Valentin Glushko est le fondateur de l'industrie nationale des moteurs de fusée. Histoire de l'exploration spatiale. Valentin Glushko - fondateur de la construction nationale de moteurs de fusée Fondateur de la construction nationale de moteurs de fusée à propergol liquide

Scientifique, fondateur de l'industrie nationale des moteurs de fusée à propergol liquide
Académicien de l'Académie des sciences de l'URSS
Deux fois héros du travail socialiste
Lauréat des Prix Lénine et d'État de l'URSS

Diplômé de l'Université d'État de Léningrad (1929), docteur en sciences techniques (1957), membre correspondant (1953), académicien de l'Académie des sciences de l'URSS (1958). Membre à part entière de l'Académie internationale d'astronautique.
De 1974 à 1977 - directeur et concepteur général de NPO Energia, de 1977 à 1989 - concepteur général de NPO Energia MOM URSS, Kaliningrad, région de Moscou.
Fondateur d'une école scientifique dans le domaine de la propulsion liquide pratique des fusées, membre du premier Conseil des concepteurs en chef.
Concepteur du premier moteur de fusée électrothermique au monde (1928-1933), des premiers moteurs de fusée à propergol liquide ORM soviétiques (1930-1931), de la famille de fusées RLA à carburant liquide (1932-1933), de puissants moteurs de fusée à propergol liquide installés sur presque tous les lanceurs nationaux, qui ont lancé le premier satellite et les suivants, KK avec Yu.A. Gagarine et d'autres cosmonautes ont assuré des vols vers la Lune et les planètes du système Solaire.
Il a dirigé les travaux de création des complexes orbitaux Saliout et Mir, de la fusée et du système spatial Energia-Bourane et d'une gamme unifiée de lanceurs nationaux. Au cours de la même période, sous sa direction, les moteurs de fusée à liquide les plus puissants au monde ont été créés pour les lanceurs Zenit et Energia.
En tant que président du Conseil des concepteurs en chef, il a fourni de 1974 à 1989. gestion technique et coordination du travail des entreprises et des organisations de l'industrie des fusées et de l'espace du pays sur des projets développés avec le rôle de premier plan de NPO Energia.
Il a apporté une contribution à la science mondiale : ses travaux sur la création d'ouvrages de référence fondamentaux sur les constantes thermiques, les propriétés thermodynamiques et thermophysiques de diverses substances (de 1956 à 1982 - 40 ouvrages) sont très appréciés dans le monde entier. Auteur de plus de 400 articles scientifiques, articles et inventions. Il a été président et membre de nombreux conseils scientifiques et rédacteur en chef de trois éditions de l'encyclopédie Cosmonautics (1968, 1970, 1985). Pendant plusieurs décennies, il a dirigé le Conseil scientifique du Présidium de l'Académie des sciences de l'URSS sur le problème du « carburant liquide pour fusées ». Il a été député du Soviet suprême de l'URSS des V-XI convocations, membre du Comité central du PCUS (1976-1989).
Lauréat des prix Lénine (1957), d'État (1967, 1984) de l'URSS. Deux fois héros du travail socialiste (1956, 1961). Il a reçu l'Ordre de Lénine (1956, 1958, 1968, 1975, 1978), la Révolution d'Octobre (1971), le Drapeau rouge du travail (1945) et de nombreuses médailles, dont la médaille d'or qui porte son nom. K.E. Académie des sciences Tsiolkovski de l'URSS n° 2 (1958). Des monuments lui ont été érigés à Odessa et à Moscou. Son nom a été donné à l'ONG Energomash, Khimki, région de Moscou. Un cratère sur la Lune porte son nom. Un bas-relief commémoratif a été installé sur le territoire du RSC Energia à l'entrée principale du bâtiment où il travaillait. V.P. Glushko est citoyen d'honneur des villes de Kazan, Kaluga, Leninsk, Odessa, Primorsk, Khimki, Elista.

Académicien
Valentin Petrovitch Glushko

Académicien V.P. Glushko (1908-1989) - le fondateur de l'industrie nationale des moteurs de fusée, l'un des pionniers et créateurs de la technologie des fusées et de l'espace.

Valentin Petrovitch Glushko- un scientifique exceptionnel dans le domaine de la technologie des fusées et de l'espace, l'un des pionniers de l'astronautique, le fondateur de la construction nationale de moteurs de fusée à propergol liquide.

V.P. Glushko est né à Odessa le 2 septembre 1908. Durant ses années d'école, il s'intéresse à l'astronomie et organise un cercle de jeunes amateurs à l'Observatoire astronomique d'Odessa. La première publication de V.P. Glushko s’intitulait « Conquête de la Lune par la Terre ». Les résultats de ses observations de la pluie de météores en janvier 1924, des croquis de Vénus, Mars et Jupiter, réalisés à partir de ses propres observations, furent publiés en 1924 et 1925. dans les publications de la Société russe des amoureux des études du monde (ROML).

Dans le même temps, V.P. Glushko s'intéresse à l'idée des vols spatiaux et, à partir de 1923, correspond avec K.E. Tsiolkovsky.

V.P. Glushko au cours de ses années de travail au Jet Research Institute (RNII). Moscou. 1934

En 1925, il entre à la Faculté de physique et de mathématiques de l'Université de Léningrad. Le sujet de la thèse était le projet d'un moteur-fusée électrique (ERE). De 1929 à 1933, il a travaillé au Laboratoire de dynamique des gaz (GDL) du Comité de recherche militaire du Conseil militaire révolutionnaire de l'URSS, où il a formé une division pour le développement de moteurs à propulsion électrique, de moteurs à propergol liquide et de fusées à carburant liquide. En 1931 - 1933 sous la direction de V.P. Glushko, les premiers moteurs de fusée liquides nationaux ont été développés - ORM (moteur à réaction expérimental). En 1933, le premier Jet Research Institute (RNII) au monde a été créé. La division, dirigée par V.P. Glushko, a continué à travailler dans le cadre du RNII, où le résultat le plus significatif a été la création du moteur-fusée ORM-65, destiné à l'avion-fusée RP-318 et au missile de croisière 212 conçu par S.P. Korolev. .

ORM-65 est un moteur-fusée à propergol liquide créé par V.P. Glushko dans les années 30 pour être installé sur l'avion-fusée RP-318 et le missile de croisière 212 conçu par S.P. Korolev.

Pendant la période des répressions staliniennes, le V.P. Glushko fut arrêté le 23 mars 1938 et, sur la base d'un dossier fabriqué de toutes pièces par le NKVD, condamné à 8 ans de camp (en 1939). En conclusion, V.P. Glushko a travaillé sur la création de propulseurs d'avions. Pour la réussite de ces travaux en 1944, le V.P. Glushko et ses employés furent libérés et leur casier judiciaire effacé. V.P. Glushko n'a été réhabilité qu'en 1955.

En 1945, V.P. Glushko et un groupe de spécialistes furent envoyés en Allemagne pour se familiariser avec la technologie des fusées capturées. À partir de 1947, une série de moteurs-fusées de conception originale a été créée à l'OKB-456 (dans la ville de Khimki, près de Moscou), dirigée par V.P. Glushko.

