H80-001 (VL80-001)
VL80- locomotiva electrica numita dupa LA ladimira L enina, 8 - baza mea, O fază singulară. Emisiune din 1961 până în 1967 la uzina de locomotive electrice Novocherkassk (NEVZ). Au fost construite 19 locomotive electrice.
Denumirea fabricii:
- H81— H ovocherkassky, 81 model
Particularitati:
- Fondatorul celei mai produse serii de locomotive electrice cu curent alternativ de marfă din URSS după anii 1960
- Echipat cu redresoare cu arc de mercur
Modificari:
- VL80 A(1 mașină a fost construită în 1967) - cu motoare de tracțiune asincrone, doar 1 secțiune a fost construită sub numărul VL80 A -238, iar a doua este obișnuitul VL80K
- VL80 B(1 mașină a fost construită în 1967) - bazată pe VL80K cu motoare de tracțiune cu supapă fără perii sub numărul VL80 B -216
- VL80 V(produs in 1970 si 1975, 3 unitati construite) - cu motoare de tractiune sincrone cu supapa fara perii
- VL80K (lansare 1963-1971, construit 695 unități) - cu La redresoare de curea (în loc de mercur)
- VL80R (lansare 1967-1986, construit 373 unități) - cu R frânare regenerativă
- VL80S (lansare 1979-1995, construit 2746 unități) - multe DIN secțional, cu condiția să lucreze pe CME (DIN sistem M picioare E unități)
- VL80T (lansare 1967-1984, construit 1317 unități) - cu un reostatic T inhibitie
H80-002 (VL80-002) 
H81-001 (VL80-004) 
VL80-013 
VL60-069 și VL80-019
Specificații:
- Înălţime- 5100 mm
- Lungime- 2 × 16 240 mm (32 480 mm)
- Lăţime- 3240 mm
- Urmări- 1524 mm
- Viteza de proiectare– 110 km/h
- Raza minimă a curbei- 80 m
- Putere TED (o dată)- 2 × 4 × 800 kW (6400 kW)
- putere TED (pe termen lung)- 2 × 4 × 720 kW (5760 kW)
- tip TED- colector
- Formula axială- 2×(2 0 -2 0)
- Tip de curent- variabil (25 kV)
- greutatea de serviciu— 2×95 t (190 t)
- Tip de- marfa
Partea mecanică a locomotivei electrice este realizată sub forma a două secțiuni identice cu patru osii cu boghiuri nearticulate. Profilele laminate sunt utilizate pe scară largă în corpurile secțiunilor unei locomotive electrice sudate; La capetele corpurilor sunt instalate cuple automate CA-3 cu dispozitive de frecare.
Cadrele boghiului au pereți laterali cu secțiune cutie sudați din patru foi, o bară de pivotare turnată și fitinguri tubulare de capăt. Cutiile cu rulmenti cu role cilindrice sunt legate de cadrul boghiului prin lese cu balamale cauciuc-metal.
Forțele de tracțiune și frânare de la boghiuri la caroserie sunt transmise prin pivotii fixați în cadrul caroseriei. Bucșele cu bile, prin care pivoții trec în grinzile de pivotare ale boghiului, permit acestuia din urmă să se deplaseze față de corp în direcția transversală. Arcurile de retur acționează asupra rulmenților cu bile, având tendința de a alinia axele geometrice longitudinale ale caroseriei și boghiurilor.
Transferul forțelor verticale și transversale de la caroserie la boghiuri se realizează prin suspensia de leagăn, care constă din suspensie de leagăn, opritoare orizontale și verticale. Suspensiile sunt tije, pe capetele inferioare ale cărora se sprijină corpul prin console și balansoare; capetele superioare ale tijelor sunt susținute de arcuri pe console montate pe cadrele boghiurilor.
Leagăn atârnat locomotive electrice VL80 T introdus de la începutul anului 1975. De la cadrul boghiurilor până la cutiile de osie, sarcina se transmite prin arcuri cilindrice sprijinite pe capetele arcurilor boghiului cu lame. Deformarea statică a arcurilor lamelare boghiului 68,5 mm, arcuri 17,0 mm, arcuri a doua treaptă 77 mm. Amortizoarele hidraulice sunt instalate între cadrele boghiului și caroserie.
Pentru a crește utilizarea greutății de aderență, locomotivele electrice sunt echipate cu dispozitive antidescărcare sub formă de cricuri pneumatice instalate între cadrul caroseriei și barele de capăt ale boghiurilor pe lateralul perechilor de roți 1, 4, 5 și 8. .
Motoarele electrice de tracțiune se sprijină pe o parte pe barele de pivotare ale boghiurilor cu ajutorul unei suspensii cu șaibe de cauciuc, iar pe cealaltă - prin rulmenții motor-axiali de pe axele perechilor de roți. Transmisia cu angrenaje de la motorul de tracțiune la perechile de roți este bilaterală, rigidă, elicoidală; raport de transmisie 88:21=4,19. Modul angrenaj în secțiune normală 10, distanță între centre 604 mm.
Amplasarea echipamentelor pe secțiunea locomotivei electrice VL80T:
1 - colector de curent; 2 - separator de faze; 3 - motor ventilator; 4 - comutator principal de aer; 5 – controler principal; 6 – transformator de tracțiune; 7 – rezistențe de frânare; 8 - montaj redresor; 9 - rezervor principal de aer; 10 - motor-compresor; 11 - magistrală de înaltă tensiune.
Pe barele pivot ale fiecărui boghiu sunt instalați doi cilindri de frână cu diametrul de 10 "(254 mm), care, folosind o transmisie cu pârghie, asigură presarea bilaterală a saboților de frână pe perechile de roți. Diametrul roților cu noi anvelopele este de 1250 mm.Locomotiva electrică este echipată cu distribuitoare de aer nr 270, macarale șofer nr 394 și supape de frână auxiliare nr 254.
Pentru a converti curentul alternativ cu o tensiune nominală de 25 kV într-un curent continuu de tensiune mai mică, pe fiecare secțiune a locomotivei electrice sunt instalate un transformator de tracțiune ODCE-5000/25B și două unități de redresare.
Transformatoarele au trei înfășurări: o înfășurare de rețea conectată în timpul funcționării locomotivei electrice printr-un colector de curent cu un fir de contact, o înfășurare de tracțiune pentru alimentarea motoarelor de tracțiune și o înfășurare auxiliară pentru alimentarea motoarelor electrice ale mașinilor auxiliare și cuptoarelor de încălzire ale șoferului. cabine.
Înfășurarea de tracțiune este formată din două părți nereglate și două reglabile; acestea din urmă sunt împărțite în patru secțiuni. Înfășurarea auxiliară are două ieșiri intermediare. Miezul transformatorului este realizat din tablă de oțel cu un aranjament vertical de tije pe care sunt așezate înfășurările. Miezul, împreună cu înfășurările, este plasat într-un rezervor octogonal umplut cu ulei. Pentru a elimina căldura generată de înfășurări și miez, uleiul este pompat prin răcitoare (radiatoare) instalate în afara rezervorului de ulei al transformatorului și răcite cu aer.
Pompa transformatorului este antrenată de un motor electric asincron trifazat 4ТТ-63/10 cu o putere de 2,2 kW la o tensiune de 380 V. Motorul electric nu are etanșare și, împreună cu pompa, este încorporat în rezervorul transformatorului (motor scufundat).
Puterea nominală a înfășurării rețelei a transformatorului 4485 kV-A; tensiunea în circuit deschis a înfășurării de tracțiune 1218 V, din care 638 V cade pe partea reglată, 4X 145 V pe partea reglată; curent nominal al înfășurării de tracțiune 2X1750 A, curent orar 2X1840 A; tensiune în circuit deschis preluată de la înfășurarea auxiliară, 232, 406, 638 V, curent nominal 550 A.
Greutatea transformatorului este de 8000 kg. Eficiența transformatorului la puterea nominală este de aproximativ 98%.
Fiecare pereche de motoare de tracțiune conectate în paralel este alimentată prin unitatea sa de redresor VUK-4000T. Unitatea de redresor este echipată cu supape de siliciu VL-200, proiectate pentru un curent nominal direct de 200 A și o tensiune inversă de cel puțin 800 V. În fiecare braț al punții redresorului există 12 circuite paralele a patru supape conectate în serie în fiecare, adică un total de 48 de supape în braț , în pod - 192 și în patru unități de redresare ale locomotivei electrice - 768. Masa unității de redresor este de 450 kg, eficiența nu este mai mică de 98%.
Locomotiva electrică este echipată cu opt motoare de tracțiune cu șase poli NB-418K6 cu înfășurare de compensare. Cadrul motorului electric este cilindric. Armatura are o înfășurare în buclă cu conexiuni de egalizare. Bobinele stâlpilor principali și suplimentari sunt izolate cu clasa H; bobine de armătură și înfășurare de compensare - clasa B, iar de la mijlocul anilor 70 - clasa F. Rulmenți de armătură - role, motor-axiali - alunecare cu un nivel constant de lubrifiere.
