DONNÉES POUR 2017 (mise à jour standard)
Tu-160 (produit 70) - BLACKJACK / RAM-P
Tu-160S (produit 70-03) - BLACKJACK
Tu-160M - BLACKJACK
Tu-160M2 - BLACKJACK-M
Bombardier stratégique multimode lourd à balayage d'aile variable. Créé chez OKB MMZ "Experience" par A.N. Tupolev, designer en chef de 1975 à 2010 Valentin Ivanovich Bliznyuk. L'avion est en termes généraux similaire à la conception du bombardier multimode M-18 conçu par le bureau de conception V.M. Myasishchev. La version initiale du Tu-160 avait une aile ogivale et était conçue sur la base du Tu-144 (1969-1972). La R&D préliminaire sur le Tu-160 avec une aile à géométrie variable a commencé en 1972. La conception de la version finale - produit 70, le projet Tu-160M , l'avion "K" a commencé en 1975 selon la résolution du Conseil de l'URSS de Ministres du 26 juin 1974 et résolution du Conseil des ministres URSS N 1040-348 du 19 décembre 1975. Projet de conception et création d'un modèle grandeur nature du Tu-160 - 1976-1977.
La maquette du Tu-160 a été approuvée fin 1977. La production des trois premiers prototypes (voitures 70-01 pour les essais en vol, 70-02 pour les essais statiques, 70-03 - avions de pré-production) a commencé en 1977 à MMZ "Expérience" (production de fuselage - usine aéronautique de Kazan, aile et stabilisateur - usine aéronautique de Novossibirsk du nom de V. Chkalov, portes de soute - usine aéronautique de Voronej, châssis - usine aéronautique de Gorki). Dans le même temps, les préparatifs pour la production en série ont commencé à l'usine aéronautique n°22 de Kazan (il était initialement prévu de lancer la production à l'usine aéronautique d'Oulianovsk). En mai 1980, le prototype 70-01 a été construit et transporté à l'aérodrome LII de Joukovski. L'assemblage final de l'avion a été achevé en janvier 1981 et les essais au sol de l'avion ont commencé. Déploiement de l'avion 70-01 sur l'aérodrome - 18 août 1981. Les contrôles des systèmes et équipements ont commencé le 22 octobre 1981 et le 14 novembre 1981, sous le contrôle de l'équipage du B.I. Veremey, l'avion a effectué son premier courir. La première photo en Occident a été prise depuis un avion civil décollant de l'aéroport de Bykovo le 25 novembre 1981 - l'avion s'appelait RAM-P ("Ramenskoye", équipement non identifié n°16).
Modèle du bombardier multimode M-18 du Myasishchev Design Bureau, projet, 1970-1972.
Vue générale, projections du Tu-160 à partir de la conception préliminaire et du modèle créé lors de l'élaboration de la conception préliminaire, 1975 (Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003)
La première image du Tu-160 connue en Occident est la même image « satellite » du Tu-160 (prise depuis un avion civil décollant de l'aéroport de Bykovo le 25 novembre 1981, DoD USA).
Le premier vol du prototype (produit 70-01) a eu lieu le 18 décembre 1981 (équipage B.I. Veremey, copilote S.T. Agapov, navigateurs M.M. Kozel, A.V. Eremenko). La production de deux séries pilotes (8 avions) a commencé à l'usine aéronautique de Kazan. Début des essais - 1983. Premier vol du Tu-160 de pré-production (70-03) - 6 octobre 1984 (équipage S.T. Agapov). Le premier vol du premier Tu-160 de production (équipage de V.V. Pavlov, avion 01-01 de la première série expérimentale) - 10.10.1984, le deuxième (No. 01-02) - 16.03.1985, le troisième (No. 02-01) - 25/12/1985, quatrième (n° 02-02) - 15/08/1986 Le Tu-160 (n° 70-01) a atteint pour la première fois la vitesse du son lors d'essais en février 1985. Un avion a été perdu pendant les essais (n°01-02, printemps 1987, l'équipage s'éjecte). Les deux premiers Tu-160 de la série expérimentale sont arrivés au 184th Guards Regiment DA à Priluki en Ukraine le 17 avril 1987, avant la fin des tests d'État. Production à grande échelle du Tu-160S (nom dans la série) à l'usine S.P. Gorbunov de Kazan - mai 1987. Des tests d'État du Tu-160 ont été réalisés en 1989 (achevés en milieu d'année, 4 lancements de Des missiles X ont été lancés 55). Il n'existe aucune donnée sur la mise en service officielle du Tu-160 avant 1991. L'avion a établi 44 records du monde (voir site Internet de la FAI). Par défaut, les données série Tu-160.
Le deuxième exemplaire du Tu-160 en vol, 1992 ().
Carte Tu-160 "Alexander Novikov" n° 12, numéro d'enregistrement RF-94109, probablement Engels, 2013 (photo - Vadim, http://russianplanes.net/id107472).
Tu-160 "Valery Chkalov" (publication - 2012, photo - V. Savitsky, http://www.mil.ru).
Le deuxième prototype du Tu-160 (70-03) au salon aéronautique MAKS-1995, Joukovski, 27/08/1995 (photo de Paul Nann, http://www.paulnann.com)
Un message sur le site Internet du ministère russe de la Défense en date du 02/07/2012 indique qu'un avion Tu-160 est en cours de conversion en une modification du Tu-160M dans l'une des entreprises du complexe militaro-industriel russe ( probablement à l'usine aéronautique de Kazan).
Le 29 avril 2015, les médias ont rapporté que le ministre russe de la Défense, S.K. Shoigu, avait ordonné d'étudier la question de la reprise de la production des bombardiers stratégiques supersoniques Tu-160 à l'usine aéronautique de Kazan. Gorbounova (). Le 28 mai 2015, dans une déclaration à la presse, le colonel-général Viktor Bondarev, commandant en chef de l'armée de l'air, a déclaré que la reprise de la production du Tu-160 aurait du sens avec une commande d'au moins 50 avions, mais les médias ont interprété sa déclaration comme un annonce d'un projet d'achat de 50 nouveaux Tu-160 () .
Conception d'avions- circuit intégré de cellule, stabilisateur différentiel entièrement mobile et partie supérieure entièrement mobile de l'aileron. Deux compartiments de charge utile sont situés en tandem (l'un derrière l'autre). Les principaux matériaux de la cellule sont le titane - alliage OT-4 (la poutre de support centrale du fuselage mesure 12,4 m de long et 2,1 m de large, seulement jusqu'à 20 % de la masse de la cellule), les alliages d'aluminium traités thermiquement V-95- T2, AK-4 et VT-6, alliages d’acier et matériaux composites (environ 3 % de la masse de la structure). Les systèmes hydrauliques de l'avion utilisent l'huile principale IP-50, un système à 4 canaux avec une pression de service de 280 kg/cm². L'avion est équipé de toilettes, d'une cuisine et d'un coin couchage. Un revêtement radio-absorbant est appliqué sur les entrées des entrées d'air des moteurs (graphite) et sur le nez de l'avion (peinture spéciale à base organique), les vitrages sont réalisés avec des filtres à mailles et les moteurs sont blindés. L'avion est équipé d'un dispositif de réception du système de ravitaillement de type tuyau-cône. Dans la production en série, des composants de cellule ont été produits - ailes et compartiments moteur - Usine aéronautique de Voronej, empennage et prises d'air - Usine aéronautique d'Irkoutsk, châssis - Usine de modules de Kuibyshev, fuselage. sections centrales et unités de rotation des ailes - Usine aéronautique de Kazan.
Assemblage d'un modèle analogue du Tu-160 à l'échelle 1:3 au MMZ "Experience", 1976-1977. (Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003)
L'intérieur du cockpit lors de la construction du premier avion Tu-160 - avion 70-01, 1977.
(Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003)
Assemblage du fuselage du premier avion Tu-160 - avion 70-01 dans l'atelier de MMZ "Experience"
(Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003)
Prises d'air et train d'atterrissage principal du Tu-160 "Valery Chkalov" à la base aérienne d'Engels, début novembre 2012 (photo - RostovSpotter, ).
Contrôle de l'avion un système de contrôle d'émulsion analogique est réalisé avec une redondance quadruple à travers les canaux de tangage, de roulis et de lacet, ainsi qu'avec la mise en œuvre du principe de stabilité électronique. Lors de la modernisation selon le modèle 2006, il existe la possibilité d'installer un EMDS numérique.
Dmoteurs :
- avant-projet du Tu-160 - 4 x TRDDF NK-25 OKB KMZ "Trud" concepteur en chef N.D. Kuznetsov (Kuibyshev)
- Tu-160- 4 turboréacteurs à double flux à trois arbres NK-32 (produit "R") d'OKB KMZ "Trud", concepteur en chef N.D. Kuznetsov (Kuibyshev - plus tard Samara). Début de la R&D moteur - 1970, essais depuis 1977 sur Tu-95, série - depuis 1986. Poussée moteur 14 000 kg, postcombustion - 25 000 kg. Les moteurs sont équipés d'une prise d'air réglable (il n'y en a pas sur le B-1B), le radar, la signature IR des moteurs et la consommation spécifique de carburant sont réduits. Le système de contrôle moteur est électrique avec duplication hydromécanique (lors du processus de modernisation, il peut être remplacé par un système de contrôle numérique). Jusqu'en 1986, les Tu-160 expérimentaux et de production étaient équipés de moteurs issus de séries pilotes testées chez KMZ Trud.
Longueur du moteur - 6000 mm
Diamètre (à l'entrée d'air) - 1460 mm
Diamètre des turbines - 1000 mm
Poids sec - 3400 kg
Poids du compresseur du moteur - 365 kg
Température de stagnation des gaz dans la turbine - 1375 degrés C
Consommation spécifique de carburant du moteur (vitesse<1M) - 0.72-0.73 кг/кгс в час
Consommation spécifique de carburant du moteur (vitesse >1M) - 1,7 kg/kgf par heure
La durée de vie du moteur - 250 heures (prototypes et premières séries) - est passée à 750 heures en 1991.
La durée de vie totale à partir de 2007 est de 3 000 heures avec une durée de vie entre les révisions de 1 000 heures.
Dans la niche du train d'atterrissage principal gauche se trouve un groupe auxiliaire de puissance à turbine à gaz TA-12, qui alimente l'avion en énergie.
- Tu-160 modernisé (2006)- 4 x turboréacteurs modernisés NK-32 - NK-321, la modernisation des moteurs a commencé en 2004 par Samara OJSC SNTK du nom de Kuznetsov. Les premiers nouveaux moteurs étaient prêts en avril 2006. La durée de vie des moteurs a été considérablement augmentée et leur fiabilité a été augmentée. À la mi-2006, les moteurs avaient passé avec succès tous les types de tests, y compris les tests en vol d'État.
En décembre 1995, l'avion T-144LL (n° 77114) a été préparé, sur lequel le programme de recherche conjoint russo-américain a été mené jusqu'en avril 1999. L'avion était équipé de 4 moteurs NK-321. La première série de vols (19 vols) a été réalisée en février 1998. La deuxième série de vols atteignant une vitesse de 2 Mach a été réalisée de septembre 1998 à avril 1999.
Tu-160M2 - 4 x turboréacteurs à double flux NK-32-02 nouvellement produits, il est rapporté que l'assemblage des premiers exemplaires de moteurs a commencé en 2017 ()
Source de courant est fourni par une unité d'alimentation auxiliaire TA-12 et 4 entraînements-générateurs de courant alternatif intégrés, ainsi que des batteries (alimentation de secours).
Caractéristiques de performances des avions:
Equipage - 4 personnes. (deux pilotes, un navigateur et un opérateur sont répartis dans deux cabines).
Longueur - 54,095 m
Envergure:
Au décollage/atterrissage - 55,7 m (selon l'avant-projet)
Au décollage/atterrissage - 57,7 m (en série)
- en mode croisière - 50,7 m
- à vitesse maximale - 35,6 m
Portée du stabilisateur :
13,75 m (prototype "70-01" et première série expérimentale)
13,25 m
Hauteur - 13,1 (13,2) m
Surface de l'aile :
293,15 m² (de base)
400 m² (au balayage minimum)
370 m² (au balayage maximum)
La superficie de la partie tournante de l'aile est de 189,83 m².
Surface du clapet - 9 m²
Surface du rabat - 39,6 m²
Surface des lattes - 22,16 m²
Zone d'interception - 11,76 m²
Surface de quille - 42.025 m²
La superficie de la partie tournante de la quille est de 19 398 m².
Balayage des ailes - 20-35-65 degrés. sur différents modes
Balayage du stabilisateur - 44 degrés. (le long du bord d'attaque)
Le balayage de la quille est de 47 degrés. (le long du bord d'attaque)
Voie du châssis - 5,4 m
Base du châssis - 17,88 m
Dimensions des roues principales - 1260 x 485 mm (2 chariots à 6 roues chacun)
Dimensions des roues avant - 1080 x 400 mm (1 chariot, 2 roues)
Dimensions du compartiment d'armes - 2 compartiments de dimensions 11,28 x 1,92 x 1,9 m
Longueur de la nacelle moteur (sans cale) - 13,78 m
Masse au décollage :
260 000 kg (selon avant-projet 1976)
275 000 kg (selon certaines sources - jusqu'à 280 000-285 000 kg)
Masse normale au décollage - 267 600 kg
Masse au décollage pour un aérodrome de 1ère classe - 185000 kg
Poids à l'atterrissage - 140 000-155 000 kg
Poids à vide:
103000 kg (selon avant-projet 1976)
110 000 kg
Rapport poussée/poids - 0,36 (V-1V - 0,25)
Poids du carburant :
148 000 kg (selon avant-projet 1976)
140600 kg (148000 kg - selon d'autres données)
171000 kg (maximum selon Gordon)
Poids de la charge utile :
Standard (pour portée maximale selon le projet) - 9000 kg
Norme - 16330 kg
- maximum réel - 22400-22500 kg
- maximum autorisé - 40 000 kg (selon le projet et effectivement selon certaines données)
Maximum autorisé - 45 000 kg (selon d'autres données, B-1B - 34 000 kg)
Vitesse maximale en altitude (selon le projet) - 2300-2500 km/h (B-1B - 1328 km/h)
Vitesse maximale à basse altitude (tel que conçu) - 1 000 km/h (B-1B - 1 160 km/h)
Vitesse maximale à une altitude de 13 000 m en mode de fonctionnement du moteur après combustion avec un angle de balayage de 65 degrés. - 2200 km/h (2M)
Vitesse maximale de fonctionnement - 2000 km/h (limitation pour les unités de combat afin de préserver la durée de vie de la cellule)
Vitesse de croisière maximale - 1,5 M
Vitesse maximale à basse altitude - 1030 km/h
Vitesse moyenne record sur un parcours fermé de 1 000 km avec une masse de charge utile de 30 000 kg - 1 720 km/h
Record de vitesse moyenne sur un parcours fermé de 2000 km avec une masse au décollage de 275 000 kg - 1675 km/h
Vitesse de décollage - 270-370 km/h (avec masse - 150-275 tonnes)
Vitesse d'atterrissage :
260-280 km/h (avec un poids de 140-166 tonnes)
260-300 km/h (avec une masse de 140-155 tonnes)
Percée rapide de la défense aérienne :
Haute hauteur (Hi) - 1,9 M
- à basse altitude (Lo) avec suivi automatique de contour - jusqu'à 1 M
Taux de montée - 60-70 m/s
Plafond pratique :
18000-20000 m (selon le projet)
15000 m (18000 m selon d'autres sources)
Plafond record d'une masse de 275 000 kg - 11 250 m
Autonomie de vol (sans ravitaillement) :
Mode Hi-Hi-Hi, vitesse<1М, масса ПН 9000 кг (по проекту) - 14000-16000 км (В-1В - 12000 км)
Mode Hi-Lo-Hi (dont 2000 km à une altitude de 50-200 m) ou à une vitesse >1M (selon le projet) - 12000-13000 km
Mode Hi-Hi-Hi, charge utile 22 400 kg avec masse maximale au décollage - 12 300 km (B-1B - 10 400 km)
Au maximum PN - 10500 km
Autonomie avec un ravitaillement en mode Lo-Lo-Lo ou Hi-Lo-Hi - 7300 km
Portée maximale à vitesse de croisière 1,5 M - 2000 km
Le rayon de combat du système d'armes sans ravitaillement (en tenant compte de la portée du X-55 type CRBD) est de 9150 km
Course au décollage - 900-2200 m (poids 150-275 tonnes)
Kilométrage - 1200-1600 m (poids 140-155 tonnes)
Temps de vol maximum sans ravitaillement - 12 heures 50 minutes (1989, équipage de Valery Gorgol - commandant du 184th Guards TBAP, Priluki)
La durée de vol standard est de 12 à 15 heures
Durée maximale de vol - 21 heures (2009, 2 ravitaillements) et 23 heures (06/09-10, 2010, 2 ravitaillements)
Surcharge opérationnelle maximale - 2,5 G (2G selon Gordon)
Coûts de main d'œuvre pour la préparation du départ pour une heure de vol - 64 personnes/heure
Temps de préparation de l'avion pour le départ - 3 jours (1987, réduit plus tard)
Superficie des parachutes de freinage (3 pcs) - 105 m²
Armement(dans 2 soutes à bombes avec lanceurs à éjection rotatifs) :Projet initial Tu-160 (1975) :
1) 2 x X-45, plus tard X-45M
3) 10-12 x X-55
5) bombes conventionnelles, bombes nucléaires, UAB avec autodirecteurs laser et TV, mines marines.