Les moteurs RD-107 et RD-108, créés au V.P. Glushko Design Bureau, ont été installés sur la première fusée intercontinentale R-7 (1957), sur des lanceurs qui ont lancé des satellites artificiels de la Terre et de la Lune en orbite, et ont lancé stations automatiques vers la Lune, Vénus et Mars, lancement des vaisseaux spatiaux habités "Vostok", "Voskhod" et "Soyouz".

Le moteur-fusée RD-108 est le moteur du deuxième étage de la fusée R-7 et des lanceurs Vostok, Voskhod, Molniya et Soyouz. Les moteurs RD-107 et RD-108, créés au V.P. Glushko Design Bureau, ont été installés sur les premier et deuxième étages de ces lanceurs. Ils ont assuré la percée de l’humanité dans l’espace et continuent aujourd’hui de contribuer au programme spatial russe.

Des moteurs d'un nouveau type RD-253, conçu par V.P. Glushko, ont été installés sur le premier étage du lanceur Proton, dont la capacité de charge utile est trois fois supérieure à celle de la fusée Soyouz.

Le V.P. Glushko avec les cosmonautes Yu.A. Gagarine et P.R. Popovich dans son bureau. 1963

Le V.P. Glushko avec les cosmonautes Yu.A. Gagarine et P.R. Popovich dans son bureau. 1963

Le moteur-fusée à propergol liquide RD-253, créé au V.P. Glushko Design Bureau, est le moteur du premier étage du lanceur Proton.

Le lanceur Proton sur le site de lancement du cosmodrome.

Avec l'aide de la fusée Proton dans la seconde moitié des années 60 et dans les années 70, des satellites lourds de recherche de la Terre et des stations automatiques pour l'étude de la Lune, de Vénus et de Mars ont été lancés, dont un survol de la Lune avec retour du vaisseau spatial sur Terre, livraison depuis les Lunes d'échantillons de sol lunaire et livraison des premiers rovers lunaires sur la Lune.

Le V.P. Glushko dans son bureau. Sur l'étagère se trouve un fragment original dessiné à la main de la « Carte complète de la Lune » (la zone du cratère Copernic), qui a été présenté à Valentin Petrovich par le Département de physique de la Lune et des planètes du SAI le son 60e anniversaire (1968).

V.P. Glushko a accordé une grande attention au contenu scientifique des recherches menées à l'aide de la technologie spatiale créée sous sa direction. Il attachait une grande importance à l'étude du système solaire. Avec son soutien actif, le SAI MSU, en collaboration avec des organisations cartographiques spécialisées, a réussi à préparer plusieurs éditions de cartes lunaires et de globes de la Lune.

Le V.P. Glushko et le président de la Commission d'État K.A. Kerimov avec les cosmonautes V.L. Ponomareva, V.V. Tereshkova et T.D. Kuznetsova dans la salle d'exposition (1968). Au centre de la table se trouve un globe de la Lune, préparé par le SAI (édition 1967). À gauche et en bas se trouve le tout premier globe de la Lune (édition 1961), sur lequel environ un tiers de la surface est occupé par un secteur blanc et vide, correspondant à la partie du globe lunaire qui n'a pas été photographiée lors du premier étude spatiale de la Lune en 1959.

Note commerciale du V.P. Glushko, jointe aux documents envoyés au chef du Département de physique lunaire, Yu.N. Lipsky. L'interaction entre V.P. Glushko et le Département de physique de la Lune et des planètes de l'Inspection d'État de la Fédération de Russie a eu lieu en permanence. 1970

V.P. Glushko remet la médaille du 40e anniversaire du GDL-OKB au chef du département de l'entreprise, M.R. Gnesin (1969). En arrière-plan, à côté des modèles de réacteurs, se trouve un globe de la Lune, préparé au SAI (1967), issu de la collection personnelle de V.P. Glushko.

En 1974, V.P. Glushko a été nommé concepteur général de l'Association de recherche et de production "Energia", qui réunissait le bureau d'études fondé par V.P. Glushko et le bureau d'études précédemment dirigé par S.P. Korolev. Parallèlement aux lancements actuels de stations orbitales et d'engins spatiaux effectués sous la direction du V.P. Glushko, NPO Energia, à son initiative, a commencé le développement d'une nouvelle fusée et d'un système spatial "Energia" d'une capacité de charge utile de plus de 100 tonnes.

Entre autres tâches, le transporteur super-lourd « Energia », tel que conçu par V.P. Glushko, était destiné à soutenir les vols habités vers la Lune et à créer une base habitable à long terme sur la surface lunaire. Le Département de Recherche sur la Lune et les Planètes du SAI a été sollicité par V.P. Glushko pour apporter un soutien scientifique au projet d'une base lunaire habitée. Dans le cadre de l'accord entre NPO Energia et SAI, des travaux ont été menés pendant plusieurs années pour justifier scientifiquement le choix d'un emplacement de base sur la surface lunaire. Cette coopération a duré près de 15 ans.

L'inscription faite par V.P. Glushko sur son livre

L'inscription faite par V.P. Glushko sur son livre, qu'il a présenté au chef du Département de recherche sur la Lune et les planètes du SAI V.V. Shevchenko (1978). La collaboration du personnel du Département avec l'ONG Energia, dirigée par le vice-président Glushko, est entrée à cette époque dans une nouvelle phase active.

Au cours du travail commun, la direction du Département a souvent demandé de l'aide au V.P. Glushko sur telle ou telle question. Valentin Petrovich était toujours attentif et amical. Pas un seul appel ne resta sans réponse. Dans ce cas, sa conversation téléphonique commençait généralement par une phrase humoristique: "Vladislav Vladimirovitch, je vous fais rapport..."

Les friandises régulières des fêtes étaient un signe d’attention.

Le moteur-fusée à propergol liquide le plus puissant au monde, le RD-170, a été créé pour le nouveau lanceur. Le premier lancement de la fusée Energia a eu lieu le 15 mai 1987. En novembre 1988, la fusée et le système spatial Energia-Bouran ont été lancés avec le retour et l'atterrissage du navire orbital Bourane en mode automatique.

Le matin du 27 mars 1943, le premier chasseur à réaction soviétique « BI-1 » a décollé de l'aérodrome de l'Institut de recherche de l'armée de l'air de Koltsovo, dans la région de Sverdlovsk. Le septième vol d'essai pour atteindre la vitesse maximale était en cours. Après avoir atteint une altitude de deux kilomètres et atteint une vitesse d'environ 800 km/h, l'avion a soudainement plongé 78 secondes après être tombé en panne de carburant et est entré en collision avec le sol. Le pilote d'essai expérimenté G. Ya. Bakhchivandzhi, qui était assis à la barre, est décédé. Cette catastrophe est devenue une étape importante dans le développement des avions à moteur-fusée liquide en URSS, mais bien que les travaux sur ceux-ci se soient poursuivis jusqu'à la fin des années 1940, cette direction du développement de l'aviation s'est avérée être une impasse. Néanmoins, ces premières étapes, bien que peu réussies, ont eu un impact sérieux sur tout le développement ultérieur de l'aviation et des fusées soviétiques après la guerre...