Cu o tensiune nominală a redresorului de 950 V și o atenuare constantă a excitației de 4% (curentul de excitare este de 96% din curentul armăturii), motoarele electrice au următorii parametri:
Cantitatea de aer răcit condusă prin motorul de tracțiune, 105 m 3 /min. Viteza maximă a armăturii 2040 rpm. Masa motorului de tracțiune NB-418K6 fără angrenaj este de 4325 kg.
Viteza locomotivei electrice este controlată prin schimbarea tensiunii furnizate la motoarele de tracțiune. Acest lucru se realizează prin comutarea secțiunilor sub sarcină a înfășurării de tracțiune a transformatorului și conexiunea contor sau coordonată a părților nereglementate și reglate ale acestei înfășurări. Comutarea este efectuată de controlerul principal EKG-8Zh. Acest controler are 4 contactoare cu arc și 30 contactoare fără arc. Închiderea și deschiderea acestora sunt efectuate de un arbore cu came, care este rotit de un servomotor DC 50 V. În total, regulatorul principal are 39 de poziții: zero, 33 de pornire (1 - 17 și 18-33) și 5 intermediare (una). între zero și 1 și patru între 17 și 18). Pozițiile de alergare sunt 1, 5, 9, 13, 17, 21, 25, 29 și 33; pe ele, brațele înfășurării de tracțiune sunt simetrice, iar căderea de tensiune pe reactoarele tranzitorii este minimă. Toate pozițiile, cu excepția celor intermediare, sunt fixe.
Pentru a obține trei trepte de slăbire a excitației motoarelor de tracțiune, rezistențele sunt conectate în paralel cu înfășurările lor de excitație folosind contactoare electropneumatice, în serie cu care sunt conectate șunturi inductive. Curentul din înfășurările de excitație la prima etapă de atenuare a excitației este de 70% din fluxul de ieșire a armăturii, la a 2-a treaptă - 52% și la a 3-a treaptă - 43%.
În modul de frânare reostatică, înfășurările de excitație ale motoarelor de tracțiune sunt deconectate de la circuitul armăturii, toate cele opt sunt conectate în serie și alimentate printr-o unitate redresoare specială din două secțiuni ale înfășurării de tracțiune a transformatorului; utilizarea tiristoarelor în instalație permite reglarea lină a tensiunii de ieșire și, în consecință, a curentului de excitație. Armăturile tuturor motoarelor de tracțiune sunt conectate la rezistențe de frânare individuale, adică, în modul de frânare reostatică, motoarele electrice funcționează ca generatoare cu excitație independentă.
Locomotivele electrice sunt echipate cu un sistem reglare automată forța de frânare, care permite menținerea unei viteze date la coborâri și limitarea forței de frânare în funcție de puterea rezistențelor de frânare, a ambreiajului, a curentului de excitație și a condițiilor de comutare ale motoarelor de tracțiune. Locomotivele electrice cu nr. 1171 au o unitate de comandă a frânei reostatice BURT-12.
Pe fiecare secțiune este instalat un colector de curent TL13U sau TL14M. Pentru a deconecta înfășurarea principală a transformatorului de la pantografe, precum și pentru oprirea sa automată în caz de scurtcircuite și suprasarcini ale echipamentelor electrice, se utilizează comutatorul principal de aer unipolar VOV-25-4M,
curent nominal 400 A, limita curentului de rupere 10.000 A, puterea de rupere 250 MB A. Există relee de suprasarcină în circuitele de putere ale motoarelor de tracțiune, care, la un curent de 1500 A, oprește întrerupătorul principal printr-un releu intermediar.
Șoferul controlează motoarele de tracțiune folosind controlerul KME-70, care are trei mânere: principal, marșarier și frână. Mânerul principal are șase poziții fixe: zero, pornire automată, pornire manuală, blocare oprită, blocare pornire, pornire manuală și două nefixate (auto-retur): oprire rapidă și pornire automată. Mânerul reversibil are șase poziții fixe: zero, excitație completă înainte, trei etape de slăbire a excitației înainte, excitare completă înapoi.
Maneta de frana are patru pozitii: zero, pregatirea circuitului pentru franare, franare preliminara, franare de serviciu.
În interiorul zonei de frânare de lucru, mânerul nu este fix; poziția sa, șoferul poate modifica intensitatea frânării. Pentru a seta forța maximă de frânare, controlerul are un comutator cu douăsprezece poziții care vă permite să modificați forța maximă de frânare în intervalul 196-490 kN (20.000-50.000 kgf).
Fiecare secțiune a locomotivei electrice este echipată cu patru motoare ventilatoare antrenate de motoare electrice asincrone trifazate AE-92-4 (putere 40 kW, turația rotorului 1405 rpm, curent de fază 90 A, greutate 390 kg). Compresoarele KT-6El (unul pe secțiune) sunt antrenate de aceleași motoare electrice.
Motoarele electrice asincrone sunt alimentate de la înfășurarea auxiliară a transformatorului folosind divizorul de fază NB-455A.
Acesta din urmă convertește un curent monofazat cu o tensiune de 380 V într-un curent trifazat de aceeași tensiune. Puterea nominală a separatorului de fază este de 115 kVA-A, viteza de rotație este de 1490 rpm, greutatea este de 690 kg.
Circuitele de control al locomotivei electrice sunt alimentate cu curent continuu de 50 V de la transformatorul TRPSH-2 prin redresoare. Când transformatorul nu funcționează, o baterie de stocare 42KN-125 cu o capacitate de 1125 Ah (42 celule) servește ca sursă de curent continuu.
Compresor KT-6El în două trepte, are doi cilindri presiune scăzutăși unul presiune ridicata; la o turație a arborelui de 440 rpm, furnizează 2,75 m 3 /min de aer la o presiune de 9 kgf / cm 2. Masa compresorului este de 646 kg.
Pe fiecare secțiune a locomotivei electrice sunt instalate șase ventilatoare centrifuge. Pentru ventilatorul Ts8-19 nr. 7, 6 fiecare este antrenat de propriul motor electric AE-92-4 și servesc la răcirea motoarelor de tracțiune, șunturilor inductive, unităților de excitare redresoare pentru motoarele de tracțiune. Patru ventilatoare Ts8-19 nr. 6, 5 sunt acționate în perechi de un motor electric AE-92-4 și răcesc unitățile redresoare VUK-4000T, unitățile de rezistențe de frânare, reactoarele de netezire și schimbătoarele de căldură ale transformatoarelor de tracțiune.
Locomotiva electrică VL80 T cu o tensiune în rețeaua de contact de 25 kV și anvelope noi are următorii parametri de tracțiune:
Valorile de putere indicate sunt ușor mai mari decât suma puterilor nominale ale motoarelor de tracțiune NB-418K6, deoarece la curenți de mod orar și continuu și o tensiune în rețeaua de contact de 25 kV, tensiunea la ieșirile redresoarele este puțin mai mare decât tensiunea nominală a motoarelor de tracțiune (aproximativ 975 și respectiv 985 V).
Puterea continuă a rezistențelor de frânare este de 5480 kW, ceea ce face posibilă realizarea forței de frânare la viteze de 50, respectiv 80 km/h, 343 și 216 kN (25 și 22 tf).
Viteza de proiectare a locomotivei electrice este de 110 km / h, masa cu ⅔ din rezerva de nisip este de 184 de tone, adică sarcina de la setul de roți pe șine este de 23 tf. Raza minimă a curbelor parcurse de o locomotivă electrică la viteze de până la 10 km/h este de 125 m.
În procesul de producție a locomotivelor electrice VL80 T, au fost aduse modificări designului lor, în special, colectoarele de curent L-13U1 sau L-13M1, întrerupătoarele principale VOV-25-4MUHL1, distribuitoarele de aer nr. 283, macaralele de șofer nr. 395. a început să fie folosit.În 1980, pe două locomotive electrice în locul motoarelor electrice AE-92-4 au fost instalate motoare electrice ANE225L4UHL2.
Trimiteți-vă munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Foloseste formularul de mai jos
Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.
postat pe http://www.allbest.ru/
- 4.3 Posibile defecte
1. Specificatii tehnice locomotiva electrica VL 80S
Locomotiva electrică VL 80S este proiectată pentru funcționare pe mașină principală căi ferate ah URSS, electrificată pe un curent monofazat de frecvență industrială (50 Hz) cu o tensiune nominală de 25 kV.
A fost construită la uzina de locomotive electrice Novocherkassk din 1979 până în 1995, au fost produse în total 2746 de unități.
Locomotiva electrică este formată din două secțiuni de același tip, este echipată cu frână reostatică electrică și un sistem care vă permite să controlați locomotivele electrice în funcție de sistemul mai multor unități.
Echipamentul de locomotivă electrică este proiectat să funcționeze la o tensiune în rețeaua de contact de la 19 la 29 kV, o modificare a temperaturii ambientale de la - 50 la + 40 ° C, umiditatea aerului de până la 90% la o temperatură de + 20 ° C și o altitudine de cel mult 1200 m deasupra nivelului mării.
