Avion qui porte énormément de surnoms et est devenu le héros des blagues, le favori de Khrouchtchev est l'AN-2, également connu sous le nom de « plante de maïs », « poulain », « bibliothèque volante », « Annouchka »... Créé Conçu par le brillant concepteur d'avions soviétique Oleg Antonov, l'avion AN-2 a même trouvé sa place dans le livre Guinness des records en tant qu'avion de série le plus longtemps produit (plus de 6 décennies). Il s'agit du plus petit avion de transport d'URSS, mais c'est aussi le plus grand parmi les avions - les biplans. Les solutions de conception utilisées dans sa création ont rendu cette machine très durable et multifonctionnelle. Avant la mise en service de l'avion AN-3, le Kukuruznik était considéré comme l'avion monomoteur le plus léger de l'aviation soviétique.
Fabricant
Pour la production d'un nouvel avion en URSS portant la désignation AN 2, l'usine aéronautique de Kiev n° 473 a été affectée, qui, au moment du lancement de la première série de l'usine de maïs, était une entreprise de réparation d'avions de faible puissance. Cependant, avec le soutien du gouvernement de l’URSS et de Khrouchtchev personnellement, Kiev a pu lancer la production du nouveau produit. À l'usine de construction de machines de la région de Moscou, dans la ville de Dolgoprudny, un An-2M modifié a été produit (les pièces à assembler ont également été fournies par Kiev). En 1958, le droit de produire l'AN 2, le petit avion le plus adapté, fut transféré à la Pologne (dans le cadre de l'accord CAEM). Les biplans Antonov ont commencé à être produits à l'usine WSK PZL de la ville de Mielec. Tous les travaux ont été réalisés sous la supervision de spécialistes soviétiques.
Deux ans plus tôt, la production en série du « fabricant de maïs » avait débuté en Chine dans une usine publique de Nanchang, puis avait été transférée à la Shijiazhuang Aviation Corporation. La version chinoise de l'avion n'est plus désignée AN2, mais Shijiazhuang U-5 ; plusieurs dizaines d'entre eux sont produits par an.
Les AN-2 de production polonaise et chinoise avaient leurs propres marquages.
Date de sortie et modification
La chronique de l'avion AN commence avant même la guerre, au début des années 40 du siècle dernier, lorsqu'Antonov reçut la tâche de créer un avion de conception simple pour résoudre des problèmes principalement agricoles (lutte antiparasitaire pour les cultures), semblables à Biplans allemands, conçus pour remplacer le PO-2 léger et obsolète. Il devait également effectuer d'autres travaux de transport militaire. Des exigences ont été avancées quant aux capacités de la nouvelle machine : atterrir et décoller de n'importe quelle surface, qu'il s'agisse de sol ou même de clairières. En termes d'exploitation technique, un tel avion aurait dû être plus simple que des hélicoptères coûteux et sans prétention en termes de maintenance et de conditions d'exploitation. En raison de la guerre, le début du développement dut être reporté à 1946. L'AN2 a effectué son premier vol d'essai en 1947, parcourant 3 000 kilomètres.
L'avion présente de nombreuses modifications qui lui permettent d'effectuer des travaux dans différentes zones et conditions climatiques :
- An-2C – transport par ambulance ;
- An-2SKh - pour les tâches agricoles (principalement la pulvérisation des cultures contre les ravageurs, pour laquelle il a reçu le surnom de « producteur de maïs ») ;
- An-2T – transport de transport (capable d'embarquer environ une tonne de marchandises) ;
- An-2TP – transporte à la fois du fret et des passagers ;
- An-2TD – conçu pour le débarquement de troupes, ainsi que pour les parachutistes civils (avec une plate-forme rétractable) ;
- An-2F - équipé pour la photographie aérienne, effectue également des reconnaissances d'artillerie de nuit, équipé d'une cabine pour un navigateur dans la queue, le moteur et la cabine sont recouverts d'une couche externe de blindage ;
- An-4 - un avion capable d'atterrir ;
- An-6 – effectue une reconnaissance météorologique ;
- An-2 – pour les relevés cartographiques (avec caméras intégrées) ;
- An-2 – pour le rayonnement (avec un appareil de mesure à rayons X) et l'exploration géologique (avec un magnétomètre) ;
- An-2 – pour les opérations de sauvetage (avec une trappe dans le sol et un chariot sur rail) ;
- An-2L - pour éteindre les incendies de forêt (avec conteneurs pour mélanges extincteurs);
- An-2M - pour les travaux agricoles avec un long fuselage ;
- An-2P - pour le transport de passagers ;
- Sanitaire An-2S - peut embarquer 6 patients alités (il existe des civières spéciales) et 2 accompagnateurs, équipés d'un système d'isolation thermique, d'une trousse de premiers secours et de toilettes ;
- Ékranoplan An-2E ;
- An-2PK – pour travailler dans des conditions polaires (équipé d'un châssis de ski et de capacités de chauffage supplémentaires).
Sur toute la période de production, plus de 18 000 exemplaires de l'avion AN2 ont été assemblés et ont accompli leurs tâches dans plusieurs dizaines de pays.
Quand le problème s’est-il terminé ?
Malgré son énorme popularité en URSS et dans de nombreux pays du monde, la demande pour le biplan Antonov a commencé à décliner progressivement dans les années 80 du siècle dernier, ce qui a conduit à l'arrêt de sa production de masse en 1992. Des modèles à la pièce (principalement commandés par les gouvernements des pays asiatiques) ont été produits en Chine et plus tard.
Caractéristiques
L'avion AN-2 mesure 12,7 mètres de long et 6,1 mètres de haut. Une caisse à maïs vide pèse 3,4 tonnes, la masse maximale au décollage est de 5,5 tonnes. La capacité de charge (pour le modèle standard) est de 1,5 tonne, le carburant à bord est de 0,9 tonne.
Vol etCaractéristiquesL'appareil possède les éléments suivants :
- Portée maximale – 900 kilomètres ;
- Vitesse de croisière – 185 km/h ;
- L'altitude maximale de vol est de 4,4 kilomètres ;
- La puissance du moteur à pistons doté d'un système de refroidissement par air est de 1 000 chevaux (conçu par le designer Shvetsov).
Cet avion est capable de ne pas partir en vrille, mais de descendre en douceur, comme un parachute, même si le moteur cale. La base et les ailes de l'AN2 étaient en aluminium, les ailes étaient ensuite recouvertes de tissu en matériaux polyester.
La conception aérodynamique de l'AN-2 est typique d'un biplan : il y a deux surfaces portantes, c'est-à-dire ailes, entre lesquelles un renfort est installé - un câble en acier. Le biplan contreventé, de par sa conception, acquiert une stabilité supplémentaire.
Le train d'atterrissage de ce petit représentant de la famille des avions est tricycle, ils ne sont pas rétractables et à la place du train d'atterrissage arrière, il y a une roue dans la queue. L'aile du biplan est tellement mécanisée que l'AN-2 peut planer dans les airs au même endroit et même se déplacer en marche arrière. L'équipage est composé de deux personnes.
Disposition des sièges dans la cabine de l'avion
Le transport de personnes sur de courtes distances, avantage dans les zones reculées, était assuré par des AN-2-P modifiés à cet effet. Ils étaient équipés de 12 sièges passagers. Le salon mesurait 4,2 mètres de long, 1,65 mètre de large et 1,85 mètre de haut.
Désormais, des particuliers ou des entreprises fortunés, dans un souci d'exclusivité, achètent des AN-2 rares et les transforment en avions VIP pour les vols d'affaires. Les cabines de ces avions se distinguent par un luxe qui n'est pas disponible pour la configuration de base.
Au total, l'AN-2 peut accueillir 12 passagers (parfois un treizième siège est installé), l'aménagement intérieur est donc assez simple.
Les meilleurs/pires endroits
En général, le niveau de confort dans tous les sièges de l'AN-2 est très faible, puisque l'avion n'a pas été créé principalement pour transporter des passagers. Lorsque les sièges sont disposés sur deux rangées, le moindre inconvénient est ressenti par les passagers de la 4ème rangée de sièges près de l'allée (2, 5, 8, 11). Les sièges près des hublots sont moins confortables en raison de la rondeur des flancs de l'avion. Les deux rangées de sièges arrière sont considérablement inclinées vers le bas, puisque l'avion repose sur sa queue - il vaut mieux ne pas s'asseoir sur ces sièges avec des enfants. De plus, les passagers de ces sièges peuvent être gênés par les odeurs des toilettes situées derrière le châssis (s'il ne s'agit pas d'un bio-appareil).
Tous les passagers ressentent des tremblements lors du décollage et des irrégularités de la piste, et il y a également un niveau de bruit élevé dans la cabine, malgré la présence d'un seul moteur.
Installations
Étant donné que l’avion AN-2 n’a pas été conçu à l’origine comme avion de passagers, il n’est pas nécessaire de parler d’équipements particuliers. Par exemple, ce biplan ne dispose pas de cabine de toilettes, familière aux passagers des gros avions de ligne. Parfois, un seau avec siège (situé devant le châssis) servait de toilettes. Les modèles plus modernes et VIP utilisent des toilettes biologiques. L'isolation phonique est réalisée, les côtés sont équipés d'un système GPS. Le Wi-Fi n’est pas installé car inutile et coûteux.
Malgré son âge avancé, il est trop tôt pour radier le célèbre « fabricant de maïs ». Ainsi, en 2013, l'association de conception Antonov a annoncé le début des travaux sur une nouvelle modification de l'AN-2, désormais la centième série. Un turbopropulseur de fabrication ukrainienne sera installé ici. En Russie, le nouvel AN-2ms a été présenté avec le moteur américain Garrett et équipé d'une hélice à cinq pales à vitesse inverse. Nous pouvons conclure que le légendaire biplan Antonov connaîtra une nouvelle vie.
Vidéo
Il est surnommé « le dernier grand concepteur d’avions du 20e siècle ». Il a créé 22 types d'avions, dont l'avion le plus gros et le plus porteur au monde, qui est devenu la « carte de visite » de notre pays. C'est sa voiture qui détient le record absolu de durée de service actif : la légendaire An-2 a été produite en série pendant plus d'un demi-siècle ! Au total, le célèbre Antonov Design Bureau compte environ 500 records aéronautiques, dont la plupart n'ont pas encore été battus.
Bien qu'Oleg Konstantinovitch Antonov ait reçu une reconnaissance mondiale en tant que concepteur d'avions civils et de transport, son bureau d'études était également actif dans le domaine militaire, ce qui n'était pas habituel de le mentionner auparavant. Seuls les experts savent que parmi les premiers projets indépendants d’Antonov figuraient le développement d’un chasseur à réaction de première ligne et d’une « aile volante » à réaction. Et même l'« usine de maïs » An-2 était censée avoir plusieurs modifications de combat : un appareil de reconnaissance nocturne et d'observation des tirs d'artillerie, un chasseur de ballons à haute altitude et même un « biplan stratosphérique » à turboréacteur avec un « plafond » d'environ 20 km. !
Le nouveau livre d'un éminent historien de l'aviation raconte en détail TOUS les avions du grand concepteur d'avions, tant civils que militaires, en série et expérimentaux, bien connus et presque oubliés - des planeurs des années 1930 aux géants du transport "Ruslan" et " Mriya", qui n'ont pas d'égal dans le monde.
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BIPLAN LONGUE DURÉE
Naissance de "Annushka"
An-2 est un travailleur aérien sans problème et irremplaçable...
De tels avions n’ont pas d’âge.
Concepteur général A. S. YakovlevIl existe de nombreux avions de longue durée connus dans le monde. Aujourd'hui, la grande majorité d'entre eux ne sont que des vols de démonstration lors de différents spectacles aériens pour divertir les spectateurs. Mais il y a aussi des exceptions. Par exemple, le biplan soviétique An-2. Cette machine, créée dans les premières années d'après-guerre, est largement connue sur tous les continents de la planète et, malgré son âge vénérable, continue de transporter des passagers et des marchandises et de cultiver des terres agricoles.
Je pense que je ne me tromperai pas si je dis que la biographie de l'avion a commencé en 1940, après le début de la copie du Storch allemand. Le projet d'un véhicule de transport militaire, désigné «avion n° 4», combinait rationnellement un moteur M-62 de 1 000 chevaux refroidi par air et une cellule assez légère avec un caisson d'aile biplan. Les calculs ont montré qu'avec dix chasseurs équipés, une piste de 50 mètres de long serait suffisante.
On dit que l'attitude d'Antonov à l'égard des avions destinés à des fins similaires a été considérablement influencée par l'avion d'aviation agricole CX-1, créé à Leningrad par A. G. Bedunkovich. Même si cela est vrai, on ne peut qu'être heureux pour A.G. Bedunkovich, puisque son idée existe depuis près de 70 ans et n'a pas l'intention de mourir. L'essentiel est de ne pas oublier que les CX-1 et An-2 ne sont unis que par une idée et que leurs conceptions n'ont rien en commun.
Voici à quoi ressemblait la conception de l'avion n°4 sur papier
À cette époque, le biplan proposé ressemblait à un anachronisme complet et ne correspondait pas au slogan « avant tout, le plus loin, le plus rapide ». Et bien que l’armée ait rejeté la proposition d’Antonov. La confiance d’Oleg Konstantinovitch dans la voiture ne s’est pas estompée. Cinq ans plus tard, alors que le pays commençait à revenir progressivement à une vie paisible, Antonov revint à son idée.