Rejoindre le Jet Club

"L'ère des avions à hélices devrait être suivie par l'ère des avions à réaction..." - ces paroles du fondateur de la technologie des avions à réaction, K. E. Tsiolkovsky, ont commencé à être réellement incarnées dès le milieu des années 1930 du XXe siècle.

À ce stade, il est devenu clair qu'une nouvelle augmentation significative de la vitesse de vol de l'avion due à une augmentation de la puissance des moteurs à pistons et à une forme aérodynamique plus avancée est pratiquement impossible. L'avion devait être équipé de moteurs dont la puissance ne pouvait être augmentée sans augmenter excessivement la masse du moteur. Ainsi, pour augmenter la vitesse de vol d'un chasseur de 650 à 1000 km/h, il fallait augmenter la puissance du moteur à pistons de 6 (!) fois.

Il était évident que le moteur à pistons devait être remplacé par un moteur à réaction qui, ayant des dimensions transversales plus petites, permettrait d'atteindre des vitesses plus élevées, donnant une plus grande poussée par unité de poids.

Les moteurs à réaction sont divisés en deux classes principales : les moteurs aérobies, qui utilisent l'énergie d'oxydation de l'air combustible avec de l'oxygène extrait de l'atmosphère, et les moteurs-fusées, qui contiennent tous les composants du fluide de travail à bord et sont capables de fonctionner dans tous les environnements, y compris les airless. Le premier type comprend les turboréacteurs (TRJ), les moteurs à jet d'air pulsé (PvRJ) et les statoréacteurs (statoréacteur), et le deuxième type comprend les moteurs-fusées à propergol liquide (LPRE) et les moteurs-fusées à combustible solide (STRD).

Les premiers exemples de technologie à réaction sont apparus dans des pays où les traditions en matière de développement scientifique et technologique et le niveau de l'industrie aéronautique étaient extrêmement élevés. Il s’agit en premier lieu de l’Allemagne, des États-Unis, mais aussi de l’Angleterre et de l’Italie. En 1930, la conception du premier turboréacteur fut brevetée par l'Anglais Frank Whittle, puis le premier modèle fonctionnel du moteur fut assemblé en 1935 en Allemagne par Hans von Ohain, et en 1937 le Français René Leduc reçut une commande du gouvernement pour créer un statoréacteur...

En URSS, les travaux pratiques sur les thèmes des « avions à réaction » ont été menés principalement dans le domaine des moteurs-fusées à liquide. Le fondateur de la construction de moteurs-fusées en URSS était V.P. Glushko. En 1930, alors employé du Laboratoire de dynamique des gaz (GDL) de Leningrad, qui était à l'époque le seul bureau d'études au monde pour le développement de fusées à combustible solide, il créa le premier moteur-fusée domestique à propergol liquide ORM-1. . Et à Moscou en 1931-1933. Le scientifique et concepteur du Jet Propulsion Research Group (GIRP) F.L. Tsander a développé les moteurs à propergol liquide OR-1 et OR-2.

Un nouvel élan puissant pour le développement de la technologie des avions à réaction en URSS a été donné par la nomination de M. N. Toukhatchevski en 1931 au poste de commissaire adjoint du peuple à la défense et chef d'armes de l'Armée rouge. C'est lui qui a insisté sur l'adoption en 1932 de la résolution du Conseil des commissaires du peuple "Sur le développement des turbines à vapeur et des moteurs à réaction, ainsi que des avions à réaction...". Les travaux qui commencèrent ensuite à l'Institut d'aviation de Kharkov ne permirent qu'en 1941 de créer un modèle fonctionnel du premier turboréacteur soviétique conçu par A. M. Lyulka et contribuèrent au lancement le 17 août 1933 de la première fusée à propergol liquide en l'URSS GIRD-09, qui a atteint une altitude de 400 m.

Mais l'absence de résultats plus tangibles poussa Toukhatchevski en septembre 1933 à réunir le GDL et le GIRD en un seul Jet Research Institute (RNII), dirigé par Leningrader, ingénieur militaire de 1er rang I. T. Kleimenov. Le futur concepteur en chef du programme spatial, le Moscovite S.P. Korolev, qui deux ans plus tard, en 1935, fut nommé chef du département des avions-fusées, fut nommé son adjoint. Et bien que le RNII soit subordonné au département des munitions du Commissariat du peuple à l'industrie lourde et que son sujet principal soit le développement d'obus de fusée (le futur Katyusha), Korolev et Glushko ont réussi à calculer les schémas de conception les plus avantageux des appareils. , types de moteurs et de systèmes de contrôle, types de carburant et de matériaux. En conséquence, en 1938, son département avait développé un système expérimental de missiles guidés, comprenant des modèles de missiles de croisière à propulsion liquide "212" et de missiles balistiques à longue portée "204" à commande gyroscopique, des missiles d'avion pour tirer sur des cibles aériennes et terrestres, et des missiles anti-aériens à propergol solide guidés par faisceau lumineux et radio.

Dans le but d'obtenir le soutien des dirigeants militaires dans le développement de l'avion-fusée à haute altitude "218", Korolev a étayé le concept d'un chasseur intercepteur de missiles capable d'atteindre de grandes hauteurs en quelques minutes et d'attaquer les avions qui avaient percé jusqu'à un objet protégé.

Mais la vague de répressions massives qui s’est déroulée dans l’armée après l’arrestation de Toukhatchevski a également atteint le RNII. Une organisation trotskyste contre-révolutionnaire y fut « découverte », et ses « participants » I. T. Kleimenov, G. E. Langemak furent fusillés, et Glushko et Korolev furent condamnés à 8 ans de prison.

Ces événements ont ralenti le développement de la technologie des avions à réaction en URSS et ont permis aux concepteurs européens de prendre de l'avance. Le 30 juin 1939, le pilote allemand Erich Warsitz a fait décoller le premier avion à réaction au monde équipé d'un moteur à propergol liquide conçu par Helmut Walter "Heinkel" He-176, atteignant une vitesse de 700 km/h, et deux mois plus tard, le le premier avion à réaction au monde équipé d'un turboréacteur " Heinkel He-178, équipé d'un moteur Hans von Ohain, HeS-3 B avec une poussée de 510 kg et une vitesse de 750 km/h. Un an plus tard, en août 1940, le Caproni-Campini N1 italien décolle, et en mai 1941, le britannique Gloucester Pioneer E.28/29 effectue son premier vol avec le turboréacteur Whittle W-1 conçu par Frank Whittle.

Ainsi, l'Allemagne nazie est devenue le leader de la course aux avions à réaction, qui, en plus des programmes aéronautiques, a commencé à mettre en œuvre un programme de missiles sous la direction de Wernher von Braun sur le terrain d'entraînement secret de Peenemünde...

