Garso barjero virš Raudonosios aikštės pralaužimas. Garso barjeras. Smūginės bangos transformacija

1947 m. spalio 14 d. žmonija peržengė dar vieną etapą. Riba yra gana objektyvi, išreikšta konkrečiu fizikiniu dydžiu – garso greičiu ore, kuris žemės atmosferos sąlygomis priklauso nuo jo temperatūros ir slėgio 1100–1200 km/val. Viršgarsinį greitį užkariavo amerikiečių lakūnas Chuckas Yeageris (Charles Elwood „Chuck“ Yeager) – jaunas Antrojo pasaulinio karo veteranas, pasižymėjęs nepaprasta drąsa ir puikiu fotogeniškumu, kurio dėka iš karto išpopuliarėjo tėvynėje, kaip ir po 14 metų. - Jurijus Gagarinas.

O drąsos pereiti garso barjerą tikrai reikėjo. Sovietų lakūnas Ivanas Fiodorovas, kuris po metų, 1948-aisiais, pakartojo Yeager pasiekimą, prisiminė tuometinius jausmus: „Prieš skrendant įveikti garso barjerą tapo akivaizdu, kad po jo išgyventi nėra garantijos. Niekas praktiškai nežinojo, kas tai yra ir ar orlaivio konstrukcija atlaikys elementų spaudimą. Bet mes stengėmės apie tai negalvoti“.

Iš tiesų, nebuvo visiško aiškumo, kaip automobilis elgsis viršgarsiniu greičiu. Lėktuvų dizaineriai dar šviežiai prisiminė staigią 30-ųjų nelaimę, kai, augant orlaivių greičiams, reikėjo skubiai išspręsti plazdėjimo problemą – savaiminius virpesius, atsirandančius tiek standžiose orlaivio konstrukcijose. o jo odoje per kelias minutes suplėšydamas orlaivį. Procesas vystėsi kaip lavina, greitai, pilotai nespėjo pakeisti skrydžio režimo, o automobiliai subyrėjo ore. Gana ilgą laiką matematikai ir dizaineriai įvairiose šalyse stengėsi išspręsti šią problemą. Galų gale reiškinio teoriją sukūrė tuomet jaunas rusų matematikas Mstislavas Vsevolodovičius Keldyšas (1911–1978), vėliau SSRS mokslų akademijos prezidentas. Šios teorijos pagalba buvo galima rasti būdą, kaip visam laikui atsikratyti nemalonaus reiškinio.

Visiškai suprantama, kad ne mažiau nemalonių staigmenų buvo tikimasi iš garso barjero. Skaitmeninis sudėtingų diferencialinių aerodinamikos lygčių sprendimas be galingų kompiuterių buvo neįmanomas, reikėjo pasikliauti modelių „išvalymu“ vėjo tuneliuose. Tačiau iš kokybinių sumetimų buvo aišku, kad pasiekus garso greitį šalia orlaivio atsirado smūginė banga. Svarbiausias momentas – įveikti garso barjerą, kai lėktuvo greitis lyginamas su garso greičiu. Šiuo metu slėgio skirtumas skersai skirtingos pusės bangų fronto greitis susidaro, o jei momentas trunka ilgiau nei akimirką, lėktuvas gali subyrėti ne blogiau nei nuo plazdėjimo. Kartais, peržengiant garso barjerą nepakankamu pagreičiu, orlaivio sukurta smūgio banga net išmuša po juo žemėje esančių namų langus.

Lėktuvo greičio ir garso greičio santykis vadinamas Macho skaičiumi (žymaus vokiečių mechaniko ir filosofo Ernsto Macho vardu). Pravažiuojant garso barjerą pilotui atrodo, kad skaičius M šokinėja per vieną: Chuckas Yeageris pamatė, kad tachometro rodyklė šoktelėjo nuo 0,98 iki 1,02, po to kabinoje stojo „dieviška“ tyla – iš tikrųjų. , atrodo: tiesiog lygus garso slėgis kabinoje nukrenta kelis kartus. Šis „išsivalymo nuo garso“ momentas yra labai klastingas, kainavo ne vieno bandytojo gyvybę. Tačiau pavojus subyrėti jo lėktuvui X-1 buvo nedidelis.

X-1, kurį 1946 m. ​​sausio mėn. pagamino Bell Aircraft, buvo grynai tiriamasis orlaivis, skirtas pralaužti garso barjerą ir nieko daugiau. Nepaisant to, kad automobilis buvo užsakytas Gynybos ministerijos, vietoj ginklo buvo prikimšta mokslinė įranga, stebinti komponentų, prietaisų ir mechanizmų veikimo režimus. X-1 buvo tarsi moderni sparnuotoji raketa. Jame buvo vienas „Reaction Motors“ raketinis variklis, kurio trauka siekė 2722 kg. Maksimalus kilimo svoris – 6078 kg. Ilgis – 9,45 m, aukštis – 3,3 m, sparnų plotis – 8,53 m Maksimalus greitis – 18290 m aukštyje 2736 km/val. Automobilis buvo paleistas iš strateginio bombonešio B-29 ir nusileido ant plieninių „slidžių“ išdžiūvusiame druskos ežere.

