 (nuotrauka - Vadimas, http://russianplanes.net/id107472).

Tu-160 "Valerijus Čkalovas" (leidinys - 2012 m., nuotrauka - V. Savitsky, http://www.mil.ru).

Antrasis Tu-160 (70-03) prototipas MAKS-1995 oro parodoje, Žukovskis, 1995-08-27 (Paulo Nano nuotrauka, http://www.paulnann.com)

2012-07-02 Rusijos gynybos ministerijos tinklalapyje pateiktame pranešime teigiama, kad vienoje iš Rusijos karinio-pramoninio komplekso įmonių vienas Tu-160 lėktuvas yra konvertuojamas į Tu-160M ​​modifikaciją ( tikriausiai Kazanės lėktuvų gamykloje).
2015 m. balandžio 29 d. žiniasklaida pranešė, kad Rusijos gynybos ministras S. K. Šoigu įsakė išnagrinėti klausimą dėl viršgarsinių strateginių bombonešių Tu-160 gamybos atnaujinimo Kazanės vardu pavadintoje aviacijos gamykloje. Gorbunova (). 2015 m. gegužės 28 d. pareiškime spaudai Oro pajėgų vyriausiasis vadas generolas pulkininkas Viktoras Bondarevas sakė, kad būtų prasminga atnaujinti Tu-160 gamybą, jei būtų užsakyta mažiausiai 50 orlaivių, tačiau žiniasklaida jo pareiškimą aiškino kaip pranešimas apie planus įsigyti 50 naujų Tu-160 () .

Lėktuvų dizainas- Integruota lėktuvo sklandmens grandinė, diferencialinis visas judantis stabilizatorius ir visa juda viršutinė peleko dalis. Du naudingo krovinio skyriai yra išdėstyti kartu (vienas už kito). Pagrindinės lėktuvo korpuso medžiagos yra titanas - OT-4 lydinys (centrinė fiuzeliažo atraminė sija 12,4 m ilgio ir 2,1 m pločio, tik iki 20% sklandmens masės), termiškai apdoroti aliuminio lydiniai V-95- T2, AK-4 ir VT-6, plieno lydiniai ir kompozicinės medžiagos (apie 3 % konstrukcijos masės). Lėktuvo hidraulinėse sistemose naudojama pagrindinė alyva IP-50, 4 kanalų sistema, kurios darbinis slėgis 280 kg/kv.cm. Lėktuve įrengtas tualetas, virtuvė, miegamoji zona. Variklio oro įsiurbimo angos (grafitas) ir orlaivio nosis (specialūs organinės kilmės dažai) padengiamos radiaciją sugeriančia danga, stiklinimas atliekamas tinkliniais filtrais, varikliai ekranuojami. Orlaivyje sumontuotas žarnos kūgio tipo degalų papildymo sistemos priėmimo įrenginys. Serijinėje gamyboje buvo gaminami lėktuvo korpuso komponentai - sparnai ir variklio skyriai - Voronežo orlaivių gamykla, uodega ir oro įleidimo angos - Irkutsko orlaivių gamykla, važiuoklė - Kuibyševo modulių gamykla, fiuzeliažas. centrinės dalies ir sparnų sukimosi blokai – Kazanės orlaivių gamykla.

Modelio stiprumo Tu-160 analogo surinkimas 1:3 masteliu MMZ „Experience“, 1976–1977 m. (Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003)

Pilotų kabinos vidus statant pirmąjį Tu-160 lėktuvą - orlaivį 70-01, 1977 m.

(Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003)

Pirmojo Tu-160 lėktuvo - orlaivio 70-01 - fiuzeliažo surinkimas MMZ "Experience" dirbtuvėse

(Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003)

Tu-160 „Valerijus Chkalovas“ oro įsiurbimo angos ir pagrindinė važiuoklė Engelso oro bazėje, 2012 m. lapkričio mėn. pradžioje (nuotrauka – RostovSpotter, ).

Lėktuvo valdymas Analoginė emulsijos valdymo sistema atliekama su 4 kartų pertekliumi per žingsnio, posūkio ir posūkio kanalus, taip pat įgyvendinant elektroninio stabilumo principą. Modernizuojant pagal 2006 metų modelį, yra galimybė įrengti skaitmeninę EMDS.

Dvarikliai:

- preliminarus Tu-160 projektas - 4 x TRDDF NK-25 OKB KMZ „Trud“ vyriausiasis dizaineris N. D. Kuznecovas (Kuibyševas)

- Tu-160- 4 x trijų velenų turboventiliatoriaus varikliai NK-32 (produktas „R“), OKB KMZ „Trud“, vyriausiasis dizaineris N. D. Kuznecovas (Kuibyshev - vėliau Samara). Variklio R&D pradžia - 1970 m., bandymai nuo 1977 m. ant Tu-95, serija - nuo 1986 m. Variklio trauka 14 000 kg, papildomas degiklis - 25 000 kg. Varikliuose sumontuota reguliuojama oro įsiurbimo anga (B-1B tokio nėra), sumažinamas radaras, variklių IR parašas ir specifinės degalų sąnaudos. Variklio valdymo sistema yra elektrinė su hidromechaniniu dubliavimu (modernizavimo proceso metu gali būti pakeista skaitmenine valdymo sistema). Iki 1986 m. eksperimentiniai ir gamybos Tu-160 buvo aprūpinti varikliais iš bandomosios serijos, kurie buvo išbandyti KMZ Trud.

Variklio ilgis - 6000 mm
Skersmuo (prie oro įsiurbimo) - 1460 mm
Turbinos skersmuo - 1000 mm
Sausas svoris - 3400 kg

Variklio kompresoriaus svoris - 365 kg
Dujų stagnacijos temperatūra turbinoje – 1375 laipsniai C

Specifinės variklio degalų sąnaudos (greičiai<1M) - 0.72-0.73 кг/кгс в час

Specifinės variklio degalų sąnaudos (greičiai >1M) - 1,7 kg/kgf per valandą

Variklio tarnavimo laikas - 250 valandų (prototipai ir pirmoji serija) - iki 1991 m. padidėjo iki 750 valandų.
Bendras eksploatavimo laikas 2007 m. yra 3000 valandų, o tarnavimo laikas tarp kapitalinio remonto - 1000 valandų

Kairiosios pagrindinės važiuoklės nišoje yra dujų turbinos pagalbinis jėgos agregatas TA-12, kuris tiekia maitinimą lėktuvui.

- Modernizuotas Tu-160 (2006 m.)- 4 x modernizuoti turboventiliatoriaus varikliai NK-32 - NK-321, variklį modernizuoti 2004 m. pradėjo Kuznecovo vardu pavadinta Samara OJSC SNTK. Pirmieji nauji varikliai buvo paruošti 2006 m. balandį. Žymiai pailgėjo variklių tarnavimo laikas ir padidintas patikimumas. Iki 2006 m. vidurio varikliai išlaikė visų tipų bandymus, įskaitant valstybinius skrydžio bandymus.

1995 metų gruodį buvo parengtas lėktuvas T-144LL (Nr. 77114), kuriame iki 1999 metų balandžio buvo vykdoma bendra Rusijos ir Amerikos tyrimų programa. Lėktuvas buvo aprūpintas 4 NK-321 varikliais. Pirmoji skrydžių serija (19 skrydžių) buvo baigta 1998 m. vasario mėn. Antroji skrydžių serija, pasiekusi 2 Mach greitį, buvo vykdoma nuo 1998 m. rugsėjo iki 1999 m. balandžio mėn.

Tu-160M2 – 4 x naujai pagaminti NK-32-02 turboventiliatoriaus varikliai, pranešama, kad pirmieji variklių egzemplioriai pradėti montuoti 2017 m. ()

Maitinimas yra aprūpinamas pagalbiniu maitinimo bloku TA-12 ir 4 integruotomis pavaromis-kintamosios srovės generatoriais, taip pat baterijomis (avarinis maitinimas).

Orlaivio eksploatacinės charakteristikos:

Įgula – 4 žmonės. (du pilotai, navigatorius ir operatorius yra dviejose kajutėse).

Ilgis - 54,095 m
Sparnų plotis:

Kilimo/nusileidimo metu - 55,7 m (pagal preliminarų projektą)

Kilimo / tūpimo metu - 57,7 m (nuosekliai)
- kreiseriniu režimu - 50,7 m
- maksimaliu greičiu - 35,6 m
Stabilizatoriaus tarpas:

13,75 m (prototipas "70-01" ir pirmoji eksperimentinė serija)

13,25 m
Aukštis - 13,1 (13,2) m
Sparno plotas:

293,15 kv.m (pagrindinis)

400 kv.m (esant minimaliam šlavimui)

370 kv.m (maksimaliu būdu)

Besisukančios sparno dalies plotas 189,83 kv.m.

Atvarto plotas - 9 kv.m.

Atvartų plotas - 39,6 kv.m

Skersinio plotas - 22,16 kv.m

Perėmėjo plotas – 11,76 kv.m
Kilio plotas - 42,025 kv.m

Sukamosios kilio dalies plotas – 19 398 kv.m.

Sparnų šlavimas - 20-35-65 laipsniai. skirtingais režimais

Stabilizatoriaus šlavimas - 44 laipsniai. (išilgai priekinio krašto)

Kilio nuolydis yra 47 laipsniai. (išilgai priekinio krašto)
Važiuoklės vėžė - 5,4 m
Važiuoklės pagrindas - 17,88 m
Pagrindinių ratų matmenys - 1260 x 485 mm (2 vežimėliai po 6 ratus)
Antgalių ratų matmenys - 1080 x 400 mm (1 vežimėlis, 2 ratai)
Ginklų skyriaus matmenys - 2 skyriai, kurių matmenys 11,28 x 1,92 x 1,9 m
Variklio projektoriaus ilgis (be pleišto) - 13,78 m

Kilimo svoris:

260 000 kg (pagal preliminarų projektą 1976 m.)

275 000 kg (pagal kai kuriuos šaltinius - iki 280 000-285 000 kg)

Normalus kilimo svoris – 267600 kg

Kilimo svoris 1 klasės aerodromui - 185000 kg
Nusileidimo svoris - 140000-155000 kg
Tuščias svoris:

103000 kg (pagal preliminarų projektą 1976 m.)

110 000 kg
Traukos ir svorio santykis – 0,36 (V-1V – 0,25)
Kuro svoris:

148 000 kg (pagal preliminarų projektą 1976 m.)

140600 kg (148000 kg – kitais duomenimis)

171 000 kg (maksimaliai pagal Gordoną)
Naudingojo krovinio svoris:

Standartinis (maksimaliu diapazonu pagal projektą) - 9000 kg

Norma - 16330 kg
- maksimali faktinė - 22400-22500 kg
- didžiausia leistina - 40 000 kg (pagal projektą ir faktiškai pagal kai kuriuos duomenis)

Didžiausia leistina - 45 000 kg (kitais duomenimis, B-1B - 34 000 kg)

Maksimalus greitis aukštyje (pagal projektą) - 2300-2500 km/h (B-1B - 1328 km/h)

Didžiausias greitis mažame aukštyje (kaip suprojektuotas) – 1000 km/h (B-1B – 1160 km/h)

Maksimalus greitis 13 000 m aukštyje, kai variklis veikia papildomo degiklio režimu, esant 65 laipsnių braukimo kampui. - 2200 km/h (2 M)

Maksimalus veikimo greitis - 2000 km/h (ribojimas koviniams vienetams, siekiant išsaugoti lėktuvo korpuso tarnavimo laiką)
Maksimalus kreiserinis greitis – 1,5 m

Maksimalus greitis mažame aukštyje – 1030 km/val

Rekordinis vidutinis greitis uždaroje 1000 km trasoje, kai krovinio masė 30 000 kg – 1720 km/val.
Rekordinis vidutinis greitis uždaroje 2000 km trasoje, kai kilimo svoris 275 000 kg – 1675 km/val.
Kilimo greitis - 270-370 km/h (su masė - 150-275 tonos)
Nusileidimo greitis:

260-280 km/h (svoris 140-166 tonos)

260-300 km/h (su 140-155 tonų masės)

Oro gynybos proveržis greičiu:

Aukštas aukštis (Hi) – 1,9 m
- mažame aukštyje (Lo) su automatiniu kontūro sekimu - iki 1 M
Kilimo greitis - 60-70 m/s
Praktinės lubos:

18000-20000 m (pagal projektą)

15 000 m (pagal kitus šaltinius 18 000 m)
Rekordinės lubos, kurių masė 275 000 kg – 11 250 m

Skrydžio nuotolis (be degalų papildymo):

Hi-Hi-Hi režimas, greitis<1М, масса ПН 9000 кг (по проекту) - 14000-16000 км (В-1В - 12000 км)

Hi-Lo-Hi režimas (įskaitant 2000 km 50-200 m aukštyje) arba >1M greičiu (pagal projektą) - 12000-13000 km

Hi-Hi-Hi režimas, naudingosios apkrovos svoris 22400 kg, maksimalus kilimo svoris - 12300 km (B-1B - 10400 km)

Maksimalus PN - 10500 km
Atstumas su vienu degalų papildymu Lo-Lo-Lo arba Hi-Lo-Hi režimu - 7300 km
Maksimalus nuotolis esant kreiseriniam greičiui 1,5 M - 2000 km

Ginklų sistemos kovinis spindulys be degalų papildymo (atsižvelgiant į X-55 tipo CRBD diapazoną) yra 9150 km
Kilimo bėgimas - 900-2200 m (svoris 150-275 tonos)
Rida - 1200-1600 m (svoris 140-155 tonos)

Maksimalus skrydžio laikas be degalų papildymo - 12 valandų 50 minučių (1989 m., Valerijaus Gorgolio įgula - 184-osios gvardijos TBAP vadas, Priluki)
Standartinis skrydžio laikas yra 12-15 valandų
Maksimali skrydžio trukmė - 21 valanda (2009 m., 2 degalų papildymai) ir 23 valandos (2010 m. 06-09-10, 2 degalų papildymai)
Maksimali eksploatacinė perkrova - 2,5 G (2G pagal Gordoną)

Darbo sąnaudos ruošiantis išvykimui vienai skrydžio valandai - 64 žm./val

Laikas paruošti orlaivį išvykimui - 3 dienos (1987 m., vėliau sumažintas)

Stabdžių parašiutų plotas (3 vnt) - 105 kv.m

Ginkluotė(2 bombų skyriuose su besisukančiais išmetimo paleidimo įrenginiais):

Pradinis Tu-160 projektas (1975):

1) 2 x X-45, vėliau X-45M

3) 10-12 x X-55

5) įprastinės bombos, atominės bombos, UAB su lazeriniais ir TV ieškotojais, jūrinės minos.

Karinių oro pajėgų prašymu buvo numatyta įrengti gynybinės artilerijos instaliaciją su pabūkla GSh-6-30.

Pagrindinė Tu-160 versija (1981 m., projektas):

1) 12 x AS-15 (X-55 / X-55M) ant dviejų MKU-6-5U bokštelių
2) 24 x AS-16 (X-15) ant keturių besisukančių MKU (ginklo parinktis nebuvo įgyvendinta)
3) 4 x branduolinės bombos, kurių talpa 5, 20 (?), 50 (?) Mt
4) 16 x FAB-1000
5) 22 x FAB-750
6) KAB-1500

Faktiškai pagamintas Tu-160 (1987-2009):

1) 12 x AS-15 (X-55 / X-55SM) ant dviejų MKU-6-5U - pagrindinė ginklų versija, sistemos valstybiniai bandymai - 1989 (pagrindinė versija - X-55SM, priimta oro pajėgų m. 1986). Iki 2005 m. kai kurie orlaiviai buvo pakeisti naudoti Kh-555 raketas (pavyzdžiui, Tu-160 "Pavel Taran", tikriausiai taip pat "Aleksandras Golovanov" ir "Aleksandras Molodchiy").

Atliekant modernizavimo procesą, pagal 2006 m. modelio modelį, ginklų asortimente bus X-555, X-101 ir X-102 CRBD, AS-16 (X-15) aerobalistinės raketos, įprastinės laisvo kritimo bombos ir UAB.

Lėktuvo ginklų sistemos ir ginklų naudojimo schemos buvo kuriamos kartu su GosNIIAS. Iš Tupolevo projektavimo biuro ginklų komplekso kūrimą prižiūrėjo L. N. Bazenkovas. Pagrindinius naikinimo ginklus (KRDB) „Radugos“ projektavimo biuras sukūrė A.Ya. Bereznyakas (vyriausiasis dizaineris I. S. Seleznevas).

Įranga:
Pagrindinis avionikos kūrėjas yra Elektroavtomatikos tyrimų institutas (Leningradas, vyriausiasis dizaineris – E.S. Lipinas).

Tu-160 stebėjimo ir navigacijos sistema apima astroinercinę dviejų kanalų navigacijos sistemą K-042K, astrovizorių AV-1SM, kurį sukūrė ir pagamino Centrinis projektavimo biuras "Arsenal" (Kijevas), automatinę reljefo sekimo sistemą, GLONASS palydovinės navigacijos sistema (tikslumas iki 10-20 m, modernizuojant nuo 2007 m. visuose orlaiviuose bus įdiegta modifikuota MKB „Compass“ sistema) ir daugiakanalis skaitmeninio ryšio kompleksas. Iš viso orlaivio sistemose dalyvauja daugiau nei 100 borto kompiuterių, įskaitant. Navigatorius turi 8 skaitmeninius kompiuterius ir PA-3 braižymo planšetę (su judančiu žemėlapiu, tikriausiai skaitmeninis?). Kabinoje yra standartinis įrangos komplektas su tradiciniais Tu-22M3 tipo ekranais ir ciferblatais. Vietoj vairo naudojama į naikintuvą panaši valdymo svirtis (vairasvirtė).

Tu-160 „Valerijus Čkalovas“ kabina Engelso oro bazėje, 2012 m. lapkričio pradžioje (nuotrauka – RostovSpotter, ).

Tu-160 operatoriaus darbo vieta, nuotrauka 2012 m. ar senesnė (Dmitrijus Avdejevas, http://airliners.net).

Tu-160 navigatoriaus darbo vieta, nuotrauka 2012 m. ar senesnė (Dmitrijus Avdejevas, http://airliners.net).