Antonov a appris la victoire sur l'Allemagne nazie à Novossibirsk, alors qu'il était concepteur en chef adjoint A.S. Yakovleva. Dans le même temps, Oleg Konstantinovitch s'est tourné vers Yakovlev avec une proposition visant à développer un projet pour son avion.
Sur cette question, vous pouvez aujourd'hui obtenir des opinions différentes dans la presse. Les mauvaises langues disent qu'Antonov a partagé ses projets avec Yakovlev, mais le patron a refusé. Tout cela est un mensonge délibéré, qui s’explique par les rumeurs qui circulent encore sur Yakovlev. Oui, Alexandre Sergueïevitch avait un caractère cool et il savait se faire des ennemis qui répandaient des ragots.
Contrairement aux rumeurs, je peux seulement dire que sur la note explicative de l'avant-projet, le Commissaire adjoint du peuple à l'industrie aéronautique pour la construction aéronautique expérimentale a imposé le 25 mai 1945 une résolution :
« T. Chichkina S.N. :
C'est un avion intéressant, nous devons le construire. Demandez-nous de demander au camarade Antonov un devis et une date de fabrication de la machine.
Dans le discours prononcé à l'occasion du 70e anniversaire d'A.S. Yakovleva O.K. Antonov a souligné :
"Tome J'ai eu la chance de travailler pendant plusieurs années au total sous votre direction dans le merveilleux bureau d'études que vous avez créé, qui est un exemple d'organisation créative en termes de cohérence, d'efficacité et de rapidité de mise en œuvre de nouvelles idées avancées.
Je me souviens avec plaisir et gratitude de ces années d’études, qui m’ont apporté des avantages inestimables dans la poursuite de mon travail indépendant.
À mon avis, il existe suffisamment de preuves pour « réhabiliter » Yakovlev.
La création de votre propre machine au cours de ces années, en cas de succès, pourrait conduire à l'organisation d'un nouveau bureau d'études. Yakovlev le savait très bien et n'a néanmoins pas refusé Antonov, pleinement conscient qu'il pourrait perdre un bon assistant et ingénieur. Tous les concepteurs en chef n’ont pas pu franchir une telle étape. À cette époque, il ne restait plus grand-chose de l’apparence originale de « l’avion numéro 4 ». Peut-être une boîte d'ailes de biplan.
En mars 1946, le ministre de l'Industrie aéronautique M.V. Khrunichev a signé l'ordonnance n° 94 sur la séparation de la branche de Novossibirsk de l'OKB-115 en un OKB-153 indépendant dans le but de « développer le travail expérimental dans la construction aéronautique et de constituer de nouvelles équipes », nommant O.K. comme concepteur en chef. Antonov.
La nouvelle équipe était confrontée à une tâche d'une importance vitale pour le nouveau bureau d'études : la création d'un avion de transport "T" équipé d'un moteur ALLI-62IR. De plus, sa vitesse maximale devait être d'au moins 270 km/h à une altitude de 1 750 mètres et sa vitesse de croisière de 205. Autonomie avec une charge commerciale de 1 000 kg - 1 300 km et avec 2 000 kg (surcharge) - 900 km. Plafond pratique - 7500 mètres. La course au décollage est de 65 mètres et la vitesse d'atterrissage est de 70 km/h. Après neuf mois, il a été ordonné que la voiture soit soumise aux tests d'État.
Cinq mois plus tard, le ministère de l'Industrie aéronautique a autorisé OKB-153 à construire un deuxième exemplaire de l'avion en version agricole avec un moteur ASh-21 conformément aux exigences de la flotte aérienne civile et à le soumettre aux tests d'État avant le 1er mai. , 1947. Mais il n'a pas été possible de respecter les délais fixés par le ministère.
Le premier à être construit était un avion de transport équipé d'un moteur ASh-62IR, mais pour une raison quelconque désigné comme SHA - « Antonov Agricultural Aircraft ». 31 août 1947 pilote d'essai du Civil Air Fleet Research Institute (maintenant GosNII GA)
P.N. Volodine a testé le SCA pour la première fois en vol. Cet événement est devenu l'anniversaire du futur An-2.
An-2 en vol
L'avion était extrêmement simple. Ainsi, ses deux ailes ont une forme rectangulaire avec des extrémités arrondies. Le profil de l'aile est constant en envergure, biconvexe et asymétrique de type P-ll avec une épaisseur relative de 14 pour cent. Le même profil a été utilisé dans tous les projets précédents d’Antonov, y compris le German Storch.
Les ailes à double longeron étaient recouvertes de toile. L'aile supérieure est dotée de lattes automatiques sur toute la travée, de volets à fentes et de volets d'aileron. L'aile inférieure n'a qu'un rabat fendu. Le fuselage de l'avion est un semi-monocoque entièrement métallique de type poutre-stringer. Le train d'atterrissage est non rétractable, tricycle avec roulette de queue. À propos, Antonov a déployé de nombreux efforts pour accélérer la création de l'An-2, en essayant, dans la mesure du possible, d'utiliser des produits finis qui ramassaient la poussière dans les entrepôts militaires. Ainsi, les roues du train d'atterrissage principal ont été empruntées à l'avion d'attaque Il-2 et la roue arrière au bombardier Tu-2.
Les tests en usine de l'avion ont montré que son plafond était plus bas et sa vitesse plus élevée que celle spécifiée. En général, le SHA-2 répondait aux exigences d'un camion et, en octobre, l'avion devait être transféré pour des tests d'État à l'Institut de recherche de l'armée de l'air, situé dans la région de Moscou. La région n'est pas proche et beaucoup ont pensé qu'il serait préférable de démonter la voiture et de l'envoyer par chemin de fer jusqu'à la capitale. Cependant, Volodine, confiant dans l'avion, avait un avis différent et proposait de dépasser le SKhA par ses propres moyens, tout en démontrant ses capacités aux spécialistes de la flotte aérienne civile et de l'armée de l'air. Il y avait bien sûr un risque, mais la confiance du pilote a convaincu Antonov.
Le 10 octobre, l'avion a effectué son premier vol, passant par Omsk, Sverdlovsk, Kazan et Arzamas. Trois jours plus tard, l'avion atterrissait à l'aérodrome de l'Institut de recherche de l'armée de l'air à Chkalovskaya. Les tests d'État ont commencé dans la seconde quinzaine de décembre après l'élimination des défauts et le remplacement du moteur. Les tests d'état du premier prototype en version transport aéroporté furent achevés en mars 1948, et quatre mois plus tard - du deuxième ACS, cette fois véritablement agricole, mais avec un moteur ALU-21, qui eurent lieu à la Flotte Aérienne Civile. Institut de recherche (pilote G. I. Lysenko, ingénieur présentateur N. M. Zasimko et mécanicien de vol A. V. Ilyin).
Le 23 août de la même année 1948, le véhicule équipé du moteur ALU-62IR fut adopté par l'armée de l'air et fourni à la flotte aérienne civile sous la désignation An-2. Le décret gouvernemental prévoyait la production d'avions en versions passagers, ambulance, transport aérien et agricole (avec aérosol).
En 1949, l'avion SKhA-3 doté d'équipements agricoles modifiés a été testé à l'Institut de recherche sur la flotte aérienne civile.
En mars 1948, la production en série de l'An-2 fut confiée à l'usine n°473 de Kiev. De l'adoption de cette décision à la mise en vol le 8 septembre du premier véhicule de série en version transport, il s'est écoulé un peu plus d'un an. Au début de 1950, l'usine a livré au client la première série d'avions et le troisième exemplaire a été présenté pour des tests de contrôle à l'Institut de recherche de l'armée de l'air le 28 février (pilote d'essai principal V.P. Borochenko). Malgré le fait que les machines aient quitté l'atelier d'assemblage de l'usine en série, les spécialistes de l'Institut de recherche et d'essais n'ont pas encore pu répondre à la question : laquelle des hélices - la B-509A-D7 à lames de sabre ou l'AB-9N- 21 avec des lames droites - est-ce le plus approprié pour cela ?
Les tests de contrôle ont montré un net avantage des hélices en forme de sabre par rapport à l'AV-9N-21. L'avion s'est avéré plus léger de 53 kg et ses caractéristiques d'altitude et de vitesse, bien que peu importantes, étaient plus élevées. En conséquence, la production de masse s'est poursuivie avec des hélices en forme de sabre.
Pour améliorer la maniabilité sur des sites non préparés et à faible résistance du sol, l'An-2 a été testé sur un châssis à six roues, mais les choses ne sont pas allées plus loin que les expériences.
Les avions de production différaient des avions expérimentaux par le système d'antigivrage de l'hélice et de la vitre du cockpit. Les surfaces de la quille et des ailerons ont été augmentées (en raison de la corde), et le « V » transversal de l'aile a été modifié. D'autres modifications ont amélioré les performances de l'avion.
Les avions de production destinés aux agriculteurs ont été désignés An-2SH. L'exemplaire principal d'un tel avion doté d'un équipement pour un pulvérisateur et un épandeur d'engrais a été construit en août 1950 et a été testé à l'Institut de recherche de la flotte aérienne civile à l'automne, après quoi il a été renvoyé à l'OKB-153 pour des modifications de l'équipement. Les tests se sont poursuivis en mai de l'année suivante, tandis que les vergers, les vignobles, les cultures céréalières, les rizières et autres terres agricoles étaient pulvérisés. En conséquence, l’avion a été recommandé pour la production en série.
Pendant ce temps, des avions ont commencé à arriver dans l'aviation agricole à partir du début de 1951, mais sans équipement de pulvérisation et de dispersion des engrais. En particulier, le département de la flotte aérienne civile de Krasnoïarsk a reçu des avions portant des marques d'identification - A2597, A2601, A2630 et A2637, mais ils n'ont pas été utilisés pour lutter contre les parasites et pour nourrir les plantes, mais à d'autres fins. Et l'un d'eux (URSS - A2597) a complètement disparu.
Lors de l'exploitation à Krasnoïarsk en 1951, plus de 12 défauts et lacunes ont été identifiés sur l'An-2, y compris ceux dangereux pour le vol : surchauffe du moteur à une température de l'air extérieur de 25 degrés ou plus, vibration du stabilisateur et des renforts avant de l'An-2. demi-caisses des ailes, tendance de l'avion à tourner vers la gauche.
La production en série de l'An-2 dans la version agricole n'a commencé à l'usine n° 473 qu'en 1952, lorsque les 25 premiers An-2SH ont été livrés au client. Un réservoir de produits chimiques et d’engrais se trouvait dans sa soute. Sous l'aile inférieure et le fuselage se trouvent des équipements permettant de les pulvériser. 12 véhicules du premier lot ont été remis pour des tests opérationnels, qui ont eu lieu dans les champs d'Ukraine, du Caucase du Nord, d'Ouzbékistan et d'Arménie.
L'An-2SKh est progressivement devenu le principal avion destiné à l'agriculture et a été produit en grande série tant en Union soviétique qu'en Pologne (An-2R). On peut encore les voir sur les terres agricoles de nombreux pays.
L'An-2 est également utilisé pour d'autres tâches, notamment pour la photographie aérienne. Le premier An-2 a été converti en version de photographie aérienne à OKB-153. Pour ce faire, en septembre 1951, le pilote Babich l'a piloté de Kiev à Novossibirsk. De plus, son itinéraire traversait la région de Moscou. À l'aérodrome des lacs Medvezhye, situé près de Chkalovskaya, près de Moscou, une caméra aérienne AFA-33/20 y a été chargée et larguée en Sibérie. Les An-2 sont toujours utilisés à ces fins, mais en plus des caméras, ils sont également équipés de pilotes automatiques.
Une autre version non moins intéressante de l'An-2 était un avion doté d'un train d'atterrissage à plusieurs roues, développé par des spécialistes des bureaux d'études Antonov et Bashta sur la base d'un décret gouvernemental publié en août 1950. À l'automne 1952, l'avion sous cette forme avait réussi les tests d'État à l'Air Force Research Institute avec la recommandation de produire 10 ensembles de nouveaux trains d'atterrissage. Un avion équipé d'un tel train d'atterrissage pourrait être exploité à partir de sols humides et de terres arables, ce qui élargirait ses capacités. Mais ce qui est bon pour l’armée s’est avéré inacceptable pour la flotte aérienne civile. Selon le chef par intérim de la direction principale de la flotte aérienne civile N. Zakharov, "Le poids de l'An-2 de 190 kg entraînera une réduction significative de la charge commerciale de l'avion... Il serait plus judicieux d'équiper l'An-2 de roues légères de type ballon ou semi-ballon." Apparemment, cette circonstance a décidé du sort du « mille-pattes ».
Au cours des sept premières années, l'An-2 a été construit principalement en versions cargo (transport) et agricole, et ce n'est qu'en décembre 1957 que la question s'est posée de la sortie de sa modification passagers. Au départ, en 1958, nous avons suivi un chemin simple. L'industrie a commencé à produire des équipements amovibles spéciaux permettant de convertir rapidement le cargo An-2 en un passager. En moins d'un an, le 24 avril 1967, l'An-2 transportait son cent millionième passager !