À la demande de l'Armée de l'Air, il était prévu d'installer une installation d'artillerie défensive dotée d'un canon GSh-6-30.
Version de base du Tu-160 (1981, projet) :
1) 12 x AS-15 (X-55 / X-55M) sur deux tourelles MKU-6-5U
2) 24 x AS-16 (X-15) sur quatre MKU tournants (l'option arme n'a pas été concrétisée)
3) 4 x bombes nucléaires d'une capacité de 5, 20 (?), 50 (?) Mt
4) 16 x FAB-1000
5) 22 x FAB-750
6) KAB-1500
Tu-160 actuellement produit (1987-2009) :
1) 12 x AS-15 (X-55 / X-55SM) sur deux MKU-6-5U - version de base des armes, tests d'état du système - 1989 (version principale - X-55SM, adoptée par l'Air Force en 1986) . En 2005, certains avions ont été convertis pour utiliser des missiles Kh-555 (par exemple, le Tu-160 "Pavel Taran", probablement aussi "Alexander Golovanov" et "Alexander Molodchiy").
Au cours du processus de modernisation, suivant le modèle du modèle 2006, la gamme d'armes comprendra les CRBD X-555, X-101 et X-102, les missiles aérobalistiques AS-16 (X-15), les bombes conventionnelles à chute libre et UAB.
Les systèmes d'armes et les schémas d'utilisation des armes de l'avion ont été développés conjointement avec le GosNIIAS. Du Tupolev Design Bureau, la création du complexe d'armes a été supervisée par L.N. Bazenkov. Les principales armes de destruction (KRDB) ont été développées par le bureau d'études Raduga par A. Ya. Bereznyak (concepteur en chef I. S. Seleznev).
Équipement:
Le principal développeur de l'avionique est l'Institut de recherche Elektroavtomatika (Leningrad, concepteur en chef - E.S. Lipin).
Le système de visée et de navigation Tu-160 comprend un système de navigation astro-inertiel à deux canaux K-042K, un astro-viseur AV-1SM développé et produit par le Bureau central de conception "Arsenal" (Kiev), un système de suivi automatique du terrain, un Système de navigation par satellite GLONASS (précision jusqu'à 10-20 m, un système modifié produit par le MKB "Compass" sera installé sur tous les avions lors de la modernisation à partir de 2007) et un complexe de communication numérique multicanal. Au total, plus de 100 ordinateurs de bord sont impliqués dans les systèmes de l'avion, y compris. Le navigateur dispose de 8 ordinateurs numériques et d'une tablette traçante PA-3 (avec une carte animée, probablement numérique ?). Le cockpit est équipé d'un ensemble standard d'équipements avec des affichages et cadrans traditionnels de type Tu-22M3. Au lieu d'un volant, un manche de commande (joystick) semblable à un combattant est utilisé.
Le cockpit du Tu-160 "Valery Chkalov" à la base aérienne d'Engels, début novembre 2012 (photo - RostovSpotter, ).
Lieu de travail de l'opérateur du Tu-160, photo de 2012 ou antérieure (Dmitry Avdeev, http://airliners.net).
Lieu de travail du navigateur Tu-160, photo de 2012 ou antérieure (Dmitry Avdeev, http://airliners.net).
Astrovisor AV-1SM - mesure les coordonnées angulaires des étoiles jusqu'à la 4ème magnitude sur le fond du ciel diurne avec une erreur inférieure à 0,01 degrés.
Astrovisor AV-1SM (Buzanov V.I. KP "TsKB "Arsenal" - amélioration et création de nouveaux équipements aéronautiques optiques-électroniques. // Aviation et temps. Numéro spécial, 2003).
Le système de visée et de navigation Obzor-K comprendra le radar de bombardement et de navigation Poisk (la portée de détection des grandes cibles à contraste radio à haute altitude est de 600 km ou plus) et le viseur de bombardier optique-électronique OPB-15T Groza (bombardement de jour, ou bombardement dans des conditions de faible luminosité, T - probablement "télévision"). Lors de la modernisation, l'avion peut recevoir un désignateur de cible laser pour l'utilisation de bombes aériennes réglables avec des autodirecteurs laser à haute altitude. Système de contrôle de missile "Sprut-SM" (introduisant la désignation de cible dans l'autodirecteur des missiles avant le lancement, garantissant l'utilisation du CRBD).
La signature radar de l'avion a été réduite par des mesures supplémentaires telles que l'application d'une peinture spéciale à base organique sur le nez, un film noir graphite absorbant la radio sur les prises d'air et les conduits d'air, le blindage de certains composants du moteur et l'introduction de filtres anti-radar à mailles dans le cockpit. vitrage. Certaines de ces activités étaient menées dans des unités de combat.
Le système de défense aéroportée Baïkal détecte et classe les radars ennemis, les cibles thermiques (le radiogoniomètre thermique Ogonyok est situé à l'extrémité arrière du fuselage) et assure l'utilisation d'équipements de guerre électronique actifs, de sous-marins passifs et de leurres IR (les équipements de guerre électronique sont situé dans le cône de queue). Les améliorations apportées au BKO ont été achevées en avril 1990.
Système de ravitaillement en vol avec perche de ravitaillement GPT-2. Sièges éjectables K-36DM développés par NPO Zvezda (concepteur en chef G.I. Severin) avec dossiers équipés de coussins à air pulsé (en cours de production en série). Le système d'éjection est individuel et forcé pour l'ensemble de l'équipage (lancement depuis n'importe quel lieu de travail). L'éjection est possible en mode « 0-0 » (vitesse nulle, altitude nulle) - après modifications au cours du processus de développement (initialement - la vitesse d'éjection minimale est de 75 km/h). Lors des vols à haute altitude, l'équipage utilise des combinaisons spatiales "Baklan" à haute altitude (seuls des prototypes existent - selon Butovsky, 1995). En modes standard - casque de protection ZSh-7B ou ZSh-7AS.
Combinaison de haute altitude "Cormorant" (Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003)
Le complexe modernisé d'équipements embarqués est créé conjointement par Tupolev OJSC, FSUE GosNII AS, FSUE OKB Elektroavtomatika du nom d'Efimov et GLITs im. Chkalova. Le 26 mars 2013, les médias ont rapporté l'achèvement des essais au sol du complexe d'équipements. À la suite de tests sur un peuplement semi-naturel complexe, les spécialistes ont reçu une conclusion quant à l'aptitude aux essais en vol. Ils devraient avoir lieu en 2013. Des travaux de mise à jour des équipements embarqués sont réalisés dans le cadre de la première étape de la modernisation du Tu-160.
Modifications:
Projet avancé Tu-160M (1972) - développement d'options d'aménagement d'avions à géométrie variable des ailes.
Tu-160M(1975) - le deuxième projet du Tu-160 à géométrie d'aile variable (nom au stade du développement préliminaire du projet).
Tu-160 (article 70) BLACKJACK / RAM-P(premier vol - 1981) - bombardier de série expérimental avec aile IG.
Le premier exemplaire du Tu-160 - avion 70-01 à la base LII de Joukovski lors du début des essais
(Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003)
Tu-160 - porteur du drone Raven(projet, milieu des années 1970) - au stade initial des travaux sur le projet Tu-160, il était envisagé d'utiliser l'avion comme porte-avions de l'avion de reconnaissance stratégique supersonique sans pilote "Voron" (Tupolev Design Bureau) avec une masse de lancement de 6300 kg. La conception a été interrompue au milieu des années 1970 en raison de la fermeture du programme UAV.
Tu-160P(projet, milieu des années 1970) - un chasseur d'escorte lourd armé de missiles air-air à longue et moyenne portée. Le projet n'a pas été mis en œuvre.
Tu-160С BLACKJACK(1987) - version de production du bombardier.
Tu-160PP(projet, milieu des années 1980) - un avion brouilleur, dont la conception était censée répondre aux exigences de l'Air Force même au stade de la création du projet Tu-160. La conception à grande échelle a commencé au milieu des années 1980 et une maquette grandeur nature a été construite. Le projet n'a pas été mis en œuvre.
Modernisation du Tu-160(projet, années 1980) - dans le cadre du développement de la modernisation du Tu-160, il était prévu de passer à des moteurs NK-74 plus économiques, de remplacer l'équipement et de le moderniser par des armes plus modernes. Probablement, cette modernisation était prévue avant 1996 (notre hypothèse).
Tu-160V(projet, années 1980) - Version Tu-160 avec moteurs à hydrogène liquide avec une conception de fuselage modifiée. Le projet n'a pas été mis en œuvre.
Tu-160K "Krechet"(projet, 1983-1984) - un projet visant à équiper le Tu-160 de deux missiles balistiques à lancement aérien Krechet (Yuzhnoye Design Bureau) pesant chacun 24,4 tonnes.
Le rayon de combat du complexe est de 10 000 km
Tu-160M(projet, années 1990) - Projet Tu-160 avec compartiments PN modifiés - porteur de 2 missiles hypersoniques Kh-90. L'existence du projet n'a pas été confirmée.
Tu-160SK(projet, 1992) - avions porteurs des lanceurs Burlak et Burlak-Diana pour la mise en orbite de satellites artificiels.
Tu-161(projet, années 1990) - un projet de modernisation et de développement du Tu-160 en tant qu'avion porteur multimode du CRBD.
Tu-160M B№11 RF-94114 "Vasily Senko". KAPO, Kazan, 6 décembre 2015 ().
Tu-160M2 - BLACKJACK-M- projet de reprise de la production du Tu-160. Les discussions sur la reprise de la production du Tu-160 ont commencé au printemps 2015. En juillet 2015, il a été signalé que le bureau de conception de Tupolev, en collaboration avec KAPO im. Gorbunov a commencé à travailler à la reprise de la production du Tu-160. Des plans ont été annoncés pour la production de 50 nouveaux Tu-160 (). Le 17 octobre 2015, le ministère russe de la Défense a annoncé la tenue d'une réunion du groupe de travail interministériel sur la question de la reproduction du Tu-160. La réunion a réuni des représentants du ministère de la Défense, du ministère de l'Industrie et du Commerce, de l'UAC, de l'UEC, de PJSC Tupolev, de RAS et de KAPO du nom de Gorbunov. Des rapports ont été entendus sur la création de documentation électronique, l'optimisation de la technologie de production et la mise en œuvre de la « feuille de route » pour la reproduction des avions et le lancement des travaux de développement du Tu-160M2 (). Le 2 mars 2016, le commandant en chef des forces aérospatiales russes, Viktor Bondarev, a déclaré aux médias que le premier vol du nouveau Tu-160 est attendu en 2019 et que la production en série du Tu-160M2 débutera en 2023 ().
Le 13 octobre 2016, le vice-ministre russe de la Défense, Yuri Borissov, a déclaré aux médias qu'il était prévu de produire un total de 50 Tu-160M2 (le chiffre pourra être ajusté ultérieurement), ainsi que la production d'un certain nombre d'éléments du les nouveaux avions ont déjà commencé (). Le 27 février 2017, le ministre de l'Industrie et du Commerce de la Fédération de Russie, Denis Manturov, a déclaré que le premier Tu-160M2 décollerait en 2018 et que la production en série de l'avion débuterait en 2020. En décembre 2016, la création d'un ensemble numérique de documentation pour l'avion devait être achevée - sa création était achevée (). Le 6 mars 2017, le directeur général de Tupolev PJSC, Alexander Konyukhov, a déclaré aux médias que les livraisons de Tu-160M2 aux troupes commenceraient en 2021 ().
Le 2 juin 2017, les médias ont annoncé que l'industrie avait commencé la production de composants pour le nouvel avion (). Vraisemblablement, dans un premier temps, nous parlons de rattraper le retard accumulé à l'usine aéronautique de Kazan. Le 19 juin 2017, il a été annoncé qu'à l'avenir, l'armée de l'air recevrait 3 à 4 Tu-160M2 par an et qu'un total de 50 Tu-160M2 devraient être livrés. Le premier vol du premier Tu-160M2 est attendu en mars 2018 ().
Prix l'avion était :
Avant 1990 - 48 millions de roubles
1991 - plus de 70 millions de roubles
1992 - plus de 300 millions de roubles
Je vais continuer le sujet.
Le Tu-160 est l'un des rares, sinon le seul, avion de combat de l'URSS dont les informations ont été divulguées à la presse plusieurs années avant sa construction. Dans les années 70, lors des négociations SALT-2 (limitation des armements stratégiques), L.I. Brejnev a mentionné que l'Union soviétique concevait un nouveau bombardier lourd pour contrepoids au B-1 américain. Aucun autre détail n'a été rapporté, si ce n'est qu'il sera produit par une usine aéronautique de Kazan, spécialement reconstruite à cet effet.
Plusieurs années se sont écoulées. 25 novembre 1981 l'avion se préparait pour des essais sur l'aérodrome LII de la ville de Joukovski (Ramenskoye), près de Moscou. La voiture était garée sur la plate-forme à gaz à côté de deux Tu-144. C'est dans cet environnement qu'elle a été capturée sur la première photo publiée en Occident. La presse a émis l'hypothèse que l'avion avait été délibérément, à des fins de propagande, affiché sous les lentilles des satellites de reconnaissance américains (on supposait que la photo avait été prise depuis l'espace). La réalité s’est avérée bien plus prosaïque : la photo a été prise par l’un des passagers de l’avion atterrissant à l’aérodrome voisin de Bykovo. Depuis sa publication, le bombardier a reçu le nom de code Ram-P (Ram - du nom Ramenskoye) et le code OTAN - Blakjack. Sous ces noms, le bombardier le plus lourd de tous les temps a été présenté au monde.
Valentin Bliznyuk - concepteur en chef du Tu-160
Création
L'histoire du Tu-160 remonte à 1967. Lors du concours pour un bombardier stratégique, supervisé par le commandant en chef de l'aviation à longue portée (DA), le colonel général V.V. Reshetnikov, les premiers projets apparus furent le Sukhoi Design Bureau (T-4MS) et V.M. Myasishcheva (M-20). Cependant, le bureau d'études de Sukhoi, non sans la pression du commandant en chef de l'armée de l'air P.S. Kutakhov, concentra bientôt ses efforts sur ses produits traditionnels - les chasseurs et les avions d'attaque tactique.
Lors de la deuxième étape, le bureau de conception A.N. Tupolev a rejoint le concours avec le projet Tu-160. La «société» de Myasishchev a proposé un nouveau développement - le M-18, mais une fois de plus, l'équipe relancée n'avait pas la force réelle nécessaire pour mettre en œuvre un programme d'une telle envergure. Ainsi, malgré la sympathie de V.V. Reshetnikov pour le M-18, l’équipe de Tupolev est devenue la gagnante du concours.
Modèle de bombardier M-18
Son succès était largement prédéterminé par les développements antérieurs de l'équipe Tupolev dans le domaine des bombardiers lourds et par la présence d'une base de production appropriée que ses concurrents ne possédaient pas, de sorte que la concurrence pour les projets elle-même était en grande partie conditionnelle. Cependant, la décision était tout à fait justifiée : malgré tout le courage, les projets de Myasishchev n’étaient pas suffisamment développés et la « société » elle-même avait des capacités très limitées. L'usine de construction de machines expérimentales a été créée sur la base de la base de développement de vols de Joukovski, qui n'était auparavant impliquée que dans des tests de soutien, et plus tard, même des tests de résistance du cargo Atlant ont dû être effectués à Novossibirsk. Par décision du MAP, les matériaux des projets M-18/20 ont été transférés au Bureau de conception de Tupolev pour être utilisés dans les travaux sur le Tu-160 (d'ailleurs, le Tu-160 dans la version finale et le M-18 à première vue, ne diffèrent que par le nombre de trains d'atterrissage principaux - dans le M-18, il y en avait trois).
