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En raison de la sous-estimation des perspectives de développement par les autorités militaires, l'aviation d'attaque à réaction de l'URSS au milieu des années 40 du XXe siècle a commencé à prendre du retard sur ses principaux concurrents. Des travaux visant à créer de nouveaux moteurs d'avions à réaction ont également été menés dans les années 30, mais la plupart d'entre eux ont été abandonnés à mi-parcours, avant d'atteindre les étapes de vérification et d'installation sur avions. Après l'introduction de moteurs à réaction dans les centrales électriques des avions ennemis Union soviétique repris les travaux d'amélioration de leurs avions de combat.

Histoire du Su-5

Février 1944. Lors d'une réunion prévue du Comité de défense de l'État, il a été décidé de créer un centre de construction de moteurs à réaction sur la base du Commissariat du peuple à l'industrie aéronautique (NKAP). Les plans du comité étaient de recevoir les premières ébauches d'échantillons de moteurs d'avions à réaction et d'avions dans un mois.

Les bureaux d'études de S.A. ont reçu des missions pour le développement d'avions à réaction. Lavotchkina, A.I. Mikoyan, N.N. Polikarpova et P.O. Sukhoi.

La brigade de Pavel Osipovich s'est vu confier deux tâches à la fois:

• 1) concevoir et construire une version expérimentale monoplace équipée de moteurs VK-107A et VRDK ;
• 2) développer un projet et construire une modification du Su-6, sur lequel le moteur RD-1, développé par le concepteur V.P. Glushko.

Il a été possible d'accomplir la première tâche dès le début de 1944. Sukhoi a présenté un croquis d'un chasseur, qui était équipé d'un moteur à pistons M-105A et d'un moteur à jet d'air à compresseur supplémentaire.

Le VRDK était entraîné par le transfert de couple de l'arbre du moteur M-105A dans une transmission à deux vitesses.

Ce projet de conception a reçu la désignation "I-107" et a été soumis pour examen par le Comité de défense de l'État en juillet 1944.

L'approbation du projet de prototype a coïncidé avec la réalisation des tests statiques. La sortie du premier prototype de vol a été retardée en raison de la violation des conditions de livraison des moteurs.

L'avion a reçu l'indice Su-5. Pour la première fois, il a été soulevé dans les airs par le pilote d'essai de l'usine de Sukhovka G.N. Komarov. C'est arrivé le 6 avril 1945. Les tests en usine ont duré jusqu'en octobre. 42 vols ont été effectués, dont 11 impliquant l'inclusion du VRDK.

Le combattant n'a pas répondu aux attentes, vitesse maximumétait de 20 % inférieur à ce qui était prévu. Par conséquent, il a été décidé d'envoyer la prochaine copie pour souffler dans la soufflerie T-101 TsAGI.

Novembre 1946 Publication d'un décret du gouvernement de l'URSS, qui arrête les travaux sur les projets d'avions "non pertinents". Su-5 est tombé dans cette catégorie et dans production de masse jamais lancée.

Conception Su-5

Le chasseur Su-5 avait une conception semblable à un monoplan métallique monoplace, gainé d'une feuille de duralumin de 1 à 2 mm d'épaisseur.

Les ailes de l'avion sont à longeron simple, à double console. La jonction de la console avec le fuselage, qui est retirée sous le carénage, longe les nervures latérales.

Le package Su-5 comprend des ailerons avec compensation aérodynamique et de poids. Le compensateur contrôlable se trouve sur l'aileron gauche.

Il était prévu d'inclure le canon H-23 avec 100 cartouches dans l'armement de ce chasseur. Les concepteurs ont également prévu de placer deux mitrailleuses UBS de 12,7 mm avec 200 cartouches.

Le cockpit était protégé par un blindage de 1 cm d'épaisseur et un verre blindé.

Le fuselage du type monocoque Su-5, en duralumin. Un canal d'air s'étend le long du fuselage, où un compresseur, un radiateur à eau et une chambre de pulvérisation ont été placés en série. La partie arrière du canal est remplie d'une chambre de combustion en acier résistant à la chaleur et à double paroi à travers laquelle passe l'air pour le refroidissement.

Le refroidisseur d'huile est situé dans le tunnel de la console de l'aile gauche. Les réservoirs d'essence qui alimentent le moteur principal et le VRDK sont situés dans la partie avant du fuselage derrière le cockpit.

Un stabilisateur en porte-à-faux non réglable en métal et un aileron sont situés au-dessus du fuselage. La direction est équipée de trims à commande métallique.