Ne mažiau įspūdingi jo piloto „taktiniai ir techniniai parametrai“. Chuckas Yeageris gimė 1923 m. vasario 13 d. Po mokyklos įstojo į skrydžio mokyklą, o baigęs išvyko kovoti į Europą. Numušė vieną Messerschmitt-109. Jis pats buvo nušautas Prancūzijos padangėje, tačiau jį išgelbėjo partizanai. Lyg nieko nebūtų nutikę, jis grįžo į bazę Anglijoje. Tačiau budri kontržvalgyba, netikėjusi stebuklingu išsivadavimu iš nelaisvės, pašalino pilotą iš skrydžio ir pasiuntė į užnugarį. Ambicingas Yeager gavo paskyrimą su vyriausiuoju sąjungininkų pajėgų Europoje vadu generolu Eisenhoweriu, kuris tikėjo Yeager. Ir neklydo – per šešis mėnesius, likusius iki karo pabaigos, jaunasis pilotas atliko 64 skridimus, numušė 13 priešo lėktuvų ir 4 per vieną mūšį. Ir jis grįžo į tėvynę su kapitono laipsniu su puikia dokumentacija, kuri parodė, kad jis turi fenomenalią skrydžio intuiciją, neįtikėtiną santūrumą ir nuostabią ištvermę bet kokioje kritinėje situacijoje. Dėl šios savybės jis pateko į viršgarsinių bandytojų komandą, kuri buvo atrenkama ir mokoma taip pat kruopščiai, kaip ir vėliau astronautai.

Pervadinęs X-1 „Glamorous Glennis“ savo žmonos garbei, Yeageris ne kartą užfiksavo jame rekordus. 1947 m. spalio pabaigoje nukrito ankstesnis aukščio rekordas – 21 372 m. Be to, buvo išbandyta daugybė naikintuvų, paleistų į seriją ir mūsų MiG-15, sugautų ir išgabentų į Ameriką Korėjos metu. Karas. Vėliau Yeager vadovavo įvairiems oro pajėgų bandomiesiems daliniams tiek JAV, tiek Amerikos bazėse Europoje ir Azijoje, dalyvavo kautynėse Vietname, rengė pilotus. Išėjo į pensiją 1975 m. vasario mėn., turėdamas brigados generolo laipsnį, per savo narsią tarnybą išskraidęs 10 tūkstančių valandų, valdęs 180 skirtingų viršgarsinių modelių ir surinkęs unikalią ordinų ir medalių kolekciją. Devintojo dešimtmečio viduryje buvo sukurtas filmas pagal drąsaus vaikino, kuris pirmasis pasaulyje įveikė garso barjerą, biografiją, o po to Chuckas Yeageris tapo net ne didvyriu, o nacionaline relikvija. Paskutinį kartą F-16 jis skrido 1997 m. spalio 14 d., o garso barjerą įveikė per penkiasdešimtąsias istorinio skrydžio metines. Yeageriui tada buvo 74 metai. Apskritai, kaip sakė poetas, iš šių žmonių reikia daryti nagus.

Tokių žmonių kitoje vandenyno pusėje yra daug... Sovietų dizaineriai pradėjo bandyti įveikti garso barjerą tuo pačiu metu kaip ir amerikietiški. Tačiau jiems tai buvo ne savitikslis, o visiškai pragmatiškas veiksmas. Jei X-1 buvo grynai tyrimų mašina, tai mūsų garso barjeras buvo užpultas naikintuvų prototipuose, kurie turėjo būti išleisti į serijas, kad jais aprūpintų oro pajėgų dalinius.

Konkurse dalyvavo keli projektavimo biurai – Lavochkin Design Bureau, Mikoyan Design Bureau ir Yakovlev Design Bureau – kuriuose lygiagrečiai buvo kuriami orlaiviai su sparnais, o tai tuomet buvo revoliucinis dizaino sprendimas. Viršgarsinį finišą jie pasiekė tokia tvarka: La-176 (1948), MiG-15 (1949), Yak-50 (1950). Tačiau ten problema buvo išspręsta gana sudėtingame kontekste: karinė mašina turi turėti ne tik didelis greitis, bet ir daug kitų savybių – manevringumas, išgyvenamumas, minimalus pasiruošimo prieš skrydį laikas, galingi ginklai, įspūdinga amunicijos apkrova ir kt. ir tt Pažymėtina ir tai, kad sovietmečiu valstybinių priėmimo komisijų sprendimui dažnai įtakos turėjo ne tik objektyvūs veiksniai, bet ir subjektyvūs momentai, susiję su plėtotojų politiniais manevrais. Visas šis aplinkybių derinys lėmė tai, kad į seriją buvo paleistas naikintuvas MiG-15, kuris šeštajame dešimtmetyje puikiai pasirodė vietinėse karinių operacijų arenose. Būtent šis automobilis, užfiksuotas Korėjoje, kaip minėta aukščiau, Chuckas Yeageris „važiavo“.

La-176 buvo pritaikytas 45 laipsnių sparnų slinkimas – tų laikų rekordas. Turboreaktyvinis variklis VK-1 užtikrino 2700 kg trauką. Ilgis - 10,97 m, sparnų plotis - 8,59 m, sparno plotas 18,26 kv.m. Kilimo svoris – 4636 kg. Lubos - 15 000 m Skrydžio nuotolis - 1 000 km. Ginkluotė – vienas 37 mm ginklas ir du 23 mm. Automobilis buvo paruoštas 1948 metų rudenį, gruodį jis pradėjo skrydžio bandymus Kryme kariniame aerodrome netoli Sakio miesto. Tarp tų, kurie vadovavo bandymams, buvo būsimasis akademikas Vladimiras Vasiljevičius Struminskis (1914-1998), eksperimentinio lėktuvo pilotai buvo kapitonas Olegas Sokolovskis ir pulkininkas Ivanas Fiodorovas, vėliau gavęs didvyrio vardą. Sovietų Sąjunga. Sokolovskis per absurdišką avariją mirė ketvirtojo skrydžio metu, pamiršęs uždaryti kabinos stogelį.

Pulkininkas Ivanas Fiodorovas garso barjerą įveikė 1948 m. gruodžio 26 d. Pakilęs į 10 tūkstančių metrų aukštį, jis atmetė valdymo lazdelę nuo savęs ir ėmė greitėti nardydamas. „Iš didelio aukščio pagreitinu 176-ą“, – prisiminė pilotas. — Pasigirsta varginantis žemas švilpimas. Didėjant greičiui, lėktuvas veržiasi į žemę. Machometro skalėje rodyklė keičiasi iš triženklių skaičių į keturženklį. Lėktuvas dreba kaip karščiuojantis. Ir staiga – tyla! Paėmė garso barjerą. Vėlesnis oscilogramų aiškinimas parodė, kad skaičius M viršijo vieną. Tai įvyko 7000 metrų aukštyje, kur užfiksuotas 1,02M greitis.