Au début de 1975, le bureau d'études, dirigé par Alexei Andreevich Tupolev, a commencé à développer une conception préliminaire de l'avion. A cette phase, le bombardier s'est vu attribuer le code « produit 70 » et la désignation interne « K ». La première version du Tu-160 avait une conception aérodynamique « sans queue » avec un couplage en douceur de l'aile et du fuselage et était une tentative d'adapter « à moindre coût et gaiement » l'arriéré des projets précédents à de nouvelles tâches : le bombardier Tu-135 ( non réalisé) et le passager Tu-144. Mais cette approche a conduit à la création d'un avion monomode, c'est-à-dire optimisé pour des vitesses de vol et des altitudes spécifiques. Cela ne répondait pas aux exigences de l'Air Force, qui stipulait un large éventail de capacités du futur véhicule - du vol à grande vitesse près du sol lors de la percée vers une cible jusqu'à la croisière à long terme en altitude. Par conséquent, les travaux ont commencé sur une variante du Tu-160M (plus tard la lettre M a été supprimée) avec une aile à géométrie variable. A ce stade, TsAGI a joué un rôle énorme, avec lequel les Tupolevites entretenaient traditionnellement des liens étroits, et tout d'abord G.S. Büschgens et G.P. Svishchev (en 1975, ils reçurent le Prix d'État de l'URSS pour leur travail sur ce sujet). Cependant, une aile à géométrie variable pour un avion aussi lourd est très difficile à mettre en œuvre. Son utilisation sur le Tu-160 a nécessité des changements qualitatifs dans la technologie de production. À cette fin, un programme d'État spécial sur les nouvelles technologies en métallurgie a été créé, coordonné directement par le ministre de l'industrie aéronautique de l'époque, P.V. Dementiev.
Assemblage d'un modèle analogue du Tu-160 à l'échelle 1:3 au MMZ "Experience", 1976-1977.
La conception générale et les paramètres de l'aile « soixante-dix » ont été hérités du Tu-22M. Mais sa conception et sa solution technologique pour un véhicule trois fois plus lourd étaient naturellement très différentes : les consoles à cinq longerons du Tu-160, assemblées à partir de sept panneaux monolithiques (quatre en bas et trois en haut), soutenus par seulement six nervures, étaient suspendues aux charnières de la poutre centrale la plus puissante - une «colonne vertébrale» en titane entièrement soudée autour de laquelle l'avion entier était construit. Au sens littéral du terme, l'empennage est devenu le « goulot d'étranglement » : dans des conditions de faible hauteur de construction, il était nécessaire de placer des charnières pour fixer la partie mobile de l'aileron et du stabilisateur, ainsi que de puissants entraînements hydrauliques. (selon les calculs, le contrôle des avions à empennage multimètre nécessitait sept tonnes d'efforts).
Malgré le refus de développer directement la conception du Tu-144, certaines des réalisations de conception et technologiques utilisées ont trouvé une application sur le Tu-160. Ceux-ci incluent des éléments d'une disposition aérodynamique intégrale qui combine le fuselage et la partie entrante de l'aile en une seule unité. Cet agencement résolvait un triple problème : il garantissait une perfection de poids élevée, des propriétés de charge améliorées et, grâce aux grands volumes internes, permettait de contenir une masse importante de marchandises et de carburant. De ce fait, avec des dimensions proches du Tu-95, le Tu-160 est 50 % plus lourd.
La « compression » maximale des formes du Tu-160 a également été obtenue grâce à une disposition structurelle rationnelle (pour réduire la section médiane du fuselage, la case du train d'atterrissage avant est située derrière le cockpit, et non en dessous, comme sur le B- 1, les jambes de force principales sont raccourcies lorsqu'elles sont rétractées). La réduction de la traînée aérodynamique est facilitée par le grand allongement du fuselage et les contours lisses de son nez avec des pare-brise fortement inclinés (initialement, l'installation d'un carénage avant déflectable similaire au Tu-144 a été envisagée). Ces mesures ont permis d'atteindre plus facilement la vitesse et la plage de vol spécifiées et... ont rendu l'avion très élégant.
Le Tu-160 est devenu le premier avion lourd de série national à utiliser un système de contrôle de vol électrique (connu en Occident sous le nom de « vol électrique »), qui a permis de mettre en œuvre une « stabilité électronique » avec un alignement de vol proche de neutre. En conséquence, la portée de vol a augmenté, la contrôlabilité s'est améliorée et la charge pesant sur l'équipage dans des situations difficiles a diminué. Un autre élément de nouveauté dans la conception de la cellule et de la centrale électrique du Tu-160 était l'attention particulière portée à la réduction de la signature radar et infrarouge de l'avion (la technologie dite « furtive »).
L'un des prototypes Tu-160 du LII
En 1977, des moteurs (« produit R », plus tard NK-32) furent commandés spécifiquement pour le Tu-160 auprès du bureau de conception N.D. Kuznetsov situé à Kuibyshev*. Lors de leur conception, la « firme » a utilisé l'expérience de la création des NK-144, NK-22, NK-25, en accordant une attention particulière à la réduction du rayonnement infrarouge et de la consommation de carburant. En 1980, les essais du NK-32 ont commencé sur le laboratoire volant Tu-142M (les moteurs étaient placés dans une gondole profilée sous le « ventre » du porte-avions). La production en série du NK-32 a commencé simultanément avec celle du Tu-160, en 1986.
Lors de l'assemblage des moteurs du Tu-160, les concepteurs ont commencé par la conception adoptée sur le Tu-144 (quatre moteurs dans un seul boîtier sous la partie centrale arrière, ce qui permettait d'utiliser des ondes de choc obliques se produisant sous l'aile pour augmenter la qualité aérodynamique du vol supersonique). Cependant, un tel schéma entraînait des pertes excessives de pression totale dans les longs canaux d'air et le réglage individuel des entrées d'air provoquait dans certains cas leur influence mutuelle négative.
La fiabilité du « paquet serré » de moteurs s'est également avérée faible : un accident ou un incendie de l'un d'entre eux pourrait détruire le reste. La principale raison de leur séparation latérale en deux nacelles bimoteurs était la nécessité de libérer de l'espace pour la soute à bombes, qui occupait à juste titre une position proche du centre de masse. Il est intéressant de noter que les nacelles ont été envisagées avec des moteurs à la fois horizontaux et verticaux (l'un au-dessus de l'autre).
Un modèle grandeur nature de la prise d'air a même été construit avec deux canaux qui contournaient la poutre de la section centrale par le haut et par le bas. Cette solution garantissait l'obtention des meilleurs paramètres aérodynamiques et la plus grande réduction de la visibilité, mais les difficultés technologiques et les doutes quant au niveau de capacité de survie au combat du «faisceau» vertical de moteurs n'ont pas permis de mettre en œuvre cette option. Au total, 14 options d'aménagement de centrales électriques ont été purgées dans les souffleries de TsAGI.
Le premier exemplaire du Tu-160 - avion 70-01 à la base LII de Joukovski lors du début des essais
Au stade initial des travaux sur l'avion, le sujet était supervisé par A.A. Tupolev et, à partir de 1975, V.I. Bliznyuk a été nommé concepteur en chef du bombardier, qui a activement participé à la création des Tu-22 et Tu-144. Ses adjoints étaient L.N. Bazenkov et A.L. Pukhov. De nombreux travaux sur le Tu-160 ont été effectués par : le chef de la base d'essais en vol V.T. Klimov (aujourd'hui directeur général de l'ASTC A.N. Tupolev), l'ingénieur d'essai A.K. Yashchukov, l'ingénieur en chef de l'usine pilote OKB à Moscou A. Mozheikov, directeur de l'usine aéronautique de Kazan V. Kopylov. Une énorme contribution à la création du produit « 70 » a été apportée par LII, NIAS, VIAM, NIAT, les associations « Trud », « Rainbow », « Electroavtomatika », MIEA et d'autres instituts et entreprises industriels (plus de 800 organisations au total). .
Le projet de conception a été défendu au milieu de 1976, après quoi la construction du modèle de bombardier a commencé. A ce stade, les caractéristiques suivantes ont été déclarées :
Autonomie sans ravitaillement avec une charge de 9 tonnes - 14 000-16 000 km ;
Altitude de vol maximale - 18 000-20 000 m ;
Poids maximum du carburant - 162 200 kg.
L'armement principal du Tu-160 était censé être constitué de deux missiles Kh-45 à longue portée (un dans chaque compartiment cargo) ou de 24 missiles Kh-15 à courte portée (6 sur chacune des quatre tourelles MKU-6-1). ). Ces options d'armes déterminaient les dimensions des compartiments de chargement, le rôle principal étant joué par les grandes dimensions du X-45 (longueur - 10,8 m, hauteur en configuration repliée - 1,92 m, poids au lancement - 4 500 kg, portée - 1 000 km, vitesse - 9000 km/h). Le volume de chaque compartiment à bagages (43 mètres cubes) s'est avéré être exactement égal au volume du compartiment à bagages du Tu-95.
Ironiquement, l'utilisation du X-45 a été abandonnée dès le stade de la maquette, à la suite des États-Unis, privilégiant de nouvelles armes - les missiles de croisière. Un tel missile Kh-55 avait une plus grande longueur que le Kh-15, ce qui nécessitait la création d'une nouvelle tourelle MKU-6-5U.
Fin 1977, le modèle Tu-160 fut approuvé et à Moscou, en coopération étroite avec Kazan, la construction de trois prototypes commença. Le premier d'entre eux, désigné "70-01", était destiné aux essais en vol, mais n'était pas entièrement équipé d'équipements embarqués. L'avion "70-02" a servi à des tests statistiques et le "70-03" est devenu un analogue presque complet de l'avion de série.
Essais
Dans la seconde moitié de novembre 1981, le 70-01 a commencé ses essais de roulage sur l'aérodrome de Joukovski (il a été photographié alors qu'il testait les moteurs avant le deuxième essai). Les pilotes d'essai étaient B.I. Veremey, S.T. Agapov, V.N. Matveev, E.S. Pavlov et M.M. Kozel. Veremey a effectué son premier vol le vendredi 18 décembre 1981, à la veille du 75e anniversaire de L.I. Brejnev. Aujourd’hui, les concepteurs nient tout lien direct avec cette date, affirmant que le décollage le jour de l’anniversaire du « leader » est accidentel. Cela semble être vrai parce que... Dans l’histoire de l’aviation soviétique, de nombreux avions ont effectué leur premier vol en décembre, ce qui est associé à la clôture des plans annuels des entreprises. Une raison encore plus prosaïque de la « productivité » du mois de décembre pour les premiers vols est le temps hivernal clair qui remplace les pluies et les brouillards d'automne (il convient de rappeler que le Tu-144 a décollé pour la première fois le dernier jour de l'année - 31 décembre 1968). Connaissant la date de l'anniversaire, la direction n'a pu que corriger le jour du premier vol. Quoi qu'il en soit, la tâche du 18 décembre ne comprenait qu'une course à grande vitesse (après l'atterrissage, le pilote a signalé que «la voiture elle-même a demandé à décoller»). Le vol en cercle a été réussi et le héros de l'occasion, Veremey, a rapidement reçu l'Hero Star.
L'avion "70-01" a été testé pendant plusieurs années, permettant d'affiner l'aérodynamisme de l'avion et de mesurer ses caractéristiques de vol. En février 1985, le mur du son est franchi pour la première fois. Extérieurement, elle ne différait que légèrement des voitures de série, mais bien plus par l'équipement interne. Avec le « conservatisme sain » de Tupolev, des instruments de série et des équipements radio déjà éprouvés ont été installés, reportant les inévitables problèmes liés au réglage fin de l'électronique complexe aux étapes de test ultérieures.
Outre l'absence d'une partie des complexes embarqués, certains éléments structurels ont été réalisés à partir de matériaux de substitution. Ce sont les difficultés d'obtention de nouveaux matériaux de structure et les problèmes liés à leur technologie de traitement qui sont devenus la principale raison du retard dans la construction du deuxième prototype volant du «70-03», qui n'a décollé que le 6 octobre. 1984. La voiture était également différente des premières « soixante-dix » par son apparence : elle « léchait » l'aérodynamisme, notamment les contours du nez (S.M. Yeger disait : « L'avion coule autour du nez ! »). En octobre, le troisième Tu-160 a décollé, le premier avion assemblé à Kazan.
Au total, 8 avions de deux séries expérimentales ont été testés. La première étape des tests en usine et en état a été réalisée à la base de développement de vol de l'OKB dans le LII ; à mesure que le programme s'est développé, l'Institut de recherche de l'armée de l'air et son site d'essai à Akhtubinsk (Vladimirovka), dont l'emplacement était à un moment choisi en raison des mêmes conditions météorologiques favorables (le nombre de jours de « vol » clairs sur la Basse Volga atteint 320 par an). L'équipe de test des pilotes militaires du Tu-160 était dirigée par L.I. Agurin, et un certain nombre de vols ont été effectués par le futur chef de l'Institut de recherche de l'armée de l'air, L.V. Kozlov, qui a « volé » en tant que testeur à longue portée.
Les interminables steppes de la Trans-Volga étaient parfaitement adaptées pour tester les principales armes de frappe du Tu-160 - les missiles de croisière autonomes X-55 avec une portée de vol allant jusqu'à 3 000 km. Lors de leurs lancements, le bombardier était accompagné de l'avion spécial Il-76 - un poste de commandement et de mesure qui recevait des informations télémétriques du Tu-160 et du missile lui-même, et surveillait également son vol. Plusieurs fois, en cas de pannes et de pannes du système de contrôle du X-55, lorsqu'il devenait « trop indépendant » et sortait de la route, s'approchant dangereusement des limites du site d'essai, il a fallu donner l'ordre de le faire exploser. . Lors des lancements à longue portée, le X-55 a continué à atteindre la cible après l'atterrissage de l'avion lui-même. Sa précision de frappe (déviation circulaire probable par rapport à la cible) a été portée à 18-26 m.
Une grande attention a été requise pour peaufiner les systèmes radioélectroniques de l'avion - le complexe de visée et de navigation Obzor-K (PrNK) et, surtout, le complexe de défense aéroportée du Baïkal (BKO), qui a remplacé les installations de fusils - un attribut indispensable des précédents bombardiers. "Baïkal" vous permet de détecter les systèmes de défense aérienne ennemis, de détecter leur position, de les bloquer avec des interférences ou de placer un rideau de leurres derrière l'avion. Les éléments BKO ont été testés sur des terrains d'essais radiotechniques près d'Orenbourg et en Asie centrale. En général, lors des tests d'État effectués à la mi-1989, le Tu-160 a effectué 150 vols, dont 4 avec des lancements de Kh-55SM et un avec le largage simultané de missiles depuis les deux compartiments cargo.
Comme déjà mentionné, les avions de production ont été assemblés à Kazan. Formellement, ils étaient désignés Tu-160S (série), mais en pratique - Tu-160. L'usine de Kazan a été créée en 1941 sur la base de l'usine aéronautique n° 22 de Moscou, évacuée, et de l'usine locale n° 124. Ses principaux produits après la guerre étaient des avions lourds créés au bureau de conception A.N. Tupolev : Tu-4, Tu-22 et Tu-22M. Actuellement, la Kazan Aviation Production Association porte son nom. SP. Gorbunova produit des avions de passagers Tu-204.
La production du Tu-160 a nécessité la construction de nouveaux ateliers spécialisés axés sur la technologie de la nouvelle machine. L'usine dispose désormais d'équipements uniques pour la production de panneaux composites et nid d'abeilles, l'emboutissage et le fraisage de pièces de grandes dimensions, dont des dalles monolithiques de 20 mètres d'épaisseur variable en titane et alliages d'aluminium à haute résistance, ce qui a permis de réduire le nombre de joints dans la structure de l'avion, réduire le poids et augmenter la durée de vie. La poutre centrale colossale de l'aile, longue de 12,4 m et large de 2,1 m, a été fraisée à partir de deux moitiés de titane, supérieure et inférieure, puis soudée en une seule dans une chambre à vide sous additifs et flux spéciaux (« savoir-faire » de l'aile). Usine de Kazan). Ces opérations devaient être effectuées de nuit, sinon le fonctionnement des équipements les plus puissants laisserait la moitié de la ville sans électricité.
Les premiers Tu-160 de production sont entrés en service en mai 1987. Ils sont entrés en service dans le 184e régiment d'aviation de bombardiers lourds de la Garde Poltava-Berlin Red Banner, basé à Priluki, dans la région de Tchernigov. Pendant la Grande Guerre patriotique, le régiment s'est distingué parmi d'autres unités par ses succès militaires et, après sa fin, il est resté une unité d'élite de l'armée de l'air de l'URSS. Il fut le premier à maîtriser le bombardier stratégique Tu-4, puis il fut armé de diverses modifications du Tu-16, et en 1984 le Tu-22MZ apparut dans le régiment. Pour le Tu-160, l'aérodrome de Priluki a été reconstruit, la piste a été renforcée et étendue jusqu'à 3000 m.
Les pilotes de combat devaient maîtriser le Tu-160 sans attendre la fin des tests d'État, qui risquaient de s'éterniser en raison de la quantité de travail et du nombre de vols d'essai. La décision de tester cet avion (essentiellement des tests militaires) a permis de l'utiliser de manière proactive, en identifiant des défauts dans le travail quotidien et en acquérant de l'expérience pour d'autres régiments qui, à la suite du chef, recevraient de nouveaux bombardiers. Bien entendu, les opérations d’essai imposaient des exigences accrues au professionnalisme des pilotes et des techniciens. Habituellement, le recyclage du personnel s'effectue au centre de formation Ryazan DA, mais cette fois nous avons dû étudier l'avion directement dans les ateliers de l'usine aéronautique de Kazan.