Train d'atterrissage de type Su-5 rétractable. Une fois assemblé, le train d'atterrissage est fermé avec des volets. La roue de béquille en mode vol se trouve sous la chambre de combustion.

La partie supérieure du combattant était peinte en vert, la partie inférieure en bleu clair.

Caractéristiques du Su-5 :

Modification
Envergure, m	10.56
Longueur, m	8.51
Hauteur, m	2.97
Superficie de l'aile, m2	17.00
Poids (kg
avion vide	2954
décollage maximal	3604
type de moteur	1 PD VK-107A + VRDK
Puissance, CV	1 x 1650
Vitesse maximale, km/h	830
Vitesse de croisière, km/h	640
Portée pratique, km	600
Capacité de montée, m/min	880
Plafond pratique, m	12000
Équipage, personnes	1
Armement:	un canon NS-23 de 23 mm (100 coups) et
	deux mitrailleuses UBS de 12,7 mm (400 coups)

En janvier 1944, dans le bureau d'études de l'usine n ° 289, à l'initiative, ils ont commencé à esquisser la conception d'un chasseur monoplace avec une centrale électrique combinée conçue par A.A. Fadeev et K.V. Kholshchevnikov. Mi-février, la 1ère version du projet était prête. L'avion, selon le schéma, était un monoplan en porte-à-faux, une construction entièrement métallique avec une unité de queue à quille unique et un train d'atterrissage rétractable en vol.

La première version du combattant avec VRDK. Dessin.

La centrale combinée se composait du moteur à piston principal M-107A avec une hélice et d'un VRDK supplémentaire, qui servait d'accélérateur. Le compresseur était entraîné par le moteur M-107A utilisant deux arbres et une boîte de vitesses intermédiaire. La prise d'air pour le VRDK était réalisée par deux prises d'air situées dans les orteils de la section centrale de l'aile. Les canaux d'air couraient à l'intérieur de la section centrale, puis pénétraient dans le fuselage et se combinaient en un seul canal commun, qui alimentait en air le compresseur axial à un étage, puis l'air comprimé pénétrait à l'avant de la chambre de combustion avec des buses installées à l'intérieur. L'arrière de la chambre de combustion passait dans une tuyère à jet non régulé.

Début mars 1944, une conception préliminaire de la 2e version d'un chasseur monoplace avec le M-107A et le système de missile à respiration aérienne Fadeev-Kholshchevnikov est achevée. Ce projet avait un certain nombre de différences significatives par rapport à la version précédente. Etant donné que les entrées d'air de voilure présentent des pertes de charge totales importantes liées à un grand nombre de coudes dans les canaux d'air, ainsi qu'à des débits accrus dus à la petite taille des sections de passage, dans la deuxième variante il a été décidé de placer les prise d'air sous le cône d'hélice du moteur M-107A, à propos de laquelle la disposition de l'avion a changé. De plus, les modifications ont affecté l'emplacement du refroidisseur d'huile et du radiateur du système de refroidissement M-107A, et la transmission de l'entraînement du compresseur VRDK a été simplifiée. Le projet avait un certain nombre d'autres différences.

Une fois la conception terminée, la 2e version a été envoyée pour examen au NKAP de l'URSS et là, elle a été incluse dans le projet de plan pour la construction pilote d'avions de la KA Air Force pour 1944.

La deuxième version du combattant avec VRDK. Dessin.

Auparavant, en février 1944, le Comité de défense de l'État (GKO) avait décidé d'organiser le NII-1, qui concentrerait toutes les recherches et Travaux pratiques technologie réactive. De plus, ce décret obligeait le NKAP de l'URSS à soumettre des propositions pour la création de modèles spécifiques d'avions et de moteurs à réaction dans un délai d'un mois.

En mars, un projet de décret gouvernemental a été préparé, qui, avec les avions d'autres bureaux d'études, comprenait le chasseur P.O. Sukhoi susmentionné. Le 22 mai 1944, le GKO a adopté une résolution qui a marqué le début d'une nouvelle étape dans le développement technologie des jets en Union Soviétique. Cette résolution et l'ordre du NKAP de l'URSS n ° 371 du 30 mai 1944 ont obligé les concepteurs en chef A.S. Yakovlev, S.A. Lavochkin, N.N. Polikarpov, A.I. Mikoyan, M.I. Gurevich et P.O. Dry à commencer à travailler sur la création d'avions à réaction moteurs.