En 1957, des versions de sauvetage et d'entraînement de l'An-2 furent développées.
Hydravion An-2V
En 1951, conformément au décret d'août du gouvernement soviétique, des flotteurs furent développés pour l'An-2. Du 15 octobre au 24 novembre 1951, l'hydravion à hélice réversible V-514D-8 a réussi les tests d'État au Navy Research Institute-15. Les résultats ont été encourageants, l'avion a été recommandé pour une utilisation dans les zones lacustres et fluviales, ainsi que dans les baies fermées des zones côtières.
Un an plus tard, sur la base d'un arrêté de juin du Conseil des ministres de l'URSS, cinq An-2 de production ont été placés sur des flotteurs pour des tests opérationnels. Par la suite, ils reçurent la désignation An-2B (An-4). Dans ces années où l'hélicoptère était considéré comme une curiosité, la création d'un hydravion léger, par ailleurs plus confortable que le Sh-2, a permis d'élargir le réseau des compagnies aériennes locales et d'accélérer l'acheminement des passagers et du fret depuis l'intérieur de l'île. le pays vers les centres régionaux. L'importance de cette voiture doit être appréciée, car pendant près d'un demi-siècle, les peuples de l'Union soviétique ont construit le socialisme et la plupart d'entre eux n'ont pas voyagé plus loin que leur village. L'An-2B a non seulement réduit les distances, mais a également changé le mode de vie de nombreuses personnes.
Le flotteur An-2 a subi des tests opérationnels sur les lignes lacustres de la RSS Karelo-Finlande et sur les lignes hydroélectriques Tioumen - Salekhard - Tazovskoye. Une mécanisation puissante des ailes, combinée à une alimentation électrique suffisante, permet de faire fonctionner le véhicule depuis des rivières, des lacs et des zones maritimes côtières d'une profondeur d'au moins un mètre et des plans d'eau mesurant 850 x 90 m. Pour l'An-2V, une profondeur minimale du réservoir a été établie entre 1,2 et 1,8 m en fonction de la hauteur des vagues.
An-2V
L'An-2B était l'avion le plus populaire en Carélie dans les années 1950. En 1960, le magazine Civil Aviation écrivait :
« L'An-2 avec de longs flotteurs en forme de cigare est connu dans les coins les plus reculés et inaccessibles de la Carélie. L'An-2B transporte des passagers, du courrier aérien et livre du poisson frais depuis Vygozero, Vodlozero et d'autres points vers la capitale de la république.
Les hydravions effectuent beaucoup de travail pour les géomètres du tracé du chemin de fer de Carélie occidentale en construction. Souvent, les An-2V sont envoyés dans des zones peuplées entourées de tous côtés par de l'eau et une forêt continue, avec un médecin à bord.
Les pilotes expérimentés de l'hydroaéroport de Petrozavodsk travaillent sur des hydravions et travaillent depuis de nombreuses années sans accident de vol. Le pilote V. Kalygin a été l'un des premiers en Carélie à maîtriser l'An-2B et a commencé à parcourir son deuxième million de kilomètres.
Il est à noter que c'est en 1960 que les commandants de l'An-2 ont été autorisés à se voir attribuer la deuxième classe de pilotes de la flotte aérienne civile. Auparavant, les pilotes hautement qualifiés n'avaient que la troisième classe, ce qui rendait difficile la transition vers la « grande » aviation.
L'An-2B était utilisé non seulement pour transporter des marchandises et des passagers, mais également pour éteindre les incendies. A cet effet, de l'eau a été utilisée, versée dans les flotteurs.
L'avion An-2B, très fiable et facile à piloter, est encore utilisé aujourd'hui pour l'exploration des glaces, des poissons et des animaux marins, la photographie aérienne et l'exploration géologique, ainsi que pour résoudre d'autres problèmes auxquels l'humanité est confrontée.
Le 7 octobre 2007, les essais en vol de l'avion An-2B mis à jour ont été achevés avec succès à l'hydroaérodrome de TsAGI, près de Moscou. Les passionnés de l'usine de réparation aéronautique de Moscou ROSTO (MARZ) ont entrepris de faire revivre l'avion légendaire, qui maîtrisait autrefois les vastes étendues du Grand Nord et avait été injustement mis hors service.
"À de nombreuses demandes des propriétaires d'An-2", a déclaré le directeur général de MARZ, V. M. Smirnov, - "Nous avons tenté de restaurer la possibilité de leur fonctionnement à partir d'aérodromes aquatiques et, à titre expérimental, nous avons fabriqué pour cela un ensemble expérimental de flotteurs en matériaux composites."
Malgré son âge avancé, l'An-2 est toujours en service. Aujourd'hui, il y en a environ 6 000 en service dans le monde et la demande ne diminue pas en raison de leur coût relativement faible et de leurs excellentes caractéristiques de performance éprouvées.
L'hydravion An-2B sur train d'atterrissage à flotteurs peut être utilisé en version passagers, transport, ambulance, recherche et sauvetage, patrouille et reconnaissance et tourisme ; il ne nécessite pas de pistes d'atterrissage spécialement équipées, tandis que le train d'atterrissage à flotteurs peut facilement être transformé en un à roues ou monté sur skis. Le projet de recréation de l'An-2V à MARZ prévoit l'introduction de nouvelles solutions techniques pour améliorer ses caractéristiques opérationnelles : flotteurs en fibre de verre ; l'utilisation d'un système de direction similaire à celui utilisé sur les yachts, à la place d'une hélice réversible ; et le capot moteur amélioré protégera de manière fiable l’environnement de la pollution et rendra l’avion respectueux de l’environnement. Associé aux mesures traditionnelles - telles que le revêtement avec des matériaux modernes et le remplacement de l'avionique obsolète - cela donnera lieu à un avion très pratique et peu coûteux pour la petite aviation.
An-2V
Les essais en vol de l'avion An-2B avec de nouveaux flotteurs en fibre de verre ont pleinement confirmé les caractéristiques de conception, et les pilotes d'essai N. M. Grigoriev et V. G. Bondarenko ont noté une bonne contrôlabilité dans les airs et sur l'eau. Selon eux, le processus de recyclage des pilotes d'An-2 pour l'An-2B ne prendra pas plus de trois à quatre jours.»
Pour la première fois, l'An-2B a été présenté publiquement, où il a suscité un réel intérêt parmi les visiteurs et est devenu une pièce remarquable dans la gamme des avions de l'aviation générale.
An-2M
À l'automne 1963, O.K. Antonov a contacté le Comité central du PCUS avec une proposition visant à améliorer les versions agricoles et passagers de l'An-2 et à rétablir sa production en Union soviétique. Président de GKAT P.V. Dementyev a soutenu Antonov et, dans une lettre envoyée à la Commission du Conseil économique suprême sur les questions militaro-industrielles, a notamment rapporté : "Création de la modification An-2<…>avec capacité de charge croissante jusqu'à 1500 kg(à masse de vol normale. - Note aut.) et doter l'avion d'équipements embarqués plus avancés, qui permettront de l'utiliser de manière économique en accélérant le chargement et<…>améliorer la conception des pulvérisateurs de pesticides.
Le fuselage sera rallongé, le cockpit sera étanche... C'est également prévu<…>construction d'un An-2 modifié pour les lignes locales de passagers (16 personnes au lieu de 10)..."
An-2M
En janvier 1964, un décret gouvernemental fut publié portant création de l'An-2M avec de nouveaux équipements agricoles.
Les deux premiers An-2M ont été convertis à partir d'An-2 de série (numéros de série 42641 et 4263) en 1964 dans l'usine aéronautique numéro 464 de Dolgoprudny, près de Moscou. Le premier d'entre eux a été décollé par le pilote d'essai I. E. Davydov le 20 mai de la même année. Extérieurement, l'An-2M agricole doté d'un moteur ASh-62M et d'une hélice quadripale métallique AV-2 différait de son prédécesseur par sa queue verticale élargie. La deuxième commande a été retirée de la machine, attribuant toutes les responsabilités de pilotage et de navigation à un seul pilote. Il semble que l'An-2 ait eu des problèmes de stabilité directionnelle et de contrôlabilité : un quart de siècle plus tard, une modification similaire a été effectuée sur sa version à moteur de théâtre. En octobre de la même année, des tests conjoints d'État ont été achevés. Début janvier 1965, lors d'une réunion conjointe des chefs des ministères de l'industrie aéronautique et de l'aviation civile, ils décident de lancer la même année la production en série de l'An-2M dans la région de Dolgoprudny de Moscou, mais dans une version de transport en raison de le manque de nouveaux équipements agricoles. À cette époque, l'avion An-2 d'Aeroflot avait volé plus de 20 millions d'heures, cultivé 300 millions d'hectares de terres agricoles, transporté 100 millions de passagers et plus de 2,3 millions de tonnes de fret et de courrier.
Bien que tous les projets des concepteurs n'aient pas pu être réalisés dans l'An-2M, l'avion pourrait être converti en une version de transport de passagers permettant de transporter jusqu'à 1 500 kg de fret ou jusqu'à 11 passagers avec bagages sur les itinéraires locaux. À la demande de l'acheteur, l'An-2M pourrait être produit avec des commandes doubles. Dans ce cas, à la place du siège du technicien, le siège du copilote (instructeur), la deuxième commande et l'équipement nécessaire ont été installés.
L'An-2M a été construit en petites quantités. Depuis 1966, l'An-2M a commencé à être exporté.
Sondeur atmosphérique
L'avion, destiné au sondage atmosphérique, à la reconnaissance des conditions météorologiques et des glaces et au transport de marchandises des services hydrométéorologiques, a été créé conformément au décret gouvernemental de décembre 1946. Il a fallu quatre mois pour développer la conception préliminaire et il semblait que l'avion pourrait être construit assez rapidement. Mais cela a pris presque un an.
Sondeur atmosphérique ZA-TK. La cabine de l'expérimentateur est située à proximité de l'empennage.
La sonde atmosphérique "ZA" a été déployée sur l'aérodrome au printemps 1948 et le 21 mars, le pilote V. A. Didenko l'a testée dans les airs. La principale différence entre le «ZA» et le transport An-2 était la cabine d'observation en verre située devant la quille. Il offrait une excellente vue dans toutes les directions ; les instruments météorologiques situés dans le flux d'air étaient clairement visibles. L'équipage "ZA" était composé d'un pilote et d'un expérimentateur. En plus de sa destination, l'avion pourrait également être utilisé en version de transport aéroporté, puisque son fuselage pourrait accueillir librement jusqu'à 10 personnes.
Il était prévu qu'avec le moteur ASh-62IR et l'hélice AB-911-21K, le véhicule s'élèverait jusqu'à 7 000 mètres, et avec le moteur M-62R, jusqu'à 10 000 mètres. Mais comme l'avion expérimental est devenu une demi-tonne plus lourd que prévu, son plafond n'a pas dépassé 5 000 mètres. Par ailleurs, comme il ressort de l'acte basé sur les résultats des tests d'État réalisés à l'automne 1948, «ZA» correspondait à la tâche. Cependant, l'avion n'a pas été produit en série. La raison est simple : le client avait besoin d'une sonde construite sur la base d'un véhicule de série, et le sort du SKhA n'était pas encore décidé.
En mai 1950, un autre décret gouvernemental fut publié, selon lequel il était nécessaire d'installer sur l'avion ZA les turbocompresseurs TK-19 utilisés sur le bombardier. Cela a permis d'élever le plafond de la voiture à 10 000 m ou plus.
En même temps qu'une paire de turbocompresseurs, l'hélice de l'avion a été remplacée par un B-513-D-13. L'aile et l'empennage étaient équipés de dispositifs d'antigivrage thermique. L'augmentation de la compensation axiale des ailerons et de la profondeur, et, sur cette dernière, de la zone de trim, a réduit les forces exercées sur le volant de commande.
Les essais en usine de l'avion, désigné « ZA-TK », se sont terminés en décembre 1950 et, six mois plus tard, il est entré à l'Institut de recherche de l'Air Force. Sur la base des résultats des tests d'État effectués le 15 août 1951, le véhicule a été recommandé pour la production en série. Un an plus tard, le ZA-TK a été testé en version transport et son poids en surcharge est passé à 5 200 kg. L'avion mis en production en série a été désigné An-6. En 1957, l'usine n° 473 de Kiev était censée livrer 20 An-6. Il n'a pas été possible de préciser combien d'entre eux ont été réellement construits, mais ils ont laissé un souvenir impérissable d'eux-mêmes en étudiant l'état de l'atmosphère à bord des compagnies aériennes. De plus, le 12 décembre 1953 et le 9 juin de l'année suivante, le pilote V.A. Kalinina et l'ingénieur B.I. Baklaykin ont établi deux records du monde d'altitude sur l'An-6, s'élevant respectivement à 10 293 m et 11 248 m.
Éclaireur de nuit
En 1947, sur la base de l'An-2 équipé du moteur ASh-62IR, deux versions du « Near Night Reconnaissance » (BNR) furent développées. Le dernier d'entre eux prévoyait l'armement à partir de trois canons B-20 : un fixé dans la console droite de l'aile inférieure et une paire sur la tourelle électrifiée SEB-ZA. La conception préliminaire d'un avion doté d'une protection blindée pour la centrale électrique, le pilote et le navigateur a servi de base au système de reconnaissance nocturne et d'observation des tirs d'artillerie (NRK).