Detalii tehnice:
Tensiunea nominală..................................................25 kV
Frecvența tensiunii de alimentare.. …………………….50 Hz
Formula șasiului ................................................. .............. ...2 (2 0 -2 0)
Urmări................................................. ................................1520 mm
Raport de transmisie treapta de viteză ………..88/21
Viteza de proiectare................................................ ......110 km/h
Greutate cu 2/3 din stocul de nisip... …………. …………………192t
Presiunea maximă admisă pe osie pe șine……(235±5) kN
Diferența de presiune pe șine dintre roțile aceleiași osii. nu mai mult de 5 kN
Înălțimea axei cuplajului automat de la nivelul capului șinei cu un nou bandaj
……………………………………………………………………1040-1080 mm
Înălțimea de la nivelul capului șinei până la suprafața de lucru a pantografului:
in pozitie coborata...5100 mm; in pozitie de lucru
……………………………………………………………………….5500-7000 mm
Diametrul roții într-un cerc de rulare cu anvelope noi ... 1250 mm
Cea mai mică rază a curbelor practicabile la o viteză de 10 km/h ... 125 m
Puterea modului orar pe arborii motoarelor de tracțiune .... 520 kW
Putere pe termen lung pe arborii motoarelor de tracțiune ... 6160 kW
Forța de tracțiune a modului ceas ............................................. ..... ...............442 kN
Forța de tracțiune pe termen lung.. ……………………..………….400 kN
Viteza ceasului ................................................. ............................. ..............51,6 km/h
Viteza modului continuu .................................................. ................... ........53,6 km/h
K.P.D. termen lung ................................................ .............. ... nu mai puțin de 0,84
33 de poziții factor de putere de lucru lung...0,866
Disiparea continuă a puterii nominale a rezistențelor de frânare
…………………………………………………………….……… 5480 kW
Forța de frânare cu disiparea continuă a puterii a rezistențelor de frânare și viteza:
50 km/h ………………………………………. ……………cel puțin 343 kN
80 km/h ………………………………. ………..…………. nu mai puțin de 215 kN
60 km/h ……………………………. ……………………..…………. nu mai puțin de 196 kN
Caracteristicile sunt date la o tensiune în rețeaua de contact de 25 kV.
2. Descrierea unuia dintre tipurile de întreținere sau reparație curentă a locomotivei TR-2
În procesul de funcționare și reparare a cutiilor de osie, este necesar să se îngrijească și să le revizuiască în mod sistematic. Distingeți între o revizuire intermediară și una completă a cutiilor de osie. Pe TR-2 se efectuează o revizie intermediară a cutiilor de osie. Totodată, se verifică cutiile de osie, se verifică starea etanșărilor, se deschid capacele și se scot opritoarele finale, se verifică starea suprafețelor de frecare ale opritoarelor și a capetelor axei, starea fitilul din pâslă. Inspecția externă determină starea rulmentului cu role extrem și a rulmentului cu bile. Luați selectiv un lubrifiant dintr-o cutie de osie pentru analiză de laborator. Dacă lubrifiantul se dovedește a fi contaminat, verificați lubrifiantul din cutiile de osie rămase și înlocuiți-l dacă se găsesc abateri inacceptabile de la indicatorii stabiliți. În timpul întreținerii, echipajele de locomotivă verifică fiabilitatea prinderilor cu șuruburi, pentru fisuri în carcasele și capacele cutiilor de punți, degajări excesive în ghidajele cutiei de punți, slăbirea și delaminarea cauciucului amortizoarelor de capăt ale dispozitivelor de antrenare a cutiei de punți, încălzire crescută a rulmentului. Dacă se detectează o încălzire anormală a rulmenților, șoferul trebuie să se asigure că este posibil să se continue deplasarea cu trenul cu viteză redusă, urmărind montajul defect. Pentru a evita apariția unei fisuri în gâtul osiilor, este interzisă utilizarea răcirii artificiale a rulmenților (apă sau zăpadă). O revizuire completă a cutiilor de osie poate fi din primul sau al doilea volum. Revizuirea primului volum se efectuează la reparatie curenta locomotiva diesel TR-3, precum și în toate cazurile de detectare a oricăror defecțiuni care implică demontarea cutiei de osie, n în prezența unui bandaj glisor cu o adâncime mai mare de 1,5 mm pe suprafața benzii de rulare. În timpul revizuirii primului volum, cutiile de osie sunt îndepărtate de pe gâturile setului de roți și complet dezasamblate. În acest caz, inelele interioare ale rulmentului și inelul labirint nu sunt îndepărtate de pe gâtul osiei. Revizuirea celui de-al doilea volum se realizează cu o examinare completă a setului de roți și în toate cazurile de detectare a defectelor care nu pot fi eliminate în timpul revizuirii primului volum. În timpul revizuirii celui de-al doilea volum, se efectuează o dezasamblare completă a cutiei de osie cu îndepărtarea roților interioare ale rulmenților telecomenzii și inelelor labirint. Inelele interioare ale rulmentului, inelele de distanță și labirint sunt îndepărtate cu un încălzitor cu inducție. După curățarea pieselor lagărelor, acestea sunt inspectate și măsurate cu atenție. Acordați atenție stării suprafeței canalelor și părților laterale. O atenție deosebită trebuie acordată tăierilor în flanșele inelelor exterioare și în inelul labirint, unde pot apărea fisuri. Separatoarele sunt verificate pentru fisuri în locurile în care jumperii se interacționează cu baza, uzură inacceptabilă, nituri slăbite sau rupte. După inspectarea rulmenților, aceștia sunt măsurați pentru a determina jocul radial, deplasarea axială, diametrul orificiului inelului interior pentru montarea pe gâtul osiei și jocul de plutire al cuștii. Tensiunea inelelor interioare ale rulmentilor, precum si a inelelor labirint, se reface prin lasarea, galvanizarea sau aplicarea adezivului GEN-150 (B). În acest caz, adezivul se folosește cu autorizație specială și numai la repararea cutiilor de osii într-un depozit.Înainte de asamblarea ansamblului de cutii de osii, rulmentul este verificat pentru ușurința de rotație și selectat în perechi în funcție de jocul radial și rulările axiale. . La asamblarea cutiei de osie, spațiul interior al rulmenților cu role este umplut cu unsoare LRW în cantitate de 1,5 kg. Cutia de osie asamblată trebuie să întoarcă gâtul osiei și să se deplaseze liber de-a lungul ei cu mâna. Este recomandabil să nu demontați unitățile de cutie de punți cu o pereche de roți
locomotiva electrica reparatie locomotiva cutie ax
3. Informații pe tema: „Nod cutie de punți”
Există unități de cutie de punți cu ghidaje plate și cilindrice, precum și cu ghidaje sub formă de lesă. Designul corpului cutiei de osie este influențat de tipul ghidajelor de osie și de tipul de rulmenți ai osiilor. Din 1957, în cutiile de osie ale locomotivelor electrice de uz casnic au fost instalați doar rulmenți. Rulmenții cu role au o serie de avantaje față de rulmenții de alunecare: rezistență mai mică mișcarea unei locomotive electrice (mai ales la pornire), consumul de lubrifiant este redus de 5-10 ori, metalele neferoase (bronz, babbitt) sunt salvate, întreținerea zilnică nu este necesară, rulajele libere ale setului de roți sunt reduse și fiabilitatea a cutiei de osie este mărită. Se folosesc două tipuri de rulmenți cu role: cu role cilindrice, sferice sau în formă de butoi. Rulmenții pot fi cu un singur rând și cu două rânduri; cutiile de osie instalează doi rulmenți cu role cu un singur rând sau unul și, uneori, doi rulmenți cu role cu două rânduri.
Pe capacele cutiei de osie sunt instalate dispozitive care transportă curent (împământare) și o unitate de viteză.
4. Scopul, localizarea, datele tehnice ale nodului
Cutiile de osie de pe locomotiva electrică VL 80S sunt cu dublă transmisie fără fălci, cu rulmenți cu role și sunt unități de înaltă precizie de fabricație. Sarcina verticală de la greutatea suspendată a locomotivei electrice este transmisă prin cutiile de osie către paturile de roți, iar de la perechile de roți către cadrele boghiului - forța de tracțiune, forța de frânare și forțele orizontale laterale. Pentru a reduce impactul orizontal asupra traseului, ghidajele osiilor trebuie să creeze o legătură elastică între setul de roți și cadrul boghiului în direcția transversală.
Locație. Cutia de osie este presată pe suporturile de osie ale axei setului de roți (2 cutii de osie pentru fiecare axă) după cum urmează:
Un inel labirint fierbinte este presat pe partea pre-butuc a ochiului setului de roți.
Pe suportul axei sunt presate: un inel interior cu un guler pentru primul rulment, un inel distanțier interior de 14 mm lățime, un inel interior fără coliere cu teșituri pentru al doilea rulment. (Presarea tuturor inelelor pe axă se efectuează în stare fierbinte la o temperatură de +100 - +120 0 С, care se realizează prin încălzirea inelelor într-o baie de ulei.)