Le 25 avril 1987 à midi, le premier groupe de deux Tu-160, dirigé par Kozlov, atterrit à Priluki. L'un des avions appartenait à la deuxième série expérimentale, le second était le leader de la série militaire. Le vol vers la base s'est déroulé sans problème et sur l'aérodrome, en plus du traditionnel pain et sel, les pilotes ont été accueillis par un nombre incalculable de « secrétaires » et d'officiers spéciaux chargés de garder le nouvel équipement.
Deux semaines plus tard, le 12 mai 1987, Kozlov a « testé » le nouvel avion depuis l'aérodrome de Priluki et le 1er juin, l'équipage de combat du commandant du régiment V. Grebennikov a décollé. À sa suite, le Tu-160 a été soulevé dans les airs par N. Studitsky, V. Lezhaev et A. S. Medvedev, connu dans le régiment sous le nom d'« as Medvedev » - il a pris le commandement du premier détachement de ces machines.
Pour accélérer le développement de l'avion (et économiser les ressources), un gymnase a été équipé dans le régiment. Afin de tirer le meilleur parti du couple de machines disponibles et de former un nombre suffisant de pilotes, plusieurs équipages successifs ont été « passés » dans le cockpit du Tu-160 en partant pour les vols, attendant leur tour au bord de la piste. .
Les pilotes ont aimé l'avion. La voiture blanche comme neige s'est avérée très « volante », facile à contrôler, avait d'excellentes qualités d'accélération et un taux de montée (« elle montait toute seule »), était stable à basse vitesse, ce qui facilitait l'atterrissage (le minimum la vitesse était de 260 km/h et était encore inférieure à celle du Tu-22MZ). Une fois que la poussée des moteurs de cent tonnes était même suffisante pour décoller avec les intercepteurs lâchés par inattention. L'avion était lent, mais il a décollé, mais après avoir été autorisé, il a secoué si fort que les pilotes "ont presque poussé à travers les sièges". Lorsque des conditions dangereuses étaient atteintes, le système d'avertissement et les restrictions automatiques étaient activés, empêchant les pilotes de commettre des erreurs grossières.
L'attitude envers le Tu-160, surnommé la « fierté de la nation » (il y avait aussi un « flet » - pour une sorte de « visage plein » avec un cockpit aux yeux d'insecte), était très respectueuse, et ses vols étaient organisés avec toute l'attention voulue : afin d'éviter que les déchets du sol ne soient aspirés dans les prises d'air, l'avion n'était pas autorisé à se rendre seul au départ au cours des premiers mois. Après avoir démarré les moteurs sur une zone soigneusement balayée et les avoir mis au ralenti, les avions ont été remorqués par un tracteur, devant lequel se déplaçait une ligne de soldats ramassant des cailloux et des branches, et la piste elle-même était presque lavée avant les vols.
En stationnement, le Tu-160 a découvert une particularité : avec les consoles d'ailes repliées (position 65°), il pouvait facilement s'asseoir sur son « cinquième point », et il était difficile de le remettre dans sa position normale. J'ai dû laisser l'aile au sol dans la position de balayage minimale de 20°, même si en même temps le Tu-160 augmentait en envergure et prenait plus de place.
La partie intérieure du volet se plie à mesure que le balayage de l'aile augmente, formant une crête aérodynamique
Des mesures plus sérieuses ont été imposées par la découverte au printemps 1988, non loin de Priluki, d'un conteneur déguisé en souche contenant un équipement permettant d'écouter les communications radio et d'enregistrer le fonctionnement des systèmes radio des avions. Ses propriétaires ont souhaité rester anonymes et le Tu-160 a reçu une sorte de « muselière » - des couvertures en tissu métallisé qui recouvraient le cône avant du radar au sol et ne permettaient pas aux radiations de s'évanouir (elles protégeaient également l'équipe technique des rayonnement haute fréquence lors des essais d’équipements aéronautiques).
À la fin de 1987, le régiment disposait d'un détachement complet de dix Tu-160, mais afin de maintenir la préparation au combat pendant le recyclage, il conserva l'avion d'attaque Tu-22M3 et les brouilleurs Tu-16P. Au fur et à mesure que les Tu-160 sont devenus disponibles, les avions plus anciens ont été transférés à d'autres régiments et certains Tu-16 ont été démantelés et détruits sur place (afin de maintenir le nombre total d'avions de combat dans le cadre du Traité de réduction des armements conventionnels). Pour surveiller les Tu-160 eux-mêmes, qui relevaient d'un autre « article » (leur nombre était stipulé par le Traité sur les armes stratégiques offensives), des inspecteurs américains devaient arriver à Priluki, pour qui un chalet avait été construit à côté des parkings. et la piste. Le dernier Tu-22M3 a quitté Priluki en mars 1991.
Avec les difficultés croissantes de la perestroïka dans l'économie, la production de Tu-160 et le rythme de leur déploiement ont quelque peu diminué : à la fin de 1991, le régiment était composé de 21 avions répartis en deux escadrons. Au début de la même année, le troisième escadron a reçu les Tu-134UBL (entraînement au combat pour pilotes), dont la contrôlabilité et le comportement dans les airs sont similaires à ceux des bombardiers lourds. Ils étaient utilisés pour mettre en service les équipages et maintenir les compétences de vol, leur permettant de préserver la durée de vie des véhicules de combat et d'éviter les nombreuses pannes qui accompagnaient initialement le Tu-160 (de plus, l'utilisation de « carcasses » était presque quatre fois moins chère).
Au fur et à mesure que le Tu-160 était maîtrisé, les thèmes des missions de vol se sont élargis. Des vols longue distance ont eu lieu de Priluki au lac Baïkal et retour ou vers le nord, où les avions se sont rendus à l'île Graham Bem dans la mer de Barents. Il s'est avéré qu'il atteignait le pôle Nord, même en allant plus au nord, et le vol le plus long effectué par l'équipage du V. Gorgol (commandant du régiment depuis 1989) a duré 12 heures 50 minutes. Lors de certains vols, des Tu-160 ont accompagné des Su-27 de la 10e armée de défense aérienne depuis les aérodromes proches de Mourmansk et de Novaya Zemlya.
Les bombardiers ont volé par paires au-dessus de la mer, et en aucun cas selon les exigences du manuel d'opérations de vol. La présence d'un partenaire donnait aux pilotes confiance sur les étendues glacées, et en cas d'accident ils pouvaient appeler à l'aide (heureusement, cela ne s'est pas produit - après tout, les équipages n'avaient que des bouées de sauvetage ASP-74, et uniquement des bouées navales. les pilotes ont reçu des combinaisons VMSC imperméables spéciales : dans notre économie planifiée, les fournitures DA étaient destinées à un autre département).
Deux mois seulement après le premier vol, le 184e TBAP a procédé au premier lancement du missile de croisière X-55, réalisé par l'équipage du commandant du régiment. Le développement du système de missile s'est déroulé très rapidement, et en grande partie grâce à la forte automatisation du PRNA embarqué, qui a simplifié le travail du navigateur - le principal «acteur» lors du lancement. La désignation de la cible du X-55 est effectuée par un programme pré-saisi, de sorte que la tâche du navigateur est réduite à amener avec précision l'avion au pas de tir, à surveiller les systèmes de missiles et à lancer. Depuis la suspension dans le compartiment à bagages, la fusée est tirée vers le bas par un poussoir pneumatique, et après s'être éloignée d'une distance de sécurité, elle ouvre l'aile et la queue (pliées pour un placement compact), démarre le moteur et se dirige vers la cible, tandis que le Le tambour du dispositif d'éjection tourne, envoyant la fusée suivante dans la position de départ.
Queues horizontales et verticales entièrement mobiles
Tous les lancements pratiques du X-55 ont été effectués sur le terrain d'entraînement de l'Air Force Research Institute et étaient accompagnés d'avions d'instrumentation. Le Kh-55 a été tiré beaucoup plus intensément que même les missiles Kh-22N épuisés du Tu-22M3. Ainsi, 14 missiles ont été tirés depuis l'un des Tu-160, surnommé « Cowboy ». L'un des « lanceurs » les plus efficaces était le major I.N. Anisin, chef du renseignement du 184e TBAP, qui était « en charge » de ses cibles potentielles.
Avec le développement des armes de missiles, le Tu-160 est devenu tout à fait possible de le qualifier de complexe de frappe mondial. Si l'on se souvient que la portée pratique de l'avion est de 12 300 km, alors lorsque les missiles de croisière seront lancés à partir de la moitié de cette distance, le rayon d'impact sera de 9 150 km. Et cette valeur peut augmenter fortement lors du ravitaillement en vol.
Le travail des gardes a été inspecté par le commandant du DA P.S. Deinekin, le commandant en chef de l'armée de l'air E.I. Shaposhnikov et le ministre de la Défense de l'URSS D.T. Yazov ont également visité le régiment principal.
Quelle que soit la qualité de l’avion, les essais d’essai ont d’abord donné lieu à une généreuse moisson de défauts. Presque chaque vol du Tu-160 entraînait des pannes de divers systèmes et, tout d'abord, d'une électronique complexe et capricieuse (le fait que la maîtrise du B-1B par les Américains s'accompagnait des mêmes difficultés n'était guère réconfortant). Les multiples degrés de redondance et de redondance ont aidé (par exemple, le système de commande de vol électrique d'un bombardier comporte quatre canaux et un câblage mécanique de secours).
Le BKO (complexe de défense embarqué) «brut» a particulièrement causé beaucoup de problèmes, qui, en raison de sa fiabilité extrêmement faible, ont gagné la réputation de «ballast», dont deux tonnes ont été emportées avec eux en vain. Après de nombreuses modifications, en avril 1990, le BKO a pu être mis en service (à l'occasion duquel A.A. Tupolev est venu au régiment), même si des échecs l'ont hanté à l'avenir.
Les moteurs NK-32 avaient des problèmes de démarrage - le mode de fonctionnement le plus instable, auquel l'automatisation ne pouvait pas faire face ; il y avait aussi des pannes en vol (principalement dues à la faute d'un système de contrôle électronique capricieux, qui éteignait une fois deux moteurs en l'air sur l'avion du major Vasin). Néanmoins, la réserve de poussée a permis à l'avion de continuer à voler et même de décoller avec un moteur en panne, ce qui a dû être exploité lorsque le Tu-160 a été montré au secrétaire américain à la Défense F. Carlucci - les deux avions ont décollé et effectué le passage. sur trois moteurs (naturellement, le ministre n'en a pas été informé ).
La durée de vie du NK-32 a été progressivement triplée et portée à 750 heures. Les entrées d'air se sont révélées être les points faibles de la cellule, leur dynamique imparfaite des gaz a provoqué des démangeaisons et des vibrations, ce qui a provoqué la formation de fissures et l'envol des rivets. . Ce défaut a été éliminé en remplaçant les premiers tronçons des conduits d'air (ils devaient être retirés par l'avant « par la gorge ») et en renforçant le liseré des bords avant de la prise d'air.
La cinématique du train d'atterrissage principal était trop complexe - lors de la rétraction, les jambes de force étaient raccourcies pour s'insérer dans de petites niches et, une fois relâchées, elles s'écartaient, se déplaçant vers les côtés extérieurs et augmentant la voie de 1 200 mm. La faible fiabilité du mécanisme de rétraction et d'extension du train d'atterrissage l'a obligé à voler pendant plusieurs mois en 1988 sans le rétracter, mais à partir de la série suivante, la cinématique a été modifiée, en supprimant la jambe de force « supplémentaire », et tous les avions précédents ont été modifiés. Le système hydraulique de l'avion a également été amélioré.
À des vitesses de vol élevées, les panneaux collés en nid d'abeille du stabilisateur se sont délaminés et « claqués » (sur l'un des avions du LII, un morceau solide de la queue s'est même détaché en l'air, le même incident s'est produit dans le régiment avec A. Medvedev ). Le plumage a dû être renforcé, tout en étant « coupé » d'un demi-mètre pour réduire la charge. Des stabilisateurs modifiés, une « cargaison surdimensionnée » d'une envergure de 13,25 m, ont été livrés de l'usine à une unité sur le fuselage par une variante spéciale de l'Il-76, le « triplan ». Lors d'une démonstration à Riazan, le Tu-160 a perdu dans les airs l'un des carénages arrière en plastique (l'avion n'aimait certainement pas les affichages).
Ces défauts, en règle générale, n'ont pas entraîné de conséquences graves (l'opération d'essai du nouvel avion visait précisément à les "attraper"), et le plus désagréable a été le blocage inattendu des freins au décollage, qui une fois complètement " décollé » de l’avion. Il y a eu également plusieurs cas où, lors des atterrissages, les pilotes ont sous-estimé l'inertie d'un engin de plusieurs tonnes et celui-ci, après avoir survolé la piste, s'est roulé au sol (aucun dispositif d'arrêt n'aurait pu arrêter le Tu-160, et en libérant un le freinage du parachute à temps était considéré comme « classe basse »).
Les pannes et défauts identifiés liés à des défauts de conception et de production (selon la colonne «CPN», la responsabilité incombe au développeur - OKB et constructeur) ont été pris en compte dans la conception des avions de la nouvelle série. Le nombre de volets d'alimentation moteur sur les parois latérales des prises d'air a été porté à six pour augmenter la marge de stabilité du compresseur, leur contrôle a été simplifié, certains panneaux en nid d'abeille avec remplissage métallique dans la cellule ont été remplacés par des panneaux composites (cela a entraîné un gain en poids et en durée de vie), le carénage arrière des antennes BKO a été raccourci de moitié, le flux de déraillement dont à grande vitesse provoquait des vibrations dangereuses qui neutralisaient l'équipement. Sur la dernière série d'avions, les trappes supérieures du navigateur et de l'opérateur étaient équipées de périscopes pour inspecter l'hémisphère arrière (en plus du radar de recul). De la même manière, les Tu-160 produits précédemment ont été modifiés par les spécialistes de l'usine directement dans le régiment.
Unité d'éjection multi-positions MKU-6-5U dans le compartiment cargo du Tu-160
L'équipement de l'avion a également été modernisé. Nous avons amélioré le RSDN, qui est guidé par des radiophares au sol. Le complexe de navigation était équipé d'un astrocorrecteur autonome, qui détermine avec une grande précision les coordonnées du véhicule en fonction du Soleil et des étoiles, ce qui est particulièrement utile lors des vols au-dessus de l'océan et à des latitudes élevées. Le traceur de route PA-3 avec une carte mobile indiquant la position actuelle de l'avion a reçu l'approbation des navigateurs. Pour le Tu-160, un système de navigation par satellite embarqué avec une précision de détermination des coordonnées de 10 à 20 m a également été préparé. Son fonctionnement a été assuré par plusieurs véhicules orbitaux spécialement lancés dans l'espace dans le cadre d'un programme d'État pour les besoins de l'espace. Armée de l'Air, Marine et forces terrestres. Il a également été possible de résoudre les problèmes liés à l'ingénierie logicielle et système du PRNA (auparavant, ses quatre chaînes « parlaient » des langues différentes).
En plusieurs étapes, un ensemble de mesures a été mise en œuvre pour réduire la signature radar du Tu-160 : ils ont appliqué un revêtement de graphite radio-absorbant noir sur les prises d'air et les canaux des moteurs, ont recouvert le nez de l'avion d'un revêtement organique spécial. -une peinture à base de peinture qui protégeait les aubes directrices du moteur (et le secret de ce développement est encore strictement caché).
Des filtres à mailles ont été introduits dans le vitrage du cockpit, « bloquant » le fond électromagnétique des équipements à l'intérieur, ce qui pourrait démasquer l'avion. Les filtres devraient également affaiblir le flux lumineux en cas d'explosion nucléaire à proximité (dans le même but, le verre est équipé de rideaux et de stores), et le filtre lumineux du casque ZSh-7AS peut protéger les yeux des pilotes d'un éclair aveuglant.
Le 2 août 1988, le secrétaire américain à la Défense Frank Carlucci fut le premier étranger à voir le Tu-160. À la base aérienne de Kubinka, près de Moscou, on lui a montré l'avion du 184e régiment portant le numéro 12, et les deux autres ont été montrés en vol. Dans le même temps, certaines caractéristiques tactiques et techniques de l'avion ont été annoncées publiquement pour la première fois, notamment l'autonomie de vol sans ravitaillement, égale à 14 000 km. Le 13 juin 1989, toujours à Kubinka, le président du Comité des chefs d'état-major américain, l'amiral W. Crowe, a vu le Priluki Tu-160 portant le numéro 21.
La première rencontre aérienne d'un Tu-160 avec des avions occidentaux a eu lieu en mai 1991. au-dessus de la mer de Norvège. Des chasseurs F-16A du 331e escadron de l'armée de l'air norvégienne se sont rencontrés à la latitude de la ville de Tromsø et ont accompagné pendant un certain temps deux bombardiers Tupolev.
La première exposition publique de l'avion a eu lieu le 20 août 1989 lors de la célébration de la Journée de l'aviation, lorsque le Tu-160 est passé à basse altitude au-dessus de l'aérodrome de Touchinsky. En septembre 1994, des journalistes et des aviateurs professionnels ont eu l'occasion d'observer en détail le bombardier à Poltava lors des événements célébrant le 50e anniversaire des raids de la navette sur l'Allemagne et à Priluki en février 1995.