P.O. Sukhoi a reçu la tâche : "Concevoir et construire un avion expérimental monoplace avec un moteur VK-107A avec l'installation d'un VRDK supplémentaire conçu et construit par CIAM, avec les données de vol suivantes :
Vitesse maximale avec l'inclusion du VRDK à une altitude estimée de 7000-8000 m pendant 10 minutes : 800 km/h
Vitesse maximale sans allumer le VRDK : 700 km/h
Montée à 5000 m sans allumer le VRDK : 5,5 min
Montée à 5000 m avec l'inclusion de VRDK : 4,3 min.
La durée du vol, sous réserve de l'utilisation de la postcombustion, ne dépasse pas 10 minutes.
(activation de VRDK) : 1h. 30 minutes
Plafond pratique : 11800 m
Piste de décollage : 330 m
Sur l'avion, prévoir l'installation d'un canon de calibre 20 mm ou 23 mm et de 2 mitrailleuses de calibre 12,7 mm.
Construisez l'avion en 2 exemplaires et soumettez-le aux essais en vol :
1er exemplaire - 15 février 1945
2e exemplaire - 15 mars 1945"

Début juin, le bureau d'études a commencé à concevoir l'avion, qui a initialement reçu la désignation I-107, ou "D", et déjà en cours d'essais en vol en usine - le Su-5. La 2e version du projet de conception d'un chasseur monoplace avec le M-107A et le système de missiles de défense aérienne TsIAM a été prise comme base, qui, une fois terminée, a été soumise pour examen à la direction de l'URSS NKAP et de l'Air Force du vaisseau spatial.

Parallèlement à l'avant-projet, des travaux ont été menés sur projet technique et mise en page de construction. Afin de respecter les délais fixés par le gouvernement, en juillet, avant même la production complète des dessins, ils ont commencé à construire une copie de l'avion pour les tests statiques. À la mi-septembre, une réunion de la commission mixte de maquette a eu lieu, qui a fait un certain nombre de commentaires sur l'équipement de la cabine, sur le VMG et le VRDK, sur l'armement et sur un certain nombre d'autres systèmes. Des modifications de conception liées aux commentaires ont été apportées de toute urgence au prototype d'avion en construction. Conclusion sur projet de conception a été approuvé par la direction du NKAP de l'URSS - le 19 septembre, l'ingénieur en chef de l'armée de l'air du vaisseau spatial - le 6 octobre, et le protocole de la commission de maquette - le 24 octobre 1944.

Modèle de chasseur Su-5.

Le 23 novembre, la construction a été achevée et une copie de l'avion a été transférée à TsAGI pour des tests statiques. La construction du prototype de vol a été retardée en raison de l'approvisionnement intempestif de la centrale électrique et ce n'est que le 24 mars 1945 que l'avion a été transféré à la station d'essais en vol (LIS) de l'usine n ° 134. Le même jour, test le pilote G.I. Komarov a effectué le premier roulage et le 6 avril, après avoir obtenu l'autorisation, le premier vol d'un chasseur expérimental Su-5 a eu lieu. Les essais en vol en usine ont commencé.

Des essais d'avions ont été effectués sur l'aérodrome de Touchino, mais le 15 juin, ils se sont arrêtés en raison d'un accident avec le moteur VK-107A. À ce moment-là, 23 vols avaient été effectués avec un temps de vol total de 8 heures 50 minutes. Sur la base de leurs résultats, un rapport a été rédigé, qui indiquait:
"... 1. L'unité d'hélice en termes de puissance, de lubrification et de refroidissement fonctionne de manière assez satisfaisante dans tous les modes.
2. La contrôlabilité et la stabilité de l'avion à différentes vitesses et évolutions sont normales.
3. Pendant le vol à vitesse supermaximale, aucun élément de décrochage et aucune vibration n'ont été observés.
4. La vitesse maximale obtenue à une altitude de H=4350 m est de 793 km/h. Lors de vols ultérieurs, il n'a pas été possible de confirmer la vitesse reçue une fois ... ", ce qui s'expliquait par la méconnaissance du VRDK.

Pendant la période d'arrêt forcé due à l'absence de moteur, une nouvelle aile avec un profil TsAGI laminaire a été installée sur l'avion, en plus, dans le cadre de la préparation du défilé aérien, sur ordre de l'URSS NKAP, le LIS de l'usine n° 134 a été déplacée vers l'aérodrome central.