Capacul din spate este atașat pe partea laterală a corpului cutiei osiilor cu opt șuruburi.
2 rulmenți cu role fără inele interioare sunt introduși strâns în interiorul cutiei de osie, iar între ei este plasat un inel distanțier exterior de 14 mm lățime.
Carcasa cutiei de punți cu doi rulmenți și un capac din spate este pusă pe inelele interioare ale rulmenților de pe axa setului de roți folosind o grindă de macara.
Pe capătul axei se pune un inel de împingere cu un umăr, apoi se înșurubează o piuliță pe filetul de la capătul osiei, care este blocat cu o bară. Această bară este atașată la capătul axei în fantă cu două șuruburi, aceste două șuruburi sunt blocate în perechi cu sârmă.
În timpul asamblarii cutiei de osie, tot spațiul liber din interiorul cutiei de osii este umplut 2/3 cu unsoare „Buksol”, câte 3,5 - 4,0 kg fiecare.
Detalii tehnice:
Numărul de role într-un rulment cu role …………..…18
Marca rulmentului ……………………………………………42536LM
Setul de roți rulează de-a lungul cutiilor de osie ……………………………0,5-1 mm
Diametrul rolei de cauciuc ………………….….65 mm
Joc radial al rulmenților cu role …………….….0,28-0,41 mm
Deplasare axială a cutiei de osie în rulmenți ………….…1,0-1,7 mm
Ovalitatea verticală maximă admisă ……….0,28 mm
Ovalitatea orizontală maximă admisă …….0,1 mm
4.1 Proiectarea (dispozitivul) nodului
Cutia este realizata sub forma unui corp din otel 25LII cu patru urechi pentru fixarea tijelor si cu doi urechi pentru fixarea arcurilor in ele, in interiorul corpului sunt asezati rulmenti cu role. Atât pistele interioare, cât și cele exterioare ale rulmenților sunt separate prin distanțiere. Inelele interioare ale rulmentului sunt strânse prin inelul de forță al rulmentului exterior cu o piuliță, care este blocată de o bară fixată cu două șuruburi într-o canelură specială la capătul osiei. Din capătul interior al cutiei, aceasta este închisă cu un inel montat pe partea pre-butuc a osiei, precum și cu un capac. Atât pe partea din față, cât și pe partea din spate a cutiei de osie, sub capace sunt plasate garnituri din inele O de cauciuc. Tijele sunt atașate cu una dintre balamalele lor de urechile cutiilor de osie, iar cu cealaltă - de consolele cadrului boghiului. Balamalele cu tijă sunt realizate sub formă de role cauciuc-metal și șaibe cauciuc-metal. Cutiile de set de roți din partea dreaptă în direcția de mers au capace frontale cu flanșe pentru montarea unui angrenaj melcat de antrenare a vitezometrului pe prima pereche de roți și un tahogenerator, care este un senzor de viteză a locomotivei electrice, pe a doua.
4.2 Funcționare, lubrifiere, răcire
Muncă
se produce astfel: - forta de tractiune (frânare) de pe axa setului de roti este transmisa prin rulmentul cu role catre corpul cutiei, apoi catre rola lesei; prin bucșa de cauciuc la corpul lesei, apoi printr-o altă bucșă de cauciuc la cealaltă rolă a lesei și de la aceasta la suportul cadrului căruciorului. De asemenea, eforturile din corpul cutiei prin ochi și rola introdusă în ei sunt transmise arcurilor lamelare.
la conducerea pe tronsoane denivelate ale drumului, setul de roți cu cutii de osie este liber în sus și în jos față de cadrul boghiului, în timp ce ambele leși se rotesc ca pendule din cauza răsucirii bucșelor de cauciuc ale celor două role. Pentru a preveni funcționarea tensionată a leselor, o lesă a cutiei de osie este situată la 110 mm deasupra axei, iar cealaltă sub axă la același 110 mm.
Lubrifiant
"Buksol" pe lângă sarcina sa principală servește și ca răcitor pentru piese, lubrifiantul trebuie să fie strict de 3,5-4,0 kg și nu trebuie să aibă impurități și impurități.
Răcire
nodul – natural, apare prin suflare în timpul mișcării.
4.3 Posibile defecte
Principalele motive pentru încălzirea cutiei de osie peste 70 C 0.
Lipsa sau excesul de lubrifiere, contaminarea lubrifierii;
Distrugerea rolelor sau a altor părți din interiorul corpului cutiei;
Rotirea inelului interior al rulmentului pe axa setului de roți sau rotirea inelului exterior al rulmentului în carcasa cutiei de osie;
Frecarea inelului labirint de capacul din spate al cutiei;
Deșurubarea spontană a piuliței cretelate de pe axa setului de roți și frecarea acesteia de capacul frontal al cutiei de osie din interior.
4.4 Întreținerea de rutină a cutiei de osie TO-1, TO-2, TO-3
Verificați performanța TO-1 de către brigada de predare a locomotivei și, dacă lucrarea nu este efectuată sau efectuată cu o calitate scăzută, faceți o înregistrare despre aceasta în formularul de jurnal TU-152;
· inspectați partea mecanică a locomotivei, acordând o atenție deosebită prinderii și stării anvelopelor perechii de roți, suspensii cu arc, cuple automate, dispozitive de siguranță împotriva căderii pieselor pe șină;
efectuează lucrările prevăzute de Instrucțiunea de funcționare a frânelor materialului rulant de căi ferate;
Inspectați cutiile de osii ale seturilor de roți ale locomotivei, acordând atenție fiabilității elementelor de fixare a șuruburilor, stării șirurilor, leselor, elementelor cauciuc-metal, absența fisurilor în carcasele și capacele cutiilor de osii, integrității arhitravelor de cutiile de punți și fixarea acestora, absența semnelor de supraîncălzire a ansamblului rulmentului (ardere și decolorare a culorii acestuia, scurgeri de grăsime etc.), se verifică temperatura de încălzire a acestora prin atingere;
Inspectați echipamentul de acoperiș fără a urca pe acoperiș;
asigurați-vă că dispozitivele electrice și pneumatice, mașinile auxiliare funcționează corect, lucrul pantografelor este precis atunci când sunt ridicate și coborâte;
Verificați funcționarea dispozitivelor de sunet, proiectoarelor, luminilor tampon, iluminatului;
verificați prezența nisipului și funcționarea cutiilor cu nisip;
verificați citirile contorului de energie electrică
îndepărtați condensul din rezervoare, colectoare de apă, separatoare de ulei ale echipamentelor pneumatice
Asigurați-vă că instrumentația și lămpile de semnalizare de pe panoul de control sunt în stare bună
verifica disponibilitatea și funcționalitatea sculelor, inventarul, piesele de schimb și materialele, dispozitivele pentru asamblarea circuitelor de urgență, accesoriile de semnal, saboți de frână (numărul și numărul acestora trebuie introduse în formularul de jurnal TU-152), echipament de protecție, ștergere și lubrifianțiși, dacă este necesar, completați-le (dacă locomotiva este acceptată la depo sau la punctul de rotație);
· verifica ALSN (CLUB), SAUT și alte dispozitive de siguranță a traficului, posturi de radio;
Verificați funcționarea lubrifiatorului cu pieptene și a dispozitivului de monitorizare a densității conductei de frână;
verifica timp de iarna) funcționalitatea echipamentului de protecție împotriva zăpezii;
Verificați disponibilitatea medicamentelor din trusa de prim ajutor conform listei stabilite de Departamentul de Sănătate al Ministerului Căilor Ferate din Rusia.
La TO-2, cel puțin o dată la două zile, se verifică starea echipamentului principal și a trenului de rulare al locomotivei electrice și se elimină defecțiunile identificate în timpul controlului. În plus, efectuează lucrările înregistrate de echipajele locomotivei în registrul de stare tehnică a locomotivei electrice în perioada dintre următoarele tipuri de întreținere. Cu privire la efectuarea muncii, faceți note corespunzătoare în jurnal. La TO-2 se verifică și dispozitivele de semnalizare automată a locomotivei și de comunicație radio trenului
TO-3
peelectricechipamente: verificați rezistența de izolație a circuitelor de putere și auxiliare, verificați starea motoarelor de tracțiune și a altor mașini electrice; inspectați trapele de inspecție și suflați cavitatea internă a motoarelor cu aer comprimat; toate dispozitivele sunt curățate de praf și funingine, se verifică valoarea tensiunii, densitatea și nivelul electroliților din toate celulele bateriei;
pe transmisie hidraulica : spălați carcasa și elementele filtrante ale filtrelor cu fantă lamelară și plasă în kerosen de iluminat; filtrele sunt suflate cu aer comprimat, plăcile deteriorate sau elementele filtrante sunt înlocuite; se verifică funcționarea tijei de blocare mecanică și a cilindrilor servo invers, fixarea transmisiei hidraulice la cadrul locomotivei;
peechipajulpărți: se verifică starea perechilor de roți, se fixează conductele de nisip, se reglează alimentarea cu nisip; inspectați arborii cardanici și verificați fixarea flanșelor acestora, lubrifiați rolele de suspensie cu arc și carcasele cutiilor de osie.