Cabine du Tu-160 "Valery Chkalov"
Avion pour pilotes
Le Tu-160 fut peut-être le premier avion de combat soviétique, lors de la création duquel une attention particulière a été accordée à l'ergonomie. Enfin, les demandes des pilotes qui avaient auparavant supporté une visibilité limitée depuis le cockpit du Tu-22 (surnommé à juste titre « Blind Jack ») et passé de longues heures dans « l'emballage serré » du Tu-22M ont été entendues. Sur les vols longs, l'équipage du Tu-160, ayant quitté son lieu de travail, peut s'étirer et se détendre, même sur un matelas en mousse disposé dans le couloir entre les sièges des navigateurs. Les installations comprennent un placard pour chauffer les aliments et des toilettes, qui ont remplacé le « seau sale » qui se contentait du Tu-95. Une véritable bataille éclate autour des toilettes : l'Armée de l'Air refuse pendant plusieurs mois d'accepter l'avion en service en raison de l'incohérence de sa conception avec le cahier des charges (les toilettes utilisaient des sacs en polyéthylène qui fondaient après utilisation : les plaintes concernaient un insidieux dispositif qui a produit une couture qui fuit). Le client, sentant ses droits, a commencé à faire preuve d'une adhésion sans précédent aux principes, et le commandant en chef de l'armée de l'air a même menacé de faire appel au parquet militaire si ces lacunes n'étaient pas éliminées.
Sur les premiers Tu-160 de production, des plaintes ont été déposées concernant les conditions de travail de l'équipage. Ainsi, les dispositifs principaux et de secours étaient de différents types ; la cabine était maintenue à une pression correspondant à la pression atmosphérique à une altitude de 5000 m (l'équipage devait à tout moment porter des masques à oxygène). Aujourd'hui, presque toutes les machines ont éliminé ces défauts.
Les pilotes se sont rapidement habitués à un élément aussi inhabituel pour un avion lourd qu'un manche de commande plutôt qu'un volant. Au début, cette innovation n’a pas suscité beaucoup de joie parmi les militaires. Mais il est vite devenu évident que la nouvelle poignée permettait de contrôler facilement, sans trop d'effort physique, l'avion. Les concepteurs ont également créé une version de la cabine de pilotage dotée de nouveaux équipements, mais la transition vers celle-ci nécessite une modernisation du parc de véhicules, du temps et, surtout, de l'argent. Par conséquent, le Tu-160 continue de voler avec l'ancienne cabine.
Les plaintes provenaient de la défaillance rapide des mécanismes de réglage du siège pilote, ce qui a obligé à modifier leur entraînement électrique. Au cours des premiers mois d'exploitation, les sièges éjectables K-36DM eux-mêmes étaient soumis à des restrictions quant à leur utilisation (vitesse d'au moins 75 km/h). Ensuite, leur développeur, l'usine de Zvezda (concepteur général G.I. Severin), a élargi la gamme et l'éjection est devenue possible même en stationnement. Les sièges sont équipés d'un système de serrage de ceinture qui se déclenche en cas de surcharge. Au cours des travaux de développement, l'avion a été testé dans une situation simulant un vol avec l'équipage l'abandonnant partiellement : le pilote N.Sh. Sattarov est passé à une vitesse supersonique dans un avion dont les trappes supérieures du cockpit ont été démontées.
Les équipages se plaignent des combinaisons, casques et masques à oxygène conçus pour les avions de chasse et non adaptés aux longs vols. A la base du régiment, plusieurs conférences ont eu lieu sur le « facteur humain », au cours desquelles des échantillons de nouveaux équipements ont été présentés : casques légers et confortables, écouteurs, combinaisons de sauvetage « Cormorant », voire masseurs et extenseurs qui aident à soulager le stress lors d'une opération. vol long courrier. Hélas, ils sont tous restés à l'état de prototypes. Ce n'est que sur les avions de la dernière série qu'est apparue une échelle intégrée, sans laquelle l'équipage d'un aérodrome étranger pourrait bien se retrouver littéralement dans une situation désespérée.
L'aptitude opérationnelle du Tu-160 n'est pas non plus passée inaperçue auprès des concepteurs. Pour faciliter l'accès, les unités et la tuyauterie du système hydraulique ont été placées sur les parois du compartiment à bagages, et les panneaux électriques ont été placés dans les niches du châssis. Un bon accès aux moteurs était assuré par leur « déterrement » presque complet. Les étagères contenant les équipements du cockpit et du compartiment technique étaient idéalement disposées. Et pourtant, l'entretien de l'avion s'est avéré assez laborieux, devenant ainsi un détenteur de record selon ce critère - pour chaque heure de vol, le Tu-160 nécessitait 64 heures-homme de travail au sol. Sa préparation au départ nécessite 15 à 20 véhicules spéciaux dotés de systèmes fonctionnels, notamment : des installations de nitruration du carburant ; Climatiseurs KAMAZ qui refroidissent les équipements ; divers pétroliers, dont trois énormes Hurricane TZ-60 (les réservoirs Tu-160 contiennent 171 000 kg de carburant) ; un minibus pour l'équipage, équipé d'un système de ventilation pour les combinaisons haute altitude. Dans le même temps, le bruit dans la zone de service de l'avion dépasse plusieurs fois toutes les normes autorisées, atteignant 130 dB (au démarrage de l'APU, il dépasse le seuil de douleur de 45 dB). La situation est aggravée par la pénurie d'écouteurs, de chaussures de sécurité et de ceintures anti-vibrations pour les techniciens. L'utilisation du fluide de travail caustique 7-50C-3 dans le système hydraulique ajoute aux problèmes.
Pour réduire le bruit dans la zone, le Bureau d'études a proposé les mêmes mesures que celles prises par les Américains pour le B-1B : la construction de sites spéciaux avec des complexes de services, des sources d'alimentation électrique et de ravitaillement construits en béton. Cependant, l'Armée de l'Air a rejeté cette option car elle ne remplissait pas les conditions de mobilité lors du déménagement et ne l'a acceptée que partiellement : dans les caponnières entourant les aires de stationnement, elles ont équipé des abris où le personnel au sol, des armes, des outils et du matériel pour l'entretien des avions. sont situés.
Les travaux continus de mise au point du Tu-160 ont donné de bons résultats. En termes de fiabilité, l'avion a même surpassé le Tu-16 et était nettement en avance sur le Tu-22M2/M3.
Devant les pilotes se trouvaient des vols à des altitudes extrêmement basses, des ravitaillements en vol, censés fournir au bombardier une portée intercontinentale (Kozlov, alors lieutenant général, allait faire le tour du monde sur cette machine). Il fallait moderniser le PrNK (système de visée et de navigation), maîtriser le système de missiles X-15 et les armes des bombardiers. Cependant, les bouleversements politiques ont eux-mêmes modifié le sort de l'avion.
Tu-160 et V-1 : similitudes et différences
C'est déjà devenu une tradition, lorsqu'on parle du Tu-160, de le comparer à « l'adversaire » américain - le bombardier stratégique B-1. En effet, la similitude de ces machines de même objectif et de même classe, perceptible même pour un profane, a conduit à un moment donné au fait que le Tu-160 (sans connaître son vrai nom) était appelé « B-1 soviétique ». Le fait que les créateurs des deux avions se soient mis d’accord sur la « mode aéronautique » pour les avions de cette classe, qui comprenait des éléments d’aménagement intégral et une aile à flèche variable, n’est pas surprenant. Après tout, "des idées similaires viennent à l'esprit", et la similitude des exigences des spécifications techniques des nouveaux bombardiers, avec un niveau scientifique et industriel similaire, devrait inévitablement conduire à des solutions de conception similaires.
Mais la mise en œuvre du plan, accompagnée d'un nombre incalculable d'options évaluées, ne laisse que la proximité des contours extérieurs de l'ancienne similitude. Les créateurs d'avions ne doivent plus s'appuyer uniquement sur les lois de l'aérodynamique et de la résistance communes à tous, mais aussi, de plus en plus, sur la base de production existante, le niveau de technologie, leur propre expérience et, enfin, les traditions de l'entreprise. Les problèmes politiques dont dépend le financement des travaux (et souvent le sort du projet) affectent également le « contenu interne » et les capacités du futur avion.
Pour rappel, le B-1 est apparu plus tôt et a effectué son premier vol le 23 décembre 1974. Le 30 juin 1977, le président J. Carter a ordonné que les travaux sur l'avion soient gelés et que les fonds libérés soient utilisé pour développer des missiles de croisière. Il s’est vite avéré que la relation entre ces types d’armes était optimale. En novembre 1979, la conversion du B-1 en porteur de missiles de croisière B-1 B commença, avec une réduction simultanée de sa visibilité radar tout en réduisant les fonds destinés au programme. L'armée et les « sénateurs de l'industrie » n'ont pas réussi à défendre de nombreux « excès » coûteux, et la proportion d'alliages de titane dans la conception du bombardier a dû être réduite et les prises d'air réglables abandonnées, ce qui a réduit la vitesse maximale à M = 1,25. L'avion devait être armé de missiles de croisière ALCM, de missiles à courte portée SRAM et de bombes nucléaires. Le 23 mars 1983, le premier prototype du B-1 B (un deuxième prototype converti du B-1) a été lancé et le premier avion de série a volé le 18 octobre 1984. La production du B-1B a pris fin en 1988 avec la sortie du 100ème bombardier
Le Seventy, qui a été créé dans une économie planifiée et n'a eu aucun problème de financement, est entré en production et a été mis en service sous la forme prévue (bien sûr adaptée au niveau technologique de l'industrie aéronautique) - en tant qu'avion multimode. capable de lancer des frappes intercontinentales dans une large gamme d'altitudes et de vitesses.
L'occasion de comparer réellement les deux avions s'est présentée du 23 au 25 septembre 1994 à Poltava, où le Tu-160 et le B-1B, s'étant rencontrés « face à face » pour la première fois, sont arrivés pour célébrer le 50e anniversaire de l'opération Frentik. - des vols de navette de bombardiers américains vers des cibles en Allemagne, qui ont été effectués avec atterrissage sur des aérodromes soviétiques. Les pilotes et les techniciens des deux avions ont pu inspecter les avions, entrer à l'intérieur, les évaluer en vol et se faire une idée de leurs capacités pratiques.
Les Américains (le groupe comprenait, outre le B-1B, un bombardier B-52N et un ravitailleur KS-10A de la 2nd Bomb Wing de la base de Barksdale en Louisiane) « ont fait leurs preuves » immédiatement après avoir franchi la frontière - si cela Cette expression est ici appropriée, puisque le groupe a ici disparu des écrans des radars au sol (bien que cet incident ne doive pas être attribué aux progrès de la technologie furtive, mais plutôt à l’état actuel de la défense aérienne ukrainienne). Le B-1B qui est apparu au-dessus de Poltava, sans perdre de temps sur la "boîte" habituelle autour de l'aérodrome, immédiatement après un virage serré, a plongé énergiquement (déjà au sol, son équipage parlait de pratiquer des manœuvres avec des roulis allant jusqu'à 45 degrés) - une telle approche sert à économiser du carburant et est catégoriquement inacceptable pour nos pilotes, contraints par une multitude de consignes, d'instructions et de règles de sécurité des vols.
* La masse maximale autorisée au décollage est de 216 370 kg, mais il n'y a aucune information sur le fonctionnement d'un bombardier avec une telle masse au décollage.
** M = 0,77, réserve de carburant de 5 %, six missiles Kh-55M tirés à mi-parcours
*** Avec un armement composé de huit missiles AGM-64 SRAM, huit bombes nucléaires M-61 et un PTB avec 9 000 kg de carburant dans la troisième soute à bombes
Après une connaissance plus approfondie, il s'est avéré que le niveau de fiabilité et le nombre de pannes de fonctionnement du Tu-160 et du V-1B sont presque les mêmes. Les problèmes se sont avérés similaires - pannes de moteur fréquentes (lors de l'exposition du Bourget, l'équipage des B-1B, incapable de les lancer, a été contraint d'abandonner le vol de démonstration) et les aléas de l'électronique complexe, notamment du BKO. (les Américains n'ont pas caché leur intérêt particulier pour le Baïkal " : "Est-ce que ça marche vraiment pour vous ?!"). C'est la fiabilité insuffisante de la centrale électrique et des systèmes de guerre électronique embarqués AN/ALQ-161 et ALQ-153 qui a empêché l'utilisation du B-1 B dans l'opération Desert Storm, et les lauriers sont allés aux vétérans du B-52. .
En termes d'armes offensives, le Tu-160 était « à cheval » - son arme principale, les missiles de croisière, était bien maîtrisée, tandis que les Américains, pour des raisons financières, n'étaient pas en mesure de réarmer leurs avions avec eux (le coûteux système de frappe ALCM nécessitait non seulement des modifications des compartiments à bagages, mais aussi des changements importants dans l'électronique embarquée). Les missiles à courte portée SRAM, adoptés comme « mesure temporaire », avaient atteint leur durée de vie utile en 1994 (le combustible solide de leurs moteurs commençait à se décomposer, perdant leurs propriétés) et ont été retirés du service, et leur remplacement reste une question de choix. avenir. Seules les bombes nucléaires B61 et B83 sont restées en service avec le B-1B ; Les Américains ne se sont souvenus de la possibilité d'équiper l'avion de bombes conventionnelles qu'à la veille de la guerre avec l'Irak, après avoir effectué des tests pour les larguer en 1991, mais n'ont pas eu le temps de rééquiper l'avion.
Il faut dire qu'une telle modification semble simple : il faut calculer les méthodes de bombardement les plus efficaces, développer et installer des râteliers à bombes, des treuils de levage de marchandises, installer le câblage des fusibles, des dispositifs d'armement et des largeurs de bombes, refaire les équipements de visée, former les équipages. dans les subtilités des techniques de visée et tactiques et, enfin, testez de nouvelles armes dans différents modes de vol.
La conception du Tu-160 prévoyait initialement une expansion de la gamme d'armes, y compris l'utilisation de bombes conventionnelles, pour lesquelles l'avion était équipé d'un viseur de bombe opto-électronique de haute précision OPB-15T. Nous avons également développé un « package » de suspension de bombes à l'aide d'un chargeur, ce qui réduit le temps d'équipement de l'avion. Contrairement au B-1B, afin de réduire la visibilité radar et une portée de vol plus longue sur le Tu-160, le placement de tous types de munitions a été prévu sur l'élingue interne, dans deux compartiments cargo, de dimensions plus grandes que le « Américain » (ce qui concernait les avions de dimensions un peu plus grandes). Cependant, la mise en œuvre prévue de ces travaux a été empêchée par l'émergence de problèmes connus, ce qui a entraîné le «sous-équipement» des avions - encore une fois commun aux deux machines et empêchant leur utilisation dans des conflits locaux croissants.
L'instrumentation et la conception du cockpit du B-1B, qui est d'ailleurs également équipé de manches de commande, ont été unanimement jugées excellentes par nos pilotes. Les écrans monochromes sur lesquels les informations sont affichées à l'équipage sont très pratiques à utiliser et permettent de se concentrer sur le pilotage sans être distrait par la recherche à travers la « diffusion » des indicateurs à aiguilles. Une grande partie de l'équipement du B-1B n'a été vue que dans les jeux informatiques, et les vétérans américains présents à la réunion ont été touchés lorsqu'ils ont trouvé dans le cockpit du Tu-160 des appareils analogues à ceux qu'ils utilisaient pendant la guerre. Le niveau de confort et de commodité des postes de travail de l'avion s'est avéré proche, bien que la cabine du B-1B elle-même soit quelque peu exiguë - elle est « soutenue » par le bas par la compartiment du train d'atterrissage avant.
Après avoir pris connaissance des équipements et des systèmes de l'« Américain », nos pilotes et navigateurs ont convenu qu'en termes de capacités potentielles et de caractéristiques tactiques et techniques - portée, vitesse et poids de charge, le Tu-160 est supérieur au B. -1B, mais sur le côté Les avantages de la maîtrise pratique du bombardier restent au commandement stratégique américain. En utilisant « au maximum » les capacités du B-1B, les équipages américains ont pris une longueur d'avance, tandis que de nombreux systèmes Tu-160 ne sont pas pleinement utilisés et que certains modes de vol restent interdits.
En raison d'une utilisation plus intensive des équipements, les pilotes américains maintiennent un niveau de classe élevé (la durée moyenne de vol sur un B-1B est de 150 à 200 heures par an), y compris lors des vols à des altitudes extrêmement basses et lors du ravitaillement en vol. Cela a pu être vérifié par une délégation de l'armée de l'air russe qui s'est rendue aux États-Unis en mai 1992. Au cours d'un vol, deux avions de la même 2e Escadre aérienne ont effectué 12 fois des démonstrations d'amarrage et de désamarrage dans les airs.