Dans l’avion de reconnaissance, il ne restait que la moitié du familier An-2 ; toute la partie arrière du fuselage derrière le caisson d’aile a été remplacée par une nouvelle structure en treillis avec une cabine de navigation vitrée. Pour améliorer la visibilité de l'hémisphère arrière, la queue était constituée de deux ailerons et placée sur une fine poutre de queue.
L'avion comprenait à la fois un support d'artillerie fixe équipé d'un canon de 20 mm et de 100 cartouches, ainsi qu'un VEU-1 électrifié mobile doté d'un canon similaire et de 250 cartouches. Depuis ce dernier, situé sur le fuselage derrière l'aile supérieure, le navigateur devait tirer sur l'aviation ennemie. Ils prévoyaient également la suspension de quatre bombes lumineuses (SAB-100-55) ou photo (FOTAB-50-35) d'un poids total allant jusqu'à 400 kg. Même si l'avion de reconnaissance était considéré comme un biplace, le deuxième contrôle était conservé au cas où il serait utilisé pour la formation des pilotes.
Le NRK étant considéré comme un véhicule de combat, le pilote était protégé des fragments d'obus d'artillerie anti-aérienne par une tête blindée de 12 mm et des plaques de blindage de 4 mm sur le côté gauche et au sol. Pendant le vol le long de la route, le navigateur était assis à côté du pilote, mais en situation de combat - sur le lieu de travail principal, protégé par seize vitres blindées de 15 mm d'épaisseur et une plaque de blindage de 6 mm le recouvrant par derrière. Comme le pilote, le navigateur était assis dans un siège doté d'une protection blindée de 5 mm.
Reconnaissance nocturne et observation des tirs d'artillerie NRK
Le premier vol sur le NRK a été effectué par le pilote A.E. Pashkevich au printemps 1949 et, à l'automne, la machine a été transférée à l'Institut de recherche de l'Air Force. Lors des tests d'État, qui se sont terminés en février 1950, un certain nombre de défauts ont été identifiés qui nécessitaient des améliorations, et la puissance insuffisante des sources électriques n'a pas permis de tester les armes. La durée du vol de reconnaissance a atteint 4 heures 33 minutes à une altitude de 4000 mètres. L'avion était encore inclus dans les plans de l'OKB pendant un certain temps, mais n'était plus transféré à l'Air Force Research Institute.
Anti-aérien An-3
Dans les années 1950, les États-Unis ont déployé de grands efforts pour créer un réseau de reconnaissance stratégique, principalement sur le territoire de l'URSS, à l'aide de véhicules aérostatiques automatiques. Des centaines, voire des milliers de « voyageurs libres » ont pénétré dans les coins les plus interdits de l’Union soviétique, photographiant tout ce qui se présentait à eux. Les avions de combat à grande vitesse et l'artillerie antiaérienne étaient impuissants face à cette invasion, la principale difficulté dans la lutte contre les ballons à dérive automatique (ADB) étant leur faible vitesse.
Cette circonstance a donné naissance à l'idée de créer un avion anti-ballon basé sur l'An-2. Conformément au décret gouvernemental de juin 1958, cet avion était censé percuter l'ADA à des altitudes de 10 000 à 12 000 mètres dans toutes les conditions météorologiques, de jour comme de nuit. Cependant, les plans n’ont jamais été pleinement réalisés. Il n'a été possible d'installer sur la série An-2 (numéro de série 110347315) que le système d'armes PV-61 avec un canon à double canon AO-9 (GSh-23) de calibre 23 mm. Le support d'artillerie de l'avion a permis de remplacer le canon par une mitrailleuse A-12.7 de calibre 12,7 mm. Des cartouches spéciales « anti-aériennes » ont été développées pour le canon et la mitrailleuse. Cet avion (dans l'OKB, il était désigné An-2A), qui est en fait devenu un laboratoire volant, a passé avec succès les tests en usine en 1963 avec le tir des armes embarquées et a été présenté aux tests d'État.
Dans le même temps, le système anti-aérien An-3 a été développé avec une centrale électrique issue de l'An-6 et le système d'armes PV-61, testé sur l'An-2A. Profitant de cette occasion, je voudrais souligner qu'au cours de ces mêmes années, l'avion An-25 a été conçu dans un but similaire, mais avec un turboréacteur AI-25. Contrairement à l'An-3, son plafond atteignait 20 km. Lors de la création des deux voitures, les concepteurs ont rencontré un certain nombre de difficultés techniques qui ne leur ont pas permis d'achever le travail commencé, et les deux voitures sont restées sur papier. De plus, en raison des résultats positifs des tests effectués en 1964 sur un support de mitrailleuse de 12,7 mm sur l'avion UTI MiG-21 lors du tir sur des ballons automatiques, les travaux de modernisation de l'An-2 ont perdu de leur pertinence.
Bien plus tard, lorsque l’An-28, lointain descendant du Bee, apparut, de nombreux concepteurs, dont O.K. Antonov, ils ont parlé du remplacement imminent de l'An-2. Mais les créateurs d'Annushka ne pouvaient même pas imaginer que sa remplaçante ne pourrait être qu'elle-même, bien que dans un nouveau rôle.
Ékranoplan An-2E
La modification la plus originale et la plus inattendue du biplan était peut-être le projet d'ekranoplan An-2E. Actuellement, un grand nombre d’avions An-2 ont été abandonnés, principalement parce que le moteur a complètement épuisé sa durée de vie. Considérant que la conversion de ces machines en variante An-3 se déroule à un rythme extrêmement lent, un groupe de passionnés dirigé par Yu. V. Makarov a proposé de les transformer en ekranoplanes.
L'essence de cette transformation est de remplacer le caisson d'aile du biplan par une seule surface portante de forme triangulaire en plan, similaire à celle utilisée par Alexander Lippisch sur ses ekranoplans. Une telle aile vous permettra de voler à des altitudes allant jusqu'à cinq mètres en utilisant l'effet de proximité du sol.
Dans le même temps, la centrale électrique évolue également. Au lieu du moteur ASh-62IR habituel, qui fonctionne avec de l'essence rare B-91, un moteur diesel automobile d'une puissance d'au moins 590 ch est proposé. l'une des sociétés étrangères.
Sous cette forme, l'An-2E pourra transporter une charge pesant 1 900 kg (soit 20 passagers) à une vitesse de 190 à 200 km/h.
Le décollage et l'atterrissage de l'An-2E sont facilités en soufflant le flux d'air de l'hélice dans une chambre limitée par les flotteurs d'aile et latéraux, qui sont d'ailleurs empruntés à l'hydravion An-2B. Un châssis à roues rétractables peut également être utilisé, transformant le véhicule en amphibien.
Un autre avantage de l'ekranoplan est que, étant un aéronef, il n'est pas soumis aux exigences de l'OACI et du JAR et est soumis à une inscription au... registre maritime.
Ékranoplan An-2E
Le projet An-2E a reçu des critiques positives de la part des principaux instituts de l'aviation civile et du ministère des Transports.
Pour tester les capacités du futur ekranoplan, l'usine Aviastar a construit en 2002 un dispositif expérimental basé sur l'An-2 sur un châssis à roues et à roues spéciales, qui volait parfaitement à proximité de l'écran et à des altitudes allant jusqu'à 2000 m.
En août 2003, l'usine de réparation aéronautique de Moscou (MARZ) a construit un prototype de l'An-2E, mais avec l'ancien moteur ASh-62IR.
Exploitation
De 1950 à 1962, plus de 3 167 An-2 de diverses modifications ont été construits à Kiev. Parmi eux, 879 (sur cinq ans) sont des An-2SH. Après cela, l'usine a commencé la production de l'An-24.
Les premiers An-2 de production ont été mis à la disposition du ministère de la Géologie de l'URSS. Dans le même temps, ils étaient équipés des escadrons aériens de la flotte aérienne civile. À partir de juin 1950, les avions ont commencé à arriver au ministère de l'Intérieur et aux troupes frontalières, et à partir de juin de l'année suivante - au DOSAAF (les cinq premiers avions ont été reçus par le V.P. Chkalov Central Aero Club à Moscou). En 1952, le premier avion entre dans les escadrons des quartiers généraux de l'Armée de l'Air et de la Marine. En février 1959, le Yeisk VAUL a commencé à utiliser l'An-2 pour la formation au vol et au parachutisme des cadets, et deux ans plus tard, toutes les écoles de pilotage l'ont acquis.
Après l’apparition de l’avion, les pilotes lui ont donné le nom « Annushka », qui lui est resté pour le reste de sa vie.
Les An-2 de diverses modifications sont encore largement utilisés dans l'agriculture et la foresterie, pour le transport de passagers et de marchandises sur les compagnies aériennes locales (en 1977, ils desservaient 3 254 colonies), la formation de parachutistes dans les aéroclubs et les unités des forces aéroportées (Forces aéroportées), la photographie aérienne et l'exploration géologique, l'exploration de la glace, des poissons et des animaux marins, la destruction de la glace en la pollinisant avec de la poudre noire, la surveillance des oléoducs et gazoducs et des lignes électriques, le traitement des marées noires avec des réactifs et pour résoudre de nombreux autres problèmes.
En janvier 1987, l'An-2 avait transporté 370 millions de passagers, 9 millions de tonnes de fret et réalisé 96 % des travaux aérochimiques.
An-2 Aéroflot
Au début de 1950, l'OKB-153 reçut une commande de la Direction de l'aviation polaire de la flotte aérienne civile pour équiper l'An-2 pour des travaux dans l'Arctique. Pour les modifications, le quatrième véhicule de la première série (numéro de série 10147304) a été attribué et il était équipé d'une source d'électricité autonome, d'un chauffage à essence pour chauffer l'intérieur et chauffer le moteur, ainsi que des postes de travail supplémentaires pour le navigateur et l'opérateur radio. . L'An-2 était équipé d'une ancre, d'un escabeau, de barils de carburant et d'autres équipements nécessaires dans l'Arctique. La construction de l'avion a eu lieu sous la supervision du pilote polaire M. N. Kaminsky, qui a fait de nombreuses propositions précieuses qui ont contribué à l'introduction généralisée de l'avion dans l'Arctique.
En juin 1950, la Direction de l'aviation polaire de la flotte aérienne civile reçut le premier An-2 (le premier de série de l'usine aéronautique de Kiev n° 10147301), avec la marque d'identification de l'URSS - N545, puis le second - l'URSS - N546 (numéro de série 10147304). Sur ces machines, M. Kaminsky, le mécanicien de bord M. Chagin et le représentant de l'OKB-153 A. Eskin, du 15 juin au 26 novembre 1950, ont volé environ 800 heures dans l'Arctique et en Tchoukotka et ont effectué plus de 100 atterrissages sur des sites sélectionnés parmi l'air. Tous les vols ont eu lieu sur un châssis à roues, et dans l'Arctique et l'Arctique, un châssis de ski était avant tout nécessaire.
Les tests de l'An-2 sur un châssis de ski furent achevés en avril 1952. Pour la première fois, les skis métalliques étaient équipés de freins à peigne à commande pneumatique. Grâce à cela, la maniabilité de l'An-2 lors de la conduite sur neige est restée presque la même que sur roues. Le principal problème qui a entravé l'utilisation des avions sur train d'atterrissage à ski était le gel de leurs patins sur la croûte de neige du parking. Ils ont essayé de le résoudre à l'aide du chauffage électrique des coureurs, mais l'affaire n'est pas allée plus loin que des expériences. Les équipages ont donc souffert jusqu'à ce que la Pologne propose de coller des revêtements en polyéthylène sur les patins. Mais cette conception n'excluait pas complètement le gel : de plus, le polyéthylène se fissura et s'effondra à cause du gel et du frottement. Tout s'est terminé avec le fait que depuis 1970, une nouvelle version polaire de l'An-2PK avec un dispositif de chauffage électrique des skis a été construite en Pologne.
Au fil du temps, l'utilisation généralisée de l'An-2 a conduit à une véritable révolution dans le développement des latitudes extrêmes du pays. Kaminsky a dit : « Savez-vous ce qu’est la révolution culturelle au Nord ? C'est la puissance soviétique plus l'aviation. Et l’aviation du Nord sans l’An-2 est comme un gaucher sans main gauche.»
Depuis 1954, l'An-2 a commencé à être utilisé pour organiser et entretenir des stations polaires dérivantes. Le premier d'entre eux était "Pôle Nord-4", et un an plus tard, la station "Pôle Nord-5" a commencé à être desservie par l'équipage An-2 dirigé par M. N. Kaminsky.
Dans les conditions de la nuit polaire de 1955 à 1956, son An-2 a livré 80 tonnes de fret au camp. À ce jour, aucune expédition polaire ne peut se terminer sans l’An-2.