Néanmoins, même si les répressions massives en URSS ont causé des dégâts importants, elles n'ont pas pu arrêter tout le travail sur un thème réactif aussi évident que Korolev avait commencé. En 1938, le RNII a été rebaptisé NII-3, maintenant l'avion-fusée « royal » « 218-1 » a commencé à être désigné « RP-318-1 ». De nouveaux concepteurs de premier plan, les ingénieurs A. Shcherbakov et A. Pallo, ont remplacé le moteur-fusée ORM-65 de « l'ennemi du peuple » V. P. Glushko par le moteur à acide nitrique-kérosène « RDA-1-150 » conçu par L. S. Dushkin.

Et maintenant, après presque un an d'essais, en février 1940, eut lieu le premier vol du RP-318-1, remorqué derrière l'avion R 5. Pilote d’essai ? V. P. Fedorov, à une altitude de 2 800 m, a décroché le câble de remorquage et a démarré le moteur-fusée. Derrière l'avion-fusée, un petit nuage est apparu du pétard incendiaire, puis de la fumée brune, puis un ruisseau enflammé d'environ un mètre de long. Le « RP-318-1 », ayant atteint une vitesse maximale de seulement 165 km/h, a commencé à voler en montée.

Cette modeste réussite permet néanmoins à l’URSS de rejoindre le « jet club » d’avant-guerre des principales puissances aéronautiques…

"Combattant rapproché"

Les succès des designers allemands ne sont pas passés inaperçus auprès des dirigeants soviétiques. En juillet 1940, le Comité de défense du Conseil des commissaires du peuple a adopté une résolution déterminant la création du premier avion national équipé de moteurs à réaction. La résolution prévoyait notamment la résolution des problèmes «sur l'utilisation de moteurs à réaction de grande puissance pour les vols stratosphériques à ultra-haute vitesse»...

Les raids massifs de la Luftwaffe sur les villes britanniques et le manque d'un nombre suffisant de stations radar en Union soviétique ont révélé la nécessité de créer un chasseur intercepteur pour couvrir des objets particulièrement importants, dont le projet a commencé à être élaboré au printemps 1941. par les jeunes ingénieurs A. Ya. Bereznyak et A. M. Isaev du bureau d'études du designer V.F. Bolkhovitinov. Le concept de leur intercepteur de missile propulsé par Dushkin ou « chasseur à courte portée » était basé sur la proposition de Korolev avancée en 1938.

Le « chasseur rapproché », lorsqu'un avion ennemi apparaissait, devait décoller rapidement et, ayant un taux de montée et une vitesse élevés, rattraper et détruire l'ennemi dès la première attaque, puis, après avoir manqué de carburant, utiliser le réserver l'altitude et la vitesse, planifier l'atterrissage.

Le projet se distinguait par son extraordinaire simplicité et son faible coût - toute la structure devait être réalisée en bois massif de contreplaqué. Le châssis du moteur, la protection du pilote et le train d'atterrissage étaient en métal et se rétractaient sous l'influence de l'air comprimé.

Avec le début de la guerre, Bolkhovitinov a attiré l'ensemble du bureau d'études pour travailler sur l'avion. En juillet 1941, un avant-projet accompagné d'une note explicative fut envoyé à Staline et, en août, le Comité de défense de l'État décida de construire de toute urgence un intercepteur dont les unités de défense aérienne de Moscou avaient besoin. Selon l'arrêté du Commissariat du Peuple à l'Industrie Aéronautique, 35 jours ont été impartis pour la production de l'avion.

L’avion, appelé « BI » (chasseur à courte portée ou, comme les journalistes l’interpréteront plus tard, « Bereznyak-Isaev »), a été construit presque sans dessins d’exécution détaillés, dessinant des pièces grandeur nature sur du contreplaqué. La peau du fuselage était collée sur un flan de placage, puis fixée au cadre. La quille était solidaire du fuselage, tout comme la fine aile en bois de la structure en caisson, et était recouverte de toile. Même l'affût de deux canons ShVAK de 20 mm avec 90 cartouches était en bois. Le moteur-fusée à propergol liquide D-1 A-1100 a été installé à l'arrière du fuselage. Le moteur consommait 6 kg de kérosène et d'acide par seconde. La réserve totale de carburant à bord de l'avion, égale à 705 kg, a assuré le fonctionnement du moteur pendant près de 2 minutes. La masse estimée au décollage de l'avion BI était de 1 650 kg avec une masse à vide de 805 kg.

Afin de réduire le temps nécessaire à la création d'un intercepteur, à la demande de A. S. Yakovlev, commissaire adjoint du peuple à l'industrie aéronautique pour la construction aéronautique expérimentale, la cellule de l'avion « BI » a été examinée dans une soufflerie grandeur nature TsAGI, et à l'aérodrome, le pilote d'essai B. N. Kudrin a commencé à faire du jogging et à s'approcher en remorque. Le développement de la centrale électrique a nécessité beaucoup de bricolage, car l'acide nitrique corrodait les réservoirs et le câblage et avait un effet nocif sur les humains.

Cependant, tous les travaux furent interrompus en octobre 1941 en raison de l'évacuation du bureau d'études vers le village ouralien de Belimbay. Là, afin de déboguer le fonctionnement des systèmes de moteurs-fusées à propergol liquide, un support au sol fut installé - le « BI » fuselage avec chambre de combustion, réservoirs et canalisations. Au printemps 1942, le programme d'essais au sol était terminé. Bientôt, Glushko, libéré de prison, s'est familiarisé avec la conception de l'avion et du banc d'essai.

Les essais en vol de ce chasseur unique ont été confiés au capitaine Bakhchivandzhi, qui a effectué 65 missions de combat au front et abattu 5 avions allemands. Il maîtrisait auparavant le contrôle des systèmes de stand.

La matinée du 15 mai 1942 est restée à jamais gravée dans l'histoire de la cosmonautique et de l'aviation russes, avec le décollage du sol du premier avion soviétique équipé d'un moteur à réaction liquide. Le vol, qui a duré 3 minutes 9 secondes à une vitesse de 400 km/h et avec une vitesse de montée de 23 m/s, a fait forte impression sur toutes les personnes présentes. C'est ainsi que Bolkhovitinov le rappelait en 1962 : « Pour nous, debout au sol, ce décollage était inhabituel. Prenant de la vitesse inhabituellement rapidement, l'avion a décollé du sol au bout de 10 secondes et a disparu de la vue au bout de 30 secondes. Seule la flamme du moteur indiquait où il se trouvait. Plusieurs minutes s'écoulèrent ainsi. Je ne vais pas mentir, mes tripes tremblaient.

Les membres de la commission d'État ont noté dans un acte officiel que « le décollage et le vol de l'avion BI-1 équipé d'un moteur-fusée, utilisé pour la première fois comme moteur principal d'un avion, ont prouvé la possibilité d'un vol pratique selon un nouveau principe ». , ce qui ouvre une nouvelle direction pour le développement de l’aviation. Le pilote d'essai a noté que le vol à bord de l'avion BI était extrêmement agréable par rapport aux types d'avions conventionnels et que l'avion était supérieur aux autres chasseurs en termes de facilité de contrôle.

Un jour après les tests, une cérémonie et un rassemblement ont été organisés à Bilimbay. Une affiche était accrochée au-dessus de la table du présidium : « Bonjour au capitaine Bakhchivandzhi, le pilote qui a volé dans le nouveau !