Le nouveau moteur VK-107A avec une ressource de 15 heures (au lieu de 25 heures) a été reçu le 7 juillet et le compresseur VRDK modifié a été reçu le 2 août. Les essais en usine ont repris le 7 août et se sont poursuivis jusqu'au 18 octobre. Les vols ont été arrêtés en raison du développement du moteur de sa ressource. À ce moment-là, 42 vols avaient été effectués dans le cadre du programme d'essais en usine, dont 11 avec l'inclusion du VRDK, pour un temps de vol total de 17 heures. 49 min.

Le 1er novembre 1945, la production de la deuxième copie de vol de l'avion a été achevée, qui a été transférée à TsAGI pour des recherches aérodynamiques. Au début de 1946, l'ingénieur en chef S.Ya.Gorbunov s'est adressé au Comité central du Parti communiste des bolcheviks de toute l'Union avec une lettre dans laquelle il faisait état de retards dans les tests de l'avion Su-5. La lettre a été transmise au Commissariat du peuple de l'industrie aéronautique. Dans sa réponse à G.M. Malenkov, le sous-commissaire A.S. Yakovlev a écrit :
"... Lors d'essais en usine sur l'avion du camarade Mikoyan(c'est-à-dire le chasseur I-250 - ndlr) une vitesse maximale de 823 km / h a été atteinte à une altitude de 7000 m, correspondant à la vitesse spécifiée, tandis que dans l'avion du camarade Sukhoi, la vitesse était nettement inférieure à celle spécifiée, et les tests n'ont pas permis d'identifier les raisons de le manque de vitesse.

En raison du fait que l'avion conçu par le camarade Mikoyan s'est avéré plus mature, la construction d'une série expérimentale de 10 avions à l'usine n ° 381 a commencé. , par conséquent, le Commissariat du peuple à l'industrie aéronautique a chargé TsIAM de transférer le Moteur ensuite testé à l'usine n° 381 pour installation sur l'avion de tête d'une série expérimentale conçue par le camarade Mikoyan, comme plus fini.

Pour identifier les raisons de l'important manque de vitesse de l'avion Sukhoi, le deuxième exemplaire de cet avion a été préparé pour la recherche en soufflant dans la soufflerie TsAGI G-104 ... "

En fait, le sort du Su-5 était déjà couru d'avance. Jusqu'à la fin de 1946, la nouvelle centrale électrique n'est pas arrivée, et le 30 novembre 1946, un décret du Conseil des ministres de l'URSS «Sur l'arrêt des travaux sur les avions du plan de construction d'avions expérimentaux MAP qui avait perdu son pertinence » a été émis. Il comprenait, entre autres, l'avion Su-5 avec la conclusion suivante : "Les données de vol spécifiées lors des tests n'ont pas été obtenues et se chevauchent de manière significative sur un avion similaire du camarade Mikoyan, qui a effectué des tests en usine."

Description technique.

L'avion Su-5 est un monoplan monoplace de construction entièrement métallique avec une peau en duralumin de 1 à 2 mm d'épaisseur. L'aile à longeron unique à l'embase a un profil TsAGI 1V10 d'une épaisseur relative de 16,5%, à l'extrémité de l'aile un profil NASA 230 d'une épaisseur relative de 11%. L'aile est à double console. Les consoles sont reliées au fuselage le long des nervures latérales. Le joint est enlevé sous le carénage.

Le chasseur utilisait des ailerons de type "Frize" avec compensation de poids et aérodynamique. Sur l'aileron gauche se trouve un compensateur contrôlé. Boucliers et ailerons - entièrement métalliques.

L'avion prévoyait l'installation d'un canon NS-23 de calibre 23 mm avec 100 cartouches. Le canon était situé dans l'effondrement du moteur en forme de V et a tiré à travers le moyeu de l'hélice. Deux mitrailleuses UBS de 12,7 mm avec 200 cartouches ont été installées au-dessus du moteur. Les mitrailleuses étaient tirées à travers le plan de l'hélice et étaient donc synchronisées avec sa rotation.

L'armure comprenait un dos blindé d'une épaisseur de 10 mm, une visière et un appui-tête en armure transparente d'une épaisseur de 65 mm. Il était possible d'installer une armure supplémentaire.

Le groupe d'hélices (VMG) était composé d'un moteur à pistons refroidi par liquide VK-107A d'une puissance de 1650 ch. avec un boîtier d'entraînement de compresseur et une hélice quadripale à pas variable entièrement métallique d'un diamètre de 2,9 m.