Ateityje pilotuojamų orlaivių greitis ir toliau nuolat didėjo dėl variklio galios didėjimo, naujų medžiagų naudojimo ir aerodinaminių parametrų optimizavimo. Tačiau šis procesas nėra neribotas. Viena vertus, stabdo racionalumo sumetimai, kai atsižvelgiama į degalų sąnaudas, plėtros sąnaudas, skrydžių saugą ir kitus ne tuščius dalykus. Ir net karinėje aviacijoje, kur pinigai ir pilotų saugumas nėra toks reikšmingas, „vikliausių“ automobilių greičiai svyruoja nuo 1,5 iki 3 mln. Atrodo, kad daugiau nereikia. (Žmonių su reaktyviniais varikliais greičio rekordas priklauso amerikiečių žvalgybiniam lėktuvui SR-71 ir yra 3,2 macho.)

Kita vertus, yra neįveikiama šiluminė barjera: tam tikru greičiu mašinos korpusas įkaista dėl trinties su oru taip greitai, kad neįmanoma pašalinti šilumos nuo jo paviršiaus. Skaičiavimai rodo, kad esant normaliam slėgiui tai turėtų įvykti maždaug 10M greičiu.

Nepaisant to, 10M riba vis tiek buvo pasiekta toje pačioje Edwardso treniruočių aikštelėje. Tai įvyko 2005 m. Rekordininku tapo nepilotuojamas raketinis orlaivis X-43A, pagamintas pagal 7 metų senumo grandiozinę programą Hiper-X, skirtą sukurti naujų tipų technologijas, skirtas radikaliai pakeisti ateities raketų ir kosmoso technologijų veidą. Jo kaina – 230 milijonų dolerių.Rekordas buvo pasiektas 33 000 metrų aukštyje. Naudotas drone nauja sistemaįsijungimas. Pirmiausia išbandoma tradicinė kietojo kuro raketa, kurios pagalba X-43A pasiekia 7M greitį, o po to įjungiamas naujo tipo variklis - hipergarsinis ramjet variklis (scramjet, arba scramjet), kuriame kaip oksidatorius naudojamas įprastas atmosferos oras, o dujinis kuras – vandenilis (gana klasikinė nekontroliuojamo sprogimo schema).

Pagal programą buvo pagaminti trys nepilotuojami modeliai, kurie, atlikę užduotį, nuskendo vandenyne. Kitas etapas apima pilotuojamų transporto priemonių kūrimą. Po jų testavimo į gautus rezultatus bus atsižvelgta kuriant įvairiausius „naudingus“ įrenginius. Be NASA reikmėms skirtų orlaivių, bus kuriamos ir hipergarsinės karinės transporto priemonės – bombonešiai, žvalgybiniai lėktuvai ir transporteriai. „Hiper-X“ programoje dalyvaujanti „Boeing“ planuoja iki 2030–2040 m. pastatyti 250 keleivių talpinantį hipergarsinį lėktuvą. Visiškai aišku, kad tokių greičių aerodinamiką laužančių ir šiluminio šildymo neatlaikančių langų nebus. Vietoj iliuminatorių, spėjama, ekranai su vaizdo įrašu apie praslenkančius debesis.

Neabejotina, kad toks transportas bus paklausus, nes kuo toliau, tuo laikas brangsta, per laiko vienetą sutalpindamas vis daugiau emocijų, uždirbtų dolerių ir kitų šiuolaikinio gyvenimo komponentų. Šiuo atžvilgiu neabejotina, kad kada nors žmonės pavirs vienadieniais drugeliais: viena diena bus prisotinta kaip visas dabartinis (greičiau jau vakarykštis) žmogaus gyvenimas. Ir galima daryti prielaidą, kad kažkas ar kažkas įgyvendina Hiper-X programą žmonijos atžvilgiu.

Ką galvojame išgirdę posakį „garso barjeras“? Tam tikra riba ir kuri gali rimtai paveikti klausą ir gerovę. Paprastai garso barjeras yra koreliuojamas su oro erdvės užkariavimu ir

Šio barjero įveikimas gali išprovokuoti lėtinių ligų, skausmo sindromų ir alerginių reakcijų vystymąsi. Ar šie suvokimai teisingi, ar tai stereotipai? Ar jie turi faktinį pagrindą? Kas yra garso barjeras? Kaip ir kodėl tai atsiranda? Visa tai ir kai kuriuos papildomus niuansus, taip pat istorinius faktus, susijusius su šia koncepcija, pabandysime išsiaiškinti šiame straipsnyje.

Šis paslaptingas mokslas yra aerodinamika

Aerodinamikos moksle, skirta paaiškinti reiškinius, kurie lydi judesį
lėktuvas, yra „garso barjero“ sąvoka. Tai eilė reiškinių, atsirandančių viršgarsiniams orlaiviams arba raketoms, judančioms artimu garso greičiui ar didesniu greičiu.

Kas yra smūginė banga?

Viršgarsinio srauto metu aplink aparatą vėjo tunelyje kyla smūginė banga. Jo pėdsakai matomi net plika akimi. Ant žemės jie pažymėti geltona linija. Už smūgio bangos kūgio, prieš geltoną liniją, ant žemės, lėktuvo net nesigirdi. Kai greitis viršija garsą, kūnai yra veikiami srauto aplink garso srautą, o tai sukelia smūgio bangą. Jis gali būti ne vienas, priklausomai nuo kūno formos.