En 1955, la première expédition soviétique en Antarctique partit pour le continent glacé. Son escadron aérien était dirigé par le pilote polaire Héros de l'Union soviétique I. I. Cherevichny. En janvier de l'année suivante, le navire diesel-électrique Ob a été déchargé sur la glace du navire phare de l'expédition et le premier An-2 a été survolé. Pilote A.A. Kash y a effectué le premier vol de reconnaissance pour la construction de la station Mirny. Ensuite, l'An-2 s'est envolé vers le pôle géomagnétique sud de la planète, où ils allaient également construire une station scientifique. Après avoir parcouru environ 400 km vers le sud, l'équipage composé d'A.A. Kasha, navigateur M.M. Kirillov, le mécanicien de bord M.I. Chagin et l'opérateur radio de vol A.I. Chelyshev ont atterri sur la surface du continent recouverte de sastrugi à une altitude d'environ 3 500 m au-dessus du niveau de la mer, sous une température de gel d'environ 30 degrés. Lors d'un des vols ultérieurs à l'est de Mirny, une zone rocheuse mesurant 50 km sur 20 a été découverte, presque exempte de neige et de glace, sur laquelle la station scientifique Oasis a été ouverte.
L'escouade aérienne de la deuxième expédition soviétique en Antarctique était dirigée par le pilote I. P. Mazuruk. Le 18 mars 1957, avec A.S. Polyakov, il fut le premier à atterrir au sommet d'un iceberg sur l'An-2.
Le détachement aérien de la troisième expédition en Antarctique, qui a fonctionné de 1957 à 1958, comprenait trois An-2 (URSS - N619, numéro de série 16847310 et URSS - N620, numéro de série 16847309), dont les commandants étaient M. Kaminsky, A. Karelin et K. Mikhalenko .
La base permanente du détachement était le navire "Ob", à partir duquel les avions étaient déchargés sur la glace côtière et effectuaient des vols de recherche le long de la côte et des vols de fret vers des stations scientifiques. Une fois, lors d'une tempête, une banquise près du navire s'est brisée - et le pilote de l'An-2, K. Mikhalenko, est tombé à travers la glace. Il n'y a pas eu de victimes, mais l'avion a été perdu.
Au cours des années suivantes, les Anas ont continué à assurer la surveillance aérienne du continent de glace. Le dernier An-2 a été livré en Antarctique en février 2003 à bord du navire diesel-électrique Akademik Fedorov.
En 1952, le premier An-2 arrive à Magnitogorsk. L'année suivante, le « biplan archaïque » entre dans l'escadron de vol de l'OKB-1, dirigé par S.P. Korolev (aujourd'hui RSC Energia) et qui deviendra plus tard la compagnie aérienne Kosmos. Progressivement la géographie d'application
L'An-2 s'est développé, ce qui en fait l'avion le plus populaire non seulement en Union soviétique, mais aussi à l'étranger.
Le 10 février 1954, l'équipage de Konstantin Shashel a posé le premier An-2 à l'aéroport d'Ozernye Klyuchi (Artem), qui a volé depuis l'usine à travers le pays et a progressivement remplacé les Po-2 et LU-2. L'An-2 a radicalement changé la situation des compagnies aériennes locales. Un mois plus tard, l'avion s'est rendu à Iman (Dalnerechensk) pour servir les géologues. Cette année-là, l'escadron aérien a reçu trois autres avions. Quelques années plus tard, ses qualités de vol uniques ont fait de l'An-2 le principal « transporteur aérien » de la région. L'avion fonctionnait sur un train d'atterrissage à roues, à skis et à flotteurs. Au milieu des années 1980, An-2 effectuait plus de 40 vols cargo-passagers quotidiens dans la région, sans compter les vols « charters » commandés par des forestiers, des agriculteurs et des géologues. Le volume de travail est attesté par le fait qu'il y avait deux escadrons An-2 à Ozernye Klyuchi et des escadrons supplémentaires à Dalnerechensk, Dalnegorsk et Terna. La fiabilité de la machine, comme il ressort du livre « Antonov - la polyvalence du talent », publié à Kiev en 2006, est attestée par le fait que pendant toutes les années d'exploitation, aucun passager n'a été blessé à cause de la faute de l'avion. Mais cela ne veut pas dire qu’il n’y a pas eu de tragédies causées par la voiture. La première catastrophe (due à une panne de la voiture) eut lieu le 7 septembre 1952. Ce jour-là, alors qu'il effectuait un vol d'entraînement, l'An-2 de la Direction de la flotte aérienne civile ukrainienne s'est effondré dans les airs « en raison de défauts de conception et de fabrication », coûtant la vie au pilote de 3e classe Katelyanets. Cependant, cette « mouche dans la pommade » n'a pas gâché le « baril de miel », puisque l'An-2 était et est considéré (sous réserve de toutes les règles de son fonctionnement) comme l'avion le plus fiable.
L’An-2 a également laissé sa marque dans les mémoires « Terre vierge » de L. I. Brejnev, où il évoque l’époque où il était premier secrétaire du Comité central du Parti communiste du Kazakhstan. « Pour nos mouvements, écrit Leonid Ilitch, l'An-2 était indispensable. Les pilotes ont choisi un endroit pour atterrir depuis les airs et pouvaient atterrir n'importe où dans la steppe - près de n'importe quel sillon, tracteur, campement. Et il n'avait pas de paix sur terre : plus d'une fois, pour que le vent ne renverse pas ou ne brise pas notre An-2, ils ont conduit des camions-bennes chargés et y ont attaché l'avion. J'ai dû voler toute l'année, souvent quelle que soit la météo, en violant parfois les consignes. Quels genres de problèmes cette petite machine a-t-elle traversé ?
À la fin de 1963, Aeroflot exploitait environ 300 An-2P, conçus pour transporter jusqu'à dix passagers.
An-2 - la carte de visite de l'usine aéronautique de Kiev "Aviant"
En 1969, certains An-2 ont commencé à être équipés de conteneurs suspendus pour le transport du courrier, des bagages et des marchandises.
Une particularité de l'An-2 était les ailes et les gouvernails recouverts de tissu naturel. Depuis 1987, les usines de réparation ont introduit la technologie consistant à remplacer les tissus naturels par des tissus synthétiques.
La version flottante de l'An-2B s'est également répandue dans les années 1950. Pendant de nombreuses années, cet avion a été considéré comme le principal moyen de transport en Carélie et dans de nombreuses régions de Sibérie. Il était utilisé pour lutter contre les incendies de forêt et du liquide extincteur (eau) était versé dans les flotteurs.
Au cours des années d'exploitation de l'An-2 en Union soviétique et à l'étranger, il n'y a eu aucun accident d'avion lié à sa conception. Mais avec l’effondrement de l’URSS, l’attitude envers les avions a changé. Le manque de contrôle sur l’état des avions et l’utilisation de produits contrefaits ont entraîné une augmentation des accidents aériens. Trop souvent, les opérateurs ont commencé à s’appuyer sur le russe « peut-être que ça va exploser ». En conséquence, les « spécialistes » de la branche ouralienne d'ITAR-TASS ont classé l'An-2 comme l'un des avions les plus dangereux (« Aviainform », n° 3, 2007, p. 69). En même temps, ils ont signalé que "Depuis 1945, 92 avions de ce type se sont écrasés." Il convient de rappeler ici que l'exploitation des An-2 a commencé cinq ans plus tard, en 1950, et qu'ils ont chuté principalement en raison du manque de discipline, ou plutôt de la négligence des opérateurs. En fait, l’An-2 est l’un des avions les plus fiables.
Au 1er janvier 2004, les compagnies aériennes russes exploitaient 1 731 avions An-2, même si tous ne volaient pas. Il y a une pénurie de pièces de rechange et de moteurs qui ne sont plus produits par l'industrie depuis longtemps et qui sont seulement réparés. Il existe également des difficultés liées à l'achat d'essence d'aviation. Il y a beaucoup moins de vols, mais des rapports d'accidents d'avion continuent d'arriver. Ainsi, le 24 juin 2007, l'équipage d'un An-2, propriété d'Ilin Airlines (Yakoutie), devait voler sur la route Uel-Siktyakh - Zhigansk, mais les moteurs sont tombés en panne au décollage et l'avion s'est renversé en faisant un atterrissage d'urgence. Il y avait trois membres d'équipage à bord, aucun blessé. Chanceux. Mais un an plus tard, le 7 juin, un autre An-2 s'est écrasé dans la région de Stavropol (près du village de Novoternovsky). Selon des données préliminaires, les pilotes ont fait décoller l'avion sans autorisation. Après la chute, une explosion s'est produite et l'avion a complètement brûlé. Ce drame a coûté la vie à deux personnes. La cause de la catastrophe était les mauvaises conditions météorologiques.
Le dernier rapport d'accident de vol An-2 a été reçu le 19 juillet 2008. Ce jour-là, dans la région d'Orenbourg (à 40 kilomètres de Bouzoulouk), un An-2 000 Avantage, qui pollinisait des terres agricoles, s'est écrasé à cause d'un incendie à bord.
L'An-2 moderne est équipé de systèmes de navigation par satellite et ne peut donc pas être considéré comme obsolète. De plus, l’An-2 est l’avion le plus polyvalent au monde. Bien qu'il soit officiellement interdit de transporter des passagers sur les compagnies aériennes car il s'agit d'un monomoteur, les gens volent toujours et continueront de voler. La seule question est de savoir comment appeler un tel transport.
De nombreux An-2 ont été utilisés par les forces de l'ordre, la DOSAAF et la protection des forêts. Dans ROSTO, successeur de la DOSAAF, et dans les Forces aéroportées, l'An-2 est toujours utilisé pour entraîner les parachutistes.
Et pourtant, l'An-2 ne dure pas éternellement. En avril 2008, le commandant des forces aéroportées, le lieutenant-général Valery Evtukhovich, a discuté avec la direction de l'association de production Polyot des questions de remplacement de l'An-2 obsolète, qui avait épuisé sa durée de vie, par la version d'atterrissage de l'An- Avion ZT.
La nouvelle de cet avion unique s'est rapidement répandue dans le monde entier. Le 18 mai 1963, à la fin de la production en série à Kiev, 230 An-2 étaient exportés à l'étranger.
Les Chinois furent les premiers à acquérir une licence pour la production de l'An-2 et, en 1957, ils organisèrent leur production dans une usine aéronautique de Nanchang sous la désignation Y-5. Jusqu'en 1986, 727 véhicules y furent construits, dont 229 en version agricole et 114 en version cargo-passagers. Selon les dernières données, plus de 1 100 Y-5 de diverses modifications ont été produits en Chine.
En 1960, la production de l’An-2 débute en Pologne. L'usine PZL de Milec a produit 11 915 véhicules jusqu'en 1993. Cette entreprise était le principal fabricant de l'An-2.
Cet avion est certifié non seulement dans les pays de la CEI et dans les États de l'ancien camp socialiste. On le trouve au Brésil, aux USA, en France et même en Australie. L'An-2 a tellement de fans qu'un « Aviation Lovers Club » est apparu.
L'An-2 a été utilisé à l'étranger non seulement aux fins prévues, mais également comme laboratoires volants. En Pologne notamment, un laboratoire volant LALA-1 a été réalisé sur sa base pour tester le futur avion agricole M-15. Pour ce faire, son fuselage derrière le caisson d'aile a été coupé et une centrale électrique équipée d'un moteur AI-25 a été installée, et sa prise d'air a été placée sur le côté tribord de la partie avant du fuselage. Dans ce cas, la queue à deux ailerons très surélevée était placée sur une poutre fixée au cadre de puissance du fuselage. La construction de LALA-1 s'est achevée en 1971 et son premier vol a été effectué le 10 février de l'année suivante.
L'avion a été utilisé dans plus de 50 pays, non seulement dans des cieux paisibles, mais également dans des conditions de combat. Par exemple, il a été utilisé en Hongrie en 1956, au Laos en 1960-1962 et 1972-1975, au Vietnam en 1963-1973, au Kampuchea en 1970 et 1979, en Afghanistan en 1980-1989, au Nicaragua dans les années 80, en Yougoslavie au début des années 1990, au Haut-Karabakh (par les Arméniens et les Azerbaïdjanais), lors de la première guerre de Tchétchénie. Dans les années 1960, lors d'incidents à la frontière soviéto-chinoise, les équipages de l'An-2 ont traité des foules de Gardes rouges avec des aérosols lacrymogènes.
Lorsque les affrontements entre les unités de l'armée fédérale de Yougoslavie et les forces armées de la Croatie, alors non reconnue, ont commencé à la fin de 1991, cette dernière a utilisé plusieurs An-2 agricoles dans les combats. Les avions étaient utilisés principalement pendant la journée pour attaquer des cibles au sol avec des bombes aériennes artisanales, ce qui n’était pas sans rappeler les tactiques aériennes du début du siècle dernier. Les médias étrangers ont également rapporté des bombardements nocturnes d'An-2 équipés de récepteurs du système de navigation NAVSTAR dans la région de Vukovar. Comme on pouvait s’y attendre, l’efficacité des « bombardiers » An-2 était extrêmement faible.
À la mi-2006, l'armée de l'air vietnamienne disposait de deux An-2. En octobre 2007, un message a été reçu de la RPDC concernant la cessation de l'exploitation de l'An-2. La raison en est le coût élevé de l’essence. Il existe encore environ 300 An-2 en Corée du Nord. De nombreux « Ans » restent dans les pays de la CEI, où des situations d'urgence surviennent également. Ainsi, en août 2007, dans la région de Chui au Kirghizistan, un avion agricole An-2 a brûlé après un atterrissage d'urgence ; cependant, personne n'a été blessé. Un an plus tard, en mai, un An-2 ukrainien s'est écrasé dans le district de Krasnopolsky de la région de Soumy.