Le VRDK se composait d'un compresseur axial E-3020, d'un long arbre d'entraînement de compresseur, d'une chambre de combustion avec un système de préchambres et d'injecteurs. L'air pour le VRDK provenait d'une prise d'air nasale située sous le cône de l'hélice. Le canal d'air passait sous le VK-107A et à travers une découpe dans le longeron de l'aile s'approchait du compresseur axial, puis suivait jusqu'à la partie avant de la chambre de combustion avec des préchambres et des buses installées à l'intérieur. L'arrière de la chambre de combustion était équipé d'obturateurs pour contrôler la zone d'écoulement de la buse à jet. La chambre de combustion était refroidie par de l'air aspiré après le compresseur et pénétrait dans l'interstice entre l'écran annulaire et la paroi extérieure de la chambre de combustion. Le VRDK était alimenté par le fuselage et les réservoirs de l'aile droite.

Installation moto-compresseur VDRK.

Chambre de combustion VRDK.

Hélice quadripale à pas variable - entièrement métallique. La protection de la cabine se compose d'un dossier blindé de 10 mm d'épaisseur, d'une visière et d'un appui-tête en verre pare-balles.

La structure du fuselage est de type monocoque, en duralumin. Un canal d'air s'étend sur toute la longueur du fuselage, dans lequel un compresseur (entraîné par un moteur), un radiateur à eau et une chambre de tuyère sont placés séquentiellement. La partie arrière du canal, en acier résistant à la chaleur, est une chambre de combustion avec une sortie réglable. La partie buse du canal et la chambre de combustion ont une double paroi, dans la cavité de laquelle passe l'air pour le refroidissement.

Refroidisseur d'huile - dans le tunnel de la console de l'aile gauche avec une sortie sur la surface inférieure de l'aile. Le moteur principal et le VRDK sont alimentés par du carburant provenant de deux réservoirs d'essence situés dans le fuselage derrière le cockpit et dans la console de l'aile droite.

Un stabilisateur métallique en porte-à-faux non réglable et une dérive métallique sont fixés au-dessus du fuselage. Les lieux de terminaison sont fermés avec des carénages. Les gouvernails ont une compensation de poids et aérodynamique, et sont également équipés de volets compensateurs contrôlés en métal.

Le train d'atterrissage se rétracte le long de l'envergure dans le bout de l'aile à l'aide d'une commande hydraulique. Taille de roue - 650 x 200 mm. Le train d'atterrissage et les roues en position rentrée sont fermés par des volets. La roue de béquille escamotable en vol et son mécanisme d'escamotage sont situés sous la chambre de combustion. Roue de béquille sans protecteur, taille 300 x 125 mm.

L'avion Su-5 était peint en vert sur le dessus et en bleu clair sur le dessous (surface mate).

Modification : Su-5
Envergure, m : 10,56
Longueur, m : 8,51
Hauteur, m : 2,97
Superficie de l'aile, m2 : 17,00
Poids (kg
- avions vides : 2954
-décollage maximal : 3604
Type de moteur : 1 x PD VK-107A + 1 x VRDK
- puissance, cv : 1 x 1650
Vitesse maximale, km/h : 830
Vitesse de croisière, km/h : 640
Autonomie pratique, km : 600
Capacité de levage, m/min : 880
Plafond pratique, m: 12000
Équipage : 1
Armement : 1 canon NS-23 de 23 mm (100 coups) et 2 mitrailleuses UBS de 12,7 mm (400 coups).

Su-5

chasseur à réaction à pistons

Au début de 1944, le bureau d'études de Pavel Osipovich Sukhoi, à l'initiative, a développé un projet de conception d'un chasseur avec une centrale électrique combinée, qui consistait en un moteur à pistons M-105A avec une hélice et un compresseur supplémentaire air- moteur à réaction (VRDK), qui servait d'accélérateur.

Le compresseur était entraîné par le moteur M-105A à l'aide d'un arbre et d'une transmission à deux vitesses.

Fin juillet, le projet de conception finalisé, qui a reçu la désignation «D» ou «I-107» au bureau d'études, a été soumis pour examen à la direction du NKAP et de l'armée de l'air du vaisseau spatial.

L'approbation de la conclusion sur la conception préliminaire et le protocole de la commission de maquette a coïncidé avec l'achèvement des travaux sur une copie statique de l'avion, qui a été transféré pour essai à TsAGI.

L'avion Su-5 était un monoplan monoplace de construction entièrement métallique avec une peau en duralumin de 1 à 2 mm d'épaisseur.