Smūginės bangos transformacija

Smūginės bangos frontas, kuris kartais vadinamas smūgine banga, turi gana mažą storį, o tai vis dėlto leidžia stebėti staigius srauto savybių pokyčius, jo greičio sumažėjimą kūno atžvilgiu ir atitinkamai padidėjusį srautą. sraute esančių dujų slėgis ir temperatūra. Šiuo atveju kinetinė energija iš dalies paverčiama vidine dujų energija. Šių pokyčių skaičius tiesiogiai priklauso nuo viršgarsinio srauto greičio. Smūginei bangai tolstant nuo aparato, slėgis mažėja ir smūginė banga paverčiama garsu. Ji gali pasiekti pašalinį stebėtoją, kuris išgirs būdingą garsą, panašų į sprogimą. Yra nuomonė, kad tai rodo, kad įrenginys pasiekė garso greitį, kai garso barjerą palieka lėktuvas.

Kas iš tikrųjų vyksta?

Vadinamasis garso barjero įveikimo momentas praktikoje yra smūgio bangos perėjimas su vis stiprėjančiu orlaivių variklių burzgimu. Dabar įrenginys lenkia lydintį garsą, todėl po jo pasigirs variklio ūžesys. Greičio priartėjimas prie garso greičio tapo įmanomas per Antrąjį pasaulinį karą, tačiau tuo pačiu metu pilotai pastebėjo pavojaus signalus skrendant orlaivius.

Pasibaigus karui daugelis orlaivių konstruktorių ir pilotų siekė pasiekti garso greitį ir pralaužti garso barjerą, tačiau daugelis šių bandymų baigėsi tragiškai. Pesimistiškai nusiteikę mokslininkai tvirtino, kad šios ribos negalima peržengti. Jokiu būdu ne eksperimentiškai, o moksliškai pavyko paaiškinti „garso barjero“ sąvokos prigimtį ir rasti būdų, kaip ją įveikti.

Saugūs skrydžiai transoniniu ir viršgarsiniu greičiu įmanomi, jei išvengiama bangų krizės, kurios atsiradimas priklauso nuo orlaivio aerodinaminių parametrų ir skrydžio aukščio. Perėjimas iš vieno greičio lygio į kitą turėtų būti atliekamas kuo greičiau naudojant papildomą degiklį, kuris padės išvengti ilgo skrydžio bangų krizės zonoje. Bangų krizė kaip koncepcija kilo iš vandens transporto. Jis atsirado tuo metu, kai laivai judėjo greičiu, artimu bangų greičiui vandens paviršiuje. Patekus į bangų krizę, sunku didinti greitį, o jei bangų krizę įveikti yra kuo paprasčiau, galite pereiti į sklandymo ar slydimo vandens paviršiumi režimą.

Lėktuvų valdymo istorija

Pirmasis žmogus, pasiekęs viršgarsinį skrydžio greitį eksperimentiniu orlaiviu, yra amerikiečių pilotas Chuckas Yeageris. Jo pasiekimas istorijoje įrašytas 1947 m. spalio 14 d. SSRS teritorijoje garso barjerą 1948 m. gruodžio 26 d. įveikė Sokolovskis ir Fiodorovas, skridę patyrusiu naikintuvu.

Iš civilių keleivinis laineris Douglas DC-8 pramušė garso barjerą, kuris 1961 metų rugpjūčio 21 dieną pasiekė 1,012 macho, arba 1262 km/val., greitį. Misija buvo rinkti duomenis sparnų projektavimui. Tarp orlaivių pasaulio rekordą pasiekė hipergarsinė oro-žemė aerobalistinė raketa, kuri tarnauja Rusijos armijoje. 31,2 kilometro aukštyje raketa pasiekė 6389 km/h greitį.

Praėjus 50 metų po to, kai įveikė garso barjerą ore, anglas Andy Greenas padarė panašų pasiekimą automobilyje. Laisvajame kritime rekordą bandė sumušti amerikietis Joe Kittingeris, kuris įveikė 31,5 kilometro aukštį. Šiandien, 2012 m. spalio 14 d., Felixas Baumgartneris, be transporto priemonės pagalbos, laisvu kritimu iš 39 kilometrų aukščio įlaužęs garso barjerą pasiekė pasaulio rekordą. Tuo pačiu metu jo greitis siekė 1342,8 kilometro per valandą.

Labiausiai neįprastas garso barjero pralaužimas

Keista pagalvoti, bet pirmasis išradimas pasaulyje, įveikęs šią ribą, buvo paprastas botagas, kurį senovės kinai išrado beveik prieš 7 tūkstančius metų. Beveik iki momentinės fotografijos išradimo 1927 m. niekas neįtarė, kad rykštės spragtelėjimas yra miniatiūrinis garso bumas. Staigus siūbavimas sudaro kilpą, o greitis smarkiai padidėja, o tai patvirtina spragtelėjimą. Garso barjeras įveikiamas maždaug 1200 km/h greičiu.

Triukšmingiausio miesto paslaptis

Nenuostabu, kad mažų miestelių gyventojai nustemba pirmą kartą pamatę sostinę. Transporto gausa, šimtai restoranų ir pramogų centrai supainioti ir išmušti iš įprastų provėžų. Pavasario pradžia sostinėje dažniausiai datuojama balandį, o ne maištingą pūgų kovas. Balandžio mėnesį giedras dangus, teka upeliai, atsiveria pumpurai. Žmonės, pavargę nuo ilgos žiemos, plačiai atveria langus į saulę, o į namus veržiasi gatvės triukšmas. Gatvėje kurtinamai čiulba paukščiai, dainuoja artistai, linksmai nusiteikę studentai deklamuoja eilėraščius, jau nekalbant apie triukšmą kamščiuose ir metro. Higienos skyrių darbuotojai pastebi, kad ilgai būti triukšmingame mieste yra nesveika. Sostinės garso foną sudaro transportas,
aviacijos, pramoninio ir buitinio triukšmo. Kenksmingiausias yra tiesiog automobilių triukšmas, nes lėktuvai skrenda pakankamai aukštai, o įmonių keliamas triukšmas ištirpsta jų pastatuose. Nuolatinis automobilių ūžesys ypač judriuose greitkeliuose pranoksta viską leistinos normos du kartus. Kaip sostinėje įveikiamas garso barjeras? Maskva pavojinga dėl garsų gausos, todėl sostinės gyventojai triukšmui slopinti įsirengia stiklo paketus.