Bientôt suivie par la décision du Comité de défense de l'État de construire une série de 20 avions BI-VS, où, en plus de deux canons, une bombe à fragmentation était installée devant le cockpit du pilote, qui abritait dix petites bombes anti-aériennes pesant 2,5 kg chacun.

Au total, le chasseur BI a effectué 7 vols d'essai, chacun d'entre eux enregistrant les meilleures performances de vol de l'avion. Les vols se sont déroulés sans incident de vol, avec seulement des dommages mineurs au train d'atterrissage survenus lors des atterrissages.

Mais le 27 mars 1943, alors qu'il accélérait à une vitesse de 800 km/h à une altitude de 2000 m, le troisième prototype plongea spontanément et s'écrasa au sol près de l'aérodrome. La commission qui a enquêté sur les circonstances de l'accident et de la mort du pilote d'essai Bakhchivandzhi n'a pas pu établir les raisons pour lesquelles l'avion a été entraîné en piqué, notant que les phénomènes qui se produisent à des vitesses de vol d'environ 800 à 1 000 km/h n'ont pas été observés. encore été étudié.

La catastrophe a durement porté atteinte à la réputation du bureau d'études de Bolkhovitinov : tous les intercepteurs BI-VS inachevés ont été détruits. Et bien plus tard, en 1943-1944. Une modification du BI-7 avec des statoréacteurs aux extrémités de l'aile a été conçue et en janvier 1945, le pilote B.N. Kudrin a effectué les deux derniers vols sur le BI-1, tous les travaux sur l'avion ont été arrêtés.

Et pourtant le moteur-fusée

Le concept d'un chasseur-fusée a été mis en œuvre avec le plus de succès en Allemagne, où depuis janvier 1939, dans le « Département L » spécial de la société Messerschmitt, où le professeur A. Lippisch et ses employés ont quitté l'Institut allemand des planeurs, des travaux étaient en cours sur « Projet X" - "objet" intercepteur "Me-163" "Komet" avec un moteur-fusée à propergol liquide fonctionnant avec un mélange d'hydrazine, de méthanol et d'eau. Il s'agissait d'un avion de conception "sans queue" non conventionnelle qui, dans un souci de réduction de poids maximale, décollait d'un chariot spécial et atterrissait sur un ski prolongé du fuselage. Le pilote d'essai Ditmar effectua le premier vol à poussée maximale en août 1941 et dépassa déjà en octobre la barre des 1 000 km/h pour la première fois de l'histoire. Il a fallu plus de deux ans de tests et de développement avant que le Me-163 ne soit mis en production. Il est devenu le premier avion équipé d'un moteur à propergol liquide à participer au combat depuis mai 1944. Et bien que plus de 300 intercepteurs aient été produits avant février 1945, pas plus de 80 avions prêts au combat étaient en service.

L'utilisation au combat des chasseurs Me-163 a montré l'incohérence du concept d'intercepteur de missiles. En raison de la vitesse d'approche élevée, les pilotes allemands n'ont pas eu le temps de viser avec précision et l'approvisionnement limité en carburant (seulement pour 8 minutes de vol) n'a pas permis une deuxième attaque. Après avoir manqué de carburant pendant le vol plané, les intercepteurs sont devenus des proies faciles pour les chasseurs américains - Mustangs et Thunderbolts. Avant la fin des hostilités en Europe, le Me-163 a abattu 9 avions ennemis, perdant 14 avions. Cependant, les pertes dues aux accidents et aux catastrophes étaient trois fois supérieures aux pertes au combat. Le manque de fiabilité et la courte portée du Me-163 ont contribué au fait que les dirigeants de la Luftwaffe ont lancé d'autres chasseurs à réaction, les Me-262 et He-162, en production de masse.

La direction de l’industrie aéronautique soviétique en 1941-1943. se concentrait sur la production brute d'un nombre maximum d'avions de combat et sur l'amélioration des modèles de production et n'était pas intéressé par le développement de travaux prometteurs sur la technologie des avions à réaction. Ainsi, la catastrophe du BI-1 a mis fin à d’autres projets d’intercepteurs de missiles soviétiques : le « 302 » d’Andrei Kostikov, le « R-114 » de Roberto Bartini et le « RP » de Korolev. La méfiance que l’adjoint de Staline chargé de la construction aéronautique expérimentale, Yakovlev, ressentait à l’égard de la technologie des avions à réaction a joué ici un rôle, la considérant comme une question d’un avenir très lointain.

Mais les informations provenant de l'Allemagne et des pays alliés sont devenues la raison pour laquelle, en février 1944, le Comité de défense de l'État, dans sa résolution, a souligné la situation intolérable du développement de la technologie des avions à réaction dans le pays. De plus, tous les développements à cet égard étaient désormais concentrés dans le nouvel Institut de recherche sur l'aviation, dont Bolkhovitinov a été nommé directeur adjoint. Cet institut a réuni des groupes de concepteurs de moteurs à réaction ayant travaillé auparavant dans diverses entreprises, dirigés par M. M. Bondaryuk, V. P. Glushko, L. S. Dushkin, A. M. Isaev, A. M. Lyulka.

En mai 1944, le Comité de défense de l'État adopta une autre résolution décrivant un vaste programme de construction d'avions à réaction. Ce document prévoyait la création de modifications des Yak-3, La-7 et Su-6 avec un moteur à propergol liquide accélérateur, la construction d'avions « purement fusée » dans les bureaux de conception de Yakovlev et Polikarpov, un avion expérimental Lavochkin avec un turboréacteur, ainsi que des chasseurs équipés de moteurs-compresseurs à air du bureau de conception de Mikoyan et de Sukhoi. À cette fin, le bureau d'études Sukhoi a créé le chasseur Su-7, dans lequel le propulseur liquide RD-1, développé par Glushko, fonctionnait avec un moteur à pistons.

Les vols sur le Su-7 ont commencé en 1945. Lorsque le RD-1 a été mis en marche, la vitesse de l'avion a augmenté en moyenne de 115 km/h, mais les tests ont dû être interrompus en raison de pannes fréquentes du moteur à réaction. Une situation similaire s'est produite dans les bureaux d'études de Lavochkin et de Yakovlev. Sur l'un des avions expérimentaux La-7 R, l'accélérateur a explosé en vol ; le pilote d'essai a miraculeusement réussi à s'échapper. Lors du test du Yak-3 RD, le pilote d'essai Viktor Rastorguev a réussi à atteindre une vitesse de 782 km/h, mais pendant le vol, l'avion a explosé et le pilote est décédé. La fréquence croissante des accidents a conduit à l'arrêt des essais des avions équipés du RD-1.

Korolev, libéré de prison, a également contribué à ce travail. En 1945, pour sa participation au développement et aux tests des lance-roquettes pour les avions de combat Pe-2 et La-5 VI, il reçoit l'Ordre de l'Insigne d'honneur.