Au rendez-vous de Poltava, l'apparence épurée du B-1B, orné d'emblèmes (même s'il avait plutôt bien volé, comme en témoignent les marches effacées de la rampe intégrée) à côté du modèle quelque peu négligé et hâtivement couronné de « tridents » " Tu-160, s'est prononcé en faveur des Américains. Il était difficile de croire que même le châssis du B-1B était lavé par des techniciens avec des shampooings spéciaux. Le plus grand intérêt des Américains pratiques a été suscité par les gains du commandant du Tu-160 ukrainien : « 20 dollars ? Par jour ?... Par mois !! Ouh!!!"
Étoiles et tridents
La demande initiale de l'Air Force pour le Tu-160 était de 100 avions - le même nombre que les Américains ont reçu le B-1B. Avec l'effondrement de l'URSS, la production du Tu-160, qui nécessitait la coopération de centaines d'entreprises, s'est retrouvée dans une situation difficile. La production d'avions ralentit et se réduit pratiquement à l'assemblage à partir du stock existant. La modernisation de ces machines, prévue dans le programme de travail jusqu'en 1996, s'est également arrêtée.
Le régiment aérien de Priluky n'a pas été épargné par les problèmes de la « grande politique ». Le 24 août 1991, le Parlement ukrainien a transféré toutes les formations militaires sur le territoire de l'État sous son contrôle et le même jour, le ministère de la Défense de l'Ukraine a été créé. Cependant, au début, ces événements n'ont pas eu d'impact significatif sur le service du 184e régiment. Cependant, au printemps 1992, les unités militaires ukrainiennes ont commencé à prêter serment d'allégeance à la république. Le 8 mai 1992, le 184th Air Regiment (environ 25 % du personnel navigant et jusqu'à 60 % du personnel technique) lui est également affecté. Le commandant du régiment Valéry Gorgol fut le premier à prêter serment. Le 409e régiment d'avions ravitailleurs Il-78 stationné sur la base aérienne d'Uzin relevait également de la juridiction de l'Ukraine.
L'équipage du 1096e TBAP de l'armée de l'air russe, qui a soulevé pour la première fois le Tu-160 depuis la base aérienne d'Engels. De gauche à droite : navigateur Adamov, assistant. com. navire M. Kolesnikov, navigateur p/p-k Karpov, com. navire p/p-k Medvedev
En février 1992, B.N. Eltsine a annoncé un décret sur l'achèvement de la production des bombardiers Tu-95MS et la possibilité d'arrêter l'assemblage du Tu-160, à condition que les États-Unis cessent de produire des bombardiers B-2 (il était prévu d'en construire 100 exemplaires). ). Cependant, cette proposition n’a pas rencontré de réponse adéquate. De plus, avec l’effondrement de l’URSS, la Russie s’est retrouvée pratiquement sans nouveaux bombardiers stratégiques. Cela l'a obligé à continuer à produire des avions aussi coûteux, qui ont commencé à entrer en service dans le 1096e régiment de bombardiers lourds à Engels. Des officiers de Priluki ont également commencé à y être transférés (au total, en 1992-93, l'armée de l'air russe a recruté 720 pilotes ukrainiens).
Il est à noter qu'il était initialement prévu de transférer le premier avion à Engels ; le 184th Air Regiment était considéré comme un régiment de réserve, mais la vie en a décidé autrement. Auparavant, le 1096th TBAP était armé de bombardiers conçus par V.M. Myasishchev M-4 et 3M. À côté se trouvait le 1230e régiment d'avions ravitailleurs 3MS-2. Le 16 février 1992, le premier Tu-160 a atterri à Engels, qui a dû être mis en veilleuse pendant six mois - il n'y avait personne pour voler. En mai, le 1096e TBAP disposait déjà de trois Tu-160, mais le premier vol n'a eu lieu que le 29 juillet.
La voiture a été soulevée dans les airs par l'inspecteur de la DA, le lieutenant-colonel Medvedev. Dans le même temps, l'aérodrome était en cours de rééquipement - tous les équipements au sol, les simulateurs et les installations de formation aéronautique restaient à Priluki, et maintenant tout devait être rééquipé.
Le quatrième avion est arrivé à Engels au début de 1993. Pour renforcer le veto du régiment « actif », il était prévu de transférer six bombardiers de la compagnie Tupolev et du LII, même s'ils avaient réussi à épuiser leur durée de vie en vols d'essai, mais cela n'a pas été fait. cela n'arrivera pas. Le premier lancement du missile de croisière X-55 a été effectué le 22 octobre 1992 par l'équipage du commandant du régiment, le lieutenant-colonel A. Zhikharev. Le lendemain, la même pratique de tir a été effectuée par l'équipage du lieutenant-colonel A. Malyshev.
Malgré toutes les difficultés, OUI, la Russie a réussi à conserver un semblant d’efficacité au combat. Même au cours de l'année la plus difficile qu'est 1992, les « chasseurs à long rayon d'action » russes ont maintenu leur classe, avec une durée de vol de 80 à 90 heures par an, soit deux fois plus que celle de l'aviation de première ligne. Quant aux Tu-160, ils ont participé en mai 1993 à l'exercice à grande échelle « Voskhod-93 », au cours duquel des manœuvres des forces aériennes ont été pratiquées pour réagir rapidement à une menace. La longue portée du Tu-160 leur a permis de renforcer l'une des directions stratégiques et de soutenir un groupe de Su-24 et Su-27 qui étaient en cours de transfert en Extrême-Orient (même si le lancement du missile devait seulement être désigné - il y avait il n'y a pas de terrain d'entraînement approprié pour eux en Transbaïkalie). En outre, le lancement effectif d'un X-55M modernisé et doté d'une portée accrue a eu lieu lors des exercices des Forces nucléaires stratégiques les 21 et 22 juin 1994, qui ont été inspectés par le président Eltsine. Outre le groupe Tu-160, des lancements réussis sur le terrain d'entraînement de Kura au Kamchatka ont été effectués par le complexe au sol Topol et le croiseur sous-marin de classe Typhoon de la flotte du Nord.
La position du Tu-160 dans l’armée de l’air russe ne semble pas sans nuages. La production de ces machines à Kazan, après le transfert de cinq avions au régiment angélique, s'est arrêtée (au total, l'usine comptait huit machines à des degrés divers de préparation). Aux difficultés économiques s'ajoutent les difficultés financières du ministère de la Défense, dont le budget consiste principalement à maintenir l'efficacité au combat de l'armée active et à financer des développements prometteurs. Il semble plus raisonnable d'orienter les coûts colossaux absorbés par la production en série du Tu-160 vers des travaux répondant aux exigences de demain et permettant de préserver le potentiel de l'industrie de défense. L’une des variantes possibles du « soixante-dix » pourrait être le chasseur d’escorte lourd Tu-160P, armé de missiles air-air à longue et moyenne portée.
Au Salon du Bourget de 1991, le Tu-160SK, une version civile de l'avion, est présenté. Dans cette version, il peut être utilisé comme premier étage du complexe aérospatial Burlak, développé à NPO Raduga (initialement, ce programme spatial militaire visait à reconstituer la constellation orbitale lorsque les cosmodromes de Plesetsk et de Baïkonour ont été désactivés). Le lanceur est suspendu sous le fuselage et lancé à une altitude d'environ 12 km, ce qui le rend plus léger. Le système sera capable de lancer des charges utiles pesant de 300 à 700 kg en orbite terrestre basse et constitue une réponse au système américain Pegasus.
Dans l'armée ukrainienne, les aviateurs se sont retrouvés dans une situation encore plus difficile, et les problèmes ont principalement touché les avions DA les plus complexes et les plus coûteux à entretenir. Nous avons immédiatement dû abandonner les vols destinés au combat (l'Ukraine ne disposait pas de terrains d'entraînement et l'équipement du centre d'entraînement au combat OUI dans les plaines inondables du Dniepr-Buzhsky n'était resté que sur papier). La supervision de l'auteur par le Bureau d'études et le soutien du fabricant, qui était censé fournir un service de garantie pendant 10 ans, ont pris fin.
Le manque de carburant, de pièces de rechange et le départ du personnel navigant et technique qualifié ont rapidement mis certains appareils en attente. Après tout, l'huile moteur spéciale IP-50 pour le Tu-160 a été produite en Azerbaïdjan, les roues ont été reçues de Yaroslavl et les moteurs de Samara. L'épuisement des ressources des unités et le manque de nouvelles les ont forcées à recourir au « cannibalisme », en supprimant ce dont elles avaient besoin des autres avions.
Cependant, récemment, la nécessité de tels événements a presque disparu - lors du 184e TBAP, à l'été 1994, il ne restait plus que quelques pilotes capables de soulever le Tu-160 dans les airs. Malheureusement, cette opportunité ne leur est offerte que 4 à 5 fois par an. Conformément à la théorie de la fiabilité, la diminution du temps de vol a entraîné une augmentation du nombre de pannes, et la plus difficile d'entre elles est revenue à Gorgol : en mai 1993, il a dû faire atterrir un avion avec le train d'atterrissage pas complètement sorti. . En conséquence, 5 Tu-160 russes pourraient représenter une force de combat plus importante que les 21 situés à Priluki.
À la suite d’une série de décisions hâtives prises dans les premiers jours après l’effondrement de l’URSS, le droit de posséder des forces stratégiques n’a été accordé qu’à la Russie. La situation déplorable dans laquelle se trouve le Tu-160 ukrainien est une conséquence directe de cette politique. En mars 1993, V. Zakharchenko, alors conseiller de l'attaché militaire ukrainien en Russie, déclarait : « Les forces armées ukrainiennes ne sont pas confrontées à des tâches qui nécessitent de tels avions. » Cette opinion a été confirmée par le commandant de l'armée de l'air ukrainienne V. Antonets, déclarant dans son discours aux journalistes à Priluki le 15 février 1995 que la situation critique de l'économie ukrainienne rend impossible le maintien de ses Tu-160 en bon état, elle souhaite donc vendre des bombardiers à la Russie.
Cependant, des problèmes sont survenus lors de l’évaluation des machines. La partie ukrainienne a proposé d'annuler les dettes énergétiques à leurs frais (ce qui a beaucoup surpris Gazprom) ou de les échanger contre de l'Il-76 au taux de 1:2 (mais l'Il est produit en Ouzbékistan...). Les parties ne sont pas encore parvenues à un accord. Aujourd'hui, le sort du Tu-160 dépend entièrement de la situation politique. Mais s'il y a de la bonne volonté, il est possible de parvenir à un accord : par exemple, l'usine Ioujmach de Dnepropetrovsk a repris depuis 1994 l'entretien courant de ses missiles en service de combat en Russie.
Brève description technique du Tu-160
Le Tu-160 est fabriqué selon une conception aérodynamique normale avec une aile à balayage variable. L'agencement de la partie centrale de la cellule en fait partie intégrante. La cellule est constituée principalement d'alliages d'aluminium (B-95, traité thermiquement pour augmenter la durée de vie, ainsi que AK-4). La part des alliages de titane dans le poids de la cellule est de 20 %, les matériaux composites sont également largement utilisés et des structures collées à trois couches sont utilisées.
L'équipage de quatre personnes est situé à l'avant du fuselage dans une cabine pressurisée commune. Devant - à gauche - le commandant du navire, à droite - le copilote. Derrière eux se trouvent les sièges du navigateur (navigation et armes offensives) et du navigateur-opérateur (systèmes de défense aérienne, communications et énergie). Tous les membres de l'équipage sont équipés de sièges éjectables K-36DM, qui sont tirés vers le haut une fois les écoutilles ouvertes. La cabane est équipée d'une petite cuisine et de toilettes. L'entrée à bord se fait par un escalier au sol passant par la niche du train d'atterrissage avant (sur les avions de la septième série, il y a une échelle intégrée).
Fuselage. Dans la partie avant du fuselage semi-monocoque se trouvent : un radar embarqué, un compartiment d'équipement avec des unités avioniques et une cabine d'équipage pressurisée, comprenant des compartiments techniques, ainsi qu'une niche pour la jambe de train avant. Derrière la cabine se trouvent séquentiellement deux compartiments d'armes unifiés d'une longueur de 11,28 m et d'une largeur de 1,92 m. Ils contiennent chacun un dispositif d'éjection rotatif multi-charges MKU-6-5U, pouvant transporter 6 missiles X-55. La masse du MKU est de 1550 kg, l'entraînement est hydraulique (sur le V-1B - à partir d'un moteur électrique pas à pas). De plus, des verrous permettant de suspendre toute la gamme d'armes d'aviation, des systèmes de levage d'armes et des équipements de commutation électrique peuvent être installés dans les compartiments d'armes. Les unités du système hydraulique sont situées sur les parois d'extrémité et latérales du compartiment. Entre les compartiments se trouve une poutre centrale. Les réservoirs de caisson de carburant sont situés dans les parties d'entrée et de queue de l'avion. Dans la partie avant non scellée de l'afflux se trouvent des unités du système de survie.
L'aile - balayée par un afflux radiculaire et des consoles rotatives - a un allongement important. Les unités de rotation de la console sont situées à 25 % de l'envergure de l'aile avec un balayage minimal. Structurellement, l'aile est divisée en les unités suivantes :
Une poutre centrale en titane entièrement soudée de 12,4 m de long et 2,1 m de large avec un ensemble transversal de nervures en alliage d'aluminium. La poutre de section centrale est intégrée à la partie centrale de la cellule et assure l'absorption des charges provenant des consoles de voilure ;
Unités de tournage en titane à double coupe, assurant le transfert des charges de l'aile vers la partie centrale ;
Consoles d'ailes en alliages d'aluminium et de titane à haute résistance, tournant dans une plage de 20° à 65°. Au décollage, l'angle de balayage des consoles est de 20°, en vol de croisière de -35° et en vol supersonique de 65°.
La base de puissance des consoles est un caisson formé de sept panneaux fraisés de vingt mètres, cinq longerons préfabriqués et six nervures. Le caisson sert de conteneur pour le carburant. Des lattes en quatre sections, des volets à double fente en trois sections, des spoilers et des flaperons en six sections et des ailerons aérodynamiques y sont fixés directement.
À mesure que l'angle de balayage de l'aile augmente, les parties fondamentales des volets ne se rétractent pas à l'intérieur du fuselage, mais tournent de manière synchrone avec le changement de balayage, formant des crêtes aérodynamiques uniques.
L'empennage est réalisé selon la conception normale avec un stabilisateur entièrement mobile situé à 1/3 de la hauteur de l'empennage vertical (pour le retirer de la zone d'influence des réacteurs du moteur). Structurellement, il se compose d'un caisson avec des unités de rotation et de panneaux alvéolés en aluminium ou en matériaux composites. La partie supérieure de la quille est entièrement mobile.
Le châssis est doté d'un train avant orientable à deux roues et de deux trains principaux à six roues. Voie du châssis - 5400 mm, empattement - 17800 mm. La taille des roues principales est de 1260x485 mm, celle des roues avant est de 1080x400 mm. La jambe de force avant est située sous le compartiment technique dans une niche non étanche et dispose d'un déflecteur qui empêche les corps étrangers de pénétrer sous les roues dans les prises d'air du moteur. Le support se rétracte en le tournant vers l'arrière en vol.
Équipement La station radar Obzor-K située à l'avant du fuselage est utilisée pour la navigation et la détection de cibles au sol et dans les airs. Le système de visée optique Groza est situé au bas du nez sous le carénage. Il existe un système de navigation céleste à longue portée. L'instrumentation est analogique classique. Le complexe de défense embarqué comprend des systèmes de détection de l'ennemi et de contre-mesures radar actives. Le système de contrôle est piloté par fil via des canaux de tangage, de roulis et de lacet avec une quadruple redondance et un câblage mécanique de secours. L'avion est statiquement instable, il est donc difficile de voler avec le système de vol électrique désactivé et comporte un certain nombre de restrictions de mode. Le système hydraulique de l'avion est à quatre canaux, avec une pression de service de 280 kg/cm². Tous les systèmes de l'avion sont contrôlés par environ 100 ordinateurs, dont 12 servent au système de contrôle des armes.
La centrale électrique se compose de quatre turboréacteurs à double flux NK-32, créés chez NPO Trud sous la direction de N.D. Kuznetsov. Le taux de dilution du moteur est de 1,4, le rapport de pression est de -28,4 et la poussée maximale est de -137,3 kN (14 000 kgf) sans postcombustion et de 245,15 kN (25 000 kgf) avec postcombustion. Le poids du moteur est de 3650 kg, longueur - 6,5 m, diamètre d'entrée - 1455 mm. Le moteur est équipé d'un compresseur basse pression à trois étages, d'un compresseur moyenne pression à cinq étages et d'un compresseur haute pression à sept étages. Les turbines basse et moyenne pression sont à un seul étage et les turbines haute pression sont à deux étages. Les aubes de turbine sont monocristallines refroidies. La température des gaz devant la turbine est de 1375°C. Le moteur est équipé d'une buse de modèle automatique réglable. La chambre de combustion est annulaire avec des buses d'évaporation, garantissant une combustion sans fumée et des conditions de température stables. Le NK-32 est l'un des premiers moteurs d'avion au monde, au cours du développement duquel des technologies visant à réduire les niveaux de signature radar et infrarouge ont été largement utilisées. Sur l'avion, les moteurs sont placés dans des nacelles moteurs par paires, séparés par des cloisons coupe-feu et fonctionnent de manière totalement indépendante les uns des autres.