Kaip pažeidžiamas garso barjeras?

Iki 1947 metų nebuvo realių duomenų apie žmogaus savijautą greičiau už garsą skrendančio orlaivio kabinoje. Kaip paaiškėjo, garso barjero įveikimas reikalauja tam tikros jėgos ir drąsos. Skrydžio metu tampa aišku, kad garantijų išgyventi nėra. Net profesionalus pilotas negali tiksliai pasakyti, ar orlaivio konstrukcija atlaikys stichijų puolimą. Per kelias minutes lėktuvas gali tiesiog subyrėti. Kas tai paaiškina? Pažymėtina, kad judėjimas ikigarsiniu greičiu sukuria akustines bangas, kurios kaip apskritimai išsisklaido iš nukritusio akmens. Viršgarsinis greitis sužadina smūgines bangas, o ant žemės stovintis žmogus girdi garsą, panašų į sprogimą. Be galingų kompiuterių buvo sunku išspręsti sudėtingas problemas ir teko kliautis vėjo tuneliuose pučiamais modeliais. Kartais, nepakankamai įsibėgėjant orlaiviui, smūgio banga pasiekia tokį stiprumą, kad iš namų, virš kurių skrenda orlaivis, išskrenda langai. Ne visi sugebės įveikti garso barjerą, nes šiuo metu visa konstrukcija dreba, aparato tvirtinimai gali būti smarkiai pažeisti. Todėl pilotams labai svarbu gera sveikata ir emocinis stabilumas. Jei skrydis bus sklandus, o garso barjeras bus įveiktas kuo greičiau, nei pilotas, nei galimi keleiviai daug nesijaus. diskomfortas. Specialiai garso barjero užkariavimui 1946 m. ​​sausį buvo pastatytas tyrimų lėktuvas. Mašina buvo sukurta Gynybos ministerijos įsakymu, tačiau vietoje ginklų buvo prikimšta mokslinė įranga, kuri stebėjo mechanizmų ir instrumentų veikimą. Šis lėktuvas buvo tarsi moderni sparnuotoji raketa su įmontuotu raketiniu varikliu. Garso barjerą įveikė orlaivis, kai didžiausias greitis 2736 km/val.

Žodiniai ir materialūs paminklai garso greičio užkariavimui

Pasiekimai įveikiant garso barjerą šiandien yra labai vertinami. Taigi lėktuvas, kuriuo Chuckas Yeageris pirmą kartą jį įveikė, dabar eksponuojamas Nacionaliniame oro ir kosmoso muziejuje, kuris yra Vašingtone. Tačiau šio žmogaus išradimo techniniai parametrai būtų menkai verti be paties piloto nuopelnų. Chuckas Yeageris baigė skrydžio mokyklą ir kovojo Europoje, po to grįžo į Angliją. Nesąžiningas sustabdymas skraidyti nepažeidė Yeager dvasios ir jis gavo paskyrimą su vyriausiuoju Europos kariuomenės vadu. Per likusius metus iki karo pabaigos Yeageris dalyvavo 64 skrydžiuose, kurių metu numušė 13 lėktuvų. Chuckas Yeageris grįžo į tėvynę su kapitono laipsniu. Jo savybės rodo fenomenalią intuiciją, neįtikėtiną santūrumą ir ištvermę kritinėse situacijose. Ne kartą Yeageris savo lėktuve pasiekė rekordus. Vėliau jo karjera buvo oro pajėgose, kur ruošė pilotus. Paskutinį kartą Chuckas Yeageris garso barjerą įveikė sulaukęs 74 metų, tai buvo per penkiasdešimtąsias jo skrydžio istorijos metines ir 1997 m.

Sudėtingos orlaivių kūrėjų užduotys

Visame pasaulyje žinomas lėktuvas MiG-15 buvo pradėtas kurti tuo metu, kai kūrėjai suprato, kad neįmanoma pasikliauti tik garso barjero pramušimu, tačiau sudėtinga. technines užduotis. Dėl to mašina buvo sukurta taip sėkmingai, kad jos modifikacijos buvo pradėtos naudoti. skirtingos salys. Savotiškai prisijungė keli skirtingi projektavimo biurai varzybos, kuriame prizas buvo sėkmingiausio ir funkcionaliausio orlaivio patentas. Sukurti orlaiviai su sparnais, o tai buvo jų konstrukcijos revoliucija. Idealus aparatas turi būti galingas, greitas ir neįtikėtinai atsparus bet kokiai išorinei žalai. Nubraukiami orlaivio sparnai tapo elementu, padėjusiu trigubai padidinti garso greitį. Be to, jis toliau augo, o tai paaiškinta variklio galios padidėjimu, naujoviškų medžiagų naudojimu ir aerodinaminių parametrų optimizavimu. Garso barjero įveikimas tapo įmanomas ir realus net neprofesionalui, tačiau dėl to netampa mažiau pavojingas, todėl kiekvienas ekstremalių ieškotojas, prieš ryždamasis tokiam eksperimentui, turėtų protingai įvertinti savo stipriąsias puses.

Kartais, kai reaktyvinis lėktuvas skrenda dangumi, galite išgirsti stiprų trenksmą, kuris skamba kaip sprogimas. Šis „sprogimas“ – orlaiviui pralaužus garso barjerą.