Astrovisor AV-1SM – matuoja žvaigždžių kampines koordinates iki 4 dydžio dienos dangaus fone su mažesne nei 0,01 laipsnio paklaida.

Astrovisor AV-1SM (Buzanov V.I. KP "TsKB "Arsenal" - naujos optinės-elektroninės aviacijos įrangos tobulinimas ir kūrimas. // Aviacija ir laikas. Specialusis leidimas, 2003).

Obzor-K stebėjimo ir navigacijos sistema apims bombardavimo ir navigacijos radarą Poisk (didelių radijo kontrastinių taikinių aptikimo diapazonas iš didelio aukščio yra 600 km ar daugiau) ir optinis-elektroninis bombonešio taikiklis OPB-15T Groza (dienos bombardavimas, arba bombardavimas prasto apšvietimo sąlygomis, T – tikriausiai „televizorius“). Modernizavimo metu orlaivis gali gauti lazerinį taikinio žymeklį, skirtą naudoti reguliuojamas oro bombas su lazeriniais ieškikliais iš didelio aukščio. Raketų valdymo sistema „Sprut-SM“ (taikinio žymėjimo įvedimas raketų ieškotojui prieš paleidimą, užtikrinant CRBD naudojimą).

Lėktuvo radaro ženklą sumažino papildomos priemonės, pvz., nosies padengimas specialiais organiniais dažais, grafito spindulius sugeriančia juoda plėvele ant oro įsiurbimo angų ir ortakių, kai kurių variklio komponentų ekranavimas ir tinklinių antiradarinių filtrų įvedimas į kabiną. stiklinimas. Dalis šių veiklų buvo vykdoma koviniuose padaliniuose.

Baikalo oro gynybos sistema aptinka ir klasifikuoja bet kokius priešo radarus, šiluminius taikinius (šilumos krypties ieškiklis Ogonyok yra pačiame galiniame fiuzeliažo taške) ir užtikrina aktyvios elektroninės kovos įrangos, pasyviųjų povandeninių laivų ir IR masalų naudojimą (elektroninės kovos įranga yra esantis uodegos kūgyje). BKO patobulinimai buvo baigti 1990 m. balandžio mėn.

Degalų papildymo sistema skrydžio metu su GPT-2 degalų papildymo strėlėmis. Išmetimo sėdynės K-36DM, kurias sukūrė NPO Zvezda (vyriausiasis dizaineris G. I. Severinas) su atlošais su pulsuojančiu oru (masinės gamybos procese). Išmetimo sistema yra individuali ir priverstinė visam ekipažui (paleidimas iš bet kurios darbo vietos). Išmetimas galimas „0-0“ režimu (nulis greitis, nulinis aukštis) – po modifikacijų kūrimo proceso metu (iš pradžių – minimalus išmetimo greitis 75 km/h). Atliekant skrydžius aukštyje, įgula naudoja didelio aukščio „Baklan“ skafandrus (egzistuoja tik prototipai – pasak Butovskio, 1995). Standartiniais režimais - apsauginis šalmas ZSh-7B arba ZSh-7AS.

Didelio aukščio kostiumas-kostiumas „Kormoranas“ (Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003)

Modernizuotą borto įrangos kompleksą kartu kuria OJSC Tupolev, FSUE GosNII AS, Efimovo vardu pavadinta FSUE OKB Elektroavtomatika ir GLITs im. Chkalova. 2013 m. kovo 26 d. žiniasklaida pranešė apie baigtus įrenginių komplekso antžeminius bandymus. Atlikus bandymus sudėtingame pusiau natūraliame stende, specialistai gavo išvadą dėl tinkamumo skrydžio bandymams. Tikimasi, kad jie bus surengti 2013 m. Vykdant pirmąjį Tu-160 modernizavimo etapą, atliekami borto įrangos atnaujinimo darbai.

Modifikacijos:

Išankstinis Tu-160M ​​projektas(1972) – orlaivių išdėstymo variantų su kintama sparnų geometrija kūrimas.

Tu-160M(1975 m.) - antrasis Tu-160 projektas su kintama sparnų geometrija (pavadinimas preliminaraus projekto kūrimo etape).

Tu-160 (70 prekė) BLACKJACK / RAM-P(pirmasis skrydis – 1981 m.) – eksperimentinis serijinis bombonešis su IG sparnu.

Pirmasis Tu-160 egzempliorius - orlaivis 70-01 LII bazėje Žukovskio bandymų pradžioje

(Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003)

Tu-160 - UAV „Raven“ vežėjas(projektas, aštuntojo dešimtmečio vidurys) - pradiniame projekto Tu-160 etape buvo numatyta naudoti orlaivį kaip strateginio viršgarsinio nepilotuojamo žvalgybinio lėktuvo „Voron“ (Tupolevo projektavimo biuras) nešiklį su paleidimo svoriu. 6300 kg. Aštuntojo dešimtmečio viduryje dizainas buvo nutrauktas dėl UAV programos uždarymo.

Tu-160P(projektas, aštuntojo dešimtmečio vidurys) – sunkusis eskorto naikintuvas, ginkluotas ilgo ir vidutinio nuotolio oras-oras raketomis. Projektas neįgyvendintas.

Tu-160С BLACKJACK(1987) – bombonešio gamybos versija.

Tu-160PP(projektas, devintojo dešimtmečio vidurys) - trukdantis orlaivis, dizainas turėjo atitikti oro pajėgų reikalavimus net Tu-160 projekto kūrimo etape. Viso masto projektavimas pradėtas devintojo dešimtmečio viduryje ir buvo pastatytas viso dydžio maketas. Projektas neįgyvendintas.

Tu-160 modernizavimas(projektas, 1980 m.) - kuriant Tu-160 modernizavimą buvo planuojama pereiti prie ekonomiškesnių NK-74 variklių, pakeisti įrangą ir modifikuoti modernesniais ginklais. Tikriausiai šį modernizavimą planuota atlikti iki 1996 metų (mūsų prielaida).

Tu-160V(projektas, 1980 m.) - Tu-160 versija su skysto vandenilio varikliais su modifikuotu fiuzeliažo dizainu. Projektas neįgyvendintas.

Tu-160K "Krechet"(projektas, 1983-1984) – projektas, skirtas Tu-160 aprūpinti dviem iš oro paleidžiamomis balistinėmis raketomis „Krechet“ („Yuzhnoye Design Bureau“), kurių kiekviena sveria 24,4 tonos.

Komplekso kovos spindulys yra 10 000 km

Tu-160M(projektas, 1990 m.) - Tu-160 projektas su modifikuotais PN skyriais - 2 hipergarsinių Kh-90 raketų nešiklis. Projekto egzistavimas nepatvirtintas.

Tu-160SK(projektas, 1992 m.) – nešančiųjų raketų „Burlak“ ir „Burlak-Diana“ orlaivis, skirtas dirbtiniams palydovams paleisti į orbitą.

Tu-161(projektas, 1990 m.) - Tu-160, kaip CRBD kelių režimų nešiklio orlaivio, modernizavimo ir tobulinimo projektas.

Tu-160M ​​​​B№11 RF-94114 "Vasilijus Senko". KAPO, Kazanė, 2015 m. gruodžio 6 d. ().

Tu-160M2 - BLACKJACK-M- projektas atnaujinti Tu-160 gamybą. Diskusijos dėl Tu-160 gamybos atnaujinimo pradėtos 2015 metų pavasarį. 2015 metų liepos mėnesį buvo pranešta, kad Tupolev projektavimo biuras kartu su KAPO im. Gorbunovas pradėjo darbą atnaujindamas Tu-160 gamybą. Paskelbti planai pagaminti 50 naujų Tu-160 (). 2015 metų spalio 17 dieną Rusijos gynybos ministerija paskelbė apie tarpžinybinės darbo grupės posėdį Tu-160 atgaminimo klausimu. Susitikime dalyvavo Gynybos ministerijos, Pramonės ir prekybos ministerijos, UAC, UEC, PJSC Tupolev, RAS ir Gorbunovo vardo KAPO atstovai. Buvo išklausyti pranešimai apie elektroninės dokumentacijos sukūrimą, gamybos technologijos optimizavimą ir orlaivių atgaminimo „kelių žemėlapio“ įgyvendinimą bei Tu-160M2 () kūrimo darbų pradžią. 2016 metų kovo 2 dieną Rusijos aviacijos ir kosmoso pajėgų vyriausiasis vadas Viktoras Bondarevas žiniasklaidai sakė, kad pirmasis naujojo Tu-160 skrydis numatomas 2019 metais, o serijinė Tu-160M2 gamyba prasidės 2016 m. 2023 m. ().

2016 m. spalio 13 d. Rusijos gynybos viceministras Jurijus Borisovas žiniasklaidai sakė, kad planuojama pagaminti iš viso 50 Tu-160M2 (skaičius vėliau gali būti patikslintas), o taip pat, kad bus pagaminta nemažai elementų naujas orlaivis jau startavo (). 2017 metų vasario 27 dieną Rusijos Federacijos pramonės ir prekybos ministras Denisas Manturovas sakė, kad pirmasis Tu-160M2 pakils 2018 metais, o serijinė orlaivio gamyba prasidės 2020 metais. 2016 m. gruodį buvo tikimasi, kad orlaiviui bus sukurtas skaitmeninis dokumentų rinkinys - jis buvo sukurtas (). 2017 m. kovo 6 d. PJSC „Tupolev“ generalinis direktorius Aleksandras Konyukhovas žiniasklaidai sakė, kad Tu-160M2 pristatymas kariuomenei prasidės 2021 m.

2017 m. birželio 2 d. žiniasklaida paskelbė, kad pramonė pradėjo naujų orlaivių komponentų gamybą (). Tikėtina, kad pirmajame etape mes kalbame apie atsilikimo surinkimą Kazanės orlaivių gamykloje. 2017 metų birželio 19 dieną buvo pranešta, kad ateityje oro pajėgos gaus 3-4 Tu-160M2 per metus, o iš viso planuojama pristatyti 50 Tu-160M2. Pirmasis pirmojo Tu-160M2 skrydis numatomas 2018 m. kovą ().

Kaina orlaivis buvo:
Iki 1990 m. - 48 milijonai rublių
1991 - daugiau nei 70 milijonų rublių
1992 - daugiau nei 300 milijonų rublių

Tęsiu temą.

Tu-160 yra vienas iš nedaugelio, jei ne vienintelis, SSRS kovinių lėktuvų, apie kurį informacija buvo nutekinta spaudoje likus keleriems metams iki jo pastatymo. Dar aštuntajame dešimtmetyje, per derybas SALT-2 (strateginis ginklų apribojimas), L.I.Brežnevas minėjo, kad Sovietų Sąjunga kuria naują sunkųjį bombonešį kaip atsvarą amerikiečių B-1. Jokių kitų detalių nepranešta, išskyrus tai, kad jis bus gaminamas specialiai šiam tikslui rekonstruojamoje lėktuvų gamykloje Kazanėje.

Praėjo keli metai. 1981 metų lapkričio 25 d orlaivis ruošėsi bandymams LII aerodrome Žukovskio (Ramenskoje) miestelyje netoli Maskvos. Automobilis stovėjo ant dujų platformos prie dviejų Tu-144. Būtent šioje aplinkoje ji įsiamžino pirmoje Vakaruose paskelbtoje nuotraukoje. Spauda spėliojo, kad lėktuvas tyčia, propagandos tikslais, buvo rodomas po amerikiečių žvalgybinių palydovų objektyvais (manoma, kad nuotrauka daryta iš kosmoso). Realybė pasirodė kur kas proziškesnė: nuotrauką padarė vienas iš netoliese esančiame Bykovo aerodrome besileidžiančio lėktuvo keleivių. Nuo pat paskelbimo bombonešis gavo kodinį pavadinimą Ram-P (Ram – iš pavadinimo Ramenskoye) ir NATO kodą – Blakjack. Šiais pavadinimais pasauliui buvo pristatytas sunkiausias visų laikų bombonešis.

Valentinas Bliznyukas - vyriausiasis Tu-160 dizaineris

Kūrimas

Tu-160 istorija siekia 1967 m. Per strateginio bombonešio konkursą, kuriam vadovavo Tolimojo nuotolio aviacijos (DA) vyriausiasis vadas generolas pulkininkas V. V. Rešetnikovas, pirmieji pasirodė projektai: Sukhoi Design Bureau (T-4MS) ir V.M. Myasishcheva (M-20). Tačiau Sukhoi projektavimo biuras, ne be spaudimo iš oro pajėgų vyriausiojo vado P. S. Kutakhovo, netrukus sutelkė savo pastangas į savo tradicinius gaminius – naikintuvus ir taktinius smogiamuosius lėktuvus.
Antrajame etape A.N. Tupolevo projektavimo biuras prisijungė prie konkurso su projektu Tu-160. Myasishchevo „firma“ sugalvojo naują plėtrą - M-18, tačiau vėl atgaivinta komanda neturėjo jėgų įgyvendinti tokio didelio masto programą. Todėl, nepaisant V. V. Reshetnikovo simpatijų M-18, Tupolevo komanda tapo konkurso nugalėtoja.

M-18 bombonešio modelis

Jos sėkmę daugiausia lėmė ankstesni Tupolevo komandos tobulėjimai sunkiųjų bombonešių orlaiviuose ir tinkamos gamybos bazės, kurios konkurentai neturėjo, buvimas, todėl pati konkurencija dėl projektų iš esmės buvo sąlyginė. Tačiau sprendimas buvo visiškai pagrįstas: nepaisant visos drąsos, Myasishchevo projektai nebuvo pakankamai išplėtoti, o pati „įmonė“ turėjo labai ribotas galimybes. Eksperimentinė mašinų gamybos gamykla buvo suformuota Žukovskio skrydžių plėtros bazės pagrindu, kuri anksčiau buvo tik pagalbiniai bandymai, o vėliau net krovininio laivo „Atlant“ stiprumo bandymai turėjo būti atlikti Novosibirske. MAP sprendimu medžiaga apie M-18/20 projektus buvo perduota Tupolevo projektavimo biurui, kad būtų galima naudoti dirbant su Tu-160 (beje, Tu-160 galutinėje versijoje ir M-18). iš pirmo žvilgsnio skiriasi tik pagrindinių važiuoklės skaičiumi - M-18 jų buvo trys).

1975 metų pradžioje Dizaino biuras, vadovaujamas Aleksejaus Andrejevičiaus Tupolevo, pradėjo kurti preliminarų orlaivio dizainą. Šiame etape bombonešiui buvo priskirtas kodas „produktas 70“ ir vidinis pavadinimas „K“. Pirmoji Tu-160 versija turėjo „be uodegos“ aerodinaminį dizainą su sklandžiu sparno ir fiuzeliažo sujungimu ir buvo bandymas „pigiai ir linksmai“ pritaikyti ankstesnių projektų atsilikimą naujoms užduotims: bombonešiui Tu-135 ( nerealizuotas) ir keleivis Tu-144. Tačiau šis požiūris paskatino sukurti vieno režimo orlaivį, ty optimizuotą konkrečiam skrydžio greičiui ir aukščiui. Tai neatitiko oro pajėgų reikalavimų, numatančių platų būsimos transporto priemonės galimybių spektrą – nuo ​​skrydžio dideliu greičiu šalia žemės prasibraunant iki tikslo iki ilgalaikio kreiserinio skrydžio aukštyje. Todėl buvo pradėtas kurti Tu-160M ​​variantas (vėliau raidė M buvo pašalinta) su kintamos geometrijos sparnu. Šiame etape didžiulį vaidmenį vaidino TsAGI, su kuriuo tupolevičiai tradiciškai palaikė glaudžius ryšius, o pirmiausia G.S. Büschgensas ir G.P. Sviščiovas (1975 m. jie buvo apdovanoti SSRS valstybine premija už darbą šia tema). Tačiau kintamos geometrijos sparną tokiam sunkiam orlaiviui įgyvendinti labai sunku. Jį naudojant Tu-160 reikėjo kokybinių gamybos technologijos pakeitimų. Tam buvo suformuota speciali Valstybinė naujųjų metalurgijos technologijų programa, kurią tiesiogiai koordinavo tuometinis aviacijos pramonės ministras P.V.Dementjevas.

Modelio stiprumo Tu-160 analogo surinkimas 1:3 masteliu MMZ „Experience“, 1976–1977 m.

Bendras „septyniasdešimties“ sparno dizainas ir parametrai buvo paveldėti iš Tu-22M. Tačiau jo dizainas ir technologinis sprendimas tris kartus sunkesniam automobiliui, savaime suprantama, gerokai skyrėsi: Tu-160 penkių špagų konsolės, surinktos iš septynių monolitinių plokščių (keturios apačioje ir trys viršuje), paremtos tik šešios briaunos buvo pakabintos ant galingiausios centrinės sekcijos sijos vyrių - visiškai suvirinto titano „stuburo“, aplink kurį buvo pastatytas visas orlaivis. Tiesiogine to žodžio prasme uodegos mazgas tapo „butelio kakleliu“: mažo konstrukcijos aukščio sąlygomis reikėjo įdėti vyrius, skirtus tvirtinti visa judančią peleko dalį ir stabilizatorių, taip pat galingas hidraulines pavaras. (pagal skaičiavimus, suvaldyti kelių metrų išmetimo lėktuvus pareikalavo septynių tonų pastangų).

Nepaisant atsisakymo tiesiogiai kurti Tu-144 dizainą, kai kurie jame panaudoti dizaino ir technologiniai pasiekimai buvo pritaikyti Tu-160. Tai apima integruoto aerodinaminio išdėstymo elementus, kurie sujungia fiuzeliažą ir sparno įtekėjimo dalį į vieną vienetą. Toks išdėstymas išsprendė trivienę problemą – užtikrino aukštą svorio tobulumą, pagerino laikomąsias savybes ir dėl didelių vidinių tūrių leido sutalpinti didelę krovinių ir degalų masę. Dėl to, matmenys artimi Tu-95, Tu-160 yra 50% sunkesnis.

Maksimalus „Tu-160“ formų „suspaudimas“ taip pat buvo pasiektas dėl racionalaus konstrukcinio išdėstymo (siekiant sumažinti fiuzeliažo vidurį, priekinės važiuoklės skyrius yra už kabinos, o ne po ja, kaip ant B- 1, pagrindiniai statramsčiai sutrumpėja, kai jie įtraukiami). Sumažinti aerodinaminį pasipriešinimą palengvina didelis fiuzeliažo pailgėjimas ir lygūs jo nosies kontūrai su stipriai pasvirusiais priekiniais stiklais (iš pradžių buvo svarstyta įrengti nukreipiamąjį nosies gaubtą, panašų į Tu-144). Šios priemonės leido lengviau pasiekti nurodytą greitį ir skrydžio diapazoną ir... padarė lėktuvą labai elegantišką.

Tu-160 tapo pirmuoju vidaus serijiniu sunkiuoju orlaiviu, kuriame buvo naudojama „fly-by-wire“ valdymo sistema (Vakaruose žinoma kaip „skraidymas laidu“), kuri leido įgyvendinti „elektroninį stabilumą“ su skrydžio lygiu artimu neutralus. Dėl to padidėjo skrydžio nuotolis, pagerėjo valdomumas, sumažėjo įgulos krūvis sunkiose situacijose. Kitas Tu-160 sklandmens ir jėgainės dizaino naujovės elementas buvo didelis dėmesys orlaivio radaro ir infraraudonųjų spindulių signalo mažinimui (vadinamoji „stealth“ technologija).

Vienas iš Tu-160 prototipų LII

1977 m. iš N. D. Kuznecovo projektavimo biuro, esančio Kuibyševe*, specialiai Tu-160 buvo užsakyti varikliai („produktas R“, vėliau NK-32). Jas projektuojant „firma“ panaudojo NK-144, NK-22, NK-25 kūrimo patirtį, ypatingą dėmesį skirdama IR spinduliuotės ir degalų sąnaudų mažinimui. 1980 m. NK-32 buvo pradėti bandyti skraidančioje laboratorijoje Tu-142M (varikliai buvo patalpinti į supaprastintą gondolą po vežėjo „pilvu“. Serijinė NK-32 gamyba prasidėjo kartu su Tu-160 – 1986 m.

Surinkdami Tu-160 variklius, dizaineriai pradėjo nuo Tu-144 modelio (keturi varikliai viename pakete po galine centrine dalimi, todėl buvo galima panaudoti įstrižas smūgio bangas, atsirandančias po sparnu, siekiant padidinti viršgarsinio skrydžio aerodinaminė kokybė). Tačiau tokia schema lėmė pernelyg didelius bendro slėgio nuostolius ilguose oro kanaluose, o individualus oro įsiurbimo reguliavimas kai kuriais atvejais sukėlė neigiamą jų tarpusavio įtaką.
„Tankšto variklių pluošto“ patikimumas taip pat pasirodė menkas - vieno iš jų avarija ar gaisras galėjo sunaikinti likusius. Pagrindinė jų atskyrimo iš šonų į dvi dviejų variklių naceles priežastis buvo poreikis atlaisvinti vietos bombos skyriui, kuris teisėtai užėmė vietą netoli masės centro. Įdomu tai, kad naceles buvo svarstomas tiek su horizontaliais, tiek su vertikaliais (vienas virš kito) varikliais.
Viso mastelio oro įsiurbimo angos modelis buvo sukurtas net su dviem kanalais, kurie apėjo centrinės dalies siją iš viršaus ir apačios. Šis sprendimas užtikrino geriausių aerodinaminių parametrų pasiekimą ir didžiausią matomumo sumažėjimą, tačiau technologiniai sunkumai ir abejonės dėl vertikalaus variklių „ryšulio“ kovinio ištvermės lygio neleido šios galimybės įgyvendinti. Iš viso TsAGI vėjo tuneliuose buvo išvalyta 14 elektrinių išdėstymo variantų.

Pirmasis Tu-160 egzempliorius - orlaivis 70-01 LII bazėje Žukovskio bandymų pradžioje

Pradiniame darbo su orlaiviu etape temą kuravo A. A. Tupolevas, o nuo 1975 m. V. I. Bliznyukas buvo paskirtas vyriausiuoju bombonešio konstruktoriumi, kuris aktyviai dalyvavo kuriant Tu-22 ir Tu-144. Jo pavaduotojai buvo L. N. Bazenkovas ir A. L. Pukhovas. Daug darbo su Tu-160 atliko: skrydžių bandymų bazės vadovas V. T. Klimovas (dabar A. N. Tupolevo ASTC generalinis direktorius), inžinierius bandytojas A. K. Jaščiukovas, OKB pilotų gamyklos Maskvoje A vyriausiasis inžinierius. Mozheikovas, lėktuvų gamyklos Kazanėje direktorius V. Kopylovas. Didžiulį indėlį kuriant produktą „70“ prisidėjo LII, NIAS, VIAM, NIAT, asociacijos „Trud“, „Rainbow“, „Electroavtomatika“, MIEA ir kiti pramonės institutai bei įmonės (iš viso daugiau nei 800 organizacijų). .

Projekto projektas buvo apgintas 1976 m. viduryje, po kurio prasidėjo bombonešio modelio statyba. Šiame etape buvo deklaruojamos šios charakteristikos:

Atstumas be degalų papildymo su 9 tonų kroviniu - 14000-16000 km;

Maksimalus skrydžio aukštis – 18000-20000 m;

Maksimalus kuro svoris - 162200 kg.

Pagrindinė Tu-160 raketų ginkluotė turėjo būti dvi ilgo nuotolio Kh-45 raketos (po vieną kiekviename krovinių skyriuje) arba 24 trumpojo nuotolio Kh-15 raketos (po 6 kiekviename iš keturių MKU-6-1 bokštų). ). Šios ginklo parinktys lėmė krovinių skyrių matmenis, o pagrindinį vaidmenį atliko dideli X-45 matmenys (ilgis - 10,8 m, aukštis sulankstytoje konfigūracijoje - 1,92 m, paleidimo svoris - 4500 kg, nuotolis - 1000 km, greitis – 9000 km/h). Kiekvieno krovinių skyriaus tūris (43 kubiniai metrai) pasirodė tiksliai lygus Tu-95 krovinių skyriaus tūriui.

Ironiška, bet X-45 naudojimo buvo atsisakyta jau maketavimo stadijoje, sekant JAV, pirmenybę teikiant naujiems ginklams – sparnuotoms raketoms. Tokia Kh-55 raketa buvo ilgesnė nei Kh-15, todėl reikėjo sukurti naują MKU-6-5U bokštelį.

1977 m. pabaigoje buvo patvirtintas modelis Tu-160, o Maskvoje, plačiai bendradarbiaujant su Kazane, pradėti statyti trys prototipai. Pirmasis iš jų, pavadintas „70-01“, buvo skirtas skrydžio bandymams, tačiau nebuvo pilnai aprūpintas lėktuvo įranga. Lėktuvas „70-02“ tarnavo statistiniams bandymams, o „70-03“ tapo beveik visišku gamybos lėktuvo analogu.

Testai

1981 m. lapkričio antroje pusėje 70-01 pradėjo bandomąjį riedėjimą Žukovskio aerodrome (nufotografuota bandant variklius prieš antrąjį važiavimą). Pilotai bandytojai buvo B. I. Veremey, S. T. Agapovas, V. N. Matvejevas, E. S. Pavlovas ir M. M. Kozelis. Pirmąjį savo skrydį Veremey atliko 1981 m. gruodžio 18 d., penktadienį, L. I. Brežnevo 75-ųjų metinių išvakarėse. Šiandien dizaineriai neigia tiesioginį ryšį su šia data, teigdami, kad kilimas per „lyderio“ gimtadienį yra atsitiktinis. Atrodo, kad tai tiesa, nes... Sovietinės aviacijos istorijoje daugelis orlaivių pirmąjį skrydį atliko gruodžio mėnesį, o tai susiję su įmonių metinių planų uždarymu. Dar proziškesnė gruodžio mėnesio pirmųjų skrydžių „produktyvumo“ priežastis – giedri žiemos orai, pakeičiantys rudenines liūtis ir rūkus (derėtų priminti, kad Tu-144 pirmą kartą pakilo paskutinę metų dieną – 1968 m. gruodžio 31 d.). Žinodama jubiliejaus datą, vadovybė galėjo pataisyti tik pirmojo skrydžio dieną. Kad ir kaip ten būtų, gruodžio 18-osios užduotis apėmė tik važiavimą dideliu greičiu (po nusileidimo pilotas pranešė, kad „automobilis pats paprašė pakilti“). Skrydis ratu buvo sėkmingas, o progos herojus Veremey netrukus gavo Hero Star.

„70-01“ orlaivis buvo bandomas keletą metų, siekiant tiksliai sureguliuoti orlaivio aerodinamiką ir išmatuoti jo skrydžio charakteristikas. 1985 metų vasarį pirmą kartą buvo pralaužtas garso barjeras. Išoriškai nuo serijinių automobilių jis skyrėsi tik nežymiai, tačiau daug labiau vidine įranga. Atsižvelgiant į Tupolevo „sveiką konservatyvumą“, jame buvo sumontuota jau pasiteisinusi serijinė įranga ir radijo įranga, todėl neišvengiamos sudėtingos elektronikos derinimo problemos buvo atidėtos tolesniems bandymų etapams.
Be to, kad nebuvo dalies laive esančių kompleksų, kai kurie konstrukciniai elementai buvo pagaminti iš pakaitinių medžiagų. Būtent sunkumai gaunant naujas konstrukcines medžiagas ir problemos, susijusios su jų apdirbimo technologijomis, tapo pagrindine priežastimi vėluoti antrojo skraidančio „70-03“ prototipo, pirmą kartą į orą pakilusio tik spalio 6 d., priežastimi. 1984. Automobilis nuo pirmojo „septyniasdešimtuko“ skyrėsi ir išvaizda: „palaižė“ aerodinamiką, ypač nosies kontūrus (S.M. Yegeris sakė: „Lėktuvas teka aplink nosį!“). Spalį pakilo trečiasis Tu-160 – pirmasis Kazanėje surinktas lėktuvas.

Iš viso buvo išbandyti 8 dviejų eksperimentinių serijų orlaiviai. Pirmasis gamyklinių ir valstybinių bandymų etapas buvo atliktas OKB skrydžių plėtros bazėje LII, programai plečiantis, įsitraukė Karinių oro pajėgų tyrimų institutas ir jo bandymų poligonas Ahtubinske (Vladimirovka), kurio vieta buvo vienu metu pasirinktas dėl tų pačių tinkamų oro sąlygų (aiškių „skrydžio“ dienų skaičius Žemutinėje Volgoje siekia 320 per metus). Tu-160 karinių pilotų bandomajai komandai vadovavo L.I.Agurinas, o nemažai skrydžių atliko būsimasis Oro pajėgų tyrimų instituto vadovas L.V.Kozlovas, „išskridęs“ kaip tolimojo nuotolio bandytojas.

Begalinės Trans-Volgos stepės puikiai tiko išbandyti pagrindinius Tu-160 smogiamuosius ginklus - autonomines sparnuotąsias raketas X-55, kurių skrydžio nuotolis siekė iki 3000 km. Jų paleidimo metu bombonešį lydėjo specialusis lėktuvas Il-76 – komandų ir matavimų postas, kuris gavo telemetrinę informaciją iš Tu-160 ir pačios raketos, taip pat stebėjo jos skrydį. Kelis kartus, įvykus gedimams ir gedimams valdymo sistemoje X-55, kai ji tapo „pernelyg nepriklausoma“ ir nukrypo nuo maršruto, pavojingai artėjant prie bandymų aikštelės ribų, reikėjo duoti komandą jį susprogdinti. . Tolimojo paleidimo metu X-55 toliau siekė taikinį po to, kai nusileido pats orlaivis. Jo smūgio tikslumas (tikėtinas apskritas nuokrypis nuo tikslo) buvo padidintas iki 18-26 m.

Didelis dėmesys buvo reikalingas orlaivio radioelektroninių sistemų - Obzor-K stebėjimo ir navigacijos komplekso (PrNK) ir ypač Baikalo oro gynybos komplekso (BKO), kuris pakeitė šautuvų įrenginius - nepakeičiamas ankstesnių laikų atributas. bombonešiai. „Baikal“ leidžia aptikti priešo oro gynybos sistemas, aptikti jų padėtį, trukdyti jas arba už orlaivio uždėti jaukų užuolaidą. BKO elementai buvo išbandyti radiotechninių bandymų poligonuose netoli Orenburgo ir Centrinėje Azijoje. Apskritai per valstybinius bandymus iki 1989 m. vidurio Tu-160 atliko 150 skrydžių, iš kurių 4 buvo su Kh-55SM paleidimu, o vienas - tuo pačiu metu paleisdamas raketas iš abiejų krovinių skyrių.

Kaip jau minėta, gamybos lėktuvai buvo surinkti Kazanėje. Formaliai jie buvo pažymėti Tu-160S (serijiniai), bet praktiškai - Tu-160. Kazanės gamykla buvo suformuota 1941 metais evakuotos Maskvos lėktuvų gamyklos Nr.22 ir vietinės gamyklos Nr.124 pagrindu. Pagrindiniai jo produktai po karo buvo sunkieji orlaiviai, sukurti A. N. Tupolevo projektavimo biure: Tu-4, Tu-22 ir Tu-22M. Šiuo metu pavadinta Kazanės aviacijos gamybos asociacija. SP. Gorbunova gamina keleivinius lėktuvus Tu-204.

Gaminant Tu-160 reikėjo statyti naujas specializuotas dirbtuves, orientuotas į naujosios mašinos technologijas. Dabar gamykla turi unikalią kompozitinių ir korio plokščių gamybos, didelių dalių štampavimo ir frezavimo įrangą, įskaitant 20 metrų monolitines kintamo storio plokštes iš titano ir didelio stiprumo aliuminio lydinių, kurie leido sumažinti jungčių skaičius orlaivio konstrukcijoje, sumažinti svorį ir pailginti tarnavimo laiką. Milžiniška 12,4 m ilgio ir 2,1 m pločio sparno centrinės dalies sija buvo išfrezuota iš dviejų titano pusių, viršutinės ir apatinės, po to vakuuminėje kameroje, naudojant specialius priedus ir srautus, suvirinta į vieną ("know-how"). Kazanės gamykla). Šias operacijas tekdavo atlikti naktį – kitaip veikiant galingiausiai technikai, pusė miesto liktų be elektros.

Pirmieji serijiniai Tu-160 buvo pradėti eksploatuoti 1987 m. gegužę. Jie pradėjo tarnybą 184-osios gvardijos Poltavos-Berlyno raudonosios vėliavos sunkiųjų bombonešių aviacijos pulke, įsikūrusiame Priluki mieste, Černigovo srityje. Didžiojo Tėvynės karo metu pulkas tarp kitų dalinių išsiskyrė kariniais laimėjimais, o jam pasibaigus išliko elitiniu SSRS oro pajėgų daliniu. Jis pirmasis įvaldė strateginį bombonešį Tu-4, vėliau buvo ginkluotas įvairiomis Tu-16 modifikacijomis, o 1984 metais pulke pasirodė Tu-22MZ. Tu-160 buvo rekonstruotas Prilukių aerodromas, sustiprintas kilimo ir tūpimo takas ir pailgintas iki 3000 m.

Koviniai pilotai turėjo įvaldyti Tu-160 nelaukdami, kol bus baigti valstybiniai bandymai, kurie grėsė užsitęsti dėl didelio darbo ir bandomųjų skrydžių skaičiaus. Sprendimas išbandyti šį orlaivį (iš esmės – kariniai bandymai) leido jį panaudoti aktyviai, identifikuojant kasdieninio darbo trūkumus ir įgyjant patirties kitiems pulkams, kurie, sekdami vadovu, gaus naujus bombonešius. Žinoma, bandomoji eksploatacija iškėlė didesnius reikalavimus pilotų ir technikų profesionalumui. Įprastai personalo perkvalifikavimas vyksta Riazanės DA mokymo centre, tačiau šį kartą lėktuvą teko mokytis tiesiogiai Kazanės orlaivių gamyklos dirbtuvėse.

1987 m. balandžio 25 d. vidurdienį pirmoji dviejų Tu-160 grupė, vadovaujama Kozlovo, nusileido Priluki. Vienas iš orlaivių priklausė eksperimentinei antrajai serijai, antrasis buvo karinės serijos lyderis. Skrydis į namų bazę praėjo be problemų, o aerodrome, be tradicinės duonos ir druskos, pilotus pasitiko begalė „sekretorių“ ir specialių pareigūnų, paskirtų saugoti naują techniką.

Po dviejų savaičių, 1987 m. gegužės 12 d., Kozlovas „išbandė“ naująjį lėktuvą iš Prilukių aerodromo, o birželio 1 d. pakilo pulko vado V. Grebennikovo kovinė įgula. Po jo Tu-160 į orą pakėlė N. Studitskis, V. Ležajevas ir A. S. Medvedevas, pulke žinomi kaip „tūzas Medvedevas“ – jis ėmė vadovauti pirmajam šių mašinų būriui.

Siekiant paspartinti orlaivio kūrimą (ir taupyti išteklius), pulke buvo įrengta sporto salė. Siekiant maksimaliai išnaudoti turimą mašinų porą ir apmokyti pakankamą skaičių pilotų, keli įgulos iš eilės buvo „praleidžiami“ pro Tu-160 kabiną, išeinančią į skrydį, laukdami savo eilės kilimo ir tūpimo tako pakraštyje. .

Lėktuvas pilotams patiko. Sniego baltas automobilis pasirodė labai „skraidantis“, lengvai valdomas, pasižymėjo puikiomis pagreičio savybėmis ir pakilimo greičiu („jis pakilo savaime“), buvo stabilus važiuojant mažu greičiu, todėl buvo lengviau nusileisti (minimalus greitis buvo 260 km/h ir netgi mažesnis nei Tu-22MZ). Kartą šimto tonų sveriančios variklių traukos net pakako pakilti su dėl neatidumo atleistais gaudytojais. Lėktuvas buvo vangus, bet pakilo į viršų, bet kai buvo išvalytas, jis taip stipriai trūkčiojo, kad pilotai „beveik stumtelėjo pro sėdynes“. Pasiekus pavojingas sąlygas, įsijungė perspėjimo sistema ir automatiniai apribojimai, neleidžiantys pilotams daryti grubių klaidų.

Požiūris į Tu-160, pramintą „tautos pasididžiavimu“ (buvo ir „plekšnė“ - savotiškam „pilnam veidui“ su blakių kabina), buvo labai pagarbus, o jo skrydžiai buvo organizuoti. su deramu dėmesiu: kad šiukšlės iš žemės nepatektų į oro įleidimo angas, orlaiviui pirmaisiais mėnesiais nebuvo leista savarankiškai važiuoti į startą. Iš pradžių kruopščiai nušluotame plote užvedę variklius ir paleidę juos tuščiąja eiga, lėktuvus tempė traktorius, prieš kurį judėjo akmenukus ir šakas rinkusių karių eilė, o pats kilimo ir tūpimo takas prieš skrydžius buvo beveik nuplautas.

Stovėdamas Tu-160 atrado savotišką savybę: sulenkus sparnų pultus (65° padėtis), jis lengvai galėjo atsisėsti ant „penkto taško“, o grąžinti į normalią padėtį buvo sunku. Sparną turėjau palikti ant žemės minimalioje 20° šlavimo padėtyje, nors tuo pačiu metu Tu-160 padidino tarpatramį ir užėmė daugiau vietos.

Vidinė atvarto dalis susilanksto padidėjus sparnų slinkimui, sudarydama aerodinaminę keterą

Rimtesnių priemonių prireikė 1988 metų pavasarį netoli Prilukių aptiktas kelmu užmaskuotas konteineris su įranga, kuri klausėsi radijo ryšio ir fiksavo orlaivių radijo sistemų veikimą. Jo savininkai pageidavo likti anonimiški, o Tu-160 gavo savotišką „snukį“ – metalizuoto audinio gaubtus, kurie uždengė radaro nosies kūgį ant žemės ir neleido prasiskverbti spinduliuotei (jie taip pat apsaugojo techninį įgulą nuo aukšto dažnio spinduliuotę orlaivio įrangos bandymų metu).

Iki 1987 metų pabaigos pulkas turėjo pilną dešimties Tu-160 būrį, tačiau, siekdamas palaikyti kovinę parengtį permokymo metu, pasiliko atakos lėktuvus Tu-22M3 ir trukdžius Tu-16P. Kai atsirado Tu-160, senesni orlaiviai buvo perkelti į kitus pulkus, o kai kurie Tu-16 buvo išmontuoti ir sunaikinti vietoje (kad bendras kovinių orlaivių skaičius atitiktų Įprastų ginklų mažinimo sutartį). Stebėti pačius Tu-160, kurie plaukiojo po kitu „straipsniu“ (jų skaičių numatė Strateginių puolamųjų ginklų sutartis), į Prilukus turėjo atvykti amerikiečių inspektoriai, kuriems šalia automobilių stovėjimo aikštelių buvo pastatytas kotedžas. ir kilimo ir tūpimo takas. Paskutinis Tu-22M3 iš Prilukio išvyko 1991 m. kovą.

Augant perestroikos sunkumams ekonomikoje, Tu-160 gamyba ir jų dislokavimo tempai šiek tiek sumažėjo: 1991 metų pabaigoje pulką sudarė 21 lėktuvas dviejose eskadrilėse. Tų pačių metų pradžioje trečioji eskadrilė gavo Tu-134UBL (kovinis mokymas pilotams), kurių valdymas ir elgesys ore panašus į sunkiųjų bombonešių. Jie buvo naudojami komandoms įguloms ir skrydžio įgūdžiams palaikyti, o tai leido išsaugoti kovinių mašinų tarnavimo laiką ir išvengti daugybės gedimų, kurie iš pradžių lydėjo Tu-160 (be to, „skerdenų“ naudojimas buvo beveik keturis kartus pigesnis).

Įvaldžius Tu-160 skrydžio misijų temos išsiplėtė. Tolimi skrydžiai vyko iš Prilukio į Baikalo ežerą ir atgal arba į Šiaurę, kur lėktuvai skrido į Graham Bem salą Barenco jūroje. Pasiekti Šiaurės ašigalį atsitiko net važiuojant toliau į šiaurę, o ilgiausias V. Gorgolio (pulko vadas nuo 1989 m.) įgulos skrydis truko 12 valandų 50 minučių. Kai kuriais skrydžiais Tu-160 lydėjo 10-osios oro gynybos armijos Su-27 iš aerodromų netoli Murmansko ir Novaja Zemlijoje.

Bombonešiai skraidė poromis virš jūros ir jokiu būdu ne pagal Skrydžių operacijų vadovo reikalavimus. Partnerio buvimas suteikė pilotams pasitikėjimo apledėjusiomis platybėmis, o įvykus nelaimei buvo galima išsikviesti pagalbą (laimei, taip neatsitiko – juk įgulos turėjo tik ASP-74 gelbėjimo diržus, o tik laivinius lakūnai gavo specialius vandeniui atsparius VMSC kombinezonus: mūsų planinėje ekonomikoje DA atsargos atiteko kitam skyriui).

Praėjus vos dviem mėnesiams po pirmojo skrydžio, 184-asis TBAP pirmą kartą paleido sparnuotąją raketą X-55, kurią atliko pulko vado įgula. Raketų sistemos kūrimas vyko labai greitai ir nemaža dalimi dėl didelio laive esančios PRNA automatizavimo, kuris supaprastino navigatoriaus - pagrindinio „aktoriaus“ darbą paleidimo metu. Tikslinis X-55 žymėjimas atliekamas naudojant iš anksto įvestą programą, todėl navigatoriaus užduotis sumažinama iki tikslaus orlaivio nuvežimo į šaudymo tašką, raketų sistemų stebėjimo ir paleidimo. Iš pakabos krovinių skyriuje raketa pneumatiniu stūmikliu paleidžiama žemyn, o pasislinkusi į saugų atstumą atidaro sparną ir uodegą (sulenkta kompaktiškam išdėstymui), užveda variklį ir eina link taikinio, o išmetimo įtaiso būgnas sukasi, siųsdamas kitą raketą į pradinę padėtį.

Visiškai judančios horizontalios ir vertikalios uodegos

Visi praktiniai X-55 paleidimai buvo vykdomi Oro pajėgų tyrimų instituto poligone ir juos lydėjo instrumentiniai orlaiviai. Kh-55 buvo šaudoma daug intensyviau nei net panaudotos Kh-22N raketos iš Tu-22M3. Taigi iš vieno iš Tu-160, pavadinto „Kaubojus“, buvo paleista 14 raketų. Vienas iš efektyviausių „paleidėjų“ buvo majoras I. N. Anisinas, 184-osios TBAP žvalgybos vadovas, „atsakingas“ už galimus taikinius.

Sukūrus raketų ginklus, Tu-160 tapo visiškai įmanoma apibūdinti kaip pasaulinį smūgių kompleksą. Jei prisiminsime, kad orlaivio praktinis nuotolis yra 12 300 km, tai sparnuotosioms raketoms paleidus iš pusės šio atstumo, smūgio spindulys bus 9 150 km. Ir ši vertė gali smarkiai padidėti naudojant oro papildymą.

Apsaugos darbą apžiūrėjo DA vadas P.S. Deinekinas, vyriausiasis oro pajėgų vadas E.I.Šapošnikovas, vadovaujančiame pulke taip pat lankėsi SSRS gynybos ministras D.T.Jazovas.

Kad ir koks geras pasirodė lėktuvas, bandomoji eksploatacija iš pradžių davė gausų trūkumų derlių. Beveik kiekvienas Tu-160 skrydis atnešė įvairių sistemų gedimus ir, visų pirma, sudėtingą ir kaprizingą elektroniką (tai, kad amerikiečių meistriškumą B-1B lydėjo tie patys sunkumai, buvo menka). Padėjo daug kartų perteklinis ir perteklinis laipsnis (pavyzdžiui, bombonešio „fly-by-wire“ valdymo sistema turi keturis kanalus ir avarinius mechaninius laidus).

Ypač daug rūpesčių kėlė „žaliasis“ BKO (borto gynybos kompleksas), kuris dėl itin mažo patikimumo užsitarnavo „balasto“ reputaciją, kurio dvi tonos buvo vežamos veltui. Po daugybės modifikacijų 1990 m. balandį BKO pavyko pradėti veikti (tokios proga A. A. Tupolevas atvyko į pulką), nors nesėkmės jį persekiojo ir ateityje.

NK-32 varikliai turėjo problemų su paleidimu - nestabiliausias darbo režimas, su kuriuo automatika negalėjo susidoroti; taip pat buvo gedimų skrydžio metu (daugiausia dėl kaprizingos elektroninės valdymo sistemos kaltės, kuri kartą išjungė du variklius ore majoro Vasino lėktuve). Nepaisant to, traukos rezervas leido orlaiviui toliau skristi ir net kilti neveikiant vienam varikliui, tuo teko pasinaudoti, kai Tu-160 buvo parodytas JAV gynybos sekretoriui F. Carlucci – abu lėktuvai pakilo ir atliko pravažiavimą. trimis varikliais (žinoma, ministras apie tai nebuvo informuotas).
Lėktuvo NK-32 eksploatavimo laikas buvo palaipsniui didinamas tris kartus ir padidintas iki 750. Oro paėmimo angos pasirodė esančios silpnosios lėktuvo korpuso vietos, dėl jų netobulos dujų dinamikos atsirado niežulys ir vibracijos, dėl kurių susidarė įtrūkimai ir išskrido kniedės. . Šis defektas pašalintas pakeitus pirmąsias ortakių sekcijas (reikėjo ištraukti iš priekio „per gerklę“) bei sutvirtinus priekinių oro paėmimo angos kraštų apvadus.
Pagrindinės važiuoklės kinematika buvo per sudėtinga – atitraukiant statramsčius sutrumpėjo, kad tilptų į nedideles nišas, o paleidus jie pasislinko vienas nuo kito, pasislinkdami į išorines puses ir padidindami vėžę 1200 mm. Mažas važiuoklės įtraukimo ir išplėtimo mechanizmo patikimumas privertė 1988 metais kelis mėnesius skristi jo neįtraukiant, tačiau nuo kitos serijos buvo pakeista kinematika, pašalinus „papildomą“ statramstį, modifikuoti visi ankstesni lėktuvai. Taip pat patobulinta orlaivio hidraulinė sistema.

Esant dideliam skrydžio greičiui, koriais klijuotos stabilizatoriaus plokštės atsisluoksniavo ir „sutrenkė“ (vienam iš lėktuvų LII ore net atskilo vientisas uodegos gabalas, tas pats nutiko ir pulke su A. Medvedevu ). Plunksnos turėjo būti sustiprintos, tuo pat metu „apkarpytos“ puse metro, kad būtų sumažinta apkrova. Modifikuoti stabilizatoriai, „negabaritinis krovinys“, kurio tarpatramis 13,25 m, buvo pristatyti iš gamyklos į korpuso bloką specialiu Il-76 variantu, „triplaniu“. Per demonstraciją Riazanėje Tu-160 ore prarado vieną iš plastikinių uodegos gaubtų (lėktuvas tikrai nemėgo ekranų).

Šie defektai, kaip taisyklė, nesukėlė rimtų pasekmių (naujojo lėktuvo bandomoji eksploatacija buvo tiksliai nukreipta juos „pagauti“), o pats nemaloniausias dalykas buvo netikėtas stabdžių blokavimas kylant, kuris kartą visiškai „ pakilo“ iš lėktuvo. Taip pat buvo keli atvejai, kai tūpdami pilotai neįvertino kelių tonų sveriančios mašinos inercijos ir ji, perskridusi kilimo ir tūpimo taką, išriedėjo ant žemės (joks stabdymo įtaisas negalėjo sustabdyti Tu-160 ir paleisti stabdymas parašiutu laiku buvo laikomas „žemos klasės“).

Projektuojant naujos serijos orlaivius buvo atsižvelgta į nustatytus gedimus ir defektus, susijusius su projektavimo ir gamybos trūkumais (pagal stulpelį „CPN“, atsakomybė tenka kūrėjui – OKB ir gamintojui). Variklio padavimo sklendės ant oro įsiurbimo angų šoninių sienelių padidintas iki šešių, siekiant padidinti kompresoriaus stabilumo ribą, supaprastintas jų valdymas, kai kurios korio plokštės su metaliniu užpildu lėktuvo korpuse pakeistos kompozitinėmis (dėl to buvo padidintas). pagal svorį ir tarnavimo laiką), BKO antenų uodegos gaubtas buvo sutrumpintas perpus, o nuo bėgių nuvažiuojantis srautas dideliu greičiu sukėlė pavojingas vibracijas, kurios išjungia įrangą. Naujausios serijos orlaiviuose navigatoriaus ir operatoriaus viršutiniuose liutuose buvo įrengti periskopai, skirti apžiūrėti uodegos pusrutulį (be galinio vaizdo radaro). Lygiai taip pat anksčiau gamintus Tu-160 gamyklos specialistai modifikavo tiesiai į pulką.

Kelių padėčių išmetimo blokas MKU-6-5U Tu-160 krovinių skyriuje

Orlaivio įranga taip pat buvo modernizuota. Patobulinome RSDN, kuris vadovaujasi antžeminiais radijo švyturiais. Navigacijos komplekse buvo įrengtas autonominis astrokorektorius, kuris dideliu tikslumu nustato transporto priemonės koordinates pagal Saulę ir žvaigždes, o tai ypač praverčia skrydžiuose virš vandenyno ir didelėse platumose. Kurso braižytuvas PA-3 su judančiu žemėlapiu, rodančiu esamą orlaivio padėtį, gavo navigatorių pritarimą. Tu-160 taip pat buvo paruošta 10-20 m koordinačių nustatymo tikslumu įmontuota palydovinės navigacijos sistema, kurios veikimą užtikrino keli orbitiniai aparatai, specialiai iškelti į kosmosą vykdant valstybinę programą, skirtą Lietuvos gyventojų poreikiams. Oro pajėgos, karinis jūrų laivynas ir sausumos pajėgos. Taip pat buvo galima išspręsti problemas, susijusias su PRNA programine ir sistemų inžinerija (anksčiau visi keturi jos kanalai „kalbėjo“ skirtingomis kalbomis).

Keliais etapais buvo atliktas priemonių kompleksas Tu-160 radiolokaciniam parašui sumažinti: oro įleidimo angos ir variklių kanalai buvo padengti juoda spinduliuotę sugeriančia grafito danga, orlaivio nosis padengta specialia organine medžiaga. -pagrindo dažai, ekranuoti variklio kreipiančiosios mentelės (o šios plėtros paslaptis vis dar griežtai slepiasi).

Į kabinos stiklus buvo įvesti tinkliniai filtrai, kurie „užrakino“ viduje esančios įrangos elektromagnetinį foną, galintį demaskuoti orlaivį. Filtrai taip pat turėtų susilpninti šviesos srautą šalia įvykus branduoliniam sprogimui (tam pačiam tikslui stikluose yra užuolaidos ir žaliuzės), o šalmo ZSh-7AS šviesos filtras gali apsaugoti pilotų akis nuo akinanti blykstė.

1988 m. rugpjūčio 2 d. JAV gynybos sekretorius Frankas Carlucci buvo pirmasis užsienietis, pamatęs Tu-160. Kubinkos oro bazėje prie Maskvos jam buvo parodytas 184-ojo pulko lėktuvas su 12 numeriu, o kiti du – skrendant. Tuo pačiu metu pirmą kartą viešai buvo paskelbtos kai kurios taktinės ir techninės orlaivio charakteristikos, įskaitant skrydžio nuotolis be degalų papildymo, lygus 14 000 km. 1989 m. birželio 13 d. vėl Kubinkoje JAV štabo vadų komiteto pirmininkui admirolui W. Crowe buvo parodytas Priluki Tu-160 su 21 numeriu.

Pirmasis susitikimas Tu-160 ore su Vakarų lėktuvais įvyko 1991 m. gegužės mėn. virš Norvegijos jūros. 331-osios Norvegijos oro pajėgų eskadrilės Tromsės miesto platumos naikintuvai F-16A susitiko ir kurį laiką lydėjo porą Tupolevo bombonešių.

Pirmasis viešas orlaivio demonstravimas įvyko 1989 m. rugpjūčio 20 d., švenčiant Aviacijos dieną, kai Tu-160 nedideliame aukštyje praskriejo virš Tušinskio aerodromo. 1994 m. rugsėjį žurnalistai ir aviacijos profesionalai turėjo galimybę išsamiai pažvelgti į bombonešį Poltavoje per renginius, švenčiančius 50-ąsias reidų Vokietijoje metines, ir Priluki mieste 1995 m. vasarį.

Tu-160 "Valerijus Čkalovas" kabina

Lėktuvas pilotams

Tu-160 buvo bene pirmasis sovietinis kovinis lėktuvas, kurį kuriant deramas dėmesys buvo skiriamas ergonomikai. Galiausiai buvo išgirsti pilotų, kurie anksčiau taikėsi su ribotu matomumu iš Tu-22 kabinos (pelnytai pravarde „Blind Jack“) ir praleido ilgas valandas „tankioje Tu-22M“ kabinoje, reikalavimai. Ilgų skrydžių metu Tu-160 įgula, palikusi savo darbo vietas, gali pasitempti ir atsipalaiduoti net ant porolono čiužinio, ištiesto koridoriuje tarp šturmanų sėdynių. Patogumai apima spintelę maistui pašildyti ir tualetą, kuris pakeitė „nešvarų kibirą“, kuris buvo patenkintas Tu-95. Aplink tualetą užvirė tikras mūšis: oro pajėgos kelis mėnesius atsisakė priimti orlaivį aptarnauti dėl jo konstrukcijos neatitikimo specifikacijoms (tualete buvo naudojami polietileniniai maišeliai, kurie po naudojimo išsilydė: skundai buvo dėl klastingo prietaisas, dėl kurio buvo nesandari siūlė). Klientas, jausdamas savo teises, ėmė demonstruoti precedento neturintį principų laikymąsi, o Karinių oro pajėgų vadas net pagrasino kreiptis į karinę prokuratūrą, jei šie trūkumai nebus pašalinti.

Dėl pirmųjų gamybos Tu-160 skundų buvo pateikta dėl įgulos darbo sąlygų. Taigi pagrindiniai ir atsarginiai įrenginiai buvo įvairių tipų; salone buvo palaikomas slėgis, atitinkantis atmosferos slėgį 5000 m aukštyje (įgula visą laiką turėjo dėvėti deguonies kaukes). Dabar beveik visos mašinos pašalino šiuos trūkumus.

Pilotai greitai priprato prie tokio neįprasto sunkiam orlaiviui elemento kaip valdymo lazda, o ne vairas. Iš pradžių ši naujovė nesukėlė didelio kariškių džiaugsmo. Tačiau netrukus paaiškėjo, kad nauja rankena leidžia lengvai, be didelių fizinių pastangų, valdyti lėktuvą. Dizaineriai sukūrė ir piloto kabinos versiją su nauja įranga, tačiau perėjimas prie jos reikalauja transporto parko modernizavimo, laiko, o svarbiausia – pinigų. Todėl Tu-160 ir toliau skraido su sena kabina.

Skundų kilo dėl greito piloto sėdynės reguliavimo mechanizmų gedimo, dėl kurio buvo priversta modifikuoti jų elektrinę pavarą. Pirmaisiais eksploatavimo mėnesiais pačioms K-36DM išstumiamoms sėdynėms buvo taikomi naudojimo apribojimai (greitis ne mažesnis kaip 75 km/h). Tada jų kūrėjas Zvezda gamykla (generalinis dizaineris G. I. Severinas) išplėtė asortimentą ir išmetimas tapo įmanomas net stovint. Sėdynės aprūpintos diržo užveržimo sistema, kuri įsijungia perkrovus. Vykdant kūrimo darbus, orlaivis buvo išbandytas situacijoje, imituojančioje skrydį, kai įgula iš dalies jį atsisakė: pilotas N.Sh.Sattarov skriejo viršgarsiniu greičiu orlaivyje su išmontuotais viršutiniais kabinos liukais.

Ekipažai skundžiasi naikintuvams pritaikytais ir ilgiems skrydžiams netinkamais kombinezonais, šalmais, deguonies kaukėmis. Pulko bazėje buvo surengtos kelios konferencijos apie „žmogiškąjį faktorių“, kuriose buvo pristatyti naujos įrangos pavyzdžiai: lengvi ir patogūs šalmai, ausinės, gelbėjimo kombinezonai „Kormoranas“, net masažuokliai ir plėtikliai, padedantys numalšinti stresą. ilgas skrydis. Deja, jie visi liko prototipuose. Tik naujausios serijos orlaiviuose pasirodė įmontuotos kopėčios, be kurių užsienio aerodromo įgula galėjo tiesiogine prasme atsidurti beviltiškoje situacijoje.

Tu-160 tinkamumas eksploatuoti taip pat neliko nepastebėtas konstruktorių. Siekiant palengvinti privažiavimą, agregatai ir hidraulinės sistemos vamzdynai buvo išdėstyti ant krovinių skyriaus sienelių, o elektros skydai – į važiuoklės nišas. Gerą priėjimą prie variklių užtikrino beveik visiškas jų „atkasimas“. Lentynos su įranga kabinoje ir techniniame skyriuje buvo patogiai išdėstytos. Ir vis dėlto, orlaivio priežiūra pasirodė gana daug darbo reikalaujanti ir tapo rekordininku pagal šį kriterijų - kiekvienai skrydžio valandai Tu-160 reikėjo 64 žmogaus valandų darbo ant žemės. Jį paruošti išvykimui reikia 15-20 specialių transporto priemonių su veikiančiomis sistemomis, įskaitant: kuro azotavimo įrenginius; KAMAZ oro kondicionieriai, vėsinantys įrangą; įvairūs tanklaiviai, tarp jų trys didžiuliai uraganas TZ-60 (bakeriuose Tu-160 telpa 171 000 kg degalų); mikroautobusas ekipažui, įrengtas aukštalipių kostiumų vėdinimo sistema. Tuo pačiu metu orlaivių aptarnavimo zonoje triukšmas daug kartų viršija visus leistinus standartus ir siekia 130 dB (paleidus APU, skausmo slenkstį viršija 45 dB). Situaciją apsunkina ausinių, apsauginių batų ir antivibracinių diržų trūkumas technikai. Hidraulinėje sistemoje naudojamas šarminis darbinis skystis 7-50C-3 padidina problemų.

Siekdamas sumažinti triukšmą rajone, Projektavimo biuras pasiūlė tas pačias priemones, kurių amerikiečiai ėmėsi B-1B – specialių aikštelių su į betoną įmontuotais paslaugų kompleksais, maitinimo ir degalų papildymo šaltiniais statybą. Tačiau Karinės oro pajėgos atmetė šį variantą, nes jis neatitiko mobilumo sąlygų perkraustymo metu ir priėmė jį tik iš dalies: automobilių stovėjimo aikšteles supančiose kaponieriuose įrengė slėptuves, kuriose dirba antžeminė įgula, ginklai, įrankiai ir įranga orlaivių aptarnavimui. randasi.

Nuolatinis darbas tobulinant Tu-160 davė gerų rezultatų. Pagal patikimumą orlaivis netgi pranoko Tu-16 ir gerokai lenkė Tu-22M2/M3.

Prieš pilotus buvo skrydžiai itin mažame aukštyje, degalų papildymas ore, kurie turėjo suteikti bombonešiui tarpžemyninį nuotolią (Kozlovas, tuo metu generolas leitenantas, ketino skristi aplink pasaulį šia mašina). Reikėjo modernizuoti PrNK (žiūrėjimo ir navigacijos sistemą), įvaldyti X-15 raketų sistemą ir bombonešius. Tačiau politiniai sukrėtimai patys pakoregavo orlaivio likimą.

Tu-160 ir V-1: panašumai ir skirtumai

Jau tapo tradicija, kalbant apie Tu-160, lyginti jį su amerikiečių „priešininku“ - strateginiu bombonešiu B-1. Iš tiesų, šių tos pačios paskirties ir klasės mašinų panašumas, pastebimas net pasauliečiui, vienu metu lėmė tai, kad Tu-160 (nežinant tikrojo pavadinimo) buvo vadinamas „sovietiniu B-1“. Nenuostabu, kad abiejų orlaivių kūrėjai sutarė dėl šios klasės orlaivių „aviacijos mados“, apimančios vientiso išdėstymo elementus ir kintamo sparno sparną. Juk „panašios mintys ateina į gerą galvą“, o techninių specifikacijų reikalavimų panašumas naujiems bombonešiams, turintiems panašų mokslinį ir pramoninį lygį, neišvengiamai turėtų lemti panašius dizaino sprendimus.

Tačiau plano įgyvendinimas, lydimas nesuskaičiuojamų įvertintų variantų, iš buvusio panašumo palieka tik išorinių kontūrų artumą. Lėktuvų kūrėjams nebereikia pasikliauti tik visiems bendrais aerodinamikos ir stiprumo dėsniais, bet vis labiau ir esama gamybine baze, technologijų lygiu, savo patirtimi ir galiausiai įmonės tradicijas. Politinės problemos, nuo kurių priklauso darbų finansavimas (o dažnai ir projekto likimas), turi įtakos ir būsimojo lėktuvo „vidiniam turiniui“ bei galimybėms.

Greitai prisiminkime: B-1 pasirodė anksčiau ir pirmą kartą išskrido 1974 m. gruodžio 23 d. 1977 m. birželio 30 d. prezidentas J. Carteris įsakė įšaldyti orlaivio darbus, o atlaisvintas lėšas. naudojamas sparnuotoms raketoms kurti. Netrukus paaiškėjo, kad santykiai tarp šių ginklų tipų buvo optimalūs. 1979 m. lapkritį buvo pradėtas B-1 pavertimas sparnuotųjų raketų B-1 B nešikliu, tuo pačiu sumažinant jo radaro matomumą ir mažinant lėšas programai. Kariuomenei ir „pramonės senatoriams“ nepavyko apginti daugelio brangių „pertekliaus“, todėl bombonešio konstrukcijoje teko sumažinti titano lydinių dalį ir atsisakyti reguliuojamų oro įleidimo angų, dėl kurių maksimalus greitis buvo sumažintas iki M = 1,25. Lėktuvas turėjo būti ginkluotas sparnuotinėmis raketomis ALCM, trumpojo nuotolio raketomis SRAM ir branduolinėmis bombomis. 1983 m. kovo 23 d. buvo paleistas pirmasis B-1 B prototipas (konvertuotas antrasis B-1 prototipas), o pirmasis serijinis lėktuvas buvo išskraidintas 1984 m. spalio 18 d. B-1B gamyba baigėsi m. 1988 m., kai buvo išleistas 100-asis bombonešis

Planinėje ekonomikoje sukurtas ir finansavimo problemų neturėjęs Septyniasdešimtukas buvo pradėtas gaminti ir buvo pradėtas eksploatuoti numatytu pavidalu (žinoma, pritaikytas aviacijos pramonės technologiniam lygiui) – kaip kelių režimų orlaivis. galintis surengti tarpžemyninius smūgius įvairiais aukščiais ir greičiais.

Galimybė realiai palyginti abu lėktuvus atsirado 1994 m. rugsėjo 23–25 d. Poltavoje, kur pirmą kartą „akis į akį“ susitikę Tu-160 ir B-1B atvyko švęsti operacijos „Frentik“ 50-mečio. - Amerikos bombonešių šaudykliniai skrydžiai į taikinius Vokietijoje, kurie buvo vykdomi nusileidžiant sovietų aerodromuose. Abiejų orlaivių pilotai ir technikai galėjo apžiūrėti orlaivį, įlipti į vidų ir įvertinti juos ore bei susidaryti supratimą apie jų praktines galimybes.

Amerikiečiai (grupėje, be B-1B, buvo bombonešis B-52N ir tanklaivis KS-10A iš 2-ojo bombos sparno iš Barksdale bazės Luizianoje) „pasirodė“ iškart po sienos kirtimo - jei tai Čia tinka frazė, nes grupė čia dingo iš antžeminių radarų ekranų (nors šį incidentą reikėtų priskirti ne slaptųjų technologijų pasiekimams, o dabartinei Ukrainos oro gynybos būklei). Virš Poltavos pasirodęs B-1B, negaišdamas laiko įprastoje „dėžutėje“ aplink aerodromą, iškart po stataus posūkio energingai nėrė žemyn (jau ant žemės jo įgula kalbėjo apie manevrų pratimus su riedėjimais iki 45 laipsnių) – toks požiūris naudojamas taupant degalus ir yra kategoriškai nepriimtinas mūsų pilotams, kuriuos varžo daugybė instrukcijų, instrukcijų ir skrydžių saugos taisyklių.

* Didžiausias leistinas kilimo svoris – 216 370 kg, tačiau apie tokio kilimo svorio bombonešio veikimą informacijos nebuvo.
** M = 0,77, 5% kuro atsargos, šešios Kh-55M raketos paleistos viduryje
*** Su ginkluote, kurią sudaro aštuonios AGM-64 SRAM raketos, aštuonios M-61 branduolinės bombos ir PTB su 9000 kg degalų trečioje bombų skyriuje

Iš arčiau susipažinus paaiškėjo, kad Tu-160 ir V-1B patikimumo lygis ir gedimų skaičius yra beveik vienodi. Problemos pasirodė panašios – dažni variklio gedimai (parodoje Le Bourget mieste B-1B įgula, negalėdama jų paleisti, buvo priversta atsisakyti parodomojo skrydžio) ir sudėtingos elektronikos, ypač BKO, kaprizai. (amerikiečiai neslėpė ypatingo susidomėjimo Baikalu ": "Ar tai tikrai jums tinka?!"). Būtent nepakankamas elektrinės ir borto elektroninio karo sistemų AN/ALQ-161 ir ALQ-153 patikimumas neleido panaudoti B-1 B operacijoje „Dykumos audra“, o laurai atiteko B-52 veteranams. .

Kalbant apie puolamuosius ginklus, Tu-160 buvo „ant arklio“ - pagrindinis jo ginklas sparnuotosios raketos buvo gerai įvaldytas, o amerikiečiai dėl finansinių priežasčių negalėjo jais perginkluoti savo orlaivių (reikalinga brangi ALCM smūgių sistema). ne tik krovinių skyrių modifikacijos, bet ir esminiai borto elektronikos pakeitimai). SRAM trumpojo nuotolio raketos, priimtos kaip „laikina priemonė“, savo galiojimo laiką pasiekė 1994 m. (jų variklių kietasis kuras pradėjo irti, prarado savo savybes) ir buvo pašalintos iš eksploatacijos, o jų pakeitimas tebėra ateitis. Tik B61 ir B83 branduolinės bombos liko eksploatuoti su B-1B; Amerikiečiai apie galimybę aprūpinti orlaivius įprastiniais bombų ginklais prisiminė tik karo su Iraku išvakarėse, 1991 metais atlikę bandymus juos numesti, tačiau nespėjo iš naujo įrengti lėktuvo.

Reikia pasakyti, kad tokia modifikacija tik atrodo paprasta: reikia apskaičiuoti efektyviausius bombardavimo būdus, sukurti ir sumontuoti bombų stelažus, krovinių kėlimo gerves, sumontuoti laidus prie saugiklių ginklavimo įtaisų ir bombų išleidimo įtaisų, perdaryti stebėjimo įrangą, traukinių įgulas. taikymo ir taktinių technikų subtilybėse ir galiausiai išbandyti naujus ginklus įvairiais skrydžio režimais.

Iš pradžių į Tu-160 dizainą buvo įtrauktas ginklų asortimento išplėtimas, įskaitant įprastų bombų naudojimą, kuriam orlaivyje buvo sumontuotas didelio tikslumo optinis-elektroninis bombos taikiklis OPB-15T. Taip pat sukūrėme „paketinę“ bombų pakabą naudodami krautuvą, kuri sumažina laiką, reikalingą orlaiviui įrengti. Priešingai nei B-1B, siekiant sumažinti radaro matomumą ir didesnį skrydžio nuotolią Tu-160, visų tipų šaudmenys buvo numatyti vidiniame dirže, dviejuose krovinių skyriuose, kurių matmenys yra didesni nei „ Amerikos“ (kuris paveikė kiek didesnių gabaritų lėktuvą). Tačiau planuotam šio darbo įgyvendinimui sutrukdė iškilusios žinomos problemos, o rezultatas buvo „nepakankamas orlaivio aprūpinimas“ – tai vėlgi būdinga abiem mašinoms ir užkertanti kelią jų naudojimui augant vietiniams konfliktams.

B-1B kabinos, kurioje, beje, yra ir valdymo lazdelės, prietaisus ir dizainą mūsų pilotai vienbalsiai įvertino kaip puikų. Vienspalviai ekranai, kuriuose informacija rodoma įgulai, yra labai patogūs naudoti ir leidžia susikoncentruoti į pilotavimą nesiblaškant ieškant po rodyklės indikatorių „išsibarstymą“. Didelė dalis B-1B įrangos buvo matoma tik kompiuteriniuose žaidimuose, o posėdyje dalyvavę amerikiečių veteranai buvo sujaudinti, kai tų, kuriuos naudojo karo metu, Tu-160 kabinoje aptiko analogiškus įrenginius. Orlaivio darbo vietų komforto ir patogumo lygis pasirodė artimas, nors pati B-1B kabina yra kiek ankšta - ją iš apačios „atremia“ nosies važiuoklės skyrius.

Susipažinę su „amerikiečių“ įranga ir sistemomis, mūsų pilotai ir navigatoriai sutiko, kad tiek potencialiomis galimybėmis, tiek taktinėmis ir techninėmis charakteristikomis – nuotoliu, greičiu ir keliamuoju svoriu, Tu-160 yra pranašesnis už B. -1B, bet iš šono Praktinio bombonešio meistriškumo privalumai lieka JAV strateginei vadovybei. Naudodami B-1B galimybes „iki galo“, amerikiečių įgulos nuėjo toli į priekį, o daugelis Tu-160 sistemų nėra visiškai išnaudotos, o kai kurie skrydžio režimai tebėra draudžiami.

Dėl intensyvesnio įrangos naudojimo JAV pilotai išlaiko aukštą klasės lygį (vidutinis skrydžio laikas B-1B yra 150-200 valandų per metus), įskaitant skrydžius itin mažame aukštyje ir degalų papildymą iš oro. Tuo galėjo įsitikinti 1992 metų gegužę JAV apsilankiusi Rusijos oro pajėgų delegacija.Vieno skrydžio metu to paties 2-ojo oro sparno orlaivių pora 12 kartų atliko demonstracinį prisirišimą ir atsijungimą ore.

Susitikime Poltavoje greta kiek apleistos ir paskubomis „trišakais vainikuotos“ B-1B išvaizdos aptakus, papuoštas emblemomis (nors skriejo visai neblogai, ką liudija nutrintos įmontuotos rampos pakopos). Tu-160, pasisakė už amerikiečius. Sunku buvo patikėti, kad net B-1B važiuoklę specialistai plaudavo specialiais šampūnais. Didžiausią praktiškų amerikiečių susidomėjimą sukėlė Ukrainos Tu-160 vado uždarbis: „20 dolerių? Per dieną?... Per mėnesį!! Ooo!!!"

Žvaigždės ir trišakiai

Oro pajėgų pradinis prašymas Tu-160 buvo 100 lėktuvų – tiek pat, kiek amerikiečiai gavo B-1B. Žlugus SSRS, Tu-160 gamyba, kuriai reikėjo šimtų įmonių bendradarbiavimo, atsidūrė keblioje padėtyje. Lėktuvų gamyba sulėtėjo ir praktiškai buvo sumažinta iki surinkimo iš turimų atsargų. Nutrūko ir šių mašinų modernizavimas, numatytas darbų programoje iki 1996 m.

Oro pulkas Prilukyne neaplenkė „didžiosios politikos“ problemų. 1991 m. rugpjūčio 24 d. Ukrainos parlamentas perleido visas karines formacijas savo kontroliuojamos valstybės teritorijoje, tą pačią dieną buvo suformuota Ukrainos gynybos ministerija. Tačiau iš pradžių šie įvykiai neturėjo didelės įtakos 184-ojo pulko tarnybai. Tačiau 1992 metų pavasarį Ukrainos kariniai daliniai pradėjo duoti ištikimybės respublikai priesaiką. 1992 m. gegužės 8 d. jam buvo priskirtas ir 184-asis oro pulkas (apie 25% skrydžio personalo ir iki 60% techninio personalo). Pirmasis priesaiką davė pulko vadas Valerijus Gorgolis. 409-asis tanklaivių Il-78 pulkas Uzino oro bazėje taip pat pateko į Ukrainos jurisdikciją.

Rusijos oro pajėgų 1096-ojo TBAP įgula, pirmą kartą iškėlusi Tu-160 iš oro bazės Engelse. Iš kairės į dešinę: navigatorius Adamovas, asistentas. com. laivas P. Kolesnikovas, šturmanas p/p-k Karpov, kom. laivas p/p-k Medvedevas

1992 m. vasarį B. N. Jelcinas paskelbė dekretą dėl bombonešių Tu-95MS gamybos užbaigimo ir galimybės sustabdyti Tu-160 surinkimą su sąlyga, kad JAV nustos gaminti bombonešius B-2 (planuota pagaminti 100 egzempliorių). ). Tačiau šis pasiūlymas nesulaukė tinkamo atsako. Be to, žlugus SSRS, Rusija praktiškai liko be naujų strateginių bombonešių. Tai privertė ją toliau gaminti tokius brangius lėktuvus, kurie pradėjo tarnauti su 1096-uoju sunkiųjų bombonešių pulku Engelse. Ten buvo pradėti perkelti ir karininkai iš Prilukių (iš viso 1992–1993 m. Rusijos oro pajėgos įdarbino 720 pilotų iš Ukrainos).

Pažymėtina, kad iš pradžių buvo planuota pirmąjį orlaivį perduoti Engelsui, 184-asis aviacijos pulkas buvo laikomas rezerviniu, tačiau gyvenimas nusprendė kitaip. Anksčiau 1096-asis TBAP buvo ginkluotas V. M. Myasishchev M-4 ir 3M sukurtais bombonešiais. Šalia buvo 1230-asis tanklaivių 3MS-2 pulkas. 1992 m. vasario 16 d. Engelse nusileido pirmasis Tu-160, kurį šešis mėnesius teko kaukti – nebuvo kam skristi. Gegužės mėnesį 1096-asis TBAP jau turėjo tris Tu-160, tačiau pirmasis skrydis įvyko tik liepos 29 d.

Automobilį į orą pakėlė DA inspektorius pulkininkas leitenantas Medvedevas. Tuo pat metu buvo perrengiamas ir aerodromas – Prilukiuose liko visa antžeminė įranga, treniruokliai ir lėktuvų mokymo patalpos, o dabar reikėjo viską įrengti iš naujo.

Ketvirtasis orlaivis į Engelsą atskrido 1993 m. pradžioje. Siekiant sustiprinti veto „aktyvų“ pulką, buvo planuota iš Tupolevo kuopos ir LII perkelti šešis bombonešius, net jei bandomaisiais skrydžiais jiems pavyko išnaudoti savo tarnavimo laiką, tačiau taip pavyko. neatsitiks. Pirmąjį sparnuotosios raketos X-55 paleidimą 1992 m. spalio 22 d. įvykdė pulko vado pulkininko leitenanto A. Žicharevo įgula. Kitą dieną tokią pat šaudymo praktiką atliko pulkininko leitenanto A. Malyshevo įgula.

Nepaisant visų sunkumų, TAIP Rusija sugebėjo išlaikyti kovos efektyvumo įvaizdį. Net ir sunkiausiais 1992 metais Rusijos „tolimojo nuotolio naikintuvai“ išlaikė savo klasę, kurių skrydžio laikas buvo 80–90 valandų per metus - dvigubai daugiau nei priekinės linijos aviacijoje. Kalbant apie Tu-160, jie dalyvavo didelio masto pratybose „Voskhod-93“ 1993 m. gegužę, per kurias buvo praktikuojami aviacijos pajėgų manevrai greitai reaguoti į grėsmę. Didelis Tu-160 nuotolis leido jiems sustiprinti vieną iš strateginių krypčių ir palaikyti Su-24 ir Su-27 grupę, kuri buvo perkeliama į Tolimuosius Rytus (nors raketos paleidimą reikėjo tik paskirti – ten buvo nėra jiems tinkamų treniruočių aikštelių Užbaikalėje). Be to, tikrasis modernizuotas padidinto nuotolio X-55M paleidimas įvyko 1994 m. birželio 21-22 dienomis per Strateginių branduolinių pajėgų pratybas, kurias apžiūrėjo prezidentas Jelcinas. Be grupės „Tu-160“, sėkmingus paleidimus Kura poligone Kamčiatkoje atliko antžeminis kompleksas „Topol“ ir Šiaurės laivyno povandeninis kreiseris „Typhoon“.

Tu-160 padėtis Rusijos oro pajėgose neatrodo be debesų. Šių mašinų gamyba Kazanėje, angelų pulkui perdavus penkis orlaivius, sustojo (iš viso gamykloje buvo aštuonios skirtingo parengtumo mašinos). Prie ekonominių bėdų prisideda ir finansiniai sunkumai Gynybos ministerijai, kurios biudžetas visų pirma apima aktyvios kariuomenės kovinio efektyvumo palaikymą ir perspektyvių įvykių finansavimą. Protingiau atrodo milžiniškas Tu-160 serijinės gamybos sąnaudas nukreipti į darbą, atitinkantį rytojaus reikalavimus ir leidžiantį išsaugoti gynybos pramonės potencialą. Vienas iš galimų „septyniasdešimties“ variantų galėtų būti sunkusis palydos naikintuvas Tu-160P, ginkluotas ilgo ir vidutinio nuotolio oras-oras raketomis.
1991 m. Paryžiaus oro parodoje buvo pristatytas civilinis lėktuvo variantas Tu-160SK. Šioje versijoje jis gali būti naudojamas kaip pirmasis Burlak aerokosminio komplekso, sukurto NPO Raduga, etapas (iš pradžių ši karinė kosmoso programa buvo skirta papildyti orbitinį žvaigždyną, kai buvo išjungti Plesecko ir Baikonuro kosmodromai). Nešančiąja raketa pakabinama po fiuzeliažu ir paleidžiama maždaug 12 km aukštyje, todėl ji lengvesnė. Sistema galės paleisti nuo 300 iki 700 kg sveriančius krovinius į žemąją Žemės orbitą ir yra atsakas į Amerikos Pegasus sistemą.

Ukrainos kariuomenėje aviatoriai atsidūrė dar sunkesnėje situacijoje, o problemos pirmiausia palietė sudėtingiausius ir brangiausius DA lėktuvus. Nedelsdami turėjome atsisakyti skrydžių koviniams tikslams (Ukraina neturėjo poligonų, o kovinio rengimo centro YES įranga Dniepro-Bužskio potvyniuose liko tik popieriuje). Nutrūko projektavimo biuro autorinė priežiūra ir 10 metų garantinį aptarnavimą turėjusio teikti gamintojo parama.
Degalų, atsarginių dalių trūkumas ir kvalifikuoto skrydžio bei techninio personalo išvykimas greitai sustabdė kai kuriuos orlaivius. Juk speciali variklinė alyva IP-50 Tu-160 buvo gaminama Azerbaidžane, ratai gauti iš Jaroslavlio, o varikliai – iš Samaros. Vienetų išeikvoti ištekliai ir naujų trūkumas privertė juos griebtis „kanibalizmo“, pašalinant iš kitų orlaivių tai, ko jiems reikėjo.
Tačiau pastaruoju metu tokių renginių poreikis beveik išnyko – 184-ajame TBAP iki 1994 metų vasaros buvo likę vos keli pilotai, galintys pakelti Tu-160 į orą. Deja, tokia galimybė jiems suteikiama tik 4-5 kartus per metus. Visiškai laikantis patikimumo teorijos, dėl sutrumpėjusio skrydžio laiko padaugėjo gedimų, o sunkiausias iš jų teko Gorgolui: 1993 metų gegužę jam teko leistis lėktuvu su ne visiškai ištraukta važiuokle. . Dėl to 5 rusiški Tu-160 gali atstovauti didesnę kovinę jėgą nei 21, esantis Priluki mieste.
Dėl daugybės skubotų sprendimų, priimtų pirmosiomis dienomis po SSRS žlugimo, teisė turėti strategines pajėgas buvo suteikta tik Rusijai. Apgailėtina padėtis, kurioje atsidūrė Ukrainos Tu-160, yra tiesioginis šios politikos rezultatas. 1993 metų kovą tuometis Ukrainos karo atašė Rusijoje patarėjas V. Zacharčenka sakė: „Ukrainos ginkluotosioms pajėgoms nekyla užduočių, kurioms reikalingi tokie orlaiviai“. Tokią nuomonę patvirtino Ukrainos karinių oro pajėgų vadas V. Antonecas, 1995 m. vasario 15 d. kalbėdamas žurnalistams Prilukiuose, sakydamas, kad dėl kritinės padėties Ukrainos ekonomikoje neįmanoma išlaikyti tinkamos būklės Tu-160. todėl ji suinteresuota parduoti bombonešius Rusijai.
Tačiau problemų iškilo vertinant mašinas. Ukrainos pusė pasiūlė savo sąskaita nurašyti energetikos skolas (kas labai nustebino „Gazprom“) arba iškeisti į Il-76 santykiu 1:2 (bet Il gaminamas Uzbekistane...). Šalys susitarimo dar nepasiekė. Šiandien Tu-160 likimas visiškai priklauso nuo politinės situacijos. Bet jei yra gera valia, susitarti įmanoma: pavyzdžiui, Dnepropetrovsko „Južmaš“ gamykla nuo 1994 metų atnaujino eilinę savo raketų techninę priežiūrą kovinėje prievolėje Rusijoje.

Trumpas techninis Tu-160 aprašymas

Tu-160 pagamintas pagal įprastą aerodinaminę konstrukciją su kintamu sparnu. Lėktuvo sklandmens centrinės dalies išdėstymas yra vientisas. Lėktuvo korpusas daugiausia pagamintas iš aliuminio lydinių (B-95, termiškai apdorotas, kad būtų ilgesnis tarnavimo laikas, taip pat AK-4). Titano lydinių dalis lėktuvo korpuso svoryje sudaro 20%, taip pat plačiai naudojamos kompozitinės medžiagos, klijuotos trisluoksnės konstrukcijos.

Keturių žmonių įgula yra priekinėje fiuzeliažo dalyje bendroje slėgio kabinoje. Priekyje – kairėje – laivo vadas, dešinėje – antrasis pilotas. Už jų yra navigatoriaus (navigacijos ir puolimo ginklų) ir navigatoriaus-operatoriaus (oro gynybos sistemos, ryšiai ir energija) sėdynės. Visi įgulos nariai turi K-36DM išmetimo sėdynes, kurios pakeliamos į viršų po to, kai atleidžiami liukai. Kajutėje įrengta nedidelė virtuvėlė ir tualetas. Į lėktuvą patenkama antžeminiais laiptais per priekinės važiuoklės nišą (septintosios serijos orlaiviuose yra įmontuotos kopėčios).

Fiuzeliažas. Priekinėje pusiau monokoko fiuzeliažo dalyje yra: borto radaras, įrangos skyrius su avionikos blokais ir slėginė įgulos kabina, įskaitant techninius skyrius, taip pat niša priekinei važiuoklės kojai. Už kabinos paeiliui išsidėstę du vieningi ginklų skyriai, kurių ilgis – 11,28 m, plotis – 1,92 m, kiekviename yra vienas daugiafunkcis besisukantis išmetimo įrenginys MKU-6-5U, galintis gabenti 6 X-55 raketas. MKU masė yra 1550 kg, pavara yra hidraulinė (V-1B - iš žingsninio elektros variklio). Be to, ginklų skyriuose gali būti sumontuotos spynos visam aviacinių ginklų pakabinimui, ginklų kėlimo sistemos, elektros perjungimo įranga. Hidraulinės sistemos mazgai yra galinėse ir šoninėse skyriaus sienelėse. Tarp skyrių yra centrinės sekcijos sija. Kuro kesono bakai yra orlaivio įtekėjimo ir uodegos dalyse. Priekinėje neužsandarintoje antplūdžio dalyje yra gyvybės palaikymo sistemos vienetai.

Sparnas, nuvalytas su šaknies antplūdžiu ir sukamaisiais pultais, turi didelį kraštinių santykį. Konsolės sukimosi blokai yra ties 25 % sparnų tarpatramio ir minimalus braukimas. Struktūriškai sparnas yra padalintas į šiuos vienetus:

Visiškai suvirinta 12,4 m ilgio ir 2,1 m pločio titano centrinės dalies sija su skersiniu briaunų komplektu iš aliuminio lydinio. Centrinės sekcijos sija yra įmontuota į centrinę lėktuvo sklandmens dalį ir užtikrina iš sparnų konsolių kylančių apkrovų absorbciją;

Dvigubo pjovimo titano tekinimo agregatai, užtikrinantys krovinių perkėlimą iš sparno į centrinę sekciją;

Sparnų konsolės pagamintos iš didelio stiprumo aliuminio ir titano lydinių, besisukančios 20°-65° diapazone. Kilimo metu konsolių braukimo kampas yra 20°, kreiserinio skrydžio metu -35°, o viršgarsinio skrydžio metu - 65°.

Konsolių galios pagrindas yra kesonas, sudarytas iš septynių išfrezuotų dvidešimties metrų plokščių, penkių surenkamų dalių ir šešių briaunų. Kesonas tarnauja kaip kuro talpykla. Keturių sekcijų lentjuostės, trijų sekcijų dvigubi sklendės, šešių sekcijų spoileriai ir flaperonai bei aerodinaminiai sparneliai tvirtinami tiesiai prie jo.

Didėjant sparnų slinkimo kampui, atvartų šakninės dalys nesitraukia į fiuzeliažo vidų, o sukasi sinchroniškai kintant sparnui, suformuodamos unikalius aerodinamines keteras.

Uodegos blokas pagamintas pagal įprastą konstrukciją su visapusišku stabilizatoriumi, esančiu 1/3 vertikalios uodegos aukščio (kad būtų pašalintas iš variklio purkštukų poveikio zonos). Struktūriškai jį sudaro kesonas su sukimosi elementais ir korio plokštės, pagamintos iš aliuminio arba kompozicinių medžiagų. Viršutinė kilio dalis yra visapusiška.

Važiuoklėje yra valdoma dviejų ratų priekinė pavara ir dvi šešių ratų pagrindinės pavaros. Važiuoklės vėžė - 5400 mm, ratų bazė - 17800 mm. Pagrindinių ratų dydis – 1260x485 mm, priekinių – 1080x400 mm. Nosies statramstis yra po techniniu skyriumi nesandarioje nišoje ir turi deflektorių, neleidžiantį pašaliniams daiktams patekti po ratais į variklio oro įleidimo angas. Stovas įtraukiamas pasukus jį atgal skrydžio metu.

Įranga Obzor-K radaro stotis priekinėje fiuzeliažo dalyje naudojama navigacijai ir taikinių aptikimui tiek ant žemės, tiek ore. Groza optinio taikiklio sistema yra nosies apačioje po gaubtu. Yra didelio nuotolio dangaus navigacijos sistema. Instrumentuotė yra klasikinė analoginė. Į borto gynybos kompleksą įeina priešo aptikimo ir aktyvių radarų atsakomųjų priemonių sistemos. Valdymo sistema veikia laidais per žingsnio, posūkio ir posūkio kanalus su keturių kartų pertekliumi ir avariniais mechaniniais laidais. Lėktuvas yra statiškai nestabilus, todėl skristi su išjungta „fly-by-wire“ sistema yra sudėtinga ir turi daugybę režimo apribojimų. Lėktuvo hidraulinė sistema yra keturių kanalų, jos darbinis slėgis 280 kg/kv.cm. Visas orlaivių sistemas valdo apie 100 kompiuterių, iš kurių 12 aptarnauja ginklo valdymo sistemą.

Jėgainę sudaro keturi aplinkkelio turboreaktyviniai varikliai NK-32, sukurti NPO Trud vadovaujant N. D. Kuznecovui. Variklio apėjimo koeficientas yra 1,4, slėgio santykis -28,4, o didžiausia trauka -137,3 kN (14 000 kgf) be papildomo degiklio ir 245,15 kN (25 000 kgf) su papildomu degikliu. Variklio svoris 3650 kg, ilgis - 6,5 m, įleidimo skersmuo - 1455 mm. Variklis turi trijų pakopų žemo slėgio kompresorių, penkių pakopų vidutinio slėgio kompresorių ir septynių pakopų aukšto slėgio kompresorių. Žemo ir vidutinio slėgio turbinos yra vienpakopės, o aukšto slėgio – dviejų pakopų. Turbinos mentės yra aušinamos monokristalinės. Dujų temperatūra priešais turbiną yra 1375°C. Variklyje yra reguliuojamas automatinio modelio antgalis. Degimo kamera yra žiedinė su garinimo antgaliais, užtikrinančiais degimą be dūmų ir stabilias temperatūros sąlygas. NK-32 yra vienas pirmųjų pasaulyje orlaivių variklių, kurio kūrimo metu buvo plačiai naudojamos technologijos, skirtos sumažinti radaro ir infraraudonųjų spindulių signalo lygį. Orlaivyje varikliai dedami į variklių naceles poromis, atskirti priešgaisrinėmis pertvaromis ir veikia visiškai nepriklausomai vienas nuo kito.

Variklio valdymo sistema yra elektrinė, su hidromechaniniu dubliavimu. Šiuo metu vyksta darbas kuriant skaitmeninę valdymo sistemą su visa atsakomybe. Siekiant užtikrinti autonominį orlaivio energijos tiekimą, už kairiosios pagrindinės važiuoklės nišos sumontuotas dujų turbinos APU.

Degalai yra 13 bakų fiuzeliaže ir besisukančiose sparnų konsolėse. Degalų sistemoje yra automatinė degalų tiekimo sistema, užtikrinanti tam tikrą išlygiavimą visais skrydžio režimais. Lėktuvas turi degalų papildymo skrydžio metu sistemą – kuro strypas tęsiasi nuo nosies.

Ginkluotė. Pagrindinis ginklo variantas yra 12 Kh-55 arba Kh-55M/SM sparnuotųjų raketų, po 6 dviejuose MKU-6-5U įrenginiuose.

Raketa Kh-55 („produktas 125“, arba RKV-500B, pagal NATO kodą AS-15b Kent, M/SM indeksas priklauso nuo kovinės galvutės tipo) buvo sukurta NPO Radugoje, vadovaujant I. Seleznevui. . Jo ilgis 6040 mm, skersmuo 556 mm. Norint padidinti skrydžio atstumą iki 3000 km, raketoje gali būti išleidžiami konforminiai degalų bakai. Raketos paleidimo svoris yra 1210 kg (be tankų)/1500 kg (su tankais). Kh-55SM turi 200 kT galios branduolinę kovinę galvutę.

Alternatyvus ginklas yra trumpojo nuotolio raketa Kh-15 (su inerciniu nukreipimu) ir jos variantai: priešlaivinė Kh-15S ir antiradarinė Kh-15P. Iš viso Tu-160 gali gabenti 24 raketas, šešias keturiose MKU-6-1 (po du įrenginius kiekviename ginklų skyriuje).

Raketa Kh-15 („produktas 115“, NATO kodas AS-16 Kickback) taip pat buvo sukurta NPO Radugoje. Jo ilgis – 4780 mm, skersmuo – 455 mm, sparnų plotis – 920 mm, svoris – 1100 kg (kovos galvutė – 150 kg). Raketos skrydžio greitis M=5. Diapazonas -150 km. Su pakabintomis 24 raketomis ginklo masė yra 28 800 kg.

Tinkamai pakeitus, orlaivis gali gabenti laisvai krentančias branduolines bombas ir bet kokio tipo įprastas bombas ar jūrines minas.

Lėktuvo dažymas. Tu-160 prototipas, kuris buvo išbandytas LII, nebuvo nudažytas. Išvaizda buvo gana marga dėl skirtingų apvalkalų lakštų ir radiacijai permatomų elementų spalvų ir atspalvių.

Į dalinius perkelti orlaiviai buvo nudažyti standartine balta SSRS tolimojo nuotolio aviacijos spalva, kuri dėl savo atspindėjimo yra skirta apsaugoti orlaivį nuo šviesos spinduliuotės poveikio branduolinio sprogimo metu. Kai kurie elementai, ypač viršutiniai variklio konstrukcijų gaubtai ir gaubtai išilgai galinio fiuzeliažo, yra nedažyto metalo spalvos.

Dviejų skaitmenų taktiniai numeriai pažymėti ant nosies važiuoklės durelių ir peleko viršuje. Be to, Pryluki lėktuvai turi raudonus numerius, o Engelse - mėlynus.

Sparnų ir peleko viršuje ir apačioje buvo nudažytos raudonos žvaigždės. 1993 metais jie buvo nudažyti ant ukrainiečių Tu-160, o transporto priemonės kurį laiką iš viso neturėjo valstybinių identifikavimo ženklų. Vėliau, 1993 metų pabaigoje – 1994 metų pradžioje. Lėktuvai buvo pažymėti Ukrainos oro pajėgų identifikavimo ženklais: geltonai mėlyni apskritimai ant sparnų ir geltonas trišakis mėlyno skydo fone ant peleko. Rusijos Tu-160 turi atpažinimo ženklus, paveldėtus iš SSRS oro pajėgų.

Gynybos ministras Sergejus Šoigu paskelbė apie planus atnaujinti Tu-160 gamybą. Gynybos ministerijos teigimu, M2 versijos Tu-160 bus visiškai naujas orlaivis su nauju „užpildu“, bet senu lėktuvo korpusu, kurio efektyvumas, palyginti su pirmtaku, padidės 2,5 karto.

Amžiaus pradžioje sumušęs daugybę rekordų, Tu-160 White Swan išlieka greičiausias bombonešis pasaulyje, galintis nešti didžiausią naudingą krovinį. Skrisdamas dvigubai greičiau nei garsas, jis gali kirsti kelis žemynus ir atlikti misijas bet kurioje pasaulio vietoje. NATO jį pavadino Blackjack.

„Baltosios gulbės“ gimimas

Manoma, kad postūmis pradėti darbus su Tu-160 buvo JAV sprendimas septintajame dešimtmetyje sukurti naują strateginį bombonešį B-1, ir šiuo atžvilgiu atsilikti nuo valstijų buvo neįmanoma. 1967 metais SSRS Ministrų Taryba nusprendė pradėti kurti naują kelių režimų orlaivį, kuris žemyniniais atstumais galėtų gabenti iki 45 tonų naudingąjį krovinį, iki taikinio artėti ikigarsiniu greičiu ir viršgarsiniu greičiu prasiskverbti per priešo oro gynybą. . Didžiausias skrydžio nuotolis pagal reikalavimus turėjo būti 11-13 tūkst. km viršgarsiniu greičiu ir 16-18 tūkst. km ikigarsiniu greičiu.

Įdomu tai, kad iš pradžių Tupolevo projektavimo biuras neturėjo nieko bendra su naujojo projekto darbu dėl didelio keleivinio Tu-144 užimtumo, tačiau tuo dalyvavo Myasishchev projektavimo biuras ir Sukhoi dizaino biuras. Aštuntajame dešimtmetyje jie pristatė savo versijas – abu keturių variklių, su kintama sparnų geometrija. Nors jos buvo panašios, tačiau naudojo skirtingus dizaino sprendimus. Tupolevo projektavimo biuras pradėjo dirbti su orlaiviu tik 1969 m., kai buvo pateikti nauji taktiniai ir techniniai reikalavimai. Skirtingai nuo kitų, jie jau turėjo nemažą patirtį sprendžiant įvairias problemas, susijusias su viršgarsinio greičio įveikimu sunkiaisiais orlaiviais. Viršgarsinis keleivinis Tu-144 išlaikė visus bandymus ir pirmąjį skrydį atliko 1968 m., O visi jo patobulinimai buvo pradėti aktyviai naudoti kuriant strateginį Tu-160. Įskaitant fiksuotą sparną. Buvo manoma, kad besisukančios konstrukcijos svoris panaikins visus kintamos geometrijos sparno privalumus.

1972 m. buvo svarstomi modeliai M-18 iš Myasishchev dizaino biuro ir "produktas 200" iš "Sukhoi Design Bureau" ir papildomai versija iš Tupolev dizaino biuro nekonkurencingai. M-18 geriausiai atitiko tikslus ir turėjo daug galimybių, todėl tapo konkurso favoritu. Tačiau, įvertinusi turtingą Tupolevo patirtį kuriant sunkiuosius viršgarsinius orlaivius (Tu-144 ir Tu-22M), komisija galiausiai suteikė pirmenybę Tupolevo projektavimo biurui. Visas kitų projektavimo biurų sukurtas medžiagas nuspręsta perduoti jiems. Tačiau vyriausiasis Tu-160 dizaineris Valentinas Ivanovičius Bliznyukas ir kiti nepasitikėjo Myasishchev dizaino biuro plėtra ir nusprendė pradėti darbą nuo nulio. 1976 metais buvo apgintas projekto eskizas, o po metų Kuznecovo projektavimo biuras jau kūrė variklius būsimam Tu-160. Prototipas, kodiniu pavadinimu 70-01, pirmą kartą skrido iš Ramenskoje aerodromo 1981 m. Vėliau prie jo prisijungė prototipai 70-02 ir 70-03. Visi trys buvo surinkti MMZ „Experience“.

class="eliadunit">

Ilgalaikis bandymas

Pirmasis ir trečiasis prototipai buvo naudojami skrydžio bandymams, o 70-02 - statiniams bandymams. 1986 metais ketvirtasis bombonešis paliko dirbtuvių vartus ir tapo koviniu lėktuvu. Iš pradžių jie norėjo lėktuve sumontuoti didelės spartos sparnuotąsias raketas X-45, tačiau galiausiai apsistojo ties ikigarsinėmis mažo dydžio X-55, taip pat aerobalistinėmis hipergarsinėmis X-15. Pastarieji gali būti dedami ant paleidimo įrenginių korpuso viduje. 1989 metais iš Tu-160 lėktuvo buvo sėkmingai paleisti keturi X-55, o pats orlaivis horizontaliame skrydžio metu buvo pagreitintas iki beveik 2200 km/val., po to buvo nuspręsta darbo greičio ribą sumažinti iki 2000 km/h Kad varikliai ir lėktuvo korpusas būtų ilgai tarnauti. Dėl to geriausias pasaulyje pasirodymas buvo patvirtintas 44 skirtingais rekordais.

Bandymai vyko Žemutinės Volgos poligonuose, kur buvo daugiau nei pakankamai vietos sparnuotoms raketoms Kh-55, kurių skrydžio nuotolis viršijo tris tūkstančius kilometrų, o giedrų dienų skaičius siekė beveik 320 per metus. Raketos paleidimą lydėjo Il-76 skrydis, kuris gavo telemetrijos duomenis iš orlaivio ir kontroliavo X-55 skrydį. Paleistos dideliais atstumais, raketos pasiekė tikslą net nusileidus Tu-160. Kelis kartus teko jas susprogdinti ore, kai raketos prarado kontrolę ir priartėjo prie bandymų poligono sienų. Dėl to jų smūgių tikslumą buvo galima pasiekti vidutiniškai iki 22 metrų apskritimo nuokrypyje. Daug valandų buvo sugaišta kuriant elektronines sistemas, ypač naują Baikalo oro desanto sistemą, įdiegtą vietoje šaulių ginklų. „Baikalas“ aptikdavo priešo oro gynybą, nustatydavo jų vietą ir trukdydavo jas trukdžiais arba už orlaivio sukurdavo netikrus taikinius. Iš viso Tu-160 bandymų metu buvo atlikta 150 skrydžių ir netgi buvo praktikuojamas tuo pačiu metu raketų paleidimas iš abiejų krovinių skyrių.

Tarnyboje

Pirmieji Tu-160 orlaiviai pradėjo eksploatuoti oro pulke Priluki mieste, Černigovo srityje, 1987 m. Pilotai pradėjo įvaldyti naują mašiną nelaukdami valstybinių bandymų, kurie jau užsitęsė, pabaigos. Jiems iš karto patiko Tu-160, kuris buvo labai lengvai valdomas, kilo kaip grąžtas ir neturėjo jokių problemų nusileisti. Kartą net pavyko jį pakelti į orą su išsiskleidusiais spoileriais – šimto tonų variklių trauka nebuvo su niekuo lyginama. Lėktuvas buvo labai gerbiamas ir pirmaisiais mėnesiais nuo kilimo ir tūpimo tako pašalino visas šiukšles, akmenis ir šakas, kad jos nepatektų į oro įsiurbimo angas. Greitai buvo aptiktas ypatumas, kai pastatytas lėktuvas nusileido „penktame taške“, o grąžinti jį į įprastą padėtį buvo problematiška. Taip atsitiko dėl sulenktų sparnų, kurie perkėlė svorio centrą atgal. Turėjau paaukoti erdvę ir palikti juos minimaliu kampu.

Atvykus naujiems orlaiviams, išbandyti Tu-160 buvo perkelti į kitus oro pulkus, o kai kurie buvo sunaikinti vietoje, kad bendras orlaivių skaičius atitiktų Įprastų ginklų mažinimo sutartį. Iš Prilukio skridome į Baikalą ir atgal, arba į šiaurę iki Graham Bem salos. Ilgiausią skrydį atliko Gorgolio įgula – 12 valandų 50 minučių. SSRS žlugimo metu Prilukiuose buvo 19 Tu-160, o dabar 16 jų tarnauja Rusijos oro pajėgose. Orlaivio ugnies krikštas įvyko per konfliktą Sirijoje 2015 metais, per Rusijos karinę operaciją. Tada prieš „Islamo valstybės“ (Rusijoje uždraustos grupės) taikinius buvo paleistos sparnuotosios raketos Kh-555 ir Kh-101.

Specifikacijos

• Ilgis - 54100
• Aukštis – 13100
• Sparnų plotis – 55,7/50,7/35,6 m
• Sparno plotas - 232 kv.m.
• Svoris - 110 tonų
• Įgula – 4 žmonės
• Maksimali kuro talpa – 148 tonos
• Maksimalus kilimo svoris – 275 tonos
• Trauka – 4 × 18 000 kgf (papildomas degiklis 4 × 25 000)
• Kilimo greitis - 4400 m/min
• Maksimalus greitis – 2200 km/val
• Kreiserinis greitis – 850 km/val
• Praktinis atstumas – 12 300 km (maksimalus 18 950 km)
• Praktinės/Strateginės lubos - 22 000 m

class="eliadunit">

Tu-160(pagal NATO Blackjack klasifikaciją) – viršgarsines raketas nešantis bombonešis, kuris turi kintamą šlavimo sparną, buvo sukurtas Tupolevo dizaino biuro devintajame dešimtmetyje. Jis naudojamas nuo 1987 m. Rusijos oro pajėgos šiuo metu turi 16 strateginių raketų vežėjų Tu-160.

Šis orlaivis yra didžiausias viršgarsinis ir kintamos geometrijos sparnų lėktuvas karinės aviacijos istorijoje, taip pat sunkiausias tarp visų kovinių lėktuvų pasaulyje. Tu-160 turi didžiausią didžiausią kilimo svorį tarp visų esamų bombonešių. Tarp rusų pilotų lėktuvas pramintas „Baltąja gulbe“.

Naujos kartos strateginio bombonešio kūrimo darbai A. N. Tupolevo projektavimo biure prasidėjo 1968 m. 1972 m. buvo parengtas daugiafunkcio bombonešio su kintamu šluojančiu sparnu projektas, 1976 m. buvo baigtas preliminarus Tu-160 projekto projektas, o jau 1977 m. buvo pavadintas Projektavimo biuras. Kuznecovas pradėjo kurti variklius naujam orlaiviui.

Iš pradžių jis buvo apginkluotas didelės spartos X-45 raketomis, tačiau vėliau šios idėjos buvo atsisakyta, pirmenybę teikiant mažo dydžio ikigarsinėms sparnuotinėms raketoms, tokioms kaip X-55, taip pat aerobalistinėms hipergarsinėms raketoms X-15, kurios buvo pastatyti ant kelių padėčių paleidimo įrenginių korpuso viduje.

Viso masto naujojo bombonešio modelis buvo patvirtintas 1977 m. Tais pačiais metais bandomojoje MMZ „Experience“ gamyboje Maskvoje jie pradėjo rinkti 3 eksperimentinių mašinų partiją. Sparnas ir stabilizatoriai jiems buvo gaminami Novosibirske, fiuzeliažas – Kazanėje, o važiuoklė – Gorkyje.

Galutinis pirmojo prototipo surinkimas buvo atliktas 1981 m. sausio mėn., Tu-160 lėktuvai su numeriais „70-1“ ir „70-3“ buvo skirti skrydžio bandymams, o orlaivis su numeriu „70-02“ statiniams bandymams.

Pirmasis orlaivio, kurio serijos numeris „70-01“, skrydis įvyko 1981 m. gruodžio 18 d.(įgulos vadas buvo B. I. Veremey), o 1984 m. spalio 6 d. pakilo mašina serijos numeriu „70-03“, kuri jau turėjo pilną serijinio bombonešio komplektaciją. Dar po 2 metų, 1986 m. rugpjūčio 15 d., 4-asis serijinis bombonešis paliko Kazanės surinkimo cecho vartus, kurie tapo pirmuoju kovotoju. Iš viso skrydžio bandymuose dalyvavo 8 dviejų eksperimentinių serijų orlaiviai.

Per valstybinius bandymus, kurie buvo baigti 1989 m. viduryje, iš raketą nešančio bombonešio buvo sėkmingai paleisti 4 sparnuotosios raketos X-55, kurios buvo pagrindinis transporto priemonės ginklas. Taip pat pasiektas maksimalus horizontalaus skrydžio greitis, siekęs beveik 2200 km/val. Tuo pat metu eksploatacijos metu jie nusprendė apriboti greičio slenkstį iki 2000 km/h greičio, o tai daugiausia lėmė varomosios sistemos ir lėktuvo korpuso tarnavimo trukmės išsaugojimas.

Pirmieji 2 eksperimentiniai strateginiai bombonešiai Tu-160 buvo įtraukti į oro pajėgų kovinį padalinį 1987 m. balandžio 17 d. Po SSRS žlugimo Ukrainos teritorijoje, Priluki mieste esančioje aviacijos bazėje, liko beveik visos tuo metu turimos serijinės transporto priemonės (19 bombonešių). 1992 m. šio tipo bombonešiai pradėjo tarnybą su 1-uoju Rusijos oro pajėgų TBAP, kuris buvo įsikūręs Engelse. 1999 metų pabaigoje šioje oro bazėje buvo 6 Tu-160 lėktuvai, kita dalis lėktuvo buvo Kazanėje (montuojama) ir Žukovskio aerodrome.

Šiuo metu dauguma rusiškų Tu-160 turi individualius pavadinimus. Pavyzdžiui, oro pajėgos turi lėktuvus „Ilja Muromets“ (taip vadinosi pirmasis pasaulyje sunkusis bombonešis, pastatytas Rusijoje 1913 m.), „Michailas Gromovas“, „Ivanas Jaryginas“, „Vasilijus Rešetnikovas“.

Aukštą Rusijos strateginio bombonešio našumą patvirtino 44 pasaulio rekordai. Visų pirma, turėdamas 30 tonų naudingą apkrovą, orlaivis skrido uždaru 1000 km maršrutu 1720 km/h greičiu. O skrisdamas 2000 km atstumu, kurio kilimo svoris siekė 275 tonas, orlaivis galėjo pasiekti vidutinį 1678 km/h greitį, taip pat 11250 m skrydžio aukštį.

Serijinės gamybos metu bombonešis buvo patobulintas, o tai lėmė jo eksploatavimo patirtis. Pavyzdžiui, buvo padidintas sklendių skaičius orlaivių varikliams maitinti, o tai leido padidinti turboreaktyvinio variklio (dviejų grandinių turboreaktyvinio variklio su papildomu degikliu) stabilumą ir supaprastinti jų valdymą. Daugelio konstrukcinių elementų pakeitimas nuo metalo iki anglies pluošto leido tam tikru mastu sumažinti orlaivio svorį. Operatoriaus ir navigatoriaus liukai buvo aprūpinti galinio vaizdo periskopais, taip pat patobulinta programinė įranga, atlikti hidraulinės sistemos pakeitimai.

Įgyvendinant daugiapakopę radaro parašo mažinimo programą, oro įsiurbimo kanalai ir korpusai buvo padengti specialia grafito radarą sugeriančia danga, o orlaivio nosis taip pat buvo padengta radarą sugeriančiais dažais. Buvo galima įgyvendinti priemones varikliams ekranuoti. Tinklinių filtrų įvedimas į kabinos stiklus leido pašalinti radaro spinduliuotės atspindį nuo vidinių paviršių.

Šiandien strateginis raketas nešantis bombonešis Tu-160 yra galingiausia kovinė transporto priemonė pasaulyje. Pagal ginkluotę ir pagrindines charakteristikas jis gerokai pranašesnis už savo amerikietišką kolegą – daugiafunkcį strateginį bombonešį B-1B Lancer. Manoma, kad tolesnis darbas tobulinant Tu-160, ypač ginklų išplėtimas ir atnaujinimas, taip pat naujos avionikos įrengimas, galės dar labiau padidinti jo potencialą.

Dizaino elementai

Bombonešis Tu-160 pagamintas pagal įprastą aerodinaminę konstrukciją su kintama sparnų geometrija. Ypatinga orlaivio sklandmens konstrukcijos ypatybė – integruotas aerodinaminis išdėstymas, pagal kurį fiksuota sparno dalis su fiuzeliažu sudaro vientisą visumą. Šis sprendimas leido maksimaliai išnaudoti vidinius lėktuvo korpuso tūrius degalams, kroviniams, įvairiai įrangai talpinti, taip pat sumažinti konstrukcijų sandūrų skaičių, dėl ko sumažėjo konstrukcijos svoris.

Bombonešio korpusas daugiausia pagamintas iš aliuminio lydinių (B-95 ir AK-4, termiškai apdorotas, kad pailgėtų tarnavimo laikas). Sparnų konsolės yra pagamintos iš titano ir didelio stiprumo aliuminio lydinių ir yra pritvirtintos prie vyrių, leidžiančių keisti sparnų braukimą nuo 20 iki 65 laipsnių. Titano lydinių dalis bombonešio korpuso masėje yra 20%, taip pat naudojamas stiklo pluoštas, plačiai naudojamos klijuotos trisluoksnės konstrukcijos.

Bombonešio įgula, kurią sudaro 4 žmonės, yra vienoje erdvioje sandarioje kajutėje. Jo priekinėje dalyje yra sėdynės pirmajam ir antrajam pilotui, taip pat navigatoriui-operatoriui ir navigatoriui. Visi įgulos nariai sėdi K-36DM išmetimo sėdynėse. Siekiant pagerinti operatorių ir pilotų darbą ilgų skrydžių metu, sėdynių atlošuose yra pulsuojančios oro pagalvės masažui. Kabinos gale yra nedidelė virtuvėlė, sulankstoma gulta poilsiui ir tualetas. Vėlyvojo modelio orlaiviuose buvo įmontuoti laiptai.

Lėktuvo važiuoklė yra triratė, su 2 valdomais priekiniais ratais. Pagrindinė važiuoklė turi svyruojančią amortizatorių ir yra už bombonešio masės centro. Jie turi pneumatinius amortizatorius ir trijų ašių vežimėlius su 6 ratais. Nusileidžianti aparatūra susitraukia į mažas nišas fiuzeliaže atgal palei bombonešio skrydžio trajektoriją. Skydai ir aerodinaminiai deflektoriai, skirti prispausti orą prie kilimo ir tūpimo tako, yra atsakingi už variklio oro įsiurbimo angų apsaugą nuo nešvarumų ir kritulių patekimo į juos.

Tu-160 jėgainėje yra 4 aplinkkelio turboreaktyviniai varikliai su NK-32 antriniu degikliu.(sukūrė N.D. Kuznecovo projektavimo biuras). Varikliai masiškai gaminami Samaroje nuo 1986 m., iki 1990-ųjų vidurio jie neturėjo analogų pasaulyje. NK-32 yra vienas pirmųjų pasaulyje serijinės gamybos variklių, kurio projektavimo metu buvo imtasi priemonių IR ir radaro parašui sumažinti.

Lėktuvo varikliai yra išdėstyti poromis variklių nacelėse ir atskirti vienas nuo kito specialiomis priešgaisrinėmis pertvaromis. Varikliai veikia nepriklausomai vienas nuo kito. Norint įgyvendinti autonominį maitinimą, Tu-160 taip pat buvo sumontuotas atskiras pagalbinis dujų turbinos jėgos agregatas.

Tu-160 bombonešis aprūpintas PRNA stebėjimo ir navigacijos sistema, kurią sudaro optoelektroninis bombonešio taikiklis, stebėjimo radaras, INS, SNS, astrokorektoriai ir borto gynybos kompleksas „Baikal“ (konteineriai su dipoliais atšvaitais ir IR spąstais, šilumos krypties ieškiklis). Taip pat yra kelių kanalų skaitmeninių ryšių kompleksas, susietas su palydovinėmis sistemomis. Bombonešio avionikoje naudojama daugiau nei 100 specialių kompiuterių.

Strateginio bombonešio borto gynybos sistema garantuoja priešo oro gynybos sistemos radarų aptikimą ir klasifikavimą, jų koordinačių nustatymą ir vėlesnį jų dezorientavimą dėl klaidingų taikinių arba slopinimą galingu aktyviu trukdymu. Bombardavimui naudojamas taikiklis „Groza“, užtikrinantis įvairių taikinių sunaikinimą dideliu tikslumu dienos sąlygomis ir esant silpnam apšvietimui. Krypties ieškiklis, skirtas aptikti priešo raketas ir orlaivius iš galinio pusrutulio, yra pačiame fiuzeliažo gale.

Uodegos kūgyje yra talpyklos su dipoliais atšvaitais ir IR spąstais. Kabinoje yra standartiniai elektromechaniniai instrumentai, kurie paprastai yra panašūs į tuos, kurie sumontuoti Tu-22M3. Sunkioji transporto priemonė valdoma valdymo svirtimi (vairasvirte), kaip ir naikintuvuose.

Lėktuvo ginkluotė išdėstyta 2 vidiniuose fiuzeliažo krovinių skyriuose, kuriuose gali būti įvairių tikslinių krovinių, kurių bendras svoris siekia iki 40 tonų. Ginkluotė gali būti sudaryta iš 12 ikigarsinių sparnuotųjų raketų X-55 ant 2 kelių padėčių būgno paleidimo įrenginių, taip pat iki 24 hipergarsinių X-15 raketų ant 4 paleidimo įrenginių. Norėdami sunaikinti nedidelius taktinius taikinius, orlaivis gali naudoti reguliuojamas oro bombas (CAB), sveriančias iki 1500 kg. Lėktuvas taip pat gali gabenti iki 40 tonų įprastų laisvo kritimo bombų.

Ateityje strateginio bombonešio ginkluotės kompleksas gali būti gerokai sustiprintas įtraukiant naujas didelio tikslumo sparnuotąsias raketas, pavyzdžiui, X-555, skirtas sunaikinti beveik visų įmanomų klasių taktinius ir strateginius sausumos ir jūros taikinius.

„Tu-160“ veikimo charakteristikos:

Matmenys:
— maksimalus sparnų plotis – 55,7 m, minimalus – 35,6 m;
- ilgis - 54,1 m;
– aukštis – 13,2 m;
Sparno plotas – 360,0 kv. m.
Lėktuvo svoris:
- tuščias - 110 000 kg
- normalus kilimas - 267 600 kg
- didžiausias kilimas - 275 000 kg
Variklio tipas – 4 TRDDF NK-32;
— nedeginanti trauka – 4x137,2 kN;
- papildomo degiklio trauka - 4x247,5 kN.
Maksimalus greitis aukštyje – 2230 km/h;
Kreiserinis greitis – 917 km/h;
Praktinis skrydžio nuotolis be degalų papildymo: 12 300 km;
Kovos spindulys: 6000 km;
Praktinės lubos – 15 000 m;
Įgula – 4 žmonės

Ginkluotė: du ventraliniai skyriai talpina skirtingas tikslines apkrovas, kurių bendra masė yra 22 500 kg, maksimali - iki 40 000 kg. Ginkluotė apima taktines ir strategines sparnuotąsias raketas X-55 ir X-55M, taip pat trumpojo nuotolio aerobalistines hipergarsines raketas X-15 (M=5) su branduolinėmis ir nebranduolinėmis galvutėmis, taip pat įvairių KAB reguliuojamų aviacinių bombų. tipai iki KAB-1500 , įprastinių tipų bombos, taip pat minos.

Darbas kuriant orlaivį TU-160 "Baltoji gulbė"" - raketą nešantis viršgarsinis tolimojo nuotolio bombonešis A. N. Tupolevo projektavimo biure pradėjo veikti 1968 m. O 1972 m. buvo atliktas preliminarus tokio lėktuvo su kintamos geometrijos sparnu projektas. 1976 m. 160 modelis buvo patvirtintas komisijos. Variklio tipas NK-32 specialiai šiam lėktuvo modeliui buvo sukurtas Kuznecovo projektavimo biuro 1977 m.

Tu-160 nuotr

Pagal NATO klasifikaciją šie strateginiai bombonešiai vadinami „Black Jack“, o amerikietiškame žargonu vadinami „bludgeon“ (Black Jack - mušti lazda). Tačiau mūsų pilotai jas vadino „Baltosiomis gulbėmis“ - ir tai labai panašu į tiesą. Supergarsiniai Tu-160 yra gražūs ir grakštūs, net su didžiuliais ginklais ir nuostabia galia. Jiems pasirinkti ginklai buvo Kh-55 - ikigarsinės mažo dydžio sparnuotosios raketos ir Kh-15 - aerobalistinės raketos, kurios buvo dedamos ant kelių padėčių įrenginių po sparnais.

Tu-160 prototipas buvo patvirtintas 1977 m. pabaigoje, o eksperimentinės gamybos įmonė MMZ „Opyt“ (Maskvoje) pradėjo montuoti tris orlaivių prototipus. Kazanėje gaminami fiuzeliažai, sparnas ir stabilizatorius – Novosibirske, krovinių skyriaus durys – Voroneže, važiuoklės atramos – Gorkio mieste. Pirmosios mašinos „70-01“ surinkimas buvo baigtas 1981 m. sausį Žukovsky mieste.

Tu-160 su serijiniu „70-01“ pirmą kartą buvo išbandytas ore 1981 m. gruodžio 18 d. Per valstybinius bandymus, kurie baigėsi 1989 m. viduryje, Tu-160 lėktuvas paleido keturias sparnuotąsias raketas Kh-55 kaip pagrindinę orlaivio ginkluotę. Didžiausias orlaivio greitis horizontalaus skrydžio metu buvo 2200 km/val. Šis greitis eksploatavimui buvo apribotas iki 2000 km/h – tai buvo įvesta dėl resursų limito sąlygos. Daugeliui Tu-160 buvo suteikti asmenvardžiai, pavyzdžiui, karo laivai. Pirmasis Tu-160 buvo pavadintas „Ilja Muromets“.

Tu-160 įgula: 4 žmonės.

Varikliai: (turbina) keturi NK - 32 TRDDF 4x14 000/25 000 kgf (trauka: darbinis / papildomas degiklis).

Įrenginys yra trijų velenų, dviejų grandinių, su papildomu degikliu. Jį paleidžia oro starteris.

Už kairiosios pagrindinės važiuoklės atramos yra APU - elektrinio variklio valdymo sistema su hidromechaniniu dubliavimu

Svoris ir apkrovos: normalus kilimas - 267 600 kg, tuščias lėktuvas - 110 000 kg, maksimali kovinė - 40 000 kg, kuras - 148 000 kg.

Skrydžio duomenys: 2000 km/h - skrydžio greitis aukštyje, 1030 km/h - skrydis šalia žemės, nuo 260 iki 300 km/h - tūpimo greitis, 16000 m - skrydžio lubos, 13200 km - praktinis nuotolis, 10500 km - trukmė skrydis maksimalia apkrova.

Salonas

Tu-160 yra vienas iš SSRS kovinių lėktuvų, apie kurį spauda sužinojo prieš jo pastatymą, prieš keletą metų. 1981 m., lapkričio 25 d., lėktuvas buvo paruoštas bandymams Žukovskio (Ramensky) miestelyje netoli Maskvos. Automobilis buvo pastatytas šalia dviejų Tu-144 ir jį nufotografavo šalia esančiame Bykovo aerodrome besileidžiančio lėktuvo keleivis. Nuo to momento bombonešis gavo savo slapyvardį „Ram-P“ (Ram - iš Ramenskoye) ir NATO kodą - „Black Jack“. Šiuo pavadinimu pasauliui buvo pristatytas sunkiausias visų laikų bombonešis.

Praėjusio amžiaus aštuntajame dešimtmetyje vykusiose derybose dėl SALT-2 L. I. Brežnevas teigė, kad, priešingai nei amerikietiškas B-1, SSRS buvo kuriamas naujas strateginis bombonešis. Spaudoje buvo minima, kad jis bus gaminamas gamykloje Kazanėje.O kaip šiandien?

SSRS žlugimo metu Tu-160 buvo išplatinti tarp respublikų. 19 iš jų išvyko į Ukrainą, oro pulką Prilukiuose. Aštuoni buvo pervesti, kad būtų padengtos skolos už dujas Rusijai, o likusieji buvo tiesiog apkarpyti. Poltavoje galite aplankyti paskutinę Ukrainos „gulbę“, paverstą muziejumi.

Tu-160V (Tu-161) yra raketų nešiklio projektas, apimantis elektrinę, kuri veikia skystu vandeniliu. Atsižvelgiant į degalų sistemos ypatumus, ji skiriasi nuo pagrindinės versijos fiuzeliažo matmenimis. Suskystintas vandenilis, kuris buvo naudojamas variklių blokuose kaip kuras, buvo rezervuojamas iki -253 °C temperatūroje. Jame papildomai sumontuota helio sistema, atsakinga už kriogeninių variklių valdymą, bei azoto sistema, valdanti vakuumą orlaivio šilumos izoliacijos ertmėse.

Tu-160 NK-74 yra Tu-160 modifikacija, kurioje yra ekonomiškesni aplinkkelio turboreaktyviniai varikliai su NK-74 antriniu degikliu. Šios elektrinės buvo surinktos pagal užsakymą Samaroje, SNTK im. N.D. Kuznecova. Šių orlaivių variklių naudojimas leido padidinti skrydžio nuotolio parametrą.

Tu-160P yra modifikacija, kuri yra sunkus ilgo nuotolio palydos naikintuvas, galintis gabenti vidutinio ir ilgo nuotolio oras-oras raketas.

Tu-160PP yra elektroninio karo lėktuvo projektas. Šiuo metu yra tik pilno dydžio modelis, nustatytos naujojo orlaivio charakteristikos ir įrangos sudėtis.

Tu-160K yra lėktuvo, kuris yra Krechet aviacijos ir raketų komplekso dalis, projektas. Atnešta į baigto preliminaraus projekto etapą Yuzhnoye projektavimo biure. Vyriausiasis dizaineris buvo V. F. Utkinas. Darbai ARK "Krechet" buvo atlikti 1983-1984 m. siekiant padidinti balistinių raketų efektyvumą ir patvarumą branduolinio sprogimo metu bei išbandyti orlaivio nešiklio energetinį funkcionalumą. Ginkluota „Krechet-R“ raketa.

Tai dviejų pakopų mažo dydžio 4-osios kartos ICBM. Jame buvo sumontuoti kietojo kuro varikliai, varomi mišriu kuru. Skrydžio režimu buvo naudojamas skystas monopropelentinis kuras. Lėktuvo Tu-160K keliamoji galia buvo 50 tonų, tai reiškė, kad modifikacija galėjo turėti du Krechet-R ICBM, kurių kiekvienas sveria 24,4 tonos. Atsižvelgiant į Tu-160K lėktuvo skrydžio diapazoną, efektyvus jo naudojimas buvo iki 10 tūkstančių km atstumu.

Projekto etape antžeminės įrangos, skirtos orlaivio veiksmams koordinuoti, kūrimas buvo baigtas 1984 m. gruodžio mėn.

Raketų valdymo sistema Krechet-R yra autonominė, inercinė ir prijungta prie išorinių informacijos šaltinių. Raketos koordinatės ir greitis buvo gauti orlaivyje iš palydovo, o komandų prietaisų padėties kampai buvo nurodyti iš astrokorektoriaus. Pirmoji valdymo pakopa – aerodinaminiai vairai, antrasis – rotacinis valdymo antgalis. ICBM buvo planuojama aprūpinti atskiromis kovinėmis galvutėmis su individualiu valdymu ir kovinėmis galvutėmis, kurios buvo skirtos pralaužti priešo raketinę gynybą. Darbas ARK „Krechet“ buvo apribotas XX amžiaus 80-ųjų viduryje.

Tu-160SK – tai lėktuvas, kuris turėjo gabenti trijų pakopų Burlak skysčių sistemą, kurios masė siekė 20 tonų.Projektuotojų skaičiavimais, į orbitą buvo galima iškelti iki 600-1100 kg krovinio ir pristatyti. kainuotų 2–2,5 karto pigiau, o ne naudoti panašaus naudingumo nešančiosios raketos. Raketos paleidimas iš Tu-160SK turėtų vykti 9000–14 000 m aukštyje, orlaivio greičiu nuo 850 iki 1600 km/h. „Burlak“ komplekso charakteristikos turėjo būti pranašesnės už amerikietišką ikigarsinio paleidimo komplekso analogą, kurio vežėjas buvo „Boeing B-52“, aprūpintas nešančia raketa „Pegasus“. „Burlak“ paskirtis – palydovų žvaigždynas masinio aerodromų naikinimo atveju. Kompleksas pradėtas kurti 1991 m., paleisti eksploatuoti planuotas 1998-2000 m. Komplekse taip pat turėjo būti antžeminė degalinė ir valdymo bei matavimo punktas. Tu-160KS skrydžio nuotolis iki raketos paleidimo vietos buvo 5000 km. 2000-01-19 tarp aviacijos ir kosmoso korporacijos „Air Launch“ ir „TsSKB-Progress“ Samaroje buvo pasirašyti norminiai dokumentai dėl bendradarbiavimo kuriant „Air Launch“ aviacijos ir kosmoso kompleksą.