Le système de commande moteur est électrique, avec duplication hydromécanique. Des travaux sont actuellement en cours pour créer un système de gestion numérique en pleine responsabilité. Pour assurer une alimentation électrique autonome de l'avion, un APU à turbine à gaz est installé derrière la niche du train d'atterrissage principal gauche.
Le carburant se trouve dans 13 réservoirs situés dans le fuselage et dans les consoles des ailes tournantes. Le système de carburant comprend un système de transfert automatique de carburant pour maintenir un alignement donné dans tous les modes de vol. L'avion dispose d'un système de ravitaillement en vol - le crayon de carburant s'étend du nez.
Armement. L'option d'armement principale est constituée de 12 missiles de croisière Kh-55 ou Kh-55M/SM, 6 chacun sur deux appareils MKU-6-5U.
Le missile Kh-55 (« produit 125 », ou RKV-500B, selon le code OTAN AS-15b Kent, l'indice M/SM dépend du type d'ogive) a été développé à NPO Raduga sous la direction de I. Seleznev . Il a une longueur de 6040 mm et un diamètre de 556 mm. Pour augmenter la portée de vol à 3 000 km, la fusée peut être équipée de réservoirs de carburant conformes largables. Le poids au lancement de la fusée est de 1 210 kg (sans réservoirs)/1 500 kg (avec réservoirs). Le Kh-55SM est équipé d'une tête nucléaire d'une capacité de 200 kT.
Une arme alternative est le missile à courte portée Kh-15 (à guidage inertiel) et ses variantes : l'anti-navire Kh-15S et l'anti-radar Kh-15P. Au total, le Tu-160 peut transporter des missiles 24, six sur quatre MKU-6-1 (deux appareils dans chaque compartiment d'armes).
Le missile Kh-15 (« produit 115 », code OTAN AS-16 Kickback) a également été créé à NPO Raduga. Sa longueur est de 4780 mm, son diamètre - 455 mm, son envergure - 920 mm, son poids - 1100 kg (ogive - 150 kg). Vitesse de vol de la fusée M=5. Portée -150 km. Avec 24 missiles suspendus, la masse de l'arme est de 28 800 kg.
Avec une conversion appropriée, l'avion peut transporter des bombes nucléaires en chute libre et tout type de bombes conventionnelles ou de mines marines.
Peinture d'avion. Le prototype Tu-160, testé au LII, n'a pas été peint. Il avait un aspect plutôt hétéroclite en raison des différentes couleurs et nuances des feuilles de revêtement et des éléments radio-transparents.
Les avions transférés aux unités ont été peints dans la couleur blanche standard de l'aviation à longue portée de l'URSS, qui, en raison de sa capacité de réflexion, est conçue pour protéger l'avion des effets du rayonnement lumineux lors d'une explosion nucléaire. Certains éléments, notamment les capotages supérieurs des nacelles moteurs et les carénages le long du fuselage arrière, ont la couleur du métal non peint.
Des numéros tactiques à deux chiffres sont marqués sur les portes du train d'atterrissage avant et sur le dessus de l'aileron. De plus, les avions basés à Pryluki portent des numéros rouges, tandis que ceux d'Engels portent des numéros bleus.
Des étoiles rouges étaient peintes sur le haut et le bas des ailes et de la nageoire. En 1993, ils ont été repeints sur les Tu-160 ukrainiens et, pendant un certain temps, les véhicules n'avaient aucune marque d'identification d'État. Plus tard, fin 1993 – début 1994. Les avions portaient les marques d'identification de l'armée de l'air ukrainienne : des cercles jaune-bleu sur les ailes et un trident jaune sur fond d'un bouclier bleu sur l'aileron. Les Tu-160 russes portent des marques d'identification héritées de l'armée de l'air de l'URSS.
Le ministre de la Défense Sergueï Choïgou a annoncé son intention de reprendre la production du Tu-160. Selon le ministère de la Défense, le Tu-160 dans la version M2 sera un tout nouvel avion avec un nouveau « remplissage », mais une cellule ancienne ; son efficacité augmentera de 2,5 fois par rapport à son prédécesseur.
Ayant battu de nombreux records au début du siècle, le Tu-160 White Swan reste le bombardier le plus rapide du monde, capable d'emporter la plus grosse charge utile. Volant deux fois à la vitesse du son, il est capable de traverser plusieurs continents et d'accomplir des missions partout dans le monde. L'OTAN l'a surnommé Blackjack.
La naissance du "Cygne Blanc"
On pense que l'impulsion pour commencer les travaux sur le Tu-160 a été la décision des États-Unis de créer un nouveau bombardier stratégique, le B-1, dans les années 1960, et il était impossible d'être à la traîne des États-Unis à cet égard. En 1967, le Conseil des ministres de l'URSS a décidé de commencer à travailler sur un nouvel avion multimode capable de transporter jusqu'à 45 tonnes de charge utile sur des distances continentales, d'approcher la cible à une vitesse subsonique et de traverser les défenses aériennes ennemies à une vitesse supersonique. . La portée maximale de vol, selon les exigences, devait être de 11 à 13 000 km à vitesse supersonique et de 16 à 18 000 km à vitesse subsonique.
Il est intéressant de noter qu'au début, le bureau de conception de Tupolev n'avait rien à voir avec les travaux sur le nouveau projet en raison de l'emploi élevé du passager Tu-144, mais le bureau de conception de Myasishchev et le bureau de conception de Sukhoi y étaient impliqués. Dans les années 1970, ils ont présenté leurs propres versions, toutes deux quadrimoteurs, à géométrie variable des ailes. Bien qu’ils soient similaires, ils ont utilisé des solutions de conception différentes. Le bureau de conception de Tupolev n'a commencé à travailler sur l'avion qu'en 1969, lorsque de nouvelles exigences tactiques et techniques ont été présentées. Contrairement à d’autres, ils possédaient déjà une expérience considérable dans la résolution de divers problèmes liés au dépassement des vitesses supersoniques avec des avions lourds. Le passager supersonique Tu-144 a réussi tous les tests et a effectué son premier vol en 1968, et tous ses développements ont commencé à être activement utilisés pour créer le Tu-160 stratégique. Y compris l'aile fixe. On pensait que le poids de la structure rotative annulerait tous les avantages d'une aile à géométrie variable.
En 1972, les modèles M-18 du bureau de design de Myasishchev et le « produit 200 » du bureau de design de Sukhoi ont été examinés, ainsi qu'une version hors compétition du bureau de design de Tupolev. Le M-18 a le mieux atteint les objectifs et disposait de capacités suffisantes, devenant ainsi le favori de la compétition. Cependant, après avoir évalué la riche expérience de Tupolev dans le développement d'avions supersoniques lourds (Tu-144 et Tu-22M), la commission a finalement donné la préférence au Tupolev Design Bureau. Il a été décidé de leur transférer tous les matériaux développés par d'autres bureaux d'études. Mais le concepteur en chef du Tu-160, Valentin Ivanovitch Bliznyuk, et d'autres n'avaient pas confiance dans le développement du bureau de conception de Myasishchev et ont décidé de repartir de zéro. En 1976, une esquisse du projet fut défendue et, un an plus tard, le bureau de conception de Kuznetsov développait déjà des moteurs pour le futur Tu-160. Le prototype, nommé 70-01, a effectué son premier vol depuis l'aérodrome de Ramenskoye en 1981. Il fut ensuite rejoint par les prototypes 70-02 et 70-03. Tous les trois ont été assemblés chez MMZ "Experience".
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Tests à long terme
Les premier et troisième prototypes ont été utilisés pour les essais en vol et le 70-02 pour les essais statiques. En 1986, le quatrième bombardier quitte les portes des ateliers et devient un avion de combat. Initialement, ils voulaient installer des missiles de croisière à grande vitesse X-45 sur l'avion, mais ils ont finalement opté pour le X-55 subsonique de petite taille, ainsi que pour le X-15 hypersonique aérobalistique. Ces derniers pourraient être placés sur des lanceurs à l'intérieur de la coque. En 1989, quatre X-55 ont été lancés avec succès depuis un avion Tu-160, et l'avion lui-même a été accéléré en vol horizontal jusqu'à près de 2 200 km/h, après quoi il a été décidé d'abaisser le seuil de vitesse de fonctionnement à 2 000 km/h en afin de préserver longtemps sa durée de vie des moteurs et de la cellule. En conséquence, la meilleure performance mondiale a été confirmée par 44 records différents.
Les tests ont eu lieu sur les sites d'essais de la Basse Volga, où il y avait plus que suffisamment d'espace pour les missiles de croisière Kh-55 avec une portée de vol de plus de trois mille kilomètres, et le nombre de jours clairs était proche de 320 par an. Le lancement du missile était accompagné du vol de l'Il-76, qui recevait les données télémétriques de l'avion et contrôlait le vol du X-55. Lorsqu'ils étaient lancés sur de longues distances, les missiles atteignaient la cible même après l'atterrissage du Tu-160. À plusieurs reprises, nous avons dû les faire exploser en l'air lorsque les missiles ont perdu le contrôle et se sont approchés des limites du site d'essai. En conséquence, il a été possible de porter la précision de leurs coups à une moyenne de 22 mètres de déviation circulaire. De nombreuses heures ont été consacrées à la mise en place des systèmes électroniques, notamment du nouveau système de défense aéroportée du Baïkal installé à la place des armes légères. Le Baïkal a détecté les défenses aériennes ennemies, déterminé leur emplacement et les a bloquées avec des interférences, ou a créé de fausses cibles derrière l'avion. Au total, lors des tests du Tu-160, 150 sorties ont été effectuées et le largage simultané de missiles depuis les deux compartiments cargo a même été pratiqué.
En service
Le premier avion Tu-160 est entré en service dans le régiment aérien de Priluki, dans la région de Tchernihiv, en 1987. Les pilotes ont commencé à maîtriser la nouvelle machine sans attendre la fin des tests d'État, qui s'éternisaient déjà. Ils ont immédiatement apprécié le Tu-160, qui était très facile à contrôler, montait comme une perceuse et n'avait aucun problème à atterrir. Une fois qu'ils ont même réussi à le soulever dans les airs avec les spoilers déployés, la poussée de cent tonnes des moteurs ne pouvait être comparée à rien. L'avion était très respecté et au cours des premiers mois, ils ont même retiré tous les débris, pierres et branches de la piste pour éviter qu'ils ne soient aspirés dans les prises d'air. Une particularité a été rapidement découverte : l'avion atterrissait sur son « cinquième point » une fois stationné, et le ramener à sa position normale était problématique. Cela s'est produit à cause des ailes repliées, qui ont reculé le centre de gravité. J'ai dû sacrifier de l'espace et les laisser sous un angle minimal.
Au fur et à mesure de l'arrivée de nouveaux avions, les Tu-160 testés ont été transférés à d'autres régiments aériens, et certains ont été éliminés localement afin que le nombre total d'avions rentre dans le cadre du Traité de réduction des armements conventionnels. Nous avons pris l'avion de Priluki au Baïkal et retour, ou au nord jusqu'à l'île Graham Bem. Le vol le plus long a été effectué par l'équipage du Gorgol - 12 heures 50 minutes. Au moment de l'effondrement de l'URSS, il y avait 19 Tu-160 à Priluki, et maintenant 16 d'entre eux sont en service dans l'armée de l'air russe. Le baptême du feu de l'avion a eu lieu lors du conflit en Syrie en 2015, lors d'une opération militaire russe. Puis les missiles de croisière Kh-555 et Kh-101 ont été lancés contre les cibles de l’État islamique (groupe interdit en Russie).
Caractéristiques
- Longueur - 54100
- Hauteur - 13100
- Envergure - 55,7/50,7/35,6 m
- Superficie de l'aile - 232 m²
- Poids - 110 tonnes
- Equipage - 4 personnes
- Capacité maximale de carburant - 148 tonnes
- Masse maximale au décollage - 275 tonnes
- Poussée - 4 × 18 000 kgf (postcombustion 4x25 000)
- Taux de montée - 4400 m/min
- Vitesse maximale - 2200 km/h
- Vitesse de croisière - 850 km/h
- Autonomie pratique - 12 300 km (maximum 18 950 km)
- Plafond pratique/stratégique - 22 000 m
Tu-160(selon la classification OTAN du Blackjack) – bombardier supersonique porteur de missiles, doté d'une aile à flèche variable, a été créé par le Tupolev Design Bureau dans les années 1980. Il est en service depuis 1987. L'armée de l'air russe dispose actuellement de 16 porte-missiles stratégiques Tu-160.
Cet avion est le plus grand avion supersonique et avion à voilure à géométrie variable de l'histoire de l'aviation militaire, ainsi que le plus lourd parmi tous les avions de combat au monde. Le Tu-160 possède la masse maximale au décollage la plus élevée parmi tous les bombardiers existants. Parmi les pilotes russes, l'avion est surnommé « White Swan ».
Les travaux sur la création d'un bombardier stratégique de nouvelle génération ont commencé au bureau de conception d'A.N. Tupolev en 1968. En 1972, le projet d'un bombardier multimode à aile à balayage variable était prêt, en 1976 la conception préliminaire du projet Tu-160 était achevée et déjà en 1977, le Bureau d'études du nom. Kuznetsov a commencé à travailler sur la création de moteurs pour un nouvel avion.
Initialement, il devait être armé de missiles à grande vitesse X-45, mais cette idée a ensuite été abandonnée, donnant la préférence aux missiles de croisière subsoniques de petite taille comme le X-55, ainsi qu'aux missiles aérobalistiques hypersoniques X-15, qui ont été placés sur des lanceurs multi-positions à l'intérieur de la coque.
Le modèle grandeur nature du nouveau bombardier a été approuvé en 1977. La même année, lors de la production pilote du MMZ « Experience » à Moscou, ils ont commencé à assembler un lot de 3 machines expérimentales. L'aile et les stabilisateurs ont été produits à Novossibirsk, le fuselage a été fabriqué à Kazan et le train d'atterrissage a été fabriqué à Gorki.
L'assemblage final du premier prototype a été réalisé en janvier 1981, les avions Tu-160 portant les numéros « 70-1 » et « 70-3 » étaient destinés aux essais en vol, et l'avion portant le numéro « 70-02 » pour les tests statiques.
Le premier vol de l'avion portant le numéro de série « 70-01 » a eu lieu le 18 décembre 1981.(le commandant d'équipage était B.I. Veremey), et le 6 octobre 1984, une machine portant le numéro de série «70-03» a décollé, qui disposait déjà d'un ensemble complet d'équipements d'un bombardier en série. Deux ans plus tard, le 15 août 1986, le 4e bombardier en série quitte les portes de l'atelier de montage de Kazan, qui devient le premier combattant. Au total, 8 avions de deux séries expérimentales ont été impliqués dans des essais en vol.
Au cours des tests d'État, achevés au milieu de 1989, 4 lancements réussis de missiles de croisière X-55 ont été effectués à partir du bombardier porteur de missiles, qui constituait l'arme principale du véhicule. La vitesse maximale de vol horizontal a également été atteinte, s'élevant à près de 2 200 km/h. Parallèlement, en cours d'exploitation, ils ont décidé de limiter le seuil de vitesse à une vitesse de 2 000 km/h, ce qui était principalement dû à la préservation de la durée de vie du système de propulsion et de la cellule.
Les 2 premiers bombardiers stratégiques expérimentaux Tu-160 ont été inclus dans l'unité de combat de l'Air Force le 17 avril 1987. Après l'effondrement de l'URSS, presque tous les véhicules de production disponibles à l'époque (19 bombardiers) sont restés sur le territoire ukrainien, sur la base aérienne de la ville de Priluki. En 1992, des bombardiers de ce type ont commencé à entrer en service au sein du 1er TBAP de l'armée de l'air russe, basé à Engels. À la fin de 1999, il y avait 6 avions Tu-160 sur cette base aérienne, une autre partie de l'avion se trouvait à Kazan (en cours d'assemblage) et à l'aérodrome de Joukovski.
Actuellement, la plupart des Tu-160 russes portent des noms individuels. Par exemple, l'armée de l'air possède les avions « Ilya Muromets » (c'était le nom du premier bombardier lourd au monde, construit en Russie en 1913), « Mikhail Gromov », « Ivan Yarygin », « Vasily Reshetnikov ».
Les hautes performances du bombardier stratégique russe ont été confirmées par l'établissement de 44 records du monde. En particulier, avec une charge utile de 30 tonnes, l'avion a parcouru une route fermée de 1 000 km à une vitesse de 1 720 km/h. Et lors d'un vol sur une distance de 2 000 km, avec une masse au décollage de 275 tonnes, l'avion a pu atteindre une vitesse moyenne de 1 678 km/h, ainsi qu'une altitude de vol de 11 250 m.