L'un des projets les plus intéressants d'intercepteurs propulsés par fusée était le projet du chasseur supersonique (!!!) "RM-1" ou "SAM-29", développé à la fin de 1944 par le concepteur d'avions injustement oublié A. S. Moskalev. L'avion a été conçu selon la conception des «ailes volantes», de forme triangulaire avec des bords d'attaque ovales, et dans son développement, l'expérience d'avant-guerre dans la création des avions Sigma et Strela a été utilisée. Le projet RM-1 était censé avoir les caractéristiques suivantes : équipage - 1 personne, centrale électrique - RD2 MZV avec une poussée de 1590 kgf, envergure - 8,1 m et sa superficie - 28,0 m2, masse au décollage - 1600 kg, maximum vitesse - 2200 km/h (et c'était en 1945 !). TsAGI pensait que la construction et les essais en vol du RM-1 constituaient l'un des domaines les plus prometteurs du développement futur de l'aviation soviétique.

En novembre 1945, l'ordre de construction du « RM-1 » fut signé par le ministre A.I. Shakhurin, mais... en janvier 1946, la fameuse « affaire de l'aviation » fut lancée, et Shakhurin fut condamné, et l'ordre de construction du "RM-1" 1" a été annulé par Yakovlev...

La connaissance des trophées allemands après la guerre a révélé un retard important dans le développement de l'industrie nationale des avions à réaction. Pour combler le fossé, il a été décidé d'utiliser les moteurs allemands JUMO-004 et BMW-003, puis de créer les nôtres sur cette base. Ces moteurs étaient nommés « RD-10 » et « RD-20 ».

En 1945, parallèlement à la tâche de construire un chasseur MiG-9 avec deux RD-20, le bureau de conception de Mikoyan fut chargé de développer un chasseur intercepteur expérimental doté d'un moteur-fusée à propergol liquide RD-2 M-3 V et d'une vitesse de 1000km/h. L'avion, désigné I-270 («Zh»), fut bientôt construit, mais ses tests ultérieurs n'ont pas montré l'avantage d'un chasseur de missiles par rapport à un avion équipé d'un turboréacteur, et les travaux sur ce sujet ont été clôturés. À l'avenir, les moteurs à réaction liquides dans l'aviation ont commencé à être utilisés uniquement sur des prototypes et des avions expérimentaux ou comme propulseurs d'avions.

Ils furent les premiers

« …C’est effrayant de se rappeler à quel point je savais et comprenais peu de choses à l’époque. Aujourd'hui, on dit : « découvreurs », « pionniers ». Et nous avons marché dans le noir et rempli d’énormes cônes. Pas de littérature particulière, pas de méthodologie, pas d’expérience établie. L'âge de pierre de l'aviation à réaction. Nous étions tous les deux des idiots !.. » - c'est ainsi qu'Alexeï Isaev a rappelé la création de « BI-1 ». Oui, en effet, en raison de leur consommation colossale de carburant, les avions équipés de moteurs-fusées à propergol liquide n'ont pas pris racine dans l'aviation, cédant à jamais la place aux turboréacteurs. Mais après avoir fait leurs premiers pas dans l’aviation, les moteurs-fusées à propergol liquide ont fermement pris leur place dans la science des fusées.

En URSS, pendant les années de guerre, une percée à cet égard a été la création du chasseur BI-1, et ici un mérite particulier revient à Bolkhovitinov, qui a pris sous son aile et a réussi à attirer au travail de telles futures sommités de la fusée soviétique et cosmonautique comme : Vasily Mishin, premier concepteur en chef adjoint Korolev, Nikolai Pilyugin, Boris Chertok - concepteurs en chef des systèmes de contrôle de nombreux missiles de combat et lanceurs, Konstantin Bushuev - chef du projet Soyouz - Apollo, Alexander Bereznyak - concepteur de missiles de croisière, Alexey Isaev - développeur de moteurs à propergol liquide pour les sous-marins et les fusées spatiales, Arkhip Lyulka est l'auteur et le premier développeur de turboréacteurs nationaux...

Le mystère de la mort de Bakhchivandzhi a également été résolu. En 1943, la soufflerie à grande vitesse T-106 est mise en service à TsAGI. Elle a immédiatement commencé à mener des recherches approfondies sur des modèles d'avions et leurs éléments à des vitesses subsoniques élevées. Le modèle d'avion BI a également été testé pour identifier les causes de la catastrophe. Sur la base des résultats des tests, il est devenu clair que le BI s'est écrasé en raison des particularités de l'écoulement autour de l'aile droite et de la queue à des vitesses transsoniques et du phénomène résultant de l'entraînement de l'avion en piqué, que le pilote n'a pas pu surmonter. Le crash du BI-1, le 27 mars 1943, fut le premier qui permit aux concepteurs d'avions soviétiques de résoudre le problème de la « crise des vagues » en installant une aile en flèche sur le chasseur MiG-15. 30 ans plus tard, en 1973, Bakhchivandzhi reçut à titre posthume le titre de Héros de l'Union soviétique. Youri Gagarine a parlé de lui ainsi :

"... Sans les vols de Grigori Bakhchivandji, le 12 avril 1961 n'aurait peut-être pas eu lieu." Qui aurait pu savoir que exactement 25 ans plus tard, le 27 mars 1968, comme Bakhchivandzhi à l'âge de 34 ans, Gagarine mourrait également dans un accident d'avion. Ils étaient vraiment unis par l’essentiel : ils étaient les premiers.

Ctrl Entrer

Remarqué Y bku Sélectionnez le texte et cliquez Ctrl+Entrée

Titre académique: Prix ​​et récompenses

- Prédécesseur: Vassili Pavlovitch Mishin Successeur: Youri Pavlovitch Semenov

Pièce commémorative de la Banque de Russie, dédiée au 100e anniversaire de la naissance de V. P. Glushko, argent, 2 roubles, 2008

Valentin Glushko sur un timbre-poste russe

Valentin Petrovitch Glushko(20 août (2 septembre), Odessa - 10 janvier, Moscou) - ingénieur, éminent scientifique soviétique dans le domaine des fusées et de la technologie spatiale ; l'un des pionniers de la technologie des fusées et de l'espace ; fondateur de l'industrie nationale des moteurs de fusée à propergol liquide.

Concepteur en chef des systèmes spatiaux (c), concepteur général de la fusée réutilisable et du complexe spatial "Energia-Buran", académicien de l'Académie des sciences de l'URSS (; membre correspondant c), membre titulaire de l'Académie internationale de l'aéronautique, membre de la PCUS depuis 1956, député du Conseil des nationalités du Conseil suprême de l'URSS des 7e-11e convocations de la République socialiste soviétique autonome de Kalmouk, lauréat du prix Lénine, deux fois lauréat du prix d'État de l'URSS, deux fois héros du travail socialiste (, ).

Biographie

Grâce à un permis du Commissariat du peuple à l'éducation de la RSS d'Ukraine, il est envoyé étudier à l'Université d'État de Leningrad. Parallèlement à ses études, il travaille comme ouvrier (d'abord opticien puis mécanicien) dans les ateliers de l'Institut Scientifique du nom. P.F. Lesgaft, et en 1927 - géomètre de la direction géodésique principale de Leningrad.

Dans le cadre d'une thèse composée de trois parties, Glushko a proposé un projet de vaisseau spatial interplanétaire « Helioraketoplan » doté de moteurs-fusées électriques. Le 18 avril 1929, la troisième partie, consacrée au moteur-fusée électrique, est soumise au service du Comité des inventions.