L'aile à longeron unique à la racine avait un profil TsAGI 1V10 avec une épaisseur relative de 16,5, à l'extrémité de l'aile un profil NASA 230 avec une épaisseur relative de 11%. L'aile était à double console. Console amarrée avec le fuselage sur les nervures latérales. Le joint a été enlevé sous le carénage.

Le chasseur utilisait des ailerons de type "Frize" avec compensation de poids et aérodynamique. Sur l'aileron gauche, il y avait un trimmer contrôlé. Les boucliers et les ailerons étaient entièrement métalliques.

L'avion prévoyait l'installation d'un canon H-23 de 23 mm avec 100 cartouches. Le canon était situé dans l'effondrement du moteur en forme de V et a tiré à travers le moyeu de l'hélice. Deux mitrailleuses UBS de 12,7 mm avec 200 cartouches ont été installées au-dessus du moteur. Les mitrailleuses étaient tirées à travers le plan de l'hélice et étaient donc synchronisées avec sa rotation.

La protection de la cabine se composait d'un dossier blindé de 10 mm d'épaisseur, d'une visière et d'un appui-tête en verre pare-balles.

Le fuselage monocoque était en duralumin. Un canal d'air courait sur toute sa longueur, dans lequel un compresseur entraîné par le moteur principal, un radiateur à eau et une chambre à buses étaient placés séquentiellement. La partie arrière du canal, en acier résistant à la chaleur, était en même temps une chambre de combustion avec une sortie réglable. La partie buse du canal et la chambre de combustion avaient une double paroi, dans la cavité de laquelle l'air passait pour le refroidissement.

Le refroidisseur d'huile était situé dans le tunnel de la console de l'aile gauche avec une sortie sur l'intrados de l'aile. Le carburant était fourni au moteur principal et au VRDK à partir de deux réservoirs d'essence situés dans le fuselage derrière le cockpit et dans la console de l'aile droite.

Un stabilisateur métallique en porte-à-faux non réglable et une dérive métallique étaient fixés au-dessus du fuselage. Les lieux de résiliation étaient fermés avec des carénages.

Les gouvernails avaient une compensation de poids et aérodynamique, et étaient également équipés de volets compensateurs à commande métallique.

Le train d'atterrissage a été rétracté le long de l'envergure jusqu'au bout de l'aile à l'aide d'une commande hydraulique. Le train d'atterrissage et les roues en position rentrée étaient recouverts de volets. La roue de béquille rétractable en vol et son mécanisme de rétraction étaient situés directement sous la chambre de combustion. Le chasseur utilisait des ailerons de type "Frize" avec compensation de poids et aérodynamique. Sur l'aileron gauche, il y avait un trimmer contrôlé. Boucliers et ailerons - entièrement métalliques.

L'hélice quadripale à pas variable était également entièrement métallique.

La construction de la copie de vol a été considérablement retardée en raison de la livraison intempestive de la centrale électrique.

Le premier vol sur l'avion, qui a reçu la désignation Su-5, le pilote d'essai d'usine G.N. Komarov achevé le 6 avril 1945. Les essais en usine se sont poursuivis par intermittence jusqu'à la fin octobre. Au cours de cette période, 42 vols ont été effectués, dont onze avec l'inclusion du VRDK.

La vitesse maximale résultante était de 18 à 20% inférieure à celle calculée. Par conséquent, la deuxième copie de vol de l'avion, une fois la construction terminée, a été transférée à TsAGI pour des études aérodynamiques dans le tunnel T-101.

Des essais en vol en usine ont été effectués jusqu'au 15 juin, date à laquelle le moteur VK-107A est tombé en panne en vol.

Pendant la période d'arrêt forcé en raison de l'absence de moteur, une nouvelle aile avec un profil laminarisé TsAGI a été installée sur l'avion.

Le nouveau moteur VK-107A avec une ressource limitée a été reçu début juillet, les essais en vol ont repris début août et se sont poursuivis jusqu'au 18 octobre. Les vols ont été arrêtés en raison du développement du moteur de la ressource établie. Toutes les tentatives pour obtenir nouveau moteur n'ont pas réussi.

En novembre 1946, par un décret du Conseil des ministres de l'URSS, les travaux ont été arrêtés sur un certain nombre d'avions "perdus en pertinence", parmi lesquels le Su-5 a été nommé. À cette époque, des avions équipés de turboréacteurs étaient déjà à l'essai.