Fin 1995, les usines d'Union soviétique, de Russie et de Pologne avaient livré 15 082 avions à leurs clients. Au total, plus de 16 182 avions de diverses modifications du « biplan archaïque » ont quitté les usines des trois pays. Malgré son âge considérable, selon les spécialistes des compagnies aériennes exploitant l'An-2, il s'agit aujourd'hui du seul avion qui n'a aucune restriction quant à sa durée de vie.
An-3
L'idée de remplacer le moteur à pistons de l'An-2 par un turbopropulseur est apparue à la fin des années 1950, mais l'obstacle à cette voie était l'absence d'un turbopropulseur doté de la puissance requise. Ce problème a commencé à être résolu plus activement au milieu des années 1960, lorsque le moteur TVD-10 de petite taille est apparu, mais sa puissance n'était pas suffisante pour le futur An-3. Au cours de ces années, le développement de petits turbopropulseurs a été réalisé au Bureau de conception des moteurs d'Omsk. La situation a changé dans les années 1970, lorsque le moteur TVD-10 a été modifié pour devenir le TVD-20 de 1 430 chevaux. D'autres options de centrales électriques ont également été envisagées, car la vie nécessitait de toute urgence l'avion An-3. De plus, à cette époque, en raison du déclassement massif des avions Il-14 équipés de moteurs à pistons dans l'armée de l'air et l'aviation civile, la production d'essence d'aviation avait également fortement diminué et la direction du ministère de l'Industrie aéronautique a défendu le M- 15 avions agricoles équipés d'un moteur à réaction.
La création de l'An-3 a été précédée par des recherches en vol menées sur l'An-2. Le premier prototype An-3, qui a hérité des meilleures qualités de l'An-2, en version agricole, équipé d'un turbopropulseur TVD-20, a décollé le 13 mai 1980, piloté par le pilote d'essai OKB S.A. Bossu, mais il est resté en un seul exemplaire. Cinq ans se sont écoulés depuis et il semblait que la voiture avait été oubliée. Mais le 12 décembre
1985 Pilote d'essai OKB V.G. Lyssenko a établi trois records du monde sur l'An-3 en deux vols, soulevant une charge de 2 583 kg dans les airs, la masse au décollage de la machine étant de 6 200 kg. La prochaine fois, test pilot S.A. Gorbik a surpassé ces exploits en soulevant une charge de 2 375 kg avec une masse au décollage du véhicule de 5 800 kg. Cependant, cela n'a pas affecté la position des dirigeants du MAP, qui rêvaient encore d'un avion agricole moderne doté d'un turboréacteur. Ce n'est qu'au printemps 1986 que l'Institut national de recherche sur l'aviation civile a accepté l'An-3 pour des tests d'État, qui se sont déroulés en deux étapes et se sont terminés à l'été 1989. L'avion a subi des tests approfondis en Crimée et dans la région de Krasnodar. Ils ont montré que le nouvel avion est une fois et demie plus efficace que son prédécesseur. Cela s'est avéré inattendu pour la direction du ministère de l'Industrie aéronautique, puisque l'An-3 répondait à toutes les exigences d'un avion agricole. Cependant, cette fois, ils ont trouvé une raison pour contourner la voiture.
La situation a changé en 1993, lorsque les avionneurs d'Omsk et de Kiev ont relancé le projet An-3. Certes, à cette époque, l'intérêt pour les avions agricoles s'était estompé, ce qui a été facilité par l'effondrement de l'Union soviétique et la crise économique des États nouvellement formés. Ils ont ensuite proposé une version cargo et passagers de l'An-ZT, modifiée conformément aux exigences de l'époque. L'avion, qui est devenu la version de base de toute la famille, a été conçu pour transporter 1 800 kg de fret et quatre passagers, pour cela il y a deux doubles blocs de sièges moelleux dans sa « cabine ».
An-ZT avec un moteur turbopropulseur. Ministère de l'aviation des situations d'urgence
La décision de produire en série l’An-ZT a été prise en 1997. En août de la même année, l'avion réanimé a été présenté au Salon de l'aviation et de l'espace de Moscou MAKS-97. Le premier An-ZT, aménagé à Omsk, décolle le 19 février 1998. L'avion était piloté par S.M. Tsivak - pilote d'essai de l'ASTC du nom. D'ACCORD. Antonov.
En 2002, An-ZT a réussi les tests en Antarctique.
En plus de la nouvelle centrale électrique avec pare-feu en titane, la cellule a été considérablement modifiée, en particulier, les cadres du troisième au huitième ont été renforcés, et entre les cinquième et sixième cadres de fuselage, un insert est apparu avec un cadre de puissance supplémentaire 5A, destiné à la fixation du train d'atterrissage principal.
Sur le côté gauche se trouvait une porte d'entrée pour les pilotes avec marche et main courante, et du côté opposé, entre les cadres 11 et 12, il y avait une sortie de secours. Dans le même temps, la verrière et l'aménagement du cockpit ont été modifiés.
Le caisson de voilure a été conservé, comme celui de l'An-2, mais le panneau supérieur de la section centrale a été renforcé, et les surfaces portantes ne sont plus recouvertes de percale, mais de tissu synthétique, d'une épaisseur d'un an et demi. deux fois plus résistant et plus durable que le tissu naturel.
La forme de l'empennage vertical a été modifiée (l'empennage vertical de l'An-2 a été conservé sur le modèle d'avion de 1980) avec un nouveau gouvernail équipé d'un décompensateur.
Les câbles de commande de l'avion ont été remplacés par des tiges rigides. Il y avait d'autres nouveautés, plus petites, mais pas visibles.
Actuellement, la question du remplacement du moteur de l'avion An-3 par un turbopropulseur VK-150 °C plus économique est à l'étude.
Chez ANTK im. D'ACCORD. Antonov a également développé des versions de l'avion de transport et de passagers An-ZTK, dans la cabine duquel sont installés des sièges rabattables et inclinables pour dix passagers, l'An-ZSKh - pour la culture des terres agricoles, le transport aérien et la patrouille forestière An-ZP, capable de transporter jusqu'à 12 parachutistes, et AH-3VIP - pour les VIP avec une cabine au confort accru.
Grâce à la modernisation, la charge commerciale de l'An-3 par rapport à l'An-2 a augmenté de 1,2 fois, la vitesse de 1,3 et le taux de montée de 1,8 fois. Le niveau sonore dans le cockpit a été réduit. Les performances de l'avion ont été multipliées par 1,5 avec des coûts de carburant inférieurs.
Le registre aéronautique de l'Interstate Aviation Committee a délivré un certificat de type pour l'avion An-ZT le 31 août 2000 et les 4 juin et 22 novembre 2001 - des ajouts à celui-ci pour les variantes ski et agricole, respectivement.
Les avions An-2 avec une durée de vie résiduelle d'au moins 50 pour cent sont en cours de conversion en variante An-3 à Omsk au sein de l'association de production Polet. Malgré le fait que l'An-3 soit livré au client avec des ressources nouvellement affectées (20 000 heures de vol), la production de l'An-3 n'est pas encore généralisée. Fin 2006, l'entreprise produisait un peu plus de 20 machines de ce type. L'une des raisons en est la restriction du transport de passagers (pas plus de 9 personnes) conformément au certificat de navigabilité de l'avion, ce qui est désavantageux pour les compagnies aériennes, même si en 1980 l'avion était censé être produit dans un avion de 12 places. version.
Au 1er janvier 2004, les compagnies aériennes russes exploitaient 15 avions An-3. Les principaux acheteurs de l'An-3 sont actuellement les compagnies aériennes Sakha-Yakutia, Touva, Avialesookhrana, Norilsk Airlines et Polar Airlines.
Même au tout début du développement et de la création du légendaire « Kukuruznik », la possibilité d'utiliser cet avion léger maniable à des fins militaires a été envisagée. Au printemps 1947, l'OK Antonov ASTC (anciennement OKB-153) commença à développer un avion spécial à trois places conçu pour la reconnaissance nocturne et le réglage des tirs d'artillerie. Le décollage et le kilométrage minimes de l'An-2, sa faible vitesse et sa grande maniabilité étaient tout à fait adaptés à l'exécution de ces tâches.
L'avion créé était presque un analogue complet du modèle de base. Seuls le fuselage et l'empennage ont subi des modifications significatives. Une cabine d'observateur était montée sur le fuselage, qui était une structure en treillis vitrée. Un stabilisateur avec des ailerons espacés et une roue arrière non rétractable y étaient fixés. De plus, pour repousser les attaques ennemies depuis l'hémisphère arrière, une tourelle VEU-1 équipée d'un canon BD-20E de 20 mm a été installée derrière l'aile supérieure. Les positions du moteur et de l'équipage étaient protégées par un blindage. Les plans des créateurs du nouveau véhicule de combat prévoyaient également d'utiliser l'avion comme bombardier de nuit, pour lequel il était en outre équipé de deux cassettes dans le fuselage pour la suspension verticale de six bombes de 50 kg et de quatre supports sous les ailes pour bombes de 100 kg. , ainsi qu'une autre bombe de 20 kg, canon mm (dans le plan inférieur droit). L'avion a reçu la désignation « F » (« Fedya »).
Suspension des bombes et des blocages NURS
Au printemps 1949, le premier prototype du nouvel avion décolle ; il est désigné An-2NAK (Night Artillery Spotter). Les tests du nouveau véhicule furent effectués par les pilotes V. Didenko et A. Pashkevich, ils se poursuivirent jusqu'en février 1950 et furent considérés comme réussis. Mais au début des années 1950, il fut décidé qu'il serait plus opportun d'utiliser des hélicoptères pour effectuer de telles tâches, et cette modification de l'An-2 n'a pas été mise en production en série.
La prochaine modification de combat de l'An-2 était le projet d'avion à haute altitude An-2A, conçu pour combattre les ballons de reconnaissance automatique. Cet avion a été créé sur la base du sondeur météo An-6, il était équipé d'un viseur automatisé, ainsi que d'une installation télécommandée équipée d'un canon AM-23 et d'un projecteur pour la recherche nocturne de cibles. La cabine du météorologue a été retirée de l'arrière du fuselage.
De plus, simultanément au projet An-2A, un autre projet était en cours de développement sous la désignation An-3, qui impliquait une refonte plus radicale de l'An-2. L'An-3 était censé être un monoplan biplace entièrement métallique avec une aile à rapport d'aspect élevé. Mais ces projets ne sont restés que sous forme de dessins.
Il semblait qu'avec la clôture de ces projets et les tentatives d'utilisation de l'An-2 au combat, c'était fini pour toujours. Mais le Kukuruznik devait encore se battre, et le combat était mené par des biplans pacifiques An-2, totalement inadaptés à ces objectifs.
La première utilisation de combat connue de manière fiable de l'An-2 a eu lieu en Hongrie en 1956. Lors de la répression du soulèvement, les An-2 ont été utilisés pour disperser des tracts sur les détachements rebelles, ainsi que pour la reconnaissance visuelle, alors qu'ils tombaient assez souvent sous le feu de l'ennemi.
L'An-2 a été utilisé pendant la guerre d'Indochine. Les avions An-2 de l'armée de l'air de la République démocratique du Vietnam (République démocratique du Vietnam) ont effectué leurs premiers vols de combat au Laos, où en 1960-62. il y avait une guerre civile. Les « Cornmen » vietnamiens ont livré du matériel, des munitions, etc. à leurs alliés - les détachements du Pathet Lao et les neutralistes de gauche. À peu près à la même époque, les An-2 étaient également utilisés pour approvisionner le Viet Cong.
Il existe un cas connu où un vol An-2 de l'armée de l'air vietnamienne a coulé un navire de guerre de la marine sud-vietnamienne (une corvette ou une frégate selon la classification moderne) lors d'une mission de combat de nuit et a endommagé un navire de débarquement ; l'attaque a été menée en utilisant une INFIRMIÈRE. Après cela, les An-2 vietnamiens ont tenté d'attaquer de nuit des navires de guerre de la marine américaine bombardant la côte. Ces tentatives ont échoué : au moins un An-2 a été abattu par un système de défense antimissile.
Les An-2 ont été utilisés avec succès pour lutter contre les jonques de sabotage et de reconnaissance et les bateaux armés.
Pour ce faire, ils étaient équipés d'une ou deux mitrailleuses dans l'embrasure de la porte (« Ganship » en vietnamien) et de supports pour petites bombes. Les succès de l'An-2 dans ce rôle ont été évoqués à plusieurs reprises dans la presse de l'époque.
Les Vietnamiens ont également utilisé ces avions pour des opérations contre des cibles au sol. Mais lors des bombardements de bases américaines, elles furent assez souvent abattues.
Au Cambodge, en 1970, les An-2 ont été utilisés par les forces gouvernementales dans des combats contre les partisans comme avions de transport. En 1979, toujours au Cambodge, les An-2 participent au combat, cette fois aux côtés des détachements Khmers rouges. En plus des tâches de transport, ils étaient utilisés comme contrôleurs aériens avancés. Les équipages, ayant découvert des cibles, les ont "traitées" avec des NURS, des bombes ou simplement des grenades à main au phosphore blanc qui, une fois brûlées, dégageaient une épaisse fumée blanche, qui servait de guide aux avions d'attaque. Il est intéressant de noter que des F-5 capturés et des avions d’attaque A-37 de fabrication américaine, adaptés à ces fins comme aucun autre, ont été utilisés pour des frappes aériennes.