La sfârșitul TO-3, pornesc motorul diesel și verifică funcționarea unităților sub tensiunea de funcționare a rețelei de contact pe locomotivă, verifică includerea dispozitivelor, funcționarea mașinilor auxiliare, frânele și pornirea.
5. Cerințe privind conținutul echipamentului de protecție pentru securitatea la incendiu și electrică pe locomotivă. Ordinea aplicării lor
Lafoc
La depistarea unui incendiu la locomotiva, mecanicul este obligat sa ia masuri de oprire a trenului, cu respectarea urmatoarelor conditii
daca este posibil sa se efectueze o oprire pe un profil de cale (site) favorabil in asa fel incat sa se asigure, daca este cazul, accesul autospecialelor de pompieri (in apropierea autostrăzilor, treceri);
este interzisă oprirea unui tren cu o locomotivă aprinsă pe poduri de cale ferată, pasaje supraterane, viaducte, treceri aeriene, în tuneluri, sub poduri.
dacă este posibil, oprirea trenului pe tronsoane electrificate ale căii ferate ar trebui să fie efectuată astfel încât o locomotivă care arde să nu fie amplasată sub traverse rigide sau flexibile.
izolatoare secționale, săgeți de aer, precum și la joncțiunile secțiunilor de ancorare;
Concomitent cu adoptarea măsurilor de oprire a trenului, locomotiva
brigada trebuie să dea o alarmă de incendiu (o serie de un sunete lungi și două scurte) și, folosind radioul trenului sau orice alt tip de comunicare posibil în situație, să semnaleze imediat incendiul dispeceratului trenului sau însoțitorului de la cea mai apropiată stație. să sune la pompieri, indicând locația „șeful” trenului care a oprit pe scenă (număr de kilometru, pichet, număr de cale, număr de tren, numele șoferului). "
Raportați oprirea șoferilor trenurilor care vin din sens opus și care urmează.
Luați măsuri pentru a menține trenul pe loc în modul prescris.
Trimiteți un șofer asistent pentru a localiza incendiul mijloace primare stingătoare de incendiu (stingătoare de incendiu, nisip uscat).
Este necesar să intrați într-o cameră cu fum după îmbrăcarea echipamentului de protecție respiratorie (autosalvatori). Durata de utilizare a echipamentului de protecție respiratorie nu trebuie să depășească timpul specificat în manualul de instrucțiuni.
Dacă este imposibil să localizați incendiul în 20 de minute și este imposibil să țineți trenul pe frâne, asigurați materialul rulant cu saboți de frână, dacă este necesar, activați frâna de mână ale trenului și decuplați locomotiva de tren.
La stingerea unui incendiu într-o locomotivă de către forțele echipajelor de locomotivă pe liniile de cale ferată electrificate, trebuie respectate următoarele cerințe suplimentare:
la stingerea unui incendiu, este interzisă apropierea de fire și alte părți ale rețelei de contact și liniilor aeriene la o distanță mai mică de 2 m până la eliminarea tensiunii, iar de firele rupte ale rețelei de contact și liniile aeriene la o distanță mai mică de 2 m. distanță mai mică de 8 m până la împământarea lor,
stingerea obiectelor arse aflate la o distanță de 8 m sau mai mare de rețeaua de contact și liniile aeriene sub tensiune, precum și incendiile în interiorul unei locomotive diesel în tronsoane electrificate, este permisă fără îndepărtarea tensiunii. În acest caz, este necesar să vă asigurați că jetul de apă sau spumă nu este mai aproape de doi metri de rețeaua de contact și de alte obiecte din apropiere.
Utilizarea agenților de stingere a incendiilor cu apă sau spumă pentru stingerea incendiilor este permisă numai după ce tensiunea a fost îndepărtată de pe liniile de contact și aeriene și ordinea ulterioară a acestora. Rețeaua de contact și liniile aeriene fără împământare sunt considerate ca fiind sub tensiune.
în toate cazurile de incendiu, echipajul locomotivei
procedează la lichidarea acestuia, cu condiția să nu existe amenințare la adresa propriei vieți și sănătăți.
6. Dispozitive de siguranță pentru locomotive
Dispozitivele de siguranță a locomotivelor sunt concepute pentru a regla mișcarea trenurilor în scopul îmbunătățirii siguranței în trenuri și lucrări de manevră, precum și pentru a crește lățimea de bandă liniile de cale ferată şi îmbunătăţirea condiţiilor de lucru ale echipajelor de locomotivă.
Principalele funcții ale dispozitivelor de siguranță a locomotivei:
delimitarea trenurilor;
înregistrarea parametrilor de circulație a trenului;
Control Limită de viteză conducerea unui tren;
controlul vigilenței șoferului.
Delimitarea trenurilor previne posibilitatea ciocnirii acestora și se realizează prin puncte sau distanțe separate între trenuri. Punctele separate sunt semafoare care înconjoară scena sau (în cazul autoblocării) o secțiune de bloc, iar atunci când se utilizează semnalizarea automată a locomotivei ca mijloc principal de semnalizare (ȘI), limitele dintre secțiunile de bloc marcate cu indicatoare. La delimitarea trenurilor pe distanțe, fiecare tren care se deplasează de-a lungul etapei își transmite continuu coordonatele și primește informații despre distanța liberă în fața sa și viteza admisă.
Controlul vitezei poate fi treptat sau neted. Cu controlul vitezei în trepte, viteza permisă este menținută pe toată secțiunea blocului. Când este depășită, se activează un autostopul absolut sau non-absolut. Cu controlul fluid al vitezei, viteza admisibilă se calculează în fiecare moment de timp, în funcție de distanța până la semafor închis (sau de locul limitei de viteză) și, dacă aceasta este depășită, se efectuează frânarea de service sau auto-stop.
Pentru a testa vigilența, șoferului i se dă un semnal printr-un fluier al supapei de oprire automată electro-pneumatică (EPK), prin aprinderea lămpii de semnalizare luminoasă preliminară (PSS) sau printr-un mesaj vocal. Ca răspuns la acest semnal, șoferul trebuie să-și confirme vigilența apăsând mânerul de vigilență (RB). Dacă semnalul nu este confirmat, trenul va fi oprit prin frânare cu oprire automată. Vigilența este verificată o dată la schimbarea indicațiilor semaforului de locomotivă și în alte cazuri. La urmărirea unui semafor cu indicație de interdicție, la depășirea vitezei admise, precum și la circulația pe un indicator alb și roșu, semnalizarea locomotivei se poate activa. verificare periodică vigilența șoferului.
Există mai multe dispozitive principale de siguranță pe locomotivă:
ALSN- semnalizare automată locomotivă de tip continuu. Are un sistem de demarcare a trenurilor, control al vitezei, verificări de vigilență unice și periodice și frânare cu oprire automată.
3SL-2M - vitezometru de locomotivă. Înregistrează parametrii de mișcare pe o bandă de vitezometru, participă la controlul vitezei trepte împreună cu ALSN.
KPD-3- un complex pentru înregistrarea parametrilor de mișcare. Înregistrează parametrii de mișcare pe o bandă de măsurare a vitezei și (sau) pe o casetă, participă la controlul vitezei în trepte împreună cu ALSN și 3SL-2M.
SUD - sistem de control automat al frânării trenului. Are control fluid al vitezei, verificări unice și periodice de vigilență, înregistrează parametrii de mișcare folosind memoria încorporată, are, de asemenea, oprire automată și frânare de serviciu, pre-alarma prin mesaje vocale și control spontan al mișcării.
CLUB - dispozitiv integrat de siguranță a locomotivei.
Caracteristici și capabilități:
recepția și procesarea semnalelor ALS-N și ALS-EN;
formarea vitezei admisibile de mișcare și indicarea acesteia în funcție de semnalul ALS primit;
controlul pornirii mișcării (nu mai târziu de 75 de secunde) după ce controlerul șoferului este scos din poziția zero.
Clasicul CLUB este instalat pe locomotivele principale și de manevră ale căilor ferate.
CLUB-U - CLUB unificat, adică adaptat pentru instalare pe toate tipurile de locomotive și material rulant cu unități multiple.
Caracteristici și capabilități suplimentare:
asigurarea unei opriri de urgență a trenului la ordinul însoțitorului de stație (DSP) sau al dispecerului trenului (DNT), transmisă prin transmisia de date RK, indiferent de acțiunile conducătorului auto;
excluderea deplasării trenului după ce acesta s-a oprit fără permisiunea DSP sau DNC, transmisă prin transmisia de date RK, inclusiv la tragerea până la semaforul de interzicere.