Kas yra garso barjeras ir kodėl girdime sprogimą? Ir kuris pirmasis įveikė garso barjerą ? Mes apsvarstysime šiuos klausimus toliau.

Kas yra garso barjeras ir kaip jis susidaro?

Aerodinaminis garso barjeras – eilė reiškinių, lydinčių bet kurio orlaivio (orlaivio, raketos ir kt.) judėjimą, kurio greitis yra lygus garso greičiui arba jį viršija. Kitaip tariant, aerodinaminis „garso barjeras“ – tai staigus oro pasipriešinimo šuolis, atsirandantis orlaiviui pasiekus garso greitį.

Garso bangos erdvėje juda tam tikru greičiu, kuris kinta priklausomai nuo aukščio, temperatūros ir slėgio. Pavyzdžiui, jūros lygyje garso greitis yra maždaug 1220 km/h, 15 tūkstančių metrų aukštyje – iki 1000 km/h ir t.t. Kai orlaivio greitis artėja prie garso greičio, jį veikia tam tikros apkrovos. Įprastu greičiu (ikigarsiniu) orlaivio nosis „varo“ priešais save suspausto oro bangą, kurios greitis atitinka garso greitį. Bangos greitis yra didesnis nei normalus orlaivio greitis. Dėl to oras laisvai teka aplink visą orlaivio paviršių.

Bet jei orlaivio greitis atitinka garso greitį, suspaudimo banga susidaro ne ant nosies, o priešais sparną. Dėl to susidaro smūginė banga, kuri padidina sparnų apkrovą.

Kad orlaivis įveiktų garso barjerą, be tam tikro greičio, jis turi turėti specialią konstrukciją. Būtent todėl orlaivių konstruktoriai sukūrė ir orlaivių konstrukcijoje pritaikė specialų aerodinaminį sparno profilį ir kitas gudrybes. Šiuolaikinio viršgarsinio lėktuvo pilotas garso barjero pralaužimo momentu jaučia virpesius, „šuolius“ ir „aerodinaminį smūgį“, kurį ant žemės suvokiame kaip trenksmą ar sprogimą.

Kas pirmasis įveikė garso barjerą?

Klausimas apie garso barjero „pionierius“ yra toks pat, kaip ir apie pirmuosius kosmoso užkariautojus. Į klausimą" Kas pirmasis įveikė viršgarsinį barjerą ? galima pateikti skirtingus atsakymus. Tai pirmasis žmogus, įveikęs garso barjerą, ir pirmoji moteris, ir, kaip bebūtų keista, pirmasis prietaisas...

Pirmasis garso barjerą įveikė pilotas bandytojas Charlesas Edwoodas Yeageris (Chuckas Yeageris). 1947 m. spalio 14 d. jo eksperimentinis lėktuvas Bell X-1, aprūpintas raketiniu varikliu, iš 21 379 m aukščio švelniai nardė virš Viktorvilio (Kalifornija, JAV), pasiekęs garso greitį. Lėktuvo greitis tuo metu buvo 1207 km/val.

Karo lakūnas per visą savo karjerą labai prisidėjo prie ne tik Amerikos karo aviacijos, bet ir astronautikos plėtros. Charlesas Elwoodas Yeageris baigė savo karjerą kaip generolas JAV oro pajėgose, apkeliavęs daugybę pasaulio šalių. Karo lakūno patirtis pravertė net Holivude, statant įspūdingus oro triukus vaidybiniame filme „Pilotas“.

Chucko Yeagerio istoriją apie garso barjero įveikimą pasakoja filmas „Teisingi vaikinai“, 1984 metais pelnęs keturis „Oskarus“.

Kiti garso barjero „nugalėtojai“.

Be Charleso Yeagerio, kuris pirmasis įveikė garso barjerą, buvo ir kitų rekordininkų.

1. Pirmasis sovietų lakūnas bandytojas – Sokolovskis (1948 m. gruodžio 26 d.).
2. Pirmoji moteris buvo amerikietė Jacqueline Cochran (1953 m. gegužės 18 d.). Skrisdamas virš Edwardso oro pajėgų bazės (Kalifornija, JAV), jos lėktuvas F-86 pramušė garso barjerą 1223 km/h greičiu.
3. Pirmasis civilinis lėktuvas buvo amerikiečių keleivinis lėktuvas Douglas DC-8 (1961 m. rugpjūčio 21 d.). Jo skrydis, vykęs maždaug 12,5 tūkst. metrų aukštyje, buvo eksperimentinis ir organizuotas siekiant surinkti duomenis, reikalingus būsimam sparnų priekinių kraštų dizainui.
4. Pirmasis garso barjerą pralaužęs automobilis – Thrust SSC (1997 m. spalio 15 d.).
5. Pirmasis garso barjerą laisvo kritimo metu įveikė amerikietis Joe Kittingeris (1960), iššokęs su parašiutu iš 31,5 km aukščio. Tačiau po jo, 2012 m. spalio 14 d., skrisdamas virš Amerikos miesto Rosvelo (Naujoji Meksika, JAV), austras Feliksas Baumgartneris išskridęs pasiekė pasaulio rekordą. balionas su parašiutu 39 km aukštyje. Tuo pačiu metu jo greitis buvo apie 1342,8 km/h, o nusileidimas į žemę, kurio didžioji dalis buvo laisvo kritimo metu, užtruko tik 10 minučių.
6. Pasaulio rekordas, kai lėktuvas įveikė garso barjerą, priklauso hipergarsinei aerobalistinei raketai X-15 (1967 m.), kuri dabar naudojama Rusijos armijoje. Raketos greitis 31,2 km aukštyje buvo 6389 km / h. Noriu pastebėti, kad didžiausias galimas žmogaus judėjimo greitis pilotuojamų orlaivių istorijoje yra 39897 km/h, kurį 1969 metais pasiekė amerikietis. erdvėlaivis„Apollo 10“.