Après la conclusion de l’armistice pendant la guerre de Corée, l’armistice s’est poursuivi sur le « front invisible ». L'armée de l'air nord-coréenne a utilisé l'An-2 dans des opérations secrètes contre la Corée du Sud. Ces biplans pouvaient voler suffisamment bas et suffisamment lentement pour ne pas être détectés. Du côté de la RPDC, des biplans Antonov de production soviétique et chinoise ont été activement utilisés pour transporter et évacuer les groupes de sabotage et de reconnaissance. Sur le territoire de la Corée du Sud, des agents nord-coréens ont préparé des pistes secrètes sur lesquelles l'An-2 était censé atterrir la nuit.
Un An-2 capturé par les services de renseignement sud-coréens est exposé au Musée militaire de Séoul.
J'ai dû « sentir la poudre à canon » avec l'An-2 au Nicaragua. Selon des témoins oculaires, les sandinistes ont démonté le matériel agricole de plusieurs véhicules et ont en retour installé trois porte-bombes pour bombes de 100 kg sous l'aile inférieure et le fuselage. Sous cette forme, les avions ont effectué plusieurs sorties contre des unités contra soutenues par la CIA.
L'ex-Yougoslavie, et principalement la Croatie, est devenue un vaste champ d'activité de combat pour l'An-2. Après l'effondrement de la RSFY, toute l'aviation militaire est allée aux Serbes. Voulant changer la situation d'une manière ou d'une autre, les Croates ont littéralement adapté tout ce qui pouvait voler dans les airs à des fins militaires. Ainsi, sur la base du détachement d'aviation agricole d'Osijek, une unité a été créée, armée d'une douzaine d'An-2. Cette unité s'est bien comportée lors des batailles de Vukovar, où les Anas ont été utilisés pour le transport et les bombardements de nuit. Les bombes, généralement artisanales, étaient chargées dans le fuselage et lancées par une porte ouverte. De telles attaques ont infligé des dommages plutôt moraux à l'ennemi, mais il est encore arrivé qu'une telle bombe détruise une pirogue dans laquelle se trouvait le quartier général serbe.
Du 3 novembre au 2 décembre 1991, les « deux » croates ont mené 68 raids nocturnes. Grâce à leur excellente maniabilité, ils ont pu échapper aux attaques des combattants de l'Armée populaire yougoslave (JNA) et, grâce à leur faible visibilité infrarouge, éviter d'être touchés par les missiles MANPADS. Il existe un cas connu où, la nuit, avant d'abattre un An-2 croate, les Serbes ont tiré 16 (!) missiles sur lui. Au total, lors des combats près de Vukovar, la partie croate a reconnu la perte d'au moins cinq An-2 au sol et dans les airs. Les circonstances de la mort de deux d'entre eux sont connues : l'un a été abattu par un système de missile de défense aérienne Kvadrat (SAM-6 selon la classification occidentale), l'autre par l'artillerie anti-aérienne. Il existe des informations sur d'autres pertes d'An-2 croates : le 8 septembre, un chasseur-bombardier de l'armée de l'air de la JNA « Orao », prenant d'assaut l'aérodrome d'Osijek, a détruit un avion équipé de NURS de 57 mm. Le 15 septembre, des avions serbes ont détruit plusieurs autres « deux » au sol.
En plus des actions contre des cibles militaires, les Croates ont utilisé Ana à plusieurs reprises lors de raids contre des colonnes de réfugiés serbes, ce qui constitue un crime de guerre. Et un An-2, repeint en rouge pour une identification rapide, a été utilisé pour des vols de messagerie, notamment vers l'Italie, depuis l'un des aérodromes de la péninsule d'Istrie.
Au début de 1992, les combats en Croatie ont cessé, mais la République serbe de Krajina, non reconnue, est apparue sur son territoire. En janvier-février 1993, les troupes croates ont mené une opération pour tenter de l'éliminer. Au cours des combats, l'aviation a été utilisée, notamment l'An-2, qui a effectué des bombardements sur les positions ennemies et des cibles importantes. L'un d'eux a été abattu lors d'un raid sur un champ pétrolier près du village de Dzheletovitsi. L'équipage a réussi à effectuer un atterrissage d'urgence, mais en tentant de s'échapper, les pilotes sont entrés dans un champ de mines et sont morts.
En 1992 Les combats ont eu lieu sur le territoire de l'ancienne République fédérale de Bosnie-Herzégovine, où toutes les parties belligérantes ont activement utilisé l'aviation. Les Croates ont continué à utiliser l'An-2 et, le 2 juillet, ont perdu un avion à cause des tirs de la défense aérienne. Les Serbes de Bosnie, ayant repris tout l'équipement des aéroclubs locaux, ont utilisé l'An-2 comme avion de reconnaissance et avion d'attaque léger. Lors du bombardement de positions musulmanes près de la ville de Srebrenica en mars 1993, un de leurs avions fut abattu. Fin 1992,
après un ultimatum des pays de l'OTAN, les parties en conflit ont cessé d'utiliser
l'aviation de combat. Néanmoins, les Anas croates continuent de voler vers la Bosnie, transportant diverses cargaisons, évacuant les blessés, etc.
Malheureusement, l'An-2 a été « remarqué » lors de conflits sur le territoire de l'ex-URSS. Ainsi, pendant la longue guerre au Haut-Karabakh, les Anas arméniens et azerbaïdjanais sont utilisés pour livrer des marchandises militaires dans la zone de combat et en évacuer les blessés et, dans un premier temps, les réfugiés.
Selon la presse, au moins un Arménien An a été abattu. Le général Dudayev disposait également de l'An-2. Ils ont été utilisés pour des vols vers la Géorgie et dans des confrontations internes, mais ils n'ont pas pris part aux combats avec l'armée russe, puisqu'au début de décembre 1994, l'aviation russe les a détruits sur leurs aérodromes d'origine.
Basé sur des matériaux :
http://my.mail.ru/community/miravia/1246D7CF9F25D0E.html
http://subscribe.ru/catalog/science.model.wpalette
http://www.redov.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_vremja_1995_02/p2.php
À mesure que l'aviation se développait, les concepteurs d'avions se sont vu confier divers objectifs, allant de la création de bombardiers et de chasseurs militaires aux gros avions de ligne. Tout cela a été mis en œuvre comme principales directions de l'aviation.
Cependant, il existe un certain nombre de problèmes qui ne peuvent être résolus par les gros avions. Décollage et atterrissage sur des pistes non préparées, transport de petites marchandises vers des régions sous-développées du pays, travail dans l'agriculture - de telles tâches nécessitent notre propre aviation.
L'An-2 a rempli ce créneau, devenant un avion léger universel. Développement de l'Extrême-Nord, livraison de marchandises et de passagers en Sibérie, en Extrême-Orient, en Asie centrale, transport militaire, tout cela est devenu possible grâce à ce biplan.
L'histoire de l'avion de transport léger An-2
Le développement d’un avion léger multirôle a commencé en 1940. O.K. Antonov a été chargé de remplacer le Po-2 obsolète, en utilisant le Fieseler Fi 156 Storch allemand comme modèle. En raison du déclenchement de la guerre, les travaux furent suspendus et ne reprirent qu'en 1946.
La conception du nouvel avion était initialement basée sur la tâche d'atterrir sur n'importe quel site. À cette fin, une conception biplan a été proposée, même si de nombreux ingénieurs étaient sceptiques à son sujet, la considérant comme dépassée pour le milieu du 20e siècle.
La conception et l'assemblage de l'An 2 ont eu lieu à Novossibirsk et en 1947, le premier prototype a décollé. Après avoir effectué un vol de 3 000 km, il a atterri dans la région de Moscou, où, lors des tests, il a été présenté à N. Khrouchtchev, alors encore chef de la RSS d'Ukraine. C'est lui qui a apprécié le potentiel du nouvel avion dans l'agriculture et le transport aérien local.
Après cela, Antonov a déménagé à Kiev, où il a commencé le développement en série. Le premier avion de ce type a décollé en 1949. Sa petite taille, sa faible consommation de carburant et sa polyvalence se sont révélés si populaires que l'An-2 est toujours utilisé aujourd'hui. Pour cela, il a été inscrit dans le Livre des Records en tant que premier avion produit en série depuis plus de 70 ans.
La production en série de l'An-2 a été établie non seulement en URSS, mais également à l'étranger. En 1959, les dessins de l'avion planteur de maïs ont été transférés en Pologne, où l'assemblage de ces avions s'est poursuivi jusqu'en 2002. Au total, près de 12 000 unités ont été produites.
En 1956-68, le moulin à maïs An 2 a été assemblé à Nanchang, en Chine, sous le nom de Fong Shu-2. Depuis 1970 jusqu'à nos jours, l'assemblage chinois a eu lieu à Shijiazhuang. Le taux de production est de 10 à 20 unités par an, le nouveau nom est Yunshuzhi-5 (Y5).
En 2011, la question de la modernisation de l'An-2 a été posée. En raison du manque de fabricants russes de moteurs pour petits avions, il a été décidé d'acheter des centrales électriques à la société américaine Honeywell. Cependant, même en tenant compte de la localisation des moteurs, ces avions n’ont pas reçu une demande généralisée.
En 2013, les ingénieurs ukrainiens ont proposé une modification de l'An-2-100. La caractéristique clé est le turbopropulseur MS-14, qui fonctionne au kérosène plutôt qu'à l'essence. Une telle modification augmente le retour sur investissement. Selon ce projet, un certain nombre d'An-2 devraient être modernisés dans plusieurs pays de l'espace post-soviétique.
En 2017, sur la base de l'An-2, SibNIA a conçu un avion léger entièrement composite TVS-2DTS « Baïkal ». Les tests ont été achevés la même année et la production en série devrait commencer en 2021 à l'usine aéronautique d'Oulan-Oude. Le premier opérateur sera la compagnie yakoute Polar Airlines.
Description de la conception de l'avion
La conception de l'An-2 comprend les éléments suivants :
- la conception de base est un biplan contreventé avec une hélice métallique à quatre pales ;
- moteur à pistons, refroidi par air, puissance 1000 ch. Avec.;
- le train d'atterrissage est statique, si nécessaire, peut être remplacé par des skis, il y a une roulette de queue ;
- les réservoirs de carburant sont situés dans les ailes supérieures ;
- Le cockpit présente des renflements latéraux pour une meilleure visibilité.
Le corps et le cadre des ailes sont en aluminium, le revêtement des ailes est en tissu polyester. Une attention particulière a été portée à la conception du système de freinage, qui permet d'atterrir sur des pistes d'atterrissage courtes. Aucun équipement spécial n'est requis pour le ravitaillement ; le carburant peut être rempli à partir de n'importe quel conteneur.
An 2 a reçu son nom populaire « Corn Maker » par héritage de Po-2 (U-2). L'utilisation du nouveau biplan dans l'agriculture le rendait similaire à son prédécesseur. Cependant, un tel nom n'est pas tout à fait correct en raison de la différence entre les modèles, bien que le nom commun « maïs » soit utilisé pour tous les avions similaires.
Caractéristiques
Conformément au manuel de vol de 1984, l'avion An 2 présente les caractéristiques techniques suivantes :
- équipage - 2 personnes;
- capacité en passagers - 12 personnes;
- capacité de charge - 1500 kg ;
- longueur - 12,4 m;
- envergure - 8,425 et 5,795 m en haut et en bas, respectivement ;
- superficie de l'aile - 71,52 m² m;
- hauteur - 5,35 m;
- compartiment à bagages, longueur-hauteur-largeur - 4,1x1,8x1,6 m ;
- poids à vide de l'avion - 3,4 à 3,69 tonnes ;
- masse autorisée au décollage - 5,25-5,5 tonnes;
- volume de carburant - 1240 l.
La centrale électrique de l'An-2 est représentée par un moteur à pistons en forme d'étoile ASh-62IR. L'hélice est un AB-2, de diamètre 3,6 m.
Caractéristiques de vol
Les caractéristiques de vol de l'An-2 ont les indicateurs suivants :
- vitesse autorisée - jusqu'à 300 km/h ;
- vitesse autorisée à pleine charge - 236 km/h ;
- la vitesse de croisière de l'An 2 à pleine charge est de 180 km/h ;
- portée de vol - 990 km;
- limite de hauteur autorisée à pleine charge - 4,2 km ;
- longueur de décollage - 225 m, à pleine charge - 235 m.
C'est la courte distance de décollage et d'atterrissage, même à charge maximale, qui rend l'An-2 universel pour une utilisation dans des zones non préparées. Il ne nécessite pas de bandes spécialement aménagées, juste une petite surface plane.
Armement des avions
L'An-2 n'est pas destiné aux opérations de combat actives. Cependant, en raison de sa polyvalence, l'avion a été utilisé dans la plupart des conflits d'après-guerre à travers le monde. De la guerre de Corée de 1950 à 1953 jusqu'aux campagnes en Libye et en Syrie, les performances de vol de l'An 2 sont recherchées partout.