Se instalează pe toate tipurile de locomotive, inclusiv pe tronsoane de mare viteză de cale ferată cu tracțiune autonomă și electrică de curent continuu și alternativ, echipate cu dispozitive de cale de semnalizare automată a locomotivei (ALSN), semnalizare automată a locomotivei multi-valorice, sistem de control automat al frânei ( SAUT)
CLUB-UP - Este instalat pe mașini de cale autopropulsate de categoria I, care efectuează lucrări autopropulsate și/sau transport trenuri utilitare similare locomotivelor, precum și transportul echipajelor de cale.
Caracteristici și capabilități:
determinarea parametrilor de mișcare a trenului (coordonate, viteză) pe baza informațiilor de la dispozitivele de navigație prin satelit, senzorii de cale și viteză, card electronic site-ul;
indicarea vitezei reale de deplasare;
formarea informațiilor despre țintă și viteza permisă de mișcare;
asigurarea frânării atunci când viteza reală depășește viteza admisă;
imposibilitatea deplasării cu EPC oprit și sistemul de securitate oprit;
controlul vitezei maxime admise de 20 km/h în modul de funcționare și dezvoltarea unui semnal de frânare auto-stop atunci când aceasta este depășită;
controlul scăderii vitezei admise în fața unui semafor cu semnal de interzicere și excluderea trecerii acestuia fără oprire prealabilă;
excluderea mișcării spontane;
controlul vigilenței șoferului;
înregistrarea informațiilor operaționale despre mișcarea trenului, diagnosticarea sistemului de locomotivă și a caracteristicilor trenului folosind un dispozitiv de înregistrare;
monitorizarea presiunii în cilindrii de frână, conducta de frână și rezervorul principal.
CLUB-P instalat pe mașini cu șenile autopropulsate de categoria II dezvoltate și fabricate în fabrici, precum și la modernizarea parcului existent de mașini autopropulsate pe șenile categoria II.
Caracteristici și capabilități:
indicarea vitezei reale de deplasare;
formarea vitezei admisibile de deplasare și indicarea acesteia în funcție de indicațiile semaforului;
controlul vitezei și frânarea auto-stop în cazul depășirii vitezei admise conform semaforului;
controlul frânării în fața unui semafor cu semnal de interdicție;
oprirea tracțiunii atunci când sunt date semnale pentru frânare automată;
controlul vigilenței șoferului;
excluderea mișcării spontane.
7. Măsuri de siguranță la acceptarea unei locomotive la traversarea șinelor de cale ferată
Când se află pe șinele de cale ferată, angajații trebuie să respecte următoarele cerințe de siguranță: să fie într-o vestă de semnalizare cu dungi reflectorizante (conform GOST R 12.4.219-99) și o inscripție cu denumirea de apartenență la fermă și unitatea structurală;
acordați atenție semafoarelor, semnalelor vizibile și sonore și semnelor de avertizare; treceți la locul de muncă și înapoi pe traseele stabilite ale pasajului de serviciu, indicate prin indicatoare „Pasaj de serviciu”; la trecere sine de cale ferata mergeți de-a lungul unei căi intercalate late, de-a lungul marginii subnivelului sau departe de calea ferată nu mai aproape de 2,5 m de șina cea mai exterioară. În același timp, este necesar să monitorizați cu atenție mișcările materialului rulant de-a lungul căilor adiacente, uitați-vă sub picioare, deoarece pot exista posturi de limită și pichet și alte obstacole în locurile de trecere indicate; se traversează șinele de cale ferată în locurile stabilite (pe poduri, tuneluri, punți), iar în lipsa acestora - în unghi drept, pășind peste șină, fără a călca capetele traverselor și pete de ulei pe traverse, după asigurându-vă că în acest loc nu există material rulant care se apropie de nicio parte;
atunci când traversați o cale ferată ocupată de material rulant, ar trebui să utilizați platformele de tranziție ale vagoanelor cu trepte și balustrade funcționale. Este interzisă traversarea platformei de tranziție a vagonului în timp ce trenul este în mișcare. Înainte de a părăsi mașina, trebuie să inspectați mai întâi locul de ieșire, să vă asigurați că nu există material rulant care se mișcă de-a lungul căii adiacente. Noaptea, locul de adunare trebuie iluminat cu un felinar. Aceleași cerințe trebuie respectate la ridicarea și coborârea din locomotivă; grupurile de ocolire a vagoanelor (locomotive) care stau pe calea ferată trebuie să fie la o distanță de cel puțin 5 m de cuplarea automată a vagonului sau locomotivei celei mai îndepărtate; se permite trecerea intre vagoane decuplate (locomotive) la mijloc, daca distanta dintre cuplaje automate este de minim 10 m; aflându-se pe traseul trenului, cu nu mai puțin de 400 de metri înainte de apropierea acestuia, trebuie să vă deplasați pe marginea subnivelului la o distanță de cel puțin 2 m de șina exterioară la vitezele stabilite ale trenului de până la 140 km/h, 4 m - la viteze stabilite 141 - 160 km/h, 5 m - la viteze stabilite mai mari de 160 km/h;
atunci când se află pe o linie adiacentă traseului trenului de mare viteză, când însoțitorul de gară informează despre trecerea unui tren de mare viteză, este necesar să se dea la o distanță de cel puțin 5 metri de șina cea mai exterioară a căii;
la apropierea de material rulant trebuie acordată atenție usi deschise, scânduri de vagoane, obiecte care ies dincolo de ecartamentul materialului rulant;
părăsind încăperile din apropierea șinelor de cale ferată în condiții de vizibilitate slabă, precum și din cauza colțului clădirii, care împiedică vizibilitatea căii ferate, trebuie să vă asigurați mai întâi că nu există material rulant în mișcare, iar noaptea așteptați până ochii tăi se obișnuiesc cu întunericul, îndreptându-ți în mod conștient atenția pentru a asigura siguranța mișcărilor lor.
8. Lista literaturii folosite
1. Locomotiva electrica VL80S, manual de utilizare. N.M. Vasko, A.S. Devyatkov, A.F. Kucherov, ediția a II-a, Moscova 1990.
2. Construcție și reparații locomotivă electrică VL, anii 80. A.Yu. Nikolaev, N.V. Sesyavin, Moscova 2006.
3. Dispozitivul și funcționarea locomotivelor electrice de curent alternativ. B.N. Rebrik, Z.M. Dubrovsky, H.Ya. Bystritsky, Moscova 1982.
4. Cum funcționează și funcționează o locomotivă electrică. N.I. Sidorov, N.N. Sidorova, Moscova 1988.
5. Locomotiva electrica. Management si intretinere. Z.M. Dubrovsky, L.P. Tomfeld. V.A. Kurchashov, Moscova 1979.
Găzduit pe Allbest.ru
...Documente similare
Scopul, designul și datele tehnice ale cutiei de osie. Principalele defecțiuni, cauze și modalități de prevenire a acestora. Frecvența reparațiilor și întreținerii ansamblului cutiei de osie. Procesul de reparare și testare a ansamblului cutiei de osie.
lucrare de termen, adăugată 03.01.2012
Scopul cutiei de osie, rolul său în asigurarea siguranței circulației trenurilor. Calculul efectului economic din introducerea unei prese pentru presarea la rece din inelele interioare și labirintice ale rulmenților în timpul reparațiilor seturi de roți și cutii de osii ale vagoanelor de marfă.
lucrare de termen, adăugată 23.02.2015
Clasificarea locomotivelor electrice și datele lor de bază. Alimentare feroviară. Scopul, dispozitivul și principiul de funcționare al ansamblului cutiei de punte, procesul tehnologic de reparare a acestuia. Defecțiuni cu care este interzisă punerea în funcțiune a locomotivei.
lucrare de termen, adăugată 17.11.2014
Elementele principale ale designului rulmenților și scopul ansamblului cutiei. Caracteristicile materialelor, frecvența și termenii de reparare a rulmenților cu role. Selectarea și justificarea metodei de recuperare alese. Măsuri de sănătate și securitate în muncă.
lucrare de termen, adăugată 21.08.2011
Scopul, elementele structurale și datele pantografului de locomotivă electrică. Norme de rulare între tipurile majore și actuale de reparații și servicii. Instrucțiuni tehnologice pentru repararea ansamblului cutiei de osie. Organizarea și securitatea locului de muncă.
lucrare de termen, adăugată 04.05.2016
Tipuri de întreținere și reglementări pentru implementarea lor la întreprindere. Caracteristica de direcție, ea operare tehnică. Defecțiunile sale și impactul lor asupra funcționării mașinii. Metode și mijloace de diagnosticare, întreținere și reparare a dispozitivului.
raport de practică, adăugat la 14.11.2015
Scopul dispozitivului, funcționarea ansamblului, principalele defecțiuni și reglarea balamalei mecanismului de comunicare. Spălarea și dezasamblarea unității. Defectarea unei piese, alegerea unei metode de restaurare sau reparare. Dezvoltare proces tehnologic reparare sau restaurare.
lucrare de termen, adăugată 18.03.2018
Scopul și starea de funcționare a ansamblului cutie de osie a locomotivei diesel de manevră. Principalele defecțiuni, cauzele acestora și metodele de prevenire. Periodicitatea, timpul și volumul întreținerii programate, reparații curente și medii. Tehnologia de reparare.
lucrare de termen, adăugată 31.03.2015
Organizarea intretinerii si repararii materialului rulant in transportul feroviar. Depouri de locomotive de bază și circulante, metode individuale și agregate de reparare a locomotivelor electrice. Proiectarea și caracteristicile contactorului electromagnetic.
lucrare de control, adaugat 21.08.2011
Concepte generale despre întreținerea și repararea unității. Scop, tipuri de noduri. Scop, dispozitiv părțile constitutive nodul. Harta lubrifierii. Repararea ansamblului și a componentelor acestuia. Calculul costului de reparație unitar. Securitatea și sănătatea în muncă.