Pirmasis išradimas, pralaužęs garso barjerą

Kaip bebūtų keista, bet pirmasis išradimas, pramušęs garso barjerą, buvo... paprastas botagas, išrastas senovės kinų prieš 7 tūkstančius metų.

Iki momentinės fotografijos išradimo 1927 m. niekas negalėjo pagalvoti, kad rykštės spragtelėjimas yra ne tik dirželis, trenkantis į rankeną, bet ir miniatiūrinis viršgarsinis spragtelėjimas. Staigiai siūbuojant susidaro kilpa, kurios greitis padidėja kelias dešimtis kartų ir lydimas spragtelėjimo. Kilpa garso barjerą pramuša maždaug 1200 km/h greičiu.

Vaizdo autorių teisės SPL

Apie įspūdingas nuotraukas reaktyviniai naikintuvai tankiame vandens garų kūge dažnai sakoma, kad tai, anot jų, garso barjerą laužantis lėktuvas. Bet tai klaida. Naršyklė kalba apie tikrąją reiškinio priežastį.

Šį įspūdingą reiškinį ne kartą užfiksavo fotografai ir filmuotojai. Karinis reaktyvinis lėktuvas skrenda virš žemės dideliu greičiu, keliais šimtais kilometrų per valandą.

Kai naikintuvas įsibėgėja, aplink jį pradeda formuotis tankus kondensato kūgis; atrodo, kad lėktuvas yra kompaktiško debesies viduje.

Įspūdingi fantazijos užrašai po tokiomis nuotraukomis dažnai teigia, kad prieš mus yra vaizdinis garso pakilimo įrodymas, kai orlaivis pasiekia viršgarsinį greitį.

Tiesą sakant, tai netiesa. Stebime vadinamąjį Prandtl-Gloert efektą – fizinį reiškinį, atsirandantį orlaiviui priartėjus prie garso greičio. Tai neturi nieko bendra su garso barjero pažeidimu.

• Kiti BBC ateities straipsniai rusų kalba

Tobulėjant orlaivių pramonei, aerodinaminės formos tapo vis labiau supaprastintos, o orlaivių greitis nuolat didėjo – orlaiviai su juos supančiu oru pradėjo daryti tai, ko negalėjo padaryti jų lėtesni ir stambesni pirmtakai.

Paslaptingos smūginės bangos, susidarančios aplink žemai skraidančius orlaivius artėjant prie garso greičio, o vėliau pralaužiančios garso barjerą, rodo, kad tokiu greičiu oras elgiasi labai keistai.

Taigi, kas yra šie paslaptingi kondensato debesys?

Vaizdo autorių teisės getty Vaizdo antraštė Prandtl-Gloert efektas ryškiausias skrendant šiltoje, drėgnoje atmosferoje.

Pasak Rodo Irwino, Karališkosios aeronautikos draugijos Aerodinamikos grupės pirmininko, sąlygos, kuriomis susidaro garų kūgis, yra prieš pat orlaiviui pralaužiant garso barjerą. Tačiau šis reiškinys dažniausiai fotografuojamas kiek mažesniu nei garso greitis.

Paviršiaus oro sluoksniai yra tankesni nei atmosfera dideli aukščiai. Skrendant mažame aukštyje padidėja trintis ir pasipriešinimas.

Beje, pilotams draudžiama pralaužti garso barjerą virš žemės. „Galite skristi viršgarsiniu virš vandenyno, bet ne per kietą paviršių, – aiškina Irwinas. „Beje, ši aplinkybė buvo problema „Concorde“ viršgarsiniam keleiviniam laineriui – draudimas buvo įvestas jį pradėjus eksploatuoti, o įgulai buvo leista išvystyti viršgarsinį greitį tik virš vandens paviršiaus“.

Be to, itin sunku vizualiai užregistruoti garso bumą, kai orlaivis pasiekia viršgarsinį greitį. Plika akimi to pamatyti negalima – tik specialios įrangos pagalba.

Fotografuojant modelius, pučiamus viršgarsiniu greičiu vėjo tuneliuose, dažniausiai naudojami specialūs veidrodžiai, kurie nustato šviesos atspindžio skirtumą, atsirandantį dėl smūginės bangos susidarymo.

Vaizdo autorių teisės getty Vaizdo antraštė Oro slėgiui nukritus, oro temperatūra mažėja, o jame esanti drėgmė virsta kondensatu.

Fotografijos, gautos taikant vadinamąjį Schlieren metodą (arba Toeplerio metodą), naudojamos norint vizualizuoti smūgio bangas (arba, kaip jos dar vadinamos, smūgines bangas), kurios susidaro aplink modelį.

Pūtimo metu aplink modelius nesusidaro kondensato kūgiai, nes vėjo tuneliuose naudojamas oras yra iš anksto išdžiovinamas.

Vandens garų kūgiai yra susiję su smūgio bangomis (o jų yra kelios), kurios susidaro aplink orlaivį, kai jis didina greitį.

Lėktuvo greičiui priartėjus prie garso greičio (apie 1234 km/h jūros lygyje), aplink jį tekančiame ore susidaro vietinio slėgio ir temperatūros skirtumas.

Dėl to oras praranda gebėjimą išlaikyti drėgmę ir susidaro kondensatas kūgio pavidalu, kaip šiame vaizdo įraše.

„Matomą garų kūgį sukelia smūginė banga, kuri sukuria slėgio ir temperatūros skirtumą tarp oro aplink orlaivį“, – sako Irwinas.

Daugelis geriausių šio reiškinio nuotraukų yra JAV karinio jūrų laivyno orlaivių – nenuostabu, kad šiltas, drėgnas oras arti jūros paviršiaus, kaip taisyklė, prisideda prie ryškesnio Prandtl-Gloert efekto pasireiškimo.

Tokius triukus dažnai atlieka naikintuvai-bombonešiai F / A-18 Hornet - tai yra pagrindinis amerikiečių orlaivių tipas. jūrų aviacija.