L'armement standard de l'avion se compose de 2 blocs de missiles non guidés S-5M ou S-5K, soit un total de 16 projectiles. L'An-2 est également équipé d'un porte-faisceau BDZ-57Ku ou BDZ-57KR, capable d'emporter une bombe pesant jusqu'à 250 kg.
La participation active de l'An-2 s'est produite pendant la guerre froide. L'avion a été fourni aux alliés de l'URSS, ce qui a prédéterminé sa participation aux conflits locaux. L’avantage de ces fournitures est qu’elles n’ont aucune implication militaire. L'avion pourrait être fourni pour l'aviation civile ou à des fins sanitaires. L'armement y était déjà installé sur place.
La participation de l'An-2 aux conflits armés s'explique également par la prolifération de l'avion après l'effondrement de l'URSS. Jusqu'à présent, il est en service dans la plupart des pays de l'espace post-soviétique, ainsi que dans les pays d'Europe centrale et orientale, d'Afrique et d'Asie. Des modifications de transport et d'atterrissage sont également utilisées.
À la fin du XXe et au début du XXIe siècle, l'An 2 a également été utilisé dans les conflits civils et locaux en Asie centrale et en Europe du Sud-Est. Il existe des informations sur l'utilisation d'avions dans des opérations de combat en Afrique, notamment lors de la guerre civile en Libye.
Avantages et inconvénients de l'An-2
Le principal avantage de l'An-2 réside dans ses performances de vol et ses caractéristiques opérationnelles. L'avion est sans prétention, polyvalent, simple et pratique pour résoudre tous les problèmes.
Ceux-ci inclus:
- transport de passagers et de marchandises sur les compagnies aériennes locales ;
- travaux agricoles, par exemple pulvérisation de produits chimiques ;
- débarquement de parachutistes amateurs ;
- développement des territoires inhabités, dont le Grand Nord.
Liste principale des avantages :
- bonnes performances de vol;
- course courte pendant le décollage et l'atterrissage ;
- faible besoin d'équipement spécial pour le ravitaillement.
La planification en cas de pénurie de carburant est également un aspect important. L'avion ne part pas immédiatement en vrille, mais passe en mode parachute, ce qui lui permet d'atterrir sans dommage même en l'absence de carburant. Ils prêtent également attention à la possibilité de voler à basse vitesse – jusqu'à 40 km/h.
L'identification des défauts de cet avion est une question controversée. L'utilisation d'une conception de biplan vieille de 70 ans dans des conditions modernes indique déjà l'absence de défauts graves. Les principaux inconvénients sont liés aux limitations de capacité et à la portée de vol. Cependant, compte tenu de la destination de ces avions, ils ne sont pas considérés comme critiques.
Les accidents avec l'An-2 sont également mis en évidence séparément. Au fil des années de fonctionnement, 622 cas ont été enregistrés. Fin 2017, 781 personnes au total étaient mortes dans ces incidents. Il n'y a aucune tendance dans les incidents : les accidents se produisent pour diverses raisons - depuis la panne d'équipement jusqu'aux erreurs de pilotage.
Modifications basées sur l'avion An-2
Au cours de sa longue période d'exploitation, l'An-2 a acquis de nombreuses modifications. Chacun d’eux est conçu pour résoudre des problèmes individuels, en amenant les caractéristiques de performance de l’avion aux indicateurs appropriés.
Des modifications de l'An-2 ont été développées non seulement en URSS, mais également en Pologne et en Chine. Les analogues étrangers répètent dans une certaine mesure les développements soviétiques et sont donc rarement considérés séparément.
AN-2V (AN-4)
An-2V est un appareil conçu pour atterrir sur des surfaces aquatiques, avec possibilité de décollage ultérieur. Une caractéristique distinctive est le châssis flottant.
AN-2T
L'An-2T est un simple avion de transport d'une capacité de charge utile de 1,5 tonne. Compte tenu des caractéristiques de performances de vol du modèle de base, il ne s'agit même pas d'une modification, mais plutôt d'une adaptation de l'avion pour le transport de marchandises. Il n'y a pas de garniture à l'intérieur et il n'y a pas de sièges passagers rabattables.
AN-2TP
An-2TP est une modification de transport de passagers conçue pour transporter 12 personnes. À Leipzig, le modèle a été complété par des caractéristiques distinctives : les fenêtres ont été rendues carrées, l'intérieur a été rénové et les sièges ont été remplacés par des sièges plus moelleux et plus confortables.
AN-2TD
An-TD est un avion de transport et d'atterrissage. Il y a de la place pour 12 parachutistes et leur chargement. Il existe des dispositifs d'atterrissage et de déversement. Il est utilisé aussi bien dans les opérations militaires que pour les sauts en parachute amateurs.
AN-2SH
An-2SKh est utilisé en agriculture. Il dispose de dispositifs pour les produits chimiques en vrac et liquides, ainsi que d'équipements pour les pulvériser sur les cultures. Si nécessaire, il peut également être utilisé pour éteindre les incendies. Il a des analogues en Pologne et en Chine - respectivement An02R et Y5B.
AN-2M
L'An-2M est un avion monoplace conçu pour les travaux agricoles. Les caractéristiques distinctives sont l'absence de copilote, une queue verticale agrandie et un fuselage allongé. Il a été produit jusqu'en 1971 et a fonctionné jusqu'en 1987.
AN-2P
L'An-2P est une modification de lutte contre l'incendie développée sur la base de l'An-2B. L'avion est capable de soulever jusqu'à 1 240 litres d'eau dans les airs. Il dispose d'un train d'atterrissage à flotteurs qui lui permet d'atterrir sur des plans d'eau.
AN-2LP
L'An-2LP est un avion de lutte contre les incendies conçu pour éteindre les zones forestières. Développé sur la base de l'An-2V, il peut atterrir sur des plans d'eau, ce qui accélère la collecte de l'eau.
AN-2L
An-2L est une modification des incendies de forêt conçue pour la dispersion de produits chimiques. La cargaison est transportée dans des conteneurs en verre sous les ailes et le fuselage.
AN-2ZA
L'An-23A est un avion à sondage atmosphérique. Il dispose d'un turbocompresseur, ainsi que d'une cabine avant devant la quille pour l'observation.
An-2V
L'An-2V est un avion doté d'un train d'atterrissage à flotteurs. Est devenu la base de plusieurs modifications de la protection incendie. Utilisé dans l'aviation civile pour la livraison de fret.
AN-2NAK
L'An-2NAK est un avion bi-aileron non sériel conçu pour la reconnaissance photographique. La partie queue est vitrée. Il était armé d'une mitrailleuse UBT ou d'un canon automatique NS-23.
AN-2S
L'An-2S est un avion ambulance conçu pour transporter des blessés ou des malades. Conçu pour six lits et deux travailleurs médicaux accompagnants.
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Le développement de l'avion An-2 a commencé en 1946. Cette machine est célèbre pour avoir mis 60 ans à la fabriquer. Ce résultat est devenu la condition grâce à laquelle elle a été incluse dans le Livre Guinness des Records. Près de 17 000 de ces avions ont été construits en Union soviétique, en Chine et en Pologne.
La production en série de l'An-2 a commencé en 1949. On peut dire que cet avion a rapidement fait irruption dans divers domaines de l'économie. Il n'était pas seulement utilisé pour le transport de passagers, assurant la communication au sein et entre les régions. L'avion a également travaillé dans le domaine scientifique, a été utilisé dans les forces armées et dans l'agriculture.
L'An-2 est toujours en service aujourd'hui. Ainsi, selon les experts, près de 3,5 mille de ces avions sont aujourd'hui pleinement opérationnels. De plus, nous parlons d’étendre sa modification plus avancée An-2MS.
Caractéristiques de l'habitacle
Le but de la création de l'An-2 n'était pas le transport de passagers. C'est l'une des raisons pour lesquelles, en termes de confort, il est inférieur à tous les chaussons conçus à cet effet. On peut même souligner que l'avion présente un très faible niveau de confort. Bien sûr, pour les passagers qui n'ont pas le choix, cela n'est pas si effrayant, d'autant plus que bien souvent ce petit avion est devenu le seul véhicule capable de les transporter rapidement des coins les plus reculés vers le « continent ».
Dans la cabine, les sièges passagers, au nombre de 12, sont disposés sur deux rangées. En même temps, il y a un siège du côté gauche et deux du côté droit. Les endroits les plus gênants étaient considérés comme les sièges 2, 5, 8, 11, situés près de l'allée. Mais les sièges situés sur les côtés ne sont pas non plus très confortables. Bien qu'il y ait des fenêtres ici et que les passagers puissent regarder les images flottant sous l'avion pour passer le temps, les côtés arrondis du fuselage ne permettent pas un atterrissage confortable.
Les deux places arrière présentent des inconvénients importants. Ils ont une pente descendante. La raison en est que l’avion au sol repose sur sa queue. Ceci est particulièrement gênant pour les passagers avec enfants. De plus, il y a des toilettes à proximité de ces lieux. S'il est fabriqué selon l'ancien schéma, c'est-à-dire s'il ne s'agit pas d'un biodispositif, les odeurs peuvent alors pénétrer à travers la cloison.
Lors du décollage et de l'atterrissage, les passagers ressentent toutes les irrégularités de la piste. La seule chose qui atténue l’inconfort qui en résulte est que la ruée sur le PIB ne dure pas longtemps.
Encore un inconvénient. Bien que l’avion ne dispose que d’un seul moteur, le niveau sonore dans la cabine est assez élevé. Cela s'explique par le manque d'isolation phonique adéquate dans les avions précédents et par l'emplacement du moteur. Si les gros avions en ont dans la queue ou sur les ailes, alors l'An-2 a un moteur dans le nez. Dans ce cas, les tuyaux d'échappement sont situés sur les côtés, presque sans dépasser de leurs limites. Les sons émis par les gaz d'échappement sont transmis au carter sans interférence.
Il y a encore moins de commodités à bord de l'avion qui, étant un avion cargo, était parfois utilisé pour le transport de passagers. Cet avion ne dispose pas de vrais sièges. Il n'y a que des sièges rabattables situés sur les côtés. Avec cette disposition, il y a 13 sièges dans la cabine. Un autre inconvénient ici est l'augmentation du niveau sonore, car même sans le revêtement interne dont dispose la version passager.
Quel avenir attend l'An-2
La conception développée avec succès de l'avion, qui a permis sa production pendant six décennies sans apporter de modifications particulièrement importantes, permet de poursuivre les améliorations. Et ce travail continue. Ainsi, en 2013, l'association de conception Antonov a commencé à développer la prochaine modification de l'avion. Cette série devient une série anniversaire. Elle est la centième.
Cette modification de l'An-2MS diffère de toutes les précédentes par son apparence. Un turbopropulseur (USA) y est installé. Le nez de l'avion n'a plus l'air si massif. Il est devenu rationalisé. La nouvelle centrale électrique a considérablement réduit la consommation de carburant. De ce fait, la portée de vol a augmenté à 1,4 mille kilomètres, soit une augmentation de 60 pour cent.
La réduction de la consommation de carburant, ainsi que le passage de l'essence d'aviation coûteuse au kérosène, ont également eu un impact positif sur l'avion. Le coût du transport a diminué plusieurs fois. Cela permet de rivaliser avec succès avec des machines similaires.
L'utilisation d'un nouveau moteur a eu un effet positif sur le confort. La centrale électrique précédente, un moteur à pistons en forme d'étoile, produisait un bruit comparable à un rugissement assourdissant, grâce auquel les passagers pouvaient communiquer pendant le vol, se transformant presque en cris.
Un autre facteur positif était le générateur diesel. Cela a permis de se passer des services de techniciens aéronautiques au départ. Ainsi, l'autonomie a été créée. Désormais, l'avion est capable de voler vers des endroits où il n'y a pas de sources d'énergie et d'y rester aussi longtemps que nécessaire.
Parmi les qualités positives de l'An-2 figuraient toujours la capacité de décoller et d'atterrir sur des aérodromes non pavés. Très souvent, ils devenaient simplement de grandes clairières, suffisantes pour courir et courir. De telles qualités restent dans la nouvelle modification.
Caractéristiques
Longueur : 12,4 m.
Hauteur : 5,35 m.
Envergure de l'aile supérieure : 8,425 m.
Envergure de l'aile inférieure : 5795 m.
Largeur du fuselage : 1,6 m.
Vitesse de croisière : 150 – 190 km/h.
Vitesse maximale : 300 km/h.
Portée de vol : 900 km.
Nombre de sièges passagers : 12.
Equipage : 2 heures
Conclusion
Bien que l'An-2 puisse être qualifié de moralement obsolète, puisque des travaux d'amélioration ont été effectués régulièrement, il reste actuellement en demande. Non seulement les compagnies aériennes russes, mais aussi les compagnies aériennes de Chine, du Kazakhstan et de plusieurs autres pays souhaitent acheter cet avion.
Selon les estimations actuelles, les compagnies aériennes russes ont besoin de 540 à 560 An-2 mis à jour. Nous parlons bien sûr de la dernière modification de l'An-2MS. Cet avion reste encore indispensable non seulement pour les études géologiques et la construction de tout objet dans des endroits difficiles d'accès, mais aussi pour les compagnies aériennes locales.
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