Curentul alternativ cu formula axială 2(2 0 -2 0).
Locomotivele electrice VL80 de toate indicile au fost construite de Uzina de locomotive electrice Novocherkassk (NEVZ) conform proiectelor dezvoltate de VELNII în perioada 1994-1994. Fabrica producea piesa mecanică, motoare de tracțiune, mașini electrice auxiliare. Uzina a primit câteva componente importante de la alte uzine: un transformator de tracțiune, un întrerupător principal.
Primele locomotive electrice VL80 au fost echipate cu redresoare cu arc de mercur; mai târziu, toate au fost transformate în redresoare de siliciu și au devenit cunoscute sub numele de VL80 K.
Descrierea generală a seriei VL80
Locomotiva electrică VL80 K pe o ștampilă a URSS
Fiecare locomotivă electrică VL80 din fabrică a ieșit compusă din două secțiuni, dar schema locomotivelor electrice VL80 prevede sincron munca de trei sau patru secțiuni și unele VL80 r modernizate - ca parte a trei secțiuni. Partea mecanică a secțiunii VL80 - două boghiuri identice cu două osii. Cadrele boghiului sunt sudate, cutiile de osii cu rulmenti cu role sunt legate de cadrul boghiului prin lese cu silent block (balamale cauciuc-metal). Forțele de tracțiune și frânare sunt transmise de la boghiuri la caroserie prin știfturi. Motoare de tracțiune ( TED) NB-418K6 au suspensie suspensie axială. Transmisia cu roți dințate de la motorul de tracțiune la perechile de roți este cu două fețe, elicoidal, cu o roată dințată rigidă. Diametrul seturilor de roți cu anvelope noi conform pașaportului este de 1250 mm, de fapt - 1280-1290 mm.
Fiecare secțiune are următoarele echipamente principale:
- pantograf pentru colectarea curentului din rețeaua de contact, situat deasupra cabinei șoferului și întrerupătorul principal ( GV) VOV-25M;
- transformator de tractiune cu pompa de ulei ( MN), două redresoare VUK de una sau alta modificare și controlerul principal EKG-8Zh (pe locomotiva electrică VL80 r, VUK și EKG-8Zh au fost înlocuite cu două convertoare VIP-2200);
- separator de faza ( FR) NB-455A, care generează a treia fază (ieșirile înfășurării auxiliare devin prima și a doua fază) pentru alimentare motoare cu inducție alte mașini auxiliare;
- 4 motoare ventilatoare ( MV) pentru racirea utilajelor si presurizarea caroseriei, printre care sunt obligatoriu doua MV-uri pentru racirea TED-ului, cate unul pe boghiu;
- motor-compresor ( MK) KT-6El pentru asigurarea aerului pentru frânele de pe locomotivă și din tren, alimentarea dispozitivelor electrice, blocarea camerei de înaltă tensiune, emiterea de semnale sonore cu fluier (liniștit) și taifon (tare), funcționarea ștergătoarelor de parbriz pneumatice conduce.
Transformator are o înfăşurare de tracţiune şi înfăşurare de nevoi proprii ( DOS) cu o tensiune în circuit deschis de 399 V (tensiune sub o sarcină nominală de aproximativ 380 V), care servește la alimentarea mașinilor auxiliare și a circuitelor de control. Pentru a stabiliza tensiunea la motoarele auxiliare cu fluctuații semnificative de tensiune în rețeaua de contact (sub 19 kV și peste 29 kV), sunt prevăzute două prize ale OSN cu o tensiune de 210 și 630 V, acestea sunt comutate manual pe transformator. Tensiunea de pe motoarele de tracțiune este reglată rapid în procesul de control al locomotivei electrice.
Circuite de control alimentat la 50 V TRPSH- un transformator controlat prin polarizarea șunturilor printr-un redresor cu diodă. Pentru a netezi pulsațiile, după redresor sunt instalate două șocuri D1 și D3, dar în prezent, pe unele locomotive electrice, înfășurările de cupru ale șocurilor sunt îndepărtate de muncitorii din depozit în scopuri egoiste, iar în blocul dispozitivelor de alimentare Nu. 1 (unde se află TRPSH), sunt vizibile doar miezurile pufoase.
De asemenea, schimbat semnificativ schema circuitului- instalat pe o locomotiva electrica frână reostatică. Aceasta înseamnă setarea:
- rezistențe de frânare și contactoare pentru comutarea rezistenței lor (se numesc contactori cu zonă de frânare extinsă și comută rezistența rezistențelor de la 1 ohm la 0,54 ohm);
- comutatoare de frână care deconectează motoarele de tracțiune de la redresoare și conectează armăturile acestora la rezistențele de frânare, iar înfășurările de excitație sunt conectate în serie și conectate la VUV;
- o unitate de excitare a redresorului, care este asamblată din tiristoare și vă permite să controlați fără probleme excitația motoarelor care funcționează în modul generator și, în consecință, forța de frânare;
- dispozitive de comutare a aerului, care în regim de tracțiune asigură alimentarea cu aer de la motoarele ventilatoarelor nr. 3 și nr. 4 către unitățile de redresare, reactoare de netezire și răcitoare de ulei de transformator, iar în regim de frânare la rezistențele de frânare;
- Unitate de comandă a frânării reostatice BURT, care controlează VUV, UPV, contactori cu zonă de frânare extinsă și alte dispozitive. BURT este instalat doar în prima secțiune a locomotivei electrice.
O astfel de schimbare a circuitului electric și adăugarea de noi dispozitive au condus la o rearanjare a echipamentelor din secțiune.
Locomotiva electrica VL80 S
Locomotivele electrice VL80 R au fost livrate pentru funcționarea pe tronsoane grele ale căilor ferate Krasnoyarsk, Siberia de Est, Orientul Îndepărtat, precum și în depozitul Bataysk al drumului Caucaz de Nord. Ultima locomotivă din serie (VL80 R-1869) a fost produsă în 1986. În prezent, toate locomotivele electrice VL80 R sunt alocate depozitelor de locomotive ale căilor ferate din Siberia de Est și Krasnoyarsk.
Unele locomotive au fost modernizate la UULRZ și au câștigat capacitatea de a opera pe CME ca parte a trei secțiuni.
Locomotiva electrica VL80 cm
Locomotiva electrica VL80 cm- a fost construit din pana in 1994, au fost produse 4 unitati. Toate sunt alocate depoului Bataysk al Căii Ferate din Caucazia de Nord.