Vaizdo autorių teisės SPL Vaizdo antraštė Plika akimi sunku aptikti smūgio bangą prie orlaivio išėjimo į viršgarsinį

JAV karinio jūrų laivyno „Blue Angels“ akrobatinio skraidymo komandos nariai skraido tomis pačiomis kovinėmis mašinomis, meistriškai atlikdami manevrus, kurių metu aplink orlaivį susidaro kondensato debesis.

Dėl įspūdingo reiškinio pobūdžio jis dažnai naudojamas jūrų aviacijai populiarinti. Pilotai sąmoningai manevruoja virš jūros, kur sąlygos atsirasti Prandtl-Gloert efektui yra pačios optimaliausios, o šalia budi profesionalūs jūrų fotografai - juk neįmanoma aiškiai nufotografuoti skrendančio reaktyvinio lėktuvo. 960 km/h greičiu įprastu išmaniuoju telefonu.

Kondensacijos debesys įspūdingiausiai atrodo vadinamojo transoninio skrydžio režimu, kai oras iš dalies teka aplink orlaivį viršgarsiniu greičiu, o iš dalies – ikigarsiniu.

„Orlaivis nebūtinai skrenda viršgarsiniu greičiu, bet oras aplink viršutinį sparno paviršių teka didesniu greičiu nei apatinis, o tai sukelia vietinį šoką“, – sako Irwinas.

Pasak jo, kad Prandtl-Gloert efektas atsirastų, reikalingos tam tikros klimato sąlygos (būtent šiltas ir drėgnas oras), su kuriomis vežėjai naikintuvai susiduria dažniau nei kiti orlaiviai.

Viskas, ką jums reikia padaryti, tai paprašyti paslaugos profesionalus fotografas, ir - voila! - jūsų orlaivis buvo užfiksuotas apsuptas įspūdingo vandens garų debesies, kurį daugelis klaidingai laiko viršgarsinio greičio pasiekimo ženklu.

• Ją galite perskaityti svetainėje

Šiuo metu atrodo, kad „garso barjero pralaužimo“ problema iš esmės yra galingų jėgos variklių užduotis. Jei pakanka traukos, kad būtų galima įveikti pasipriešinimo padidėjimą iki garso barjero ir tiesiai virš jo, kad orlaivis galėtų greitai įveikti kritinį greičio diapazoną, didelių sunkumų neturėtų būti. Galbūt orlaiviui būtų lengviau skristi viršgarsinio greičio diapazone nei pereinamuoju diapazonu tarp ikigarsinio ir viršgarsinio greičio.

Taigi situacija kiek panaši į vyravusią šio amžiaus pradžioje, kai broliai Wrightai sugebėjo įrodyti aktyvaus skrydžio galimybę, nes turėjo lengvą variklį su pakankama trauka. Jei turėtume tinkamus variklius, viršgarsinis skrydis taptų gana įprastas dalykas. Dar visai neseniai garso barjerą lygiu skrydžiu pavyko įveikti tik naudojant gana neekonomiškas varomąsias sistemas, tokias kaip raketiniai ir reaktyviniai varikliai su labai didelėmis degalų sąnaudomis. Eksperimentiniai orlaiviai, tokie kaip X-1 ir „Sky-rocket“, yra aprūpinti raketiniais varikliais, kurie patikimi tik kelias minutes skrydžio, arba turboreaktyvinius variklius su papildomais degikliais, tačiau šio rašymo metu yra nedaug orlaivių, galinčių skristi iš viršgarsiniu greičiu pusvalandį. Jei skaitote laikraštyje, kad orlaivis „pramušė garso barjerą“, tai dažnai reiškia, kad jis tai padarė nardydamas. Šiuo atveju gravitacija papildė nepakankamą traukos jėgą.

Su šiais akrobatiniais skraidymais susijęs keistas reiškinys, į kurį norėčiau atkreipti dėmesį. Tarkime, lėktuvas

priartėja prie stebėtojo ikigarsiniu greičiu, neria, pasiekdamas viršgarsinį greitį, tada išeina iš nardymo ir vėl toliau skrenda ikigarsiniu greičiu. Tokiu atveju ant žemės esantis stebėtojas dažnai išgirsta du garsius, gana greitai vienas kitą sekančius garsus: "Boom, boom!" Kai kurie mokslininkai pasiūlė dvigubo ūžesio kilmės paaiškinimus. Akeretas Ciuriche ir Maurice'as Roy'us Paryžiuje teigė, kad triukšmą sukėlė susikaupę garso impulsai, pvz., variklio triukšmas, sklindantis orlaiviui skrendant garso greičiu. Jei orlaivis juda link stebėtojo, tada orlaivio skleidžiamas triukšmas stebėtoją pasieks per trumpesnį laiko tarpą, palyginti su intervalu, per kurį jis buvo skleidžiamas. Taigi visada yra tam tikras garso impulsų kaupimasis, jei garso šaltinis juda stebėtojo link. Tačiau jei garso šaltinis juda greičiu, artimu garso greičiui, tada kaupimasis didėja be galo. Tai tampa akivaizdu, jei darysime prielaidą, kad visas tiksliai garso greičiu tiesiai į stebėtoją judančio šaltinio skleidžiamas garsas pastarąjį pasieks vieną trumpą laiko momentą, būtent tada, kai garso šaltinis priartės prie stebėtojo buvimo vietos. Priežastis ta, kad garsas ir garso šaltinis sklis tuo pačiu greičiu. Jei garsas per šį laikotarpį judėtų viršgarsiniu greičiu, tada suvokiamų ir skleidžiamų garso impulsų seka būtų atvirkštinė; stebėtojas išskirs vėliau skleidžiamus signalus anksčiau nei suvoks anksčiau skleidžiamus signalus.

Dvigubo dūzgimo procesas, remiantis