Poursuite de la carrière

Par la suite, sous la direction de Glushko, de puissants moteurs de fusée à propergol liquide utilisant des carburants à bas et à haut point d'ébullition ont été développés, utilisés dans les premiers étages et dans la plupart des deuxièmes étages des lanceurs soviétiques et de nombreux missiles de combat. Une liste incomplète comprend : RD-107 et RD-108 pour le lanceur Vostok, RD-119 et RD-253 pour le lanceur Proton, RD-301, RD-170 pour Energia (le moteur-fusée à propergol liquide le plus puissant du monde). monde) et bien d’autres.

Critique

Souvenirs de Glushko

Deux officiers sont entrés dans mon bureau : j'ai immédiatement reconnu le colonel - c'était Valentin Petrovich Glushko, et l'autre - le lieutenant-colonel - s'est brièvement présenté : "Feuille". Tous deux ne portaient pas de tunique, de culottes d'équitation et de bottes, mais des vestes de bonne qualité et des pantalons bien repassés.

Glushko sourit légèrement et dit : "Eh bien, il semble que vous et moi nous soyons déjà rencontrés." Donc, je me souviens de la réunion à Khimki. Nikolai Pilyugin est entré et je l'ai présenté comme l'ingénieur en chef de l'institut. Il nous a suggéré de nous asseoir et de boire du thé ou « quelque chose de plus fort ». Mais Glushko, sans s'asseoir, s'est excusé et a déclaré qu'il demandait d'abord une assistance automobile urgente :

Nous venons de Nordhausen, la voiture tirait très mal et fumait beaucoup. Dans la cabine, nous nous étouffions avec la fumée. On dit que vous avez de bons spécialistes en « réparation ».

Nikolai Pilyugin s'est dirigé vers la fenêtre et a dit :

Oui, elle fume toujours. As-tu coupé le moteur ?

Pas besoin de s'inquiéter. Ce sont les plaquettes de frein à main qui brûlent. Nous partons de Nordhausen avec le frein à main serré.

Pilyugin et moi étions abasourdis :

Alors pourquoi tu ne l'as pas laissé partir ?

Vous voyez, Valentin Petrovitch m'a posé la condition que s'il conduisait, je n'oserais lui donner aucun indice.

« Un conflit aigu entre Korolev et Glushko a éclaté, non sans l'aide de Vasily Mishin, vers 1960. Mais avant cela, depuis leur travail au NII-3, puis à Kazan, en Allemagne, lors de la création de tous les missiles jusqu'au « sept » inclus, ils partageaient les mêmes idées...

Glushko n'a ni le talent artistique royal ni le talent d'un commandant. Sans sa fascination délibérée pour les moteurs-fusées destinés aux vols interplanétaires dès son plus jeune âge, il aurait pu être un scientifique, voire un solitaire : un astronome, un chimiste, un radiophysicien, je ne sais quoi d'autre, mais il était très enthousiaste. Ayant développé une nouvelle théorie de manière très détaillée, il ne s'écartera pas de ses principes et les défendra avec passion.

Dans l’histoire, tous deux étaient destinés à devenir des designers en chef. Avant cela, ils ont fait ensemble l’école des « ennemis du peuple ». Cela les a rapprochés. Cependant, à Kazan, il était difficile pour Korolev, même prisonnier, de reconnaître l'autorité du concepteur en chef Glushko, également emprisonné. Après la libération, tous deux furent envoyés en même temps en Allemagne. Mais Glushko a le grade de colonel et Korolev a le grade de lieutenant-colonel. Korolev devient alors formellement supérieur à Glushko. Il est le concepteur en chef en chef, il est le directeur technique de toutes les commissions d'État, il est le chef du Conseil des concepteurs en chef. Korolev est avide de pouvoir. Glushko est ambitieux. Lorsque Korolev a été enterré, nous avons quitté ensemble la Maison des Syndicats. Glushko a déclaré très sérieusement : "Je suis prêt à mourir dans un an s'il y a des funérailles similaires."

Glushko travaille sans relâche, mais rêve de gloire, voire de gloire posthume. Korolev n'a pas non plus ménagé ses efforts, mais il avait besoin de gloire de son vivant.

Prix

• Héros du travail socialiste (1956, 1961).
• Ordre de Lénine (1956, 1958, 1961, 1968, 1978).
• Médaille d'anniversaire « Pour un travail vaillant. En commémoration du 100e anniversaire de la naissance de Vladimir Ilitch Lénine" (1970).
• Médaille du Jubilé "Trente ans de Victoire dans la Grande Guerre Patriotique 1941-1945" (1975).
• Médaille "Quarante ans de victoire dans la Grande Guerre Patriotique 1941-1945" (1985).
• Médaille "Pour le travail vaillant dans la Grande Guerre patriotique de 1941-1945" (1945).
• Prix ​​d'État de l'URSS (1967, 1984).
• Médaille d'or nommée d'après. Académie des sciences K. E. Tsiolkovsky de l'URSS (1958).
• Diplôme nommé d'après Paul Tissandier (FAI) (1967).
• Citoyen honoraire de la ville de Korolev.

Au cinéma

voir également

Remarques

Liens

Glushko, Valentin Petrovich sur le site « Héros du pays »

• Profil de Valentin Petrovich Glushko sur le site officiel de l'Académie des sciences de Russie
• "Le dernier amour du dieu du feu." Documentaire. Studio de télévision Roscosmos. (2008)

Héros du travail socialiste

Concepteurs soviétiques de systèmes de fusées et spatiaux

Catégories :

• Personnalités par ordre alphabétique
• Scientifiques par alphabet
• Né le 2 septembre
• Né en 1908
• Né à Odessa
• Né dans la province de Kherson
• Décédé le 10 janvier
• Décédé en 1989
• Mort à Moscou
• Docteurs en Sciences Techniques
• Membres à part entière de l'Académie des sciences de l'URSS
• Héros du travail socialiste
• Chevaliers de l'Ordre de Lénine
• Chevaliers de l'Ordre de la Révolution d'Octobre
• Chevaliers de l'Ordre du Drapeau Rouge du Travail
• A reçu la médaille « Trente ans de victoire dans la Grande Guerre patriotique de 1941-1945 ».
• A reçu la médaille « Quarante ans de victoire dans la Grande Guerre patriotique de 1941-1945 ».
• Récipiendaires de la médaille « Pour le travail vaillant dans la Grande Guerre patriotique de 1941-1945 »
• Récipiendaires de la médaille des anciens combattants du travail
• Lauréats du prix Lénine
• Lauréats du Prix d'État de l'URSS
• Concepteurs de fusées et de systèmes spatiaux
• Diplômés de la Faculté de physique et de mathématiques de l'Université de Saint-Pétersbourg
• Employés de RKK Energia
• Citoyens honoraires d'Odessa
• Créateurs russes
• Concepteurs d'avions de l'URSS
• Fondateurs de l'astronautique
• Réprimé en URSS
• Académiciens de l'Académie nationale des sciences d'Ukraine
• Fondateurs de la cosmonautique soviétique
• Deux fois héros du travail socialiste
• Membres du Comité central du PCUS
• Société russe des amoureux des études du monde
• Personnes : Korolev
• Députés du Soviet suprême de l'URSS de la 7e convocation
• Députés du Soviet suprême de l'URSS de la 8e convocation
• Députés du Soviet suprême de l'URSS de la 9e convocation
• Députés du Soviet suprême de l'URSS de la 10e convocation
• Députés du Conseil des nationalités du Soviet suprême de l'URSS de la 11e convocation
• Députés du Conseil des nationalités du Soviet suprême de l'URSS de la République socialiste soviétique autonome de Kalmouk
• Inhumé au cimetière de Novodievitchi
• Ingénieurs mécaniques