|
Locomotivă electrică VL80 K-368 lângă Bataysk |
Locomotivă electrică VL80V-1129 în Shcherbinka |
Locomotiva electrica VL80 S-2262 |
Locomotiva electrica VL80 S-773 |
|
Locomotiva electrica VL80 S-674 |
Locomotiva electrica VL80 S-1244 formata din trei sectiuni |
Locomotiva electrica VL80 S-1707 |
Locomotiva electrica VL80 S-1893 formata din trei sectiuni |
|
Locomotivă electrică VL80S-3001 (VL80SM-3001) |
Locomotivă electrică VL80S-3002 (VL80SM-3002) |
Locomotivă electrică VL80S-3003 (VL80SM-3003) |
Locomotiva electrica VL80SM-3004 |
Distributie si exploatare
Repararea plantelor
- Uzina de reparații locomotive electrice Atbasar
| Locomotive electrice ale căilor ferate ale Uniunii Sovietice și spațiului post-sovietic | |
|---|---|
| Trompă |
Locomotive electrice DC C C - 1932-1934 | VL19 - 1932-1938 | PB21 - 1934 | SC - 1936-1938 | VL22 - 1938-1958 | VL8 - 1953-1967 | VL23 - 1956-1961 | CHS1 - 1957-1960 | CHS2 - 1958-1973 | CHS3 - 1961 | VL10 - 1961-1977 | VL12 - 1973, 1974 | CHS200 - 1974-1979 | VL11 - 1975-... | CHS6 - 1979-1981 | CHS7 - 1983-2000 | VL15 - 1984-1991 | DE1 - 1995-2008 | EP2K - 2006-… | 2ES4K - 2006-… | - 2007-… 2EL4 - 2008-… Locomotive electrice de curent alternativ, Belarus, Ucraina, Kazahstan, Uzbekistan Total construit 4917 Sistem de curent alternativ, 25 kV Formula axială 2 (2 O -2 O) Putere orarăTED : 8*(610-800) kW (în funcție de modificare) Viteza modului ceas: 47,8-58,7 km/h (în funcție de modificare) Puterea continuă a TED: 8*(695-720) kW (în funcție de modificare) Viteza mod lung: 50,1-56 km/h (în funcție de modificare) Viteza de proiectare: 110 km/h Descrierea generală a seriei VL80Locomotiva electrica VL80 K- a fost construit de la la un an, au fost produse 695 de unitati. Partea mecanică a locomotivei electrice VL80 este realizată sub forma a două secțiuni identice cu patru osii cu boghiuri nearticulate. Cadrele boghiurilor cu două osii sunt sudate, cutiile de osii cu rulmenți sunt legate de cadrul boghiului prin lese cu silent block (balamale cauciuc-metal). Forțele de tracțiune și frânare sunt transmise de la boghiuri la caroserie prin știfturi. Motoarele electrice de tracțiune NB-418K6 au suspensie suspensie axială. Transmisia cu roți dințate de la motorul de tracțiune la perechile de roți este cu două fețe, elicoidal, cu o roată dințată rigidă. Diametrul seturilor de roți cu anvelope noi conform pașaportului este de 1250 mm, de fapt - 1280-1290 mm. Pentru a asigura captarea curentului din reteaua de contact se folosesc doi colectori de curent de tip pantograf, situati pe fiecare sectiune (deasupra cabinei soferului). Fiecare secțiune a locomotivei electrice are un transformator de tracțiune ODCE-5000/25B și două redresoare VUK-4000T. Transformatoarele au o înfășurare de tracțiune și o înfășurare auxiliară cu o tensiune în circuit deschis de 399 V (tensiunea sub sarcină nominală este de aproximativ 380 V), care este utilizată pentru alimentarea mașinilor auxiliare și a circuitelor de control. Înfășurarea de tracțiune este formată din două părți nereglate și două reglabile; acestea din urmă sunt împărțite în patru secțiuni. Mașinile auxiliare sunt alimentate de la înfășurarea auxiliară prin divizorul de fază, care generează a treia fază (prima și a doua sunt ieșirile înfășurării auxiliare). Circuitele de control sunt alimentate cu o tensiune de 50 V de la TRPSH - un transformator reglat prin polarizarea șunturilor, printr-un redresor cu diodă. Pentru a netezi pulsațiile, după redresor sunt instalate două șocuri D1 și D3, dar în prezent, pe multe locomotive electrice, înfășurările de cupru ale șocurilor sunt îndepărtate de lucrătorii din depozit în scopuri egoiste și numai miezurile pufoase sunt vizibile în blocul de dispozitivele de alimentare nr. 1 (unde se află TRPSH). Viteza locomotivei electrice este controlată prin schimbarea tensiunii furnizate la motoarele de tracțiune. La toate tipurile de VL80, cu excepția VL80 R și VL80 SM, acest lucru se realizează prin comutarea secțiunilor înfășurării de tracțiune a transformatorului sub sarcină și contor sau pornirea coordonată a părților nereglementate și reglate ale acestei înfășurări folosind controlerul electric principal EKG-8Zh. Acesta este un întrerupător de grup mare montat pe un transformator de tracțiune, având 30 de elemente contactoare fără arc și 4 cu arc, asigurând comutarea primelor treizeci fără sarcină. Contactele elementelor sunt forțate să treacă curenți mari, prin urmare sunt realizate dintr-o compoziție carbon-argint; doar un EKG-8Zh conține 12 kg de argint. Unitatea ECG este un motor de 50 V DC cu o putere de 500 W. Când acest motor electric funcționează pe o locomotivă electrică, tensiunea din circuitele de comandă scade și lumina scade. Circuitul de putere al locomotivei electrice prevede, de asemenea, trei etape de atenuare a excitației TED. Locomotivele electrice VL80 T, VL80 S au franare reostatica. Puterea continuă a rezistențelor de frânare este de 5480 kW, forța de frânare la 50 km/h este de 25 tf. Motoarele electrice AE92-4 și divizoarele de fază NB-455A sunt folosite pentru a antrena ventilatoare și compresoare. Aerul comprimat pompat în rezervoarele principale de două compresoare KT-6el este utilizat pentru a asigura funcționarea frânelor pe locomotivă și în tren, pentru a asigura funcționarea contactoarelor pneumatice, a interblocarilor pneumatice ale camerei de înaltă tensiune, a da semnale sonore cu un fluier (liniștit) și un taifon (tare), lucru a acționării pneumatice a ștergătoarelor de parbriz. Parametrii locomotivei electrice:
Locomotiva electrica VL80 TLocomotiva electrica VL80 T- a fost construit de la până la un an, au fost produse 1072 de unități. Suporturile laterale ale locomotivei electrice VL80 K au fost înlocuite cu o suspensie cu leagăn - caroseria este suspendată de fiecare boghiu pe patru bolțuri cu arc, ușor înclinate spre centrul boghiului pentru o mai bună centrare a caroseriei atunci când este deplasată spre latură. Suspensia cu leagăn a fost folosită pe locomotivele electrice VL80 T încă din anul, înainte ca suspensia cu arc a fost folosită similar cu locomotivele electrice VL80 K. Circuitul electric a fost, de asemenea, schimbat semnificativ - pe locomotiva electrică este instalată o frână reostatică. Aceasta înseamnă setarea:
O astfel de schimbare a circuitului electric și adăugarea de noi dispozitive au condus la o rearanjare a echipamentelor din secțiune. Locomotiva electrica VL80 S
Locomotiva electrica VL80 S- a fost construit din pana in 1994, au fost produse 2746 unitati. De fapt, VL80 S este VL80 T, adaptat pentru a funcționa ca parte a mai mult de două secțiuni atunci când este controlat dintr-o cabină conform sistemului mai multor unități (CME). Inițial, locomotiva electrică a fost construită cu capacitatea de a opera doar două sau patru secțiuni cuplate. În anul au fost construite locomotive electrice 550, 551, 552, care puteau funcționa în două, trei sau patru secțiuni. Începând cu locomotiva electrică 697 (an), toate locomotivele electrice sunt construite cu această capacitate. Singura limitare este incapacitatea de a opera a treia secțiune de remorcă în modul de frânare reostatică. O serie de modificări de proiectare au dus la ponderarea locomotivei electrice și a fost stabilită o nouă greutate pe plăcuța de identificare a locomotivei electrice - 192 de tone. Locomotiva electrica VL80 RLocomotiva electrica VL80 R- a fost produsă din 1967 până la un an, au fost produse 373 de unități. Parametrii de tracțiune ai locomotivei electrice VL80 R coincid cu cei ai VL80 T și VL80 S, totuși, în practică, proprietățile de tracțiune (rezistența la box) sunt mai mari datorită reglarii line (în trepte) a tensiunii la motoarele de tracțiune, care asigură o creștere a tracțiunii fără smucituri care să conducă la blocarea prematură în box. Reglarea lină se realizează prin utilizarea tiristoarelor în locul diodelor convenționale în instalațiile de redresor, acest lucru face posibilă și înlocuirea frânării reostatice cu una regenerativă - curentul continuu generat de motoarele de tracțiune este inversat de tiristoare în curent alternativ și returnat printr-un transformator la reteaua de contactși mai departe în sistemul de alimentare cu energie. Frânarea regenerativă face posibilă atingerea unei forțe de frânare de 37 tf la 50 km/h. În ceea ce privește aspectul echipamentului, VL80 R practic nu diferă de VL80 T / VL80 S, cu următoarele diferențe:
Cabina corespunde cabinei locomotivei electrice VL80 T, cu excepția a două diferențe:
Locomotiva electrică VL80 R-1549 a fost exponată la expoziția Electro-77 de la Moscova. Locomotiva electrică VL80 R-1718, produsă de NEVZ la sfârșitul anului 1982, a devenit a zece mii locomotivă a acestei uzine. VL80 R este „primul semn” al familiei de locomotive domestice AC cu control tiristor, ulterior această schemă de circuite de putere a fost moștenită de VL85, VL65, EP1, 2ES5K și alte locomotive din familia E5K. Locomotivele electrice VL80 R au fost livrate pentru funcționarea pe tronsoane grele ale căilor ferate Krasnoyarsk, Siberia de Est, Orientul Îndepărtat, precum și în depozitul Bataysk al drumului Caucaz de Nord. Ultima locomotivă din serie (VL80 R-1869) a fost produsă în 1986. În prezent, toate locomotivele electrice VL80 R sunt repartizate depozitului de locomotive Magistral, devenit „cult” în rândul pasionaților de cale ferată. Articole similare ultimele articole
Alegerea editorilor
|
Cum să dezactivați reclamele pe Android: eliminați anunțurile pop-up
Rusul a primit un termen și un milion de amendă pentru „piraterie Consecințele negative ale legii
Identificarea factorilor cheie
S-au schimbat criteriile de clasificare a organizațiilor și a antreprenorilor individuali ca întreprinderi mici și mijlocii
Vezi ce este „Royalty” în alte dicționare Capcanele legislației