Au cours de la production en série, le bombardier a subi un certain nombre d'améliorations déterminées par l'expérience de son exploitation. Par exemple, le nombre de volets d'alimentation des moteurs d'avion a été augmenté, ce qui a permis d'augmenter la stabilité du turboréacteur (un turboréacteur à deux circuits avec postcombustion) et de simplifier leur contrôlabilité. Le remplacement d'un certain nombre d'éléments structurels du métal par de la fibre de carbone a permis de réduire dans une certaine mesure le poids de l'avion. Les trappes de l'opérateur et du navigateur ont été équipées de périscopes de rétrovision, le logiciel a également été amélioré et des modifications ont été apportées au système hydraulique.
Dans le cadre de la mise en œuvre d'un programme en plusieurs étapes visant à réduire la signature radar, un revêtement spécial en graphite absorbant les radars a été appliqué sur les conduits d'admission d'air et les coques, et le nez de l'avion a également été recouvert d'une peinture absorbant les radars. Il a été possible de mettre en œuvre des mesures pour protéger les moteurs. L'introduction de filtres à mailles dans le vitrage de la cabine a permis d'éliminer la réflexion du rayonnement radar sur ses surfaces internes.
Aujourd'hui, le bombardier stratégique porte-missiles Tu-160 est le véhicule de combat le plus puissant au monde. En termes d'armement et de ses principales caractéristiques, il est nettement supérieur à son homologue américain, le bombardier stratégique multimode B-1B Lancer. On suppose que de nouveaux travaux visant à améliorer le Tu-160, notamment l'expansion et la mise à jour des armes, ainsi que l'installation d'une nouvelle avionique, permettront d'augmenter encore son potentiel.
Caractéristiques de conception
Le bombardier Tu-160 est fabriqué selon une conception aérodynamique normale avec une géométrie d'aile variable. Une particularité de la conception de la cellule de l'avion est la disposition aérodynamique intégrée, selon laquelle la partie fixe de l'aile forme un tout avec le fuselage. Cette solution a permis d'utiliser au mieux les volumes internes de la cellule pour accueillir du carburant, du fret et divers équipements, ainsi que de réduire le nombre de joints structurels, ce qui a entraîné une réduction du poids de la structure.
La cellule du bombardier est principalement constituée d'alliages d'aluminium (B-95 et AK-4, traités thermiquement pour augmenter la durée de vie). Les consoles d'aile sont en titane et en alliages d'aluminium à haute résistance et sont reliées à des charnières qui vous permettent de modifier le balayage de l'aile dans une plage de 20 à 65 degrés. La part des alliages de titane dans la masse d'une cellule de bombardier est de 20 % ; la fibre de verre est également utilisée ; les structures collées à trois couches sont largement utilisées.
L'équipage du bombardier, composé de 4 personnes, est situé dans une seule cabine spacieuse et scellée. Dans sa partie avant se trouvent des sièges pour les premier et deuxième pilotes, ainsi que pour le navigateur-opérateur et le navigateur. Tous les membres d'équipage sont assis dans des sièges éjectables K-36DM. Pour améliorer les performances des opérateurs et des pilotes lors de longs vols, les dossiers des sièges sont équipés de coussins d'air pulsé pour le massage. A l'arrière du cockpit se trouvent une petite cuisine, une couchette rabattable pour le repos et des toilettes. Les derniers modèles d'avions étaient équipés d'un escalier intégré.
Le train d'atterrissage de l'avion est un tricycle, avec 2 roues avant directrices. Le train d'atterrissage principal est doté d'une jambe de force oscillante et est situé derrière le centre de masse du bombardier. Ils disposent d'amortisseurs pneumatiques et de bogies à trois essieux avec 6 roues. Le train d'atterrissage se rétracte dans de petites niches dans le fuselage vers l'arrière le long de la trajectoire de vol du bombardier. Les boucliers et les déflecteurs aérodynamiques, conçus pour presser l'air contre la piste, sont chargés de protéger les entrées d'air du moteur contre la saleté et les précipitations qui y pénètrent.
La centrale Tu-160 comprend 4 turboréacteurs à double flux avec postcombustion NK-32(créé par N.D. Kuznetsov Design Bureau). Les moteurs sont produits en série à Samara depuis 1986 et jusqu'au milieu des années 1990, ils n'avaient pas d'équivalent dans le monde. Le NK-32 est l’un des premiers moteurs de production au monde, lors de la conception duquel des mesures ont été prises pour réduire la signature infrarouge et radar.
Les moteurs de l'avion sont situés par paires dans des nacelles de moteur et séparés les uns des autres par des cloisons coupe-feu spéciales. Les moteurs fonctionnent indépendamment les uns des autres. Pour mettre en œuvre une alimentation électrique autonome, une unité de puissance auxiliaire à turbine à gaz distincte a également été installée sur le Tu-160.
Le bombardier Tu-160 est équipé d'un système de visée et de navigation PRNA, composé d'un viseur de bombardier optoélectronique, d'un radar de surveillance, d'INS, de SNS, d'un astro-correcteur et d'un complexe de défense embarqué «Baïkal» (conteneurs avec réflecteurs dipolaires et pièges IR, radiogoniomètre de chaleur). Il existe également un complexe de communications numériques multicanaux interfacé avec des systèmes satellitaires. Plus de 100 ordinateurs spéciaux sont utilisés dans l'avionique du bombardier.
Le système de défense embarqué d'un bombardier stratégique garantit la détection et la classification des radars du système de défense aérienne ennemi, la détermination de leurs coordonnées et leur désorientation ultérieure par de fausses cibles, ou la suppression par un puissant brouillage actif. Pour le bombardement, le viseur "Groza" est utilisé, qui assure la destruction de diverses cibles avec une grande précision de jour et dans des conditions de faible luminosité. Le radiogoniomètre permettant de détecter les missiles et les avions ennemis depuis l'hémisphère arrière est situé à l'extrême arrière du fuselage.
Le cône arrière contient des conteneurs avec des réflecteurs dipolaires et des pièges IR. Le cockpit contient des instruments électromécaniques standards, généralement similaires à ceux installés sur le Tu-22M3. Le véhicule lourd est contrôlé à l'aide d'un manche de commande (joystick), comme sur les avions de chasse.
L'armement de l'avion est situé dans 2 compartiments cargo intra-fuselage, qui peuvent contenir diverses charges cibles d'un poids total allant jusqu'à 40 tonnes. L'armement pourrait être constitué de 12 missiles de croisière subsoniques X-55 sur 2 lanceurs à tambour multi-positions, ainsi que de jusqu'à 24 missiles hypersoniques X-15 sur 4 lanceurs. Pour détruire de petites cibles tactiques, l'avion peut utiliser des bombes aériennes réglables (CAB) pesant jusqu'à 1 500 kg. L’avion peut également transporter jusqu’à 40 tonnes de bombes conventionnelles à chute libre.
À l'avenir, le complexe d'armement d'un bombardier stratégique pourra être considérablement renforcé en incluant de nouveaux missiles de croisière de haute précision, par exemple le X-555, conçus pour détruire des cibles terrestres et maritimes tactiques et stratégiques de presque toutes les classes possibles.
Caractéristiques de performance du Tu-160 :
Dimensions:
— envergure maximale – 55,7 m, minimale – 35,6 m ;
- longueur - 54,1 m ;
– hauteur – 13,2 m;
Superficie de l'aile – 360,0 m². m.
Poids de l'avion :
- vide - 110 000 kg
- décollage normal - 267.600 kg
- décollage maximum - 275 000 kg
Type de moteur – 4 TRDDF NK-32 ;
— poussée sans postcombustion – 4x137,2 kN ;
- poussée de postcombustion - 4x247,5 kN.
Vitesse maximale en altitude – 2230 km/h ;
Vitesse de croisière – 917 km/h ;
Autonomie de vol pratique sans ravitaillement : 12 300 km ;
Rayon de combat : 6 000 km ;
Plafond pratique – 15 000 m ;
Equipage – 4 personnes
Armement: deux compartiments ventraux accueillent différentes charges cibles avec une masse totale de 22 500 kg, maximum - jusqu'à 40 000 kg. L'armement comprend des missiles de croisière tactiques et stratégiques X-55 et X-55M, ainsi que des missiles hypersoniques aérobalistiques à courte portée X-15 (M=5) avec des ogives nucléaires et non nucléaires, ainsi que des bombes aériennes réglables KAB de divers types. types jusqu'au KAB-1500 , types de bombes conventionnels, ainsi que mines.
Travaux sur la création de l'avion TU-160 "Cygne Blanc"" - un bombardier supersonique à longue portée porteur de missiles a débuté en 1968 au bureau de conception A.N. Tupolev. Et en 1972, une conception préliminaire d'un tel avion avec une aile à géométrie variable a été réalisée. En 1976, le projet du Tu- La commission a approuvé le modèle 160. Le moteur de type NK-32 a été développé spécifiquement pour ce modèle d'avion par le bureau de conception de Kuznetsov en 1977.
Photo du Tu-160
Selon la classification de l'OTAN, ces bombardiers stratégiques sont appelés « Black Jack », et en argot américain, ils sont appelés « matraque » (Black Jack - battre avec un bâton). Mais nos pilotes les appelaient « cygnes blancs » - et cela ressemble beaucoup à la vérité. Les Tu-160 supersoniques sont beaux et gracieux, même avec des armes redoutables et une puissance incroyable. Les armes choisies pour eux étaient les Kh-55 - des missiles de croisière subsoniques de petite taille et les Kh-15 - des missiles aérobalistiques, placés sur des installations multi-positions sous les ailes.
Le prototype Tu-160 a été approuvé à la fin de 1977 et l'entreprise de production expérimentale MMZ « Opyt » (à Moscou) a commencé à assembler trois prototypes d'avion. Les fuselages ont été fabriqués à Kazan, l'aile et le stabilisateur ont été fabriqués à Novossibirsk, les portes du compartiment à bagages ont été fabriquées à Voronej et les supports du train d'atterrissage ont été fabriqués dans la ville de Gorki. L'assemblage de la première machine « 70-01 » a été achevé en janvier 1981 à Joukovski.
Le Tu-160 portant la série « 70-01 » a été testé pour la première fois dans les airs en 1981, le 18 décembre. Au cours des tests d'État, qui se sont terminés au milieu de 1989, l'avion Tu-160 a tiré quatre missiles de croisière Kh-55 comme armement principal de l'avion. La vitesse maximale de l'avion en vol horizontal était de 2 200 km/h. Cette vitesse de fonctionnement était limitée à 2 000 km/h - cela a été introduit en raison de la limite des ressources. De nombreux Tu-160 ont reçu des noms personnels, comme ceux des navires de guerre. Le premier Tu-160 s'appelait « Ilya Muromets ».
Équipage du Tu-160 : 4 personnes.
Moteurs : (turbine) quatre NK - 32 TRDDF 4x14 000/25 000 kgf (poussée : travail / postcombustion).
L'unité est à trois arbres, à double circuit, avec une postcombustion. Il est démarré par un démarreur pneumatique.
Derrière le support gauche du train d'atterrissage principal se trouve l'APU - un système de commande électrique du moteur avec duplication hydromécanique
Poids et charges : décollage normal - 267 600 kg, avion vide - 110 000 kg, combat maximum - 40 000 kg, carburant - 148 000 kg.
Données de vol : 2000 km/h - vitesse de vol en altitude, 1030 km/h - vol près du sol, de 260 à 300 km/h - vitesse d'atterrissage, 16000 m - plafond de vol, 13200 km - autonomie pratique, 10500 km - durée vol à charge maximale.
Salon
Le Tu-160 est l'un des avions de combat de l'URSS dont la presse a entendu parler avant sa construction, il y a plusieurs années. En 1981, le 25 novembre, l'avion a été préparé pour des essais dans la ville de Joukovski (Ramenski), près de Moscou. La voiture était garée à côté de deux Tu-144 et a été photographiée par un passager d'un avion atterrissant à l'aérodrome voisin de Bykovo. A partir de ce moment, le bombardier reçut son surnom « Ram-P » (Ram - de Ramenskoye) et le code OTAN - « Black Jack ». C'est sous ce nom que le porte-bombes le plus lourd de tous les temps a été présenté au monde.
Lors des négociations sur le SALT-2 dans les années 70 du siècle dernier, L.I. Brejnev a déclaré que, contrairement au B-1 américain, un nouveau bombardier stratégique était en cours de conception en URSS. La presse a mentionné qu'elle serait produite dans une usine à Kazan. Et aujourd'hui ?
Lors de l'effondrement de l'URSS, les Tu-160 ont été répartis entre les républiques. 19 d'entre eux sont allés en Ukraine, le régiment aérien de Priluki. Huit ont été transférés pour rembourser les dettes gazières envers la Russie, et les autres ont été simplement découpés. À Poltava, vous pourrez visiter le dernier « cygne » ukrainien transformé en musée.
Tu-160V (Tu-161) est un projet de porte-missile qui comprend une centrale électrique fonctionnant à l'hydrogène liquide. Compte tenu des particularités du système de carburant, il diffère de la version de base par les dimensions du fuselage. L'hydrogène liquéfié, utilisé comme carburant dans les moteurs, était réservé à des températures allant jusqu'à -253 °C. Il est en outre équipé d'un système à l'hélium, chargé de contrôler les moteurs cryogéniques, et d'un système à l'azote, qui contrôle le vide dans les cavités d'isolation thermique de l'avion.
Le Tu-160 NK-74 est une modification du Tu-160, qui contient des turboréacteurs à dérivation plus économiques avec une postcombustion NK-74. Ces centrales ont été assemblées sur commande à Samara chez SNTK im. N.D. Kouznetsova. L'utilisation de ces moteurs d'avion a permis d'augmenter le paramètre de portée de vol.
Le Tu-160P est une modification qui est un chasseur d'escorte lourd à longue portée qui pourrait embarquer des missiles air-air à moyenne et longue portée.
Le Tu-160PP est un projet d'avion de guerre électronique. Pour le moment, il n'existe qu'un modèle grandeur nature, les caractéristiques du nouvel avion et la composition de l'équipement ont été déterminées.
Le Tu-160K est un projet d'avion faisant partie du complexe aéronautique et de missiles Krechet. Amené au stade d'une conception préliminaire terminée au Bureau de conception de Yuzhnoye. Le concepteur en chef était V.F. Outkine. Les travaux sur l'ARK "Krechet" ont été réalisés en 1983-1984. afin d'augmenter l'efficacité et la capacité de survie des missiles balistiques lors d'une explosion nucléaire et de tester la fonctionnalité énergétique de l'avion porteur. Armé du missile Krechet-R.
Il s'agit d'un ICBM de petite taille à deux étages de la 4ème génération. Il était équipé de moteurs à combustible solide fonctionnant au carburant mixte. En mode vol, un monergol liquide a été utilisé. La capacité de charge de l'avion porteur Tu-160K était de 50 tonnes, ce qui signifiait que la modification pouvait embarquer deux ICBM Krechet-R pesant chacun 24,4 tonnes. Compte tenu de la portée de vol de l'avion Tu-160K, son utilisation efficace s'est déroulée sur une distance allant jusqu'à 10 000 km.
Au stade du projet, le développement des équipements au sol permettant de coordonner les actions des avions s'est achevé en décembre 1984.
Le système de contrôle du missile Krechet-R est autonome, inertiel et connecté à des sources d'informations externes. Les coordonnées et la vitesse de la fusée ont été reçues à bord de l'avion par un satellite, et les angles de position des instruments de commande ont été précisés par l'astrocorrecteur. Le premier étage de commandes est constitué de gouvernails aérodynamiques, le second est une tuyère de commande rotative. Les ICBM devaient être équipés d'ogives séparatrices à guidage individuel et d'ogives destinées à percer la défense antimissile ennemie. Les travaux sur l'ARK "Krechet" ont été interrompus au milieu des années 80 du XXe siècle.
Le Tu-160SK est un avion destiné à transporter un système liquide Burlak à trois étages, dont la masse était de 20 tonnes. Selon les calculs des concepteurs, jusqu'à 600-1 100 kg de fret pourraient être lancés en orbite et la livraison coûterait 2 à 2,5 fois moins cher que d'utiliser des lanceurs avec une capacité de charge utile similaire. Le lancement du missile depuis le Tu-160SK devrait avoir lieu à des altitudes de 9 000 à 14 000 m à une vitesse de l'avion de 850 à 1 600 km/h. Les caractéristiques du complexe Burlak étaient censées être supérieures à celles de l'analogue américain du complexe de lancement subsonique, dont le porteur était le Boeing B-52, équipé d'un lanceur Pegasus. Le but de "Burlak" est une constellation de satellites en cas de destruction massive d'aérodromes. Le développement du complexe a commencé en 1991 et la mise en service était prévue pour 1998-2000. Le complexe devait également comprendre une station-service au sol et un point de commandement et de mesure. La portée de vol du Tu-160KS jusqu'au site de lancement du lanceur était de 5 000 km. Le 19/01/2000, entre la société aérospatiale « Air Launch » et « TsSKB-Progress » à Samara, des documents réglementaires ont été signés sur la coopération en vue de la création du complexe aérospatial « Air Launch ».
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