Encyclopédie de la Fondation Wikimédia "Aviation"

Glushko Valentin Petrovitch- V.P. Glushko Glushko Valentin Petrovich (19081989) Scientifique soviétique dans le domaine des fusées et de la technologie spatiale, l'un des fondateurs de la cosmonautique soviétique, académicien de l'Académie des sciences de l'URSS (1958 ; membre correspondant depuis 1953), deux fois Héros du Socialiste. .. ... Encyclopédie "Aviation"

- (1908 89) fondateur de l'industrie nationale des moteurs de fusée à propergol liquide, l'un des pionniers de la fusée, académicien de l'Académie des sciences de l'URSS (1958), deux fois Héros du travail socialiste (1956, 1961). Concepteur du premier système électrothermique au monde... ... Grand dictionnaire encyclopédique

- (1908 1989), scientifique dans le domaine des fusées et de la technologie spatiale, académicien (1958), héros du travail socialiste (1956, 1961). Diplômé de l'Université de Léningrad (1929). A travaillé au Laboratoire de dynamique des gaz (GDL, 1929 33). De 1934 à Moscou en (1934 38)… … Moscou (encyclopédie)

Glushko, Valentin Petrovitch- GLUSHKO / Valentin Petrovich (1908 1989) scientifique et concepteur soviétique dans le domaine des problèmes physiques et techniques de l'énergie, fondateur de la construction soviétique de moteurs de fusée à propergol liquide, l'un des pionniers de la technologie des fusées, académicien de l'Académie des sciences de l'URSS (1958), ... ... Dictionnaire biographique marin

- [r 20.8 (2.9).1908, Odessa], scientifique soviétique dans le domaine des problèmes physiques et techniques de l'énergie, académicien de l'Académie des sciences de l'URSS (1958 ; membre correspondant 1953), deux fois Héros du travail socialiste (1956, 1961 ). Membre du PCUS depuis 1956. En 1921, il commença à s'intéresser à... ... Grande Encyclopédie Soviétique

- (1908 1989) scientifique soviétique dans le domaine des fusées et de la technologie spatiale, l'un des fondateurs de la cosmonautique soviétique, académicien de l'Académie des sciences de l'URSS (1958 ; membre correspondant depuis 1953), deux fois Héros du travail socialiste (1956, 1961) . Après avoir obtenu mon diplôme de Leningrad... ... Encyclopédie de la technologie

GLUSHKO Valentin Petrovitch- (1906 1989) scientifique soviétique dans le domaine des fusées et de la technologie spatiale, l'un des fondateurs de la cosmonautique soviétique, académicien de l'Académie des sciences de l'URSS (1958 ; membre correspondant depuis 1953), deux fois Héros du travail socialiste (1956, 1961) . Après avoir obtenu mon diplôme de Leningrad... ... Encyclopédie militaire

- [R. 20 août (2 septembre 1908] hiboux. chauffagiste, académicien (depuis 1958, membre du correspondant depuis 1953). Membre PCUS depuis 1956. Principal. Les travaux concernent différents domaines du génie thermique. Glushko, Valentin Petrovich, scientifique soviétique dans le domaine des fusées... Grande encyclopédie biographique

GLUSHKO Valentin Petrovitch

(02.09.1908 - 10.01.1989)

Le 2 septembre 2016 marque le 108e anniversaire de la naissance de l'éminent scientifique soviétique, concepteur et fondateur de l'industrie nationale des moteurs de fusée à propergol liquide, Valentin Petrovich GLUSHKO.

V.P. GLUSHKO est né le 2 septembre 1908 à Odessa. Après avoir obtenu son diplôme de l'Université de Léningrad en 1929, Valentin Petrovich devient chef de la division de développement de moteurs et de fusées au sein du Laboratoire de dynamique des gaz de Leningrad, puis poursuit ses travaux au sein du RNII à Moscou. En 1938, il fut arrêté sans motif et condamné à 8 ans de prison. Il travaille au 4e département spécial du NKVD à Touchino, puis à Kazan, où il dirige le bureau d'études des moteurs-fusées à propergol liquide. Il a été libéré prématurément avec son casier judiciaire effacé en 1944, poursuivant ainsi son travail à l'OKB-SD.

Par la suite, Valentin GLUSHKO a dirigé le développement de nombreux moteurs de fusée nationaux, en tant que concepteur en chef, chef du bureau de conception Energomash, NPO Energia.

Valentin Petrovich GLUSHKO est le fondateur de l'industrie nationale des moteurs de fusée, le pionnier et le créateur de la technologie nationale des fusées et de l'espace. Il est devenu le concepteur du premier moteur de fusée électrothermique au monde (1928-1933), des premiers moteurs de fusée à liquide soviétique ORM (1930-1931), d'une famille de fusées RLA à carburant liquide (1932-1933), de puissants moteurs de fusée à liquide installés sur presque toutes les fusées nationales qui ont jusqu'à présent volé dans l'espace.

Les moteurs du V.P. GLUSHKO ont lancé en orbite le premier satellite terrestre et les suivants, les vaisseaux spatiaux avec Youri GAGARIN et d'autres cosmonautes, et ont également assuré les vols des engins spatiaux vers la Lune et les planètes du système solaire. Sous la direction du V.P. GLUSHKO, le système spatial réutilisable unique « Energia-Buran », l'unité de base de la station orbitale à long terme « Mir », etc. ont été créés. Parallèlement aux activités de renommée mondiale du V.P. GLUSHKO dans le domaine de la cosmonautique pratique, en tant que concepteur en chef et général des moteurs de fusée et des systèmes de fusée, il a également apporté une énorme contribution personnelle à la science mondiale : ses nombreuses années de travail sur la création de les ouvrages de référence fondamentaux sur les constantes thermiques, thermodynamiques et thermophysiques, les propriétés de diverses substances sont très appréciées dans le monde entier. Le vice-président GLUSHKO a dirigé pendant plusieurs décennies le Conseil scientifique du Présidium de l'Académie des sciences de l'URSS sur le problème du « carburant liquide pour fusées ».

Le nom de GLUSHKO en tant que pionnier et créateur de la construction de moteurs de fusée nationaux a été attribué en août 1994 à un cratère situé sur la face visible de la Lune. Aujourd'hui, la principale entreprise de développement et de production de moteurs de fusée à liquide NPO Energomash porte le nom de Valentin GLUSHKO.