« Kukuruznik » est une légende de l'aviation soviétique. "Kukuruznik" - une légende de l'aviation soviétique. Comment le Kukuruznik décolle

Même au tout début du développement et de la création du légendaire « Kukuruznik », la possibilité d'utiliser cet avion léger maniable à des fins militaires a été envisagée. Au printemps 1947, l'OK Antonov ASTC (anciennement OKB-153) commença à développer un avion spécial à trois places conçu pour la reconnaissance nocturne et le réglage des tirs d'artillerie. Le décollage et le kilométrage minimes de l'An-2, sa faible vitesse et sa grande maniabilité étaient tout à fait adaptés à l'exécution de ces tâches.

L'avion créé était presque un analogue complet du modèle de base. Seuls le fuselage et l'empennage ont subi des modifications significatives. Une cabine d'observateur était montée sur le fuselage, qui était une structure en treillis vitrée. Un stabilisateur avec des ailerons espacés et une roue arrière non rétractable y étaient fixés. De plus, pour repousser les attaques ennemies depuis l'hémisphère arrière, une tourelle VEU-1 équipée d'un canon BD-20E de 20 mm a été installée derrière l'aile supérieure. Les positions du moteur et de l'équipage étaient protégées par un blindage. Les plans des créateurs du nouveau véhicule de combat prévoyaient également d'utiliser l'avion comme bombardier de nuit, pour lequel il était en outre équipé de deux cassettes dans le fuselage pour la suspension verticale de six bombes de 50 kg et de quatre supports sous les ailes pour bombes de 100 kg. , ainsi qu'une autre bombe de 20 kg, canon mm (dans le plan inférieur droit). L'avion a reçu la désignation « F » (« Fedya »).

Suspension des bombes et des blocages NURS

Au printemps 1949, le premier prototype du nouvel avion décolle ; il est baptisé An-2NAK (Night Artillery Spotter). Les tests du nouveau véhicule furent effectués par les pilotes V. Didenko et A. Pashkevich, ils se poursuivirent jusqu'en février 1950 et furent considérés comme réussis. Mais au début des années 1950, il fut décidé qu'il serait plus opportun d'utiliser des hélicoptères pour effectuer de telles tâches, et cette modification de l'An-2 n'a pas été mise en production en série.

La prochaine modification de combat de l'An-2 était le projet d'avion à haute altitude An-2A, conçu pour combattre les ballons de reconnaissance automatique. Cet avion a été créé sur la base du sondeur météo An-6, il était équipé d'un viseur automatisé, ainsi que d'une installation télécommandée équipée d'un canon AM-23 et d'un projecteur pour la recherche nocturne de cibles. La cabine du météorologue a été retirée de l'arrière du fuselage.
De plus, simultanément au projet An-2A, un autre projet était en cours de développement sous la désignation An-3, qui impliquait une refonte plus radicale de l'An-2. L'An-3 était censé être un monoplan biplace entièrement métallique avec une aile à rapport d'aspect élevé. Mais ces projets ne sont restés que sous forme de dessins.

Il semblait qu'avec la clôture de ces projets et les tentatives d'utilisation de l'An-2 au combat, c'était fini pour toujours. Mais le Kukuruznik devait encore se battre, et le combat était mené par des biplans pacifiques An-2, totalement inadaptés à ces objectifs.

La première utilisation de combat connue de manière fiable de l'An-2 a eu lieu en Hongrie en 1956. Lors de la répression du soulèvement, les An-2 ont été utilisés pour disperser des tracts sur les détachements rebelles, ainsi que pour la reconnaissance visuelle, alors qu'ils tombaient assez souvent sous le feu de l'ennemi.

L'An-2 a été utilisé pendant la guerre d'Indochine. Les avions An-2 de l'armée de l'air de la République démocratique du Vietnam (République démocratique du Vietnam) ont effectué leurs premiers vols de combat au Laos, où en 1960-62. il y avait une guerre civile. Les « Cornmen » vietnamiens ont livré du matériel, des munitions, etc. à leurs alliés - les détachements du Pathet Lao et les neutralistes de gauche. À peu près à la même époque, les An-2 étaient également utilisés pour approvisionner le Viet Cong.

Il existe un cas connu où un vol An-2 de l'armée de l'air vietnamienne a coulé un navire de guerre de la marine sud-vietnamienne (une corvette ou une frégate selon la classification moderne) lors d'une mission de combat de nuit et a endommagé un navire de débarquement ; l'attaque a été menée en utilisant une INFIRMIÈRE. Après cela, les An-2 vietnamiens ont tenté d'attaquer de nuit des navires de guerre de la marine américaine bombardant la côte. Ces tentatives ont échoué : au moins un An-2 a été abattu par un système de défense antimissile.

Les An-2 ont été utilisés avec succès pour lutter contre les jonques de sabotage et de reconnaissance et les bateaux armés.

Pour ce faire, ils étaient équipés d'une ou deux mitrailleuses dans l'embrasure de la porte (« Ganship » en vietnamien) et de supports pour petites bombes. Les succès de l'An-2 dans ce rôle ont été évoqués à plusieurs reprises dans la presse de l'époque.

Les Vietnamiens ont également utilisé ces avions pour des opérations contre des cibles au sol. Mais lors des bombardements de bases américaines, elles furent assez souvent abattues.

Au Cambodge, en 1970, les An-2 ont été utilisés par les forces gouvernementales dans des combats contre les partisans comme avions de transport. En 1979, toujours au Cambodge, les An-2 participent au combat, cette fois aux côtés des détachements Khmers rouges. En plus des tâches de transport, ils étaient utilisés comme contrôleurs aériens avancés. Les équipages, ayant découvert des cibles, les ont "traitées" avec des NURS, des bombes ou simplement des grenades à main au phosphore blanc qui, une fois brûlées, dégageaient une épaisse fumée blanche, qui servait de guide aux avions d'attaque. Il est intéressant de noter que des F-5 capturés et des avions d’attaque A-37 de fabrication américaine, adaptés à ces fins comme aucun autre, ont été utilisés pour des frappes aériennes.

Après la conclusion de l’armistice pendant la guerre de Corée, l’armistice s’est poursuivi sur le « front invisible ». L'armée de l'air nord-coréenne a utilisé l'An-2 dans des opérations secrètes contre la Corée du Sud. Ces biplans pouvaient voler suffisamment bas et suffisamment lentement pour ne pas être détectés. Du côté de la RPDC, des biplans Antonov de production soviétique et chinoise ont été activement utilisés pour transporter et évacuer les groupes de sabotage et de reconnaissance. Sur le territoire de la Corée du Sud, des agents nord-coréens ont préparé des pistes secrètes sur lesquelles l'An-2 était censé atterrir la nuit.

Un An-2 capturé par les services de renseignement sud-coréens est exposé au Musée militaire de Séoul.

J'ai dû « sentir la poudre à canon » avec l'An-2 au Nicaragua. Selon des témoins oculaires, les sandinistes ont démonté le matériel agricole de plusieurs véhicules et ont en retour installé trois porte-bombes pour bombes de 100 kg sous l'aile inférieure et le fuselage. Sous cette forme, les avions ont effectué plusieurs sorties contre des unités contra soutenues par la CIA.

L'ex-Yougoslavie, et principalement la Croatie, est devenue un vaste champ d'activité de combat pour l'An-2. Après l'effondrement de la RSFY, toute l'aviation militaire est allée aux Serbes. Voulant changer la situation d'une manière ou d'une autre, les Croates ont littéralement adapté tout ce qui pouvait voler dans les airs à des fins militaires. Ainsi, sur la base du détachement d'aviation agricole d'Osijek, une unité a été créée, armée d'une douzaine d'An-2. Cette unité s'est bien comportée lors des batailles de Vukovar, où les Anas ont été utilisés pour le transport et les bombardements de nuit. Les bombes, généralement artisanales, étaient chargées dans le fuselage et lancées par une porte ouverte. De telles attaques ont infligé des dommages plutôt moraux à l'ennemi, mais il est encore arrivé qu'une telle bombe détruise une pirogue dans laquelle se trouvait le quartier général serbe.

Du 3 novembre au 2 décembre 1991, les « deux » croates ont mené 68 raids nocturnes. Grâce à leur excellente maniabilité, ils ont pu échapper aux attaques des combattants de l'Armée populaire yougoslave (JNA) et, grâce à leur faible visibilité infrarouge, éviter d'être touchés par les missiles MANPADS. Il existe un cas connu où, la nuit, avant d'abattre un An-2 croate, les Serbes ont tiré 16 (!) missiles sur lui. Au total, lors des combats près de Vukovar, la partie croate a reconnu la perte d'au moins cinq An-2 au sol et dans les airs. Les circonstances de la mort de deux d'entre eux sont connues : l'un a été abattu par un système de missile de défense aérienne Kvadrat (SAM-6 selon la classification occidentale), l'autre par l'artillerie anti-aérienne. Il existe des informations sur d'autres pertes d'An-2 croates : le 8 septembre, un chasseur-bombardier de l'armée de l'air de la JNA « Orao », prenant d'assaut l'aérodrome d'Osijek, a détruit un avion équipé de NURS de 57 mm. Le 15 septembre, des avions serbes ont détruit plusieurs autres « deux » au sol.

En plus des actions contre des cibles militaires, les Croates ont utilisé Ana à plusieurs reprises lors de raids contre des colonnes de réfugiés serbes, ce qui constitue un crime de guerre. Et un An-2, repeint en rouge pour une identification rapide, a été utilisé pour des vols de messagerie, notamment vers l'Italie, depuis l'un des aérodromes de la péninsule d'Istrie.

Au début de 1992, les combats en Croatie ont cessé, mais la République serbe de Krajina, non reconnue, est apparue sur son territoire. En janvier-février 1993, les troupes croates ont mené une opération pour tenter de l'éliminer. Au cours des combats, l'aviation a été utilisée, notamment l'An-2, qui a effectué des bombardements sur les positions ennemies et des cibles importantes. L'un d'eux a été abattu lors d'un raid sur un champ pétrolier près du village de Dzheletovitsi. L'équipage a réussi à effectuer un atterrissage d'urgence, mais en tentant de s'échapper, les pilotes sont entrés dans un champ de mines et sont morts.
En 1992 Les combats ont eu lieu sur le territoire de l'ancienne République fédérale de Bosnie-Herzégovine, où toutes les parties belligérantes ont activement utilisé l'aviation. Les Croates ont continué à utiliser l'An-2 et, le 2 juillet, ont perdu un avion à cause des tirs de la défense aérienne. Les Serbes de Bosnie, ayant repris tout l'équipement des aéroclubs locaux, ont utilisé l'An-2 comme avion de reconnaissance et avion d'attaque léger. Lors du bombardement de positions musulmanes près de la ville de Srebrenica en mars 1993, un de leurs avions fut abattu. Fin 1992,
après un ultimatum des pays de l'OTAN, les parties en conflit ont cessé d'utiliser
l'aviation de combat. Néanmoins, les Anas croates continuent de voler vers la Bosnie, transportant diverses cargaisons, évacuant les blessés, etc.

Malheureusement, l'An-2 a été « remarqué » lors de conflits sur le territoire de l'ex-URSS. Ainsi, pendant la longue guerre au Haut-Karabakh, les Anas arméniens et azerbaïdjanais sont utilisés pour livrer des marchandises militaires dans la zone de combat et en évacuer les blessés et, dans un premier temps, les réfugiés.

Selon la presse, au moins un Arménien An a été abattu. Le général Dudayev disposait également de l'An-2. Ils ont été utilisés pour des vols vers la Géorgie et dans des confrontations internes, mais ils n'ont pas pris part aux combats avec l'armée russe, puisqu'au début de décembre 1994, l'aviation russe les a détruits sur leurs aérodromes d'origine.

Basé sur des matériaux :
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L'Antonov An-2 est un biplan polyvalent à décollage et atterrissage courts conçu principalement pour être utilisé comme avion de transport léger, ainsi que pour une utilisation dans l'agriculture.

L'idée de développer un avion capable de décoller et d'atterrir dans des zones difficiles d'accès et peu peuplées de l'URSS a été avancée en 1940 par Oleg Konstantinovitch Antonov.

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Cependant, le projet d'Antonov fut rejeté en février 1941 en raison de la faible vitesse de vol de l'avion proposé. Mais le 16 janvier 1946, O.K. Antonov a néanmoins autorisé la construction d'un biplan à basse vitesse, principalement pour stimuler l'économie nationale dans les années d'après-guerre. Déjà le 6 mars de la même année, une résolution avait été adoptée visant à créer une équipe de conception, OKB-153, pour construire un biplan monomoteur, de transport et de fret avec un décollage court. Il était prévu de sortir deux versions de l'avion.

La première version devait être destinée au transport militaire et disposer d'un moteur ASh-62IR, et la deuxième version avec un moteur ASh-21 était destinée à des fins agricoles. En juillet 1947, le premier modèle de l'avion fut construit, désigné CX-1. Le premier vol d'un avion équipé d'un moteur ASh-62IR conçu par Shevtsov a été effectué par le pilote d'essai P. N. Volodin le 31 août 1947. Des vols avec ce moteur ont été effectués jusqu'au 10 septembre 1947, après quoi le moteur ASh-21 a été installé sur le modèle d'avion. Après tous les tests en usine, le 4 octobre 1947, l'avion fut remis à la commission d'État pour effectuer des tests d'État.

En 1948, une fois tous les tests terminés, l'avion An-2 est entré en service. Et au début, il a commencé à être utilisé pour cultiver les champs ruraux.

Dans les noms des rapports de l'OTAN, l'avion An-2 a reçu la désignation « Colt », qui signifie « poulain ». L'avion était communément appelé « le cultivateur de maïs » car il était largement utilisé lors des semailles des champs de maïs à l'époque de Khrouchtchev en URSS.

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Initialement développé comme avion destiné aux travaux agricoles, l'An-2 est rapidement devenu un avion polyvalent - de la formation au pilotage à l'utilisation militaire et au transport de passagers sur les compagnies aériennes nationales.

Le biplan An-2 présente les modifications suivantes :

An-2SKh - pour les travaux agricoles

An-2F - pour la photographie aérienne

An-2T - version transport

An-2TD - modification de transport et d'atterrissage

An-2TP - version transport et passagers

A-2PP - version anti-incendie, avec flotteurs d'eau

An-2B - une version avec flotteurs pour atterrir à la surface de l'eau.

Des modifications telles que l'An-3, avec un moteur TVD-20, la version aquatique de l'An-4 avec un train d'atterrissage à flotteurs et l'avion de reconnaissance météorologique An-6 ont également été produites.

Outre l'URSS, puis la Russie et l'Ukraine, l'avion a été produit en Pologne et en Chine.

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De plus, si en Pologne et en Russie la production de ces avions a été suspendue, alors la Chine poursuit sa production. Les modèles chinois sont équipés du moteur HS-5, un analogue du moteur ASh-62IR. Chinois An-2, désigné Shijiazhuang Y-5. Au total, la Chine produit jusqu'à 20 de ces machines par an. En Ukraine, la production de l'An-2 a désormais repris, mais uniquement dans une version modernisée. En 2013, les tests d'une version modernisée de l'An-2-100 ont commencé à l'entreprise d'État Antonov à Kiev. Cette version de l'avion est équipée d'un turbopropulseur MS-14, développé par l'entreprise ukrainienne Motor Sich PJSC.

En raison du fait que ce biplan An-2 est facile à utiliser, économique, capable de décoller d'aérodromes non préparés et non pavés et a une courte longueur de décollage et de parcours, en 2012, le ministère des Transports de la Fédération de Russie a décidé de réaliser une profonde modernisation à mille en 2015. Avion An-2. Cette modernisation comprend le remplacement des moteurs, l'augmentation de la portée de vol et l'installation d'équipements de navigation aérienne modernes.

À ce jour, plus de 18 000 avions An-2 de diverses modifications ont été produits.

Caractéristiques techniques de l'avion An-2 :

Années de production en série : de 1947 à nos jours.

Longueur : 12,70 m.

Hauteur (au sol) : 4,13 m.

Poids à vide : 3400 - 3700 kg.

Surface totale de l'aile : 71,52 m².

Envergure de l'aile supérieure : 18,17 m.

Envergure inférieure de l'aile : 14,20 m.

Vitesse de croisière : 180-190 km/h.

Vitesse de décrochage : 60 km/h.

Vitesse maximale : 255 km/h.

Plafond : 4500 m.

Portée de vol : 990 km.

Longueur de décollage : 150 - 235 m.

Longueur de la piste : 140 - 225 m.

Moteurs : moteur 1 piston ASh-62IR

Equipage : 2 personnes

Nombre de sièges passagers : 12 places

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L'avion An-2 (selon la codification OTAN : Colt - Foal, pliable - Kukuruznik, Annushka) est un avion de transport léger, un biplan à aile renforcée. Il fonctionne avec un moteur Shvetsov ASh-62IR d'une puissance de 1 000 chevaux et une hélice AV-2. Il est utilisé par les compagnies aériennes locales comme avion de transport de passagers et de fret.

L'An-2 a été développé par l'OKB-153 d'Oleg Konstantinovitch Antonov, créé en 1946 dans l'usine n°153 du nom. V.P. Chkalov à Novossibirsk.

Pour la première fois, l'idée de créer un avion polyvalent à décollage et atterrissage court avec une capacité de charge utile de 1 000 à 1 500 kilogrammes pour desservir les zones difficiles d'accès du pays, répond aux besoins de l'agriculture. et son utilisation comme moyen de transport militaire léger a été proposée par Oleg Antonov en octobre 1940.

Le premier vol du prototype An-2 eut lieu le 31 août 1947. L'avion est entré en service en août 1948. Conçu comme un véhicule agricole, il devint rapidement polyvalent et fut produit en 16 versions. La production en série en URSS a été achevée en 1960 après la construction de plus de 5 000 avions. Après cela, les An-2 ont été produits sous licence en Chine (plus de 950 avions sous la désignation Y-5 ont été construits en 1957-1992) et en Pologne (environ 12 000 avions ont été construits en 1960-1992, dont 10 440 ont été livrés à l'URSS et la CEI). L'avion a été exporté vers 26 pays.

Modifications de l'avion An-2 : hydravion An-2B (An-4), avion cargo An-2T, avion de transport et de passagers An-2TP, avion de transport et d'atterrissage An-2TD, avion agricole An-2SKh, avion spécialisé à haute altitude. avion agricole performant An -2M, avion de passagers An-2P, avion ambulance An-2S, observateur d'artillerie de nuit et photographe aérien An-2K (An-2F, NAK), avion de reconnaissance météorologique An-6 Meteo, sondeur atmosphérique An-2ZA, Avion à haute altitude An-2 2B (pour la reconnaissance météorologique), avion de lutte contre les incendies An-2PP, avion de lutte contre les incendies de forêt An-2LP, protection des forêts An-2L, agricole avec pulvérisateur anti-incendie d'aviation An-2SKh avec APO, An-3 avec un turbopropulseur TVD-20, An-2 sur châssis de ski, An-2 sur châssis à plusieurs roues.

Dans l'Armée de l'Air, ce véhicule était utilisé comme véhicule de transport militaire, de quartier général et de communication. L'An-2 était également largement utilisé comme avion d'entraînement pour s'entraîner au saut en parachute.

Caractéristiques de vol de l'avion An-2 :

Masse maximale au décollage - 5500 kg

Poids à vide de l'avion - 3400 - 3900 kg (selon version)

Masse maximale à l'atterrissage - 5250 kg

Masse de carburant - 1240 l

Vitesse de croisière - 150-190 km/h (selon modification)

Autonomie de vol pratique avec charge - 990 km

Plafond de service - 4,5 km

Longueur de l'avion - 12,4 m

Hauteur de l'avion - 5,35 m

Envergure de l'aile supérieure - 8,425 m

Envergure inférieure de l'aile - 5,795 m

Superficie de l'aile - 71,52 m² m.

Equipage - 2 personnes.

Passagers - 12 (An-2P), modification An-2TD - jusqu'à dix parachutistes.

16 juin 2015

L'avion soviétique An-2 ne quitte toujours pas les pistes de nombreux pays. Il y a plusieurs raisons à cela : malgré le fait que l'avion soit utilisé depuis cinquante ans, il reste un équipement pratique et utile en exploitation. De nombreux An-2 actuellement en service sont utilisés, sans modifications inutiles, depuis plus de quarante ans. Les heures de vol sur de tels avions peuvent atteindre jusqu'à 20 000 heures, ce qui prouve une fois de plus à quel point cet avion d'un passé lointain est bon.

Mais le bel An-2 n'a pas seulement attiré l'attention du public par son aspect pratique tangible. C'est ce biplan que les pilotes de nombreux pays utilisent lors des spectacles aériens pour montrer des figures sans précédent : planer dans les airs et même voler la queue en premier. Vous apprendrez comment les ingénieurs de l’Union soviétique ont « enseigné » toutes ces astuces à l’avion à la fin du post, mais pour l’instant rappelons-nous l’histoire de la création de l’avion.

Avion An-2(selon la codification OTAN : Colt - Foal, familier - Kukuruznik, Annushka) - Avion de transport léger soviétique, avec un moteur à pistons, un biplan avec une aile renforcée. Avant l’apparition de l’avion, l’An-3 était le plus gros avion monomoteur.

En Union soviétique, un projet d'avion léger polyvalent d'une capacité de charge utile de 1 000 à 1 500 kg, qui pourrait être utilisé comme avion de transport dans les zones difficiles d'accès du pays, ainsi que dans l'agriculture et l'armée. l'aviation de transport, a été proposé par O.K. Antonov, futur designer en chef du bureau d'études du même nom, en 1940.

En mars 1940, Oleg Konstantinovitch Antonov, qui travaillait à l'époque à l'usine n° 23 de Leningrad, fut chargé de développer un analogue de l'avion léger allemand Fieseler Fi 156. L'analogue de Fieseler était appelé « avion n° 2 » (OKA-38). ). Sur cette base, Antonov a proposé de créer un avion de transport militaire «Avion n ° 4», dont les caractéristiques distinctives étaient le moteur radial M-62R d'une puissance de 800 ch. et une hélice tripale ZSMV-3, un fuselage léger et un caisson d'aile biplan. Il a été conçu pour transporter 800 kg de fret ou 10 soldats avec un équipement et des armes complets. Cependant, en février 1941, les experts de l'Institut de recherche de l'Air Force rejetèrent ce projet en raison de sa faible vitesse de vol (pas plus de 300 km/h).

En 1945, O.K. Antonov, en tant que concepteur en chef adjoint de l'OKB-115, s'est tourné vers A.S. Yakovlev a proposé de développer un avion de sa propre conception et a reçu son consentement. Le projet de longue date de « l'avion n°4 » a été entièrement repensé. De la précédente, il ne restait que la boîte du biplan.

En mars 1946, la succursale de Novossibirsk de l'OKB-115 fut transformée en un OKB-153 indépendant. Antonov en a été nommé concepteur en chef. La tâche principale du nouveau bureau d'études était de développer un nouvel avion de transport.

Les principales caractéristiques du modèle étaient :

Profil d'aile P-IIC, développé par P.P. Krasilnikov et précédemment utilisé sur de nombreux planeurs Antonov, ainsi que sur l'avion allemand de reconnaissance et de communication Fieseler Fi 156 Storch ;

Mécanisation de l'aile élargie, composée de lattes sur le bord d'attaque sur toute l'envergure de l'aile supérieure et de volets à deux éléments divisant le profil en deux parties ;

Train d'atterrissage fixe ;

Selon les spécifications techniques, l'avion était censé être équipé d'un moteur ASh-21 d'une puissance de 720 ch, mais des recherches plus approfondies ont montré la nécessité d'utiliser un moteur ASh-62IR plus puissant d'une puissance de 1 000 ch.

Au début de 1946, la documentation de conception préliminaire était prête et en février, une commande pour la fabrication de pièces fut ouverte et en mars, le premier modèle fut créé pour être testé en soufflerie.

Le 31 août 1947, par temps favorable et par léger vent traversier, le pilote d'essai P.N. Volodine a piloté pour la première fois le premier prototype, désigné SHA. L'avion a effectué deux grands cercles à une altitude de 1 200 mètres et a atterri après 30 minutes de vol.

Pilote d'essai professionnel, Peter Volodin était très satisfait du premier vol. Il a décrit l'avion comme étant facile à piloter et adapté même aux pilotes débutants. En URSS, le biplan est devenu un véritable bourreau de travail : il servait à voler entre les centres régionaux, mais il se rendait également dans les champs pour des travaux agricoles. La facilité d'utilisation de l'avion a joué un rôle important : l'An-2 était capable de décoller de courtes plates-formes non pavées et était de très petite taille. En effet, grâce à cela, il pourrait être utilisé dans les régions les plus difficiles de Sibérie et du Grand Nord.

En décembre 1947, les tests d'État commencèrent à l'Institut de recherche de l'armée de l'air et se poursuivirent jusqu'en mars 1948. En juillet de la même année, les tests du deuxième prototype équipé du moteur ASh-21 ont été achevés.

Le 23 août 1948, l'avion, désigné An-2, fut adopté par l'armée de l'air et fourni à la flotte aérienne civile. La production en série a été organisée dans l'usine n° 473 à Kiev.

Le 9 septembre 1949, le pilote d'essai G.I. Lyssenko a pris son envol avec le premier An-2 de série (en version transport).

L'An-2 est construit selon la conception aérodynamique d'un biplan contreventé. Le fuselage est entièrement métallique (D-16T, D-16AT), semi-monocoque, de type poutre-stringer avec peau de travail. Les ailes sont droites, à deux longerons, formées par un profil asymétrique biconvexe R-II-TsAGI. Le caisson de voilure est à montant unique avec des entretoises en forme de I. L'aile supérieure est équipée de lattes automatiques sur toute la travée, de volets en porte-à-faux fendus et de volets d'aileron. Seuls des volets à fentes sont installés sur l'aile inférieure. Le revêtement des ailes et de l'empennage est en lin. Le train d'atterrissage est non rétractable, tricycle, avec une roulette de queue. En hiver, un châssis de ski peut être installé. La centrale électrique se compose d'un moteur ASh-62IR à 9 cylindres à pistons et refroidi par air avec une hélice à quatre pales.

Les avions de la première série 129 étaient équipés d'une hélice en bois B-509A-D7 d'un diamètre de 3,6 mètres et de pales en forme de sabre. Plus tard, elle fut remplacée par l'hélice B-509A-D9. À partir de la série 57 de production polonaise, une hélice métallique AB-2 à pales droites a été installée.

L'approvisionnement en carburant est situé dans les réservoirs de 6 ailes (dans l'aile supérieure). Le côté gauche comporte une porte cargo mesurant 1,46 x 1,53 m et une porte passager plus petite (0,81 x 1,42 m). La verrière du cockpit est convexe sur les côtés pour une meilleure visibilité vers l'arrière et vers le bas.

Les premiers avions An-2 de série ont été mis à la disposition du ministère de la Géologie de l'URSS. Ils étaient également équipés d'unités aériennes de la flotte aérienne civile. À partir de juin 1950, l'An-2 a commencé à arriver au ministère de l'Intérieur et de l'aviation des gardes-frontières, et à partir de juin 1951 - au DOSAAF (les cinq premiers avions ont été reçus par le Central Aero Club du nom de V.P. Chkalov à Moscou).

En 1952, les premiers avions furent réceptionnés par les escadrons des quartiers généraux de l'Armée de l'Air et de la Marine. En février 1959, le Yeisk VAUL a commencé à utiliser l'An-2 pour la formation au vol et au parachutisme des cadets, et deux ans plus tard, toutes les écoles de pilotage les ont acquis.

La phase initiale de création de l'avion et de sa mise en production a été compliquée par le fait qu'un certain nombre de hauts fonctionnaires et de spécialistes de l'aviation considéraient ce projet comme archaïque. Après tout, l’avion en cours de création était un biplan renforcé, et à la fin des années quarante, le temps des biplans semblait déjà révolu.

La production bat son plein avion AN-2 a commencé à prendre de l'ampleur après 1953 (la mort de I.V. Staline et l'arrivée au pouvoir de N.S. Khrouchtchev, particulièrement sympathique à cet avion en termes de capacités de travail dans l'agriculture). L'avion a été produit en série dans l'usine n° 437 à Kiev ( Usine aéronautique d'État de Kiev "AVIANT"- fait désormais partie du groupe aéronautique d'État ukrainien "Antonov").

La production de l'AN-2 par l'usine n° 437 s'est poursuivie jusqu'en 1963, et pendant cette période, 3 164 exemplaires de diverses modifications ont été produits. Une version agricole spécialisée de l'AN-2M a également été produite à l'usine n° 464 de la ville de Dolgoprudny, dans la région de Moscou (aujourd'hui Dolgoprudny Research and Production Enterprise - un fabricant d'armes pour systèmes de défense aérienne).

Cependant, le plus grand nombre de biplans AN-2 est sorti en Pologne. Depuis 1958, les droits de production de cet avion lui ont été transférés et la procédure de vente en URSS a été déterminée. Dans l'usine WSK PZL-Mielec de la ville polonaise de Mielec, la production à grande échelle s'est poursuivie jusqu'à la fin de 1992 et des petites séries individuelles ont été produites jusqu'en janvier 2002.

Au total, 11 915 exemplaires ont été produits en Pologne. avion AN-2, dont 10 440 ont été livrés à l'URSS (et ensuite à la CEI après l'effondrement de l'URSS).

De plus, cet avion a été produit sous licence en Chine en différentes versions sous les noms Shijiazhuang Y-5 et Nanchang Y-5. La RPC reste aujourd'hui le seul pays au monde où la production de l'AN-2 se poursuit à ce jour.

Au total, plus de 18 000 exemplaires de l'AN-2 ont été construits et, fin 2012, environ 2 300 avions de ce type étaient en service dans le monde dans 26 pays. Le plus grand nombre d'entre eux (environ 1 400 pièces) se trouve en Russie. La plupart de ces avions sont actuellement entreposés (environ 1 000 unités).

Et toi AN-2 est déjà entré dans le Livre Guinness des Records comme le seul avion au monde dont la production ne s'est pas arrêtée depuis plus de 60 ans. Cette longévité est déterminée par les excellentes capacités et caractéristiques de l'avion de sa catégorie, et de nombreuses critiques extrêmement positives de l'équipage de conduite ne font que confirmer ces qualités.

Les hautes capacités d'adaptation de la cellule ont permis de développer un grand nombre d'options différentes avion AN-2. En plus des options de transport et agricoles de base, il existe également des hydravions sur flotteurs, des versions passagers, des avions d'assistance médicale, des laboratoires scientifiques, des avions pour lutter contre les incendies de forêt et des options de transport militaire léger pour transporter des marchandises et larguer des parachutistes.

Il y a plus d'une vingtaine de modifications au total. À titre expérimental, un ekranoplan a même été fabriqué sur la base de l'AN-2. Il a été exposé à l'exposition MAKS-2009.

L'AN-2 était particulièrement largement utilisé en URSS pour le transport de marchandises et de passagers sur les compagnies aériennes locales. Il s'agissait souvent de vols entre centres régionaux et de district, voire entre villages.

Simplicité exceptionnelle et fonctionnement sans prétention, fiabilité élevée, excellentes caractéristiques de décollage et d'atterrissage, permettant l'utilisation AN-2 provenant de petits sites non préparés, l'a rendu indispensable pour une utilisation dans les zones sous-développées de l'Arctique, de l'Asie centrale et de la Sibérie. Là, il était utilisé presque partout.

Avion AN-2 possède un fuselage entièrement métallique et un cadre d'aile motorisée en alliage d'aluminium de type D-16 (T/AT). Le revêtement des ailes est en tissu polyester. La centrale électrique est un moteur radial à pistons ASh-62IR de 1 000 ch avec une hélice quadripale AV-2 à pas variable. Equipage - 1-2 personnes (selon modification). Masse maximale au décollage - 5500 kg. Charge utile jusqu'à 1600 kg soit 12 personnes en version passager.

La conception aérodynamique est celle d'un biplan contreventé avec un caisson d'aile à un seul pilier. L'aile supérieure est dotée de becs automatiques, de volets à fentes et de volets d'aileron. Celui du bas n'a que des rabats fendus. Le train d'atterrissage est un train d'atterrissage à trois colonnes non rétractable avec une roulette de queue.

Cet avion présente certaines caractéristiques de conception qui facilitent son exploitation dans des zones difficiles d'accès à partir de sites d'atterrissage non pavés de petite taille et non préparés.

Freins pneumatiques activés AN-2 conçu sur le principe des freins des véhicules lourds pour assurer un freinage fiable sur des pistes courtes.

La pression des freins, des pneus et des amortisseurs peut être réglée à l'aide d'un compresseur embarqué sans utiliser d'équipement au sol.

Pour démarrer le moteur, l’avion n’a pas nécessairement besoin d’un lanceur motorisé d’aérodrome. Il y a à bord des batteries haute puissance facilement amovibles.

Pour effectuer le ravitaillement à bord, il n'est pas nécessaire de recourir à un camion-citerne spécial. Le carburant peut être pompé dans les réservoirs de carburant des avions à partir de n'importe quel conteneur (barils) à l'aide d'une pompe de transfert embarquée.

En hiver, le châssis à roues peut être facilement remplacé par un châssis à skis doté de patins chauffants spéciaux.

Le biplan lui-même est conçu très simplement et possède au moins des systèmes complexes. Vitesse maximale autorisée avion AN-2- 300 km/h, croisière - 180 km/h. La longueur de la piste est d'environ 150 m, la longueur de la piste est d'environ 170 m.

Toutefois, ces chiffres sont nominaux et peuvent varier considérablement en fonction des conditions extérieures (température de l'air, force du vent contraire, état de la surface de la piste) et du poids de l'avion.

Le biplan vole en toute confiance à des vitesses très faibles, ce qui permet dans de nombreux cas de réduire considérablement les distances de décollage et d'atterrissage. Pour lui, pourrait-on dire, la notion de vitesse de décrochage est pratiquement absente. Lorsque la vitesse de vol diminue à environ 64 km/h, les becs s'étendent automatiquement et l'avion continue son vol entièrement contrôlé.

Avec une nouvelle diminution de la vitesse jusqu'à une valeur d'environ 40 km/h, l'avion ne décroche toujours pas mais commence à parachuter. La vitesse de descente dans ce cas est approximativement égale à la vitesse de descente d'un parachute ordinaire jusqu'à ce que l'avion entre en contact avec le sol.

Je dois dire qu'avec le moteur éteint avion AN-2 planifie en toute confiance, mais le mode parachute est également prévu pour être utilisé en cas de panne moteur et de manque de visibilité visuelle (vol aux instruments ou de nuit).

Selon les avis des pilotes, le biplan se comporte bien jusqu'à des vitesses d'environ 50 km/h. Des valeurs aussi faibles permettent même de planer au-dessus du sol ou de déplacer l'avion en vol en marche arrière par rapport au sol. Ceci est tout à fait possible avec une vitesse de vent contraire supérieure à 50 km/h. Dans le même temps, l’avion reste entièrement contrôlable par rapport à l’espace aérien.

En principe, ce mode de vol est caractéristique de la plupart des avions STOL (short take-off and landing), cependant AN-2(il s'agit du plus grand biplan monomoteur au monde) l'exécute à la vitesse de vent contraire la plus basse.

Il existe également des cas assez connus d'utilisation de caractéristiques de décollage et d'atterrissage remarquables. AN-2 pour son atterrissage sur la piste sur des aérodromes fixes avec revêtement en béton.

Cela se produisait généralement lorsqu'un atterrissage normal de l'avion le long de la piste était impossible en raison de forts vents latéraux. Le commandant d'équipage, avec l'autorisation du directeur de vol, a décidé d'atterrir sur la piste, dont la largeur était généralement suffisante non seulement pour la course minimale, mais également pour le roulage ultérieur.

En raison de ses propriétés uniques, avion AN-2 jouissait d'une bonne renommée parmi le personnel navigant et d'une grande demande parmi les opérateurs de l'Union soviétique partout dans le monde, même lorsque l'usine WSK PZL-Mielec a lancé les avions spécialisés PZL M-18 Dromader et PZL-106 Kruk, ainsi que le PZL M-15 « Belphegor » ( fin des années 70).

Cependant, depuis 1989, la demande de AN-2 a commencé à baisser progressivement, ce qui a conduit à l'arrêt de sa production en Pologne en 1992.

La principale raison en était, bien entendu, l’effondrement de l’URSS, accompagné du déclin des économies des anciennes républiques soviétiques et des pays du camp socialiste. Non seulement la demande de nouveaux avions a diminué, mais l’exploitation des anciens a également largement cessé. Un grand nombre d'AN-2 ont été stockés (dont la qualité laissait beaucoup à désirer). La production d’essence d’aviation a cessé, ce qui a également eu un effet néfaste sur les capacités opérationnelles de l’avion.

L'avion lui-même, créé en 1947, malgré ses qualités de vol élevées et son potentiel d'utilisation assez important dans le domaine économique, était déjà obsolète et ne répondait pas à certaines exigences européennes pour les avions de cette classe.

Il s'agit notamment d'un niveau de bruit assez élevé et d'une augmentation des coûts d'exploitation en raison de la consommation assez élevée de carburant, qui est une essence d'aviation coûteuse.

En Europe, ainsi qu'aux États-Unis et au Canada, l'utilisation commerciale AN-2 interdit partout puisque l’avion n’est pas certifié par les autorités aéronautiques nationales. Cependant, il est assez largement représenté dans les collections des collectionneurs d'avions classiques en raison de son apparence, de ses caractéristiques de vol uniques et tout simplement parce que avion AN-2- le plus grand biplan monomoteur au monde. Et la demande à cet égard continue d'augmenter.

Cependant, la véritable histoire du biplan ne semble pas encore terminée. Après tout, il existe un moyen tout à fait efficace, basé sur les avantages de ce merveilleux avion, de remédier à bon nombre de ses défauts. La première et la plus évidente consiste à remplacer le moteur à pistons bien mérité, mais obsolète et bruyant (développé avant la Seconde Guerre mondiale et qui n'est plus en production) par un turbopropulseur moderne.

Un tel moteur est plus économique ; en outre, le coût du kérosène d'aviation est nettement inférieur à celui de l'essence (presque cinq fois pour la Russie) et sa disponibilité dans diverses régions éloignées est plus élevée.

L'idée d'installer un TVD sur avion AN-2 est né au sein du bureau de design Antonov dans les années 1950. Cependant, les travaux ont été interrompus faute de moteur adapté. Et ce n'est qu'à la fin des années 70, à l'usine de moteurs d'Omsk, que le moteur TVD-20 a été créé, pour lequel l'avion a été conçu (ou, plus correctement, modernisé). Une hélice tripale avec capacité d'inversion a été utilisée, ce qui a réduit la longueur de course à 100 m.

Le nouvel avion a été nommé AN-3. En mai 1980, l'AN-3 a effectué son premier vol, mais en raison de difficultés liées à l'organisation de la production du moteur, l'ensemble des tests n'a été achevé qu'en 1991. L'avion n'a jamais été mis en production. À cette époque, l’Union soviétique s’est effondrée et l’économie a commencé à s’effondrer.

Cependant, en 1997, le bureau d'études Antonov a décidé de poursuivre les travaux sur le projet AN-3. L'accent était mis sur la production d'avions AN-3T(transport), bien que d'autres options soient possibles : passager, patrouille forestière, débarquement, agricole.

L'avion a été modifié pour répondre aux exigences modernes, la conception du fuselage et de la queue a été légèrement modifiée. L'équipement de la cabine a changé avec la possibilité d'installer des équipements de navigation modernes, un enregistreur de données de vol embarqué, des équipements de radiocommunication modernes et des dispositifs de surveillance des systèmes. Les conditions de travail de l'équipage et du transport des passagers ont été considérablement améliorées.

Par rapport au basique AN-2 Grâce à la modernisation, le poids de la charge utile a augmenté de 1,2 fois, la vitesse de 1,3 fois, le taux de montée de 1,8 fois et le niveau de bruit dans la cabine a diminué. Les performances de l'avion ont été multipliées par 1,5 tandis que les coûts de carburant et d'huile ont été divisés par 2.

AN-3 converti de avion AN-2 avec une durée de vie restante d'au moins 50 % à l'association de production d'Omsk « Polyot ». Au total, 20 exemplaires ont été produits, après quoi la production de masse a été interrompue en 2009. La raison en était le coût élevé de l'avion (62 millions de roubles en 2007) en raison du manque de portefeuille de commandes du constructeur. Les budgets des petites entités constitutives de la Fédération de Russie (en particulier celles du nord) ne pouvaient pas garantir l'acquisition simultanée du nombre d'avions requis.

Cependant, cette ligne se poursuit actuellement. Et par deux fabricants. En Ukraine, l'Association de production aéronautique de Kiev « Antonov » (un adepte du Bureau de conception d'Antonov) a repris cette voie. Les essais en vol de l'avion ont commencé en juillet 2013 AN-2-100. Il est équipé d'un turbopropulseur fabriqué par l'entreprise ukrainienne de motorisation Motor Sich MS-14 avec une hélice tripale réversible.

Ce qui se passe actuellement avec ce projet est inconnu.

Selon les informations de l'entreprise d'État Antonov, un accord préliminaire a déjà été conclu avec la Société cubaine de l'aviation sur la conversion de l'ensemble de la flotte multifonctionnelle d'AN-2 cubains (environ 140 unités) en AN-2-100. De plus, il y a des commandes en provenance d'Azerbaïdjan.

Cependant, en Russie même, des évolutions similaires ont commencé plus tôt. En septembre 2011, un avion décolle AN-2MS. Sinon, on l'appelle aussi TVS-2MS, c'est-à-dire avion à turbopropulseur (TVS). Le développement et la production de cet avion sont réalisés par SibNIA du nom. S.A. Chaplygina (ville de Novossibirsk). C'est dans cette même entreprise que l'avion nouvellement créé a effectué son premier vol en 1947. avion AN-2.

An-2MSéquipé d'un turbopropulseur Garrett TPE 331-12 fabriqué par la société américaine Honeywell Aerospace avec une hélice réversible à cinq pales HC-B5MP-5CLX/LM 11692MX de chez Hartzell.

Le vétéran de l'AN-2 a une très réelle opportunité d'avoir une seconde vie. Le duo du moteur et de l'hélice nouvellement utilisés s'est avéré très réussi. Le niveau de bruit et de vibrations a considérablement diminué, les conditions de travail de l'équipage, les conditions de température et de confort dans la cabine passagers se sont considérablement améliorées.

Le moteur très économique a permis d'augmenter la portée de vol de 1,5 fois par rapport à l'AN-2. L'avion est devenu plus léger et ses caractéristiques de décollage, d'atterrissage et de vol se sont améliorées en moyenne de 15 à 20 %. Par exemple, la portée standard ne dépasse désormais pas 80 mètres (contre 170 pour l'AN-2), même si en réalité elle pourrait même être nettement inférieure.

Trois exemplaires ont été produits jusqu'à présent AN-2MS, et tous (avec l'Ukrainien AN-2-100) ont été exposés au salon aéronautique international MAKS-2013 qui s'est tenu en août-septembre de cette année. L'avion s'est montré dans toute sa splendeur, combinant les meilleures qualités d'un foie long AN-2 et les réalisations progressives de la fabrication d'avions et de moteurs modernes.

Les spectateurs ont été particulièrement impressionnés par le 2MS, presque silencieux, planant dans les airs, décollant presque de l'arrêt et après l'atterrissage, ne courant pas plus de 20 mètres.

L'apparition de nouveaux modèles AN-2 modernisés a coïncidé avec un intérêt croissant pour la renaissance et le développement du réseau de compagnies aériennes locales et régionales en Russie. Il s'agit d'un processus naturel associé à la croissance économique et au développement industriel accéléré.

Cependant, il n’existe actuellement aucun avion pour ces lignes qui pourrait effectuer diverses tâches dans les conditions plutôt difficiles de la Russie d’aujourd’hui, et les avions importés sont chers et leur classe est quelque peu différente. Les hélicoptères à cet égard sont plus coûteux à entretenir, moins économiques et de trop grande taille (comme le MI-8). Un nouvel avion spécialisé peut être créé, mais cela prendra beaucoup de temps, au moins 5 à 7 ans. Mais nous devons vivre et travailler maintenant.

Dans le cadre de la situation actuelle, les plus hautes sphères du pouvoir de la Fédération de Russie se sont orientées vers la remotorisation et la mise à jour de la flotte d'avions existants, mais déjà obsolètes, afin de prolonger et d'améliorer considérablement leur durée de vie en vol.

En particulier avion AN-2 Il en existe 1 400 pièces en Russie, 135 pièces en Ukraine. Un bon nombre d’entre eux sont restés dans d’autres anciennes républiques soviétiques. On suppose qu’environ la moitié d’entre eux pourraient être mis à niveau vers les variantes 2MC ou 2-100. Cela permettrait de survivre à la période de crise de l'aviation locale jusqu'à l'avènement des avions de nouvelle génération.

Cette décision est très controversée et compte de nombreux partisans et opposants, tant en Russie qu’en Ukraine. Le temps nous le dira s’il sera mis en œuvre dans la pratique et quelle sera son utilité. Et maintenant une chose est absolument claire : la ressource des possibilités de « l’éternel », comme l’appellent les spécialistes expérimentés, avion AN-2 pas encore épuisé.

Et maintenant quelques caractéristiques intéressantes de l'avion AN-2 :

1. La conception d'un biplan unique peut être considérée comme l'une des plus grandes réussites du bureau d'études Antonov. Malgré le fait que même les premiers modèles étaient des machines obsolètes pour leur époque, aucun avion ne pouvait littéralement reproduire les caractéristiques de l'An-2. Extérieurement, la voiture ressemble à un biplan tout à fait ordinaire et ne se démarque pas des rangs ordonnés de ses semblables. Même l'objectif de l'An-2 était, au départ, assez standard : pulvérisation de pesticides sur les champs et transport léger en cas de besoins militaires.

2. Ce n'est pas en vain que les concepteurs ont décidé de faire de l'An-2 un biplan. Deux ailes parallèles peuvent fournir plus de portance à un avion qu’une seule. Grâce au moteur puissant et à cette fonctionnalité, le biplan a appris à décoller des plates-formes les plus courtes et totalement inadaptées. Dans la cabine, bien sûr, il n'y a pas assez de confort - le bruit du moteur peut transformer n'importe quelle conversation en articulation dénuée de sens, et l'absence de train d'atterrissage arrière impose une position assise inconfortable pour les passagers. Cependant, l'avion n'a pas été construit pour pour le plaisir, mais pour les affaires.

3. Cette même portance confère à l’avion une maniabilité incroyable. La vitesse minimale à laquelle le pilote reste capable de contrôler le biplan n'est que de 40 km/h. Les Cessna de renommée mondiale deviennent incontrôlables dès 80 km/h. Cette qualité fait de l'An-2, entre autres, un simulateur idéal pour les pilotes débutants : pour crasher cet engin, il faudra vraiment essayer.

4. La mécanisation avancée des ailes permet à l'An-2 d'effectuer des cascades totalement impossibles pour d'autres avions. Un biplan peut planer au-dessus du sol lorsque le vent contraire est suffisamment fort. Et nous ne parlons pas d’indicateurs hors échelle. Non, pour devenir un analogue d'un hélicoptère, l'An-2 n'a besoin que d'un vent de 30 km/h.

5. Les panneaux déflectables montés sur les bords d'attaque des ailes sont appelés lattes. Les mêmes sont situés sur les bords de fuite - ce sont des volets. Sur un avion conventionnel, c'est exactement le cas, mais l'An-2 est équipé de volets sur toute la longueur du bord de fuite de l'aile inférieure et sur toute la longueur du bord d'attaque de l'aile supérieure. Si vous les relâchez tous, cela augmentera considérablement la force de portance du biplan. Cela permet à l'An-2, avec le même vent contraire de 30 à 40 km/h et le moteur fonctionnant à puissance maximale, d'aller en premier. Cette astuce ne peut être répétée par aucun autre avion.

L'An-2 (selon la codification OTAN : Colt - "Foal", familièrement - "Corn grower", "Annushka") est un avion de transport léger soviétique, un biplan monomoteur à pistons avec une aile renforcée. Le plus grand biplan monomoteur au monde de l'histoire de l'aviation (avant l'apparition de l'avion An-3).

Matériel de Wikipédia

Même au tout début du développement et de la création du légendaire « Kukuruznik », la possibilité d'utiliser cet avion léger et maniable à des fins militaires a été envisagée. Au printemps 1947, l'OK Antonov ASTC (anciennement OKB-153) commença à développer un avion spécial à trois places conçu pour la reconnaissance nocturne et le réglage des tirs d'artillerie. Le décollage et la portée minimes de l'An-2, sa faible vitesse d'évolution et sa grande maniabilité étaient tout à fait adaptés à l'exécution de ces tâches spéciales.

L'avion créé était presque un analogue complet du modèle de base. Seuls le fuselage et l'empennage ont subi des modifications significatives. Une cabine d'observateur était montée sur le fuselage, qui était une structure en treillis vitrée. Un stabilisateur avec des ailerons espacés et une roue arrière non rétractable y étaient fixés. De plus, pour repousser les attaques ennemies depuis l'hémisphère arrière, une tourelle VEU-1 équipée d'un canon BD-20E de 20 mm a été installée derrière l'aile supérieure. Les positions du moteur et de l'équipage étaient protégées par un blindage. Les plans des créateurs du nouveau véhicule de combat prévoyaient également d'utiliser l'avion comme bombardier de nuit, pour lequel il était en outre équipé de deux cassettes dans le fuselage pour la suspension verticale de six bombes de 50 kg et de quatre supports sous les ailes pour bombes de 100 kg. , ainsi qu'une autre bombe de 20 kg, canon mm (dans le plan inférieur droit). L'avion a reçu la désignation « F » (« Fedya »).

Au printemps 1949, le premier prototype du nouvel avion décolle ; il est baptisé An-2NAK (Night Artillery Spotter). Les tests du nouveau véhicule furent effectués par les pilotes V. Didenko et A. Pashkevich, ils se poursuivirent jusqu'en février 1950 et furent considérés comme réussis. Mais au début des années 1950, il fut décidé qu'il serait plus opportun d'utiliser des hélicoptères pour effectuer de telles tâches, et cette modification de l'An-2 n'a pas été mise en production en série.

La prochaine modification de combat de l'An-2 était le projet d'avion à haute altitude An-2A, conçu pour combattre les ballons de reconnaissance automatique. Cet avion a été créé sur la base du sondeur météo An-6, il était équipé d'un viseur automatisé, ainsi que d'une installation télécommandée équipée d'un canon AM-23 et d'un projecteur pour la recherche nocturne de cibles. La cabine du météorologue a été retirée de l'arrière du fuselage.

De plus, simultanément au projet An-2A, un autre projet était en cours de développement sous la désignation An-3, qui impliquait une refonte plus radicale de l'An-2. L'An-3 était censé être un monoplan biplace entièrement métallique avec une aile à rapport d'aspect élevé. Mais ces projets ne sont restés que sous forme de dessins.

Il semblait qu'avec la clôture de ces projets et les tentatives d'utilisation de l'An-2 au combat, c'était fini pour toujours. Mais le Kukuruznik devait encore se battre, et le combat était mené par des biplans pacifiques An-2, totalement inadaptés à ces objectifs.

La première utilisation de combat connue de manière fiable de l'An-2 a eu lieu en Hongrie en 1956. Lors de la répression du soulèvement d'Ana, les « Cornmen » ont été utilisés pour disperser des tracts sur les troupes d'Imre Nagy, ainsi que pour la reconnaissance visuelle, alors qu'ils se trouvaient assez souvent sous le feu de l'ennemi.

L'An-2 a été utilisé pendant la guerre d'Indochine. Les avions An-2 de l'armée de l'air de la République démocratique du Vietnam (République démocratique du Vietnam) ont effectué leurs premiers vols de combat au Laos, où en 1960-62. il y avait une guerre civile. Les « Cornmen » vietnamiens ont livré du matériel, des munitions et des armes à leurs alliés - les détachements du Pathet Lao et les neutralistes de gauche. À peu près à la même époque, les An-2 étaient également utilisés pour approvisionner le Viet Cong.

Il existe un cas connu où un vol An-2 de l'armée de l'air vietnamienne a coulé un navire de guerre de la marine sud-vietnamienne (une corvette ou une frégate selon la classification moderne) lors d'une mission de combat de nuit et a endommagé le navire de débarquement. Pour terminer la mission, chaque avion transportait huit S-8 NURS.

Les An-2 ont été utilisés avec succès pour lutter contre le sabotage et les jonques et bateaux de reconnaissance. Pour ce faire, ils étaient équipés d'une ou deux mitrailleuses et de supports pour petites bombes. Les succès de l'An-2 dans ce rôle ont été évoqués à plusieurs reprises dans la presse de l'époque.

Les Vietnamiens ont également utilisé ces avions pour des opérations contre des cibles au sol. Mais lors des bombardements, ils furent assez souvent abattus.

Au Cambodge, en 1970, les An-2 ont été utilisés par les forces gouvernementales dans des combats contre les partisans comme avions de transport. En 1979, toujours au Cambodge, les An-2 participent au combat, cette fois aux côtés des détachements Khmers rouges. En plus des tâches de transport, ils étaient utilisés comme contrôleurs aériens avancés. Les équipages, ayant découvert des cibles, les ont "traitées" avec des NURS, des bombes ou simplement des grenades à main au phosphore blanc qui, une fois brûlées, dégageaient une épaisse fumée blanche, qui servait de guide aux avions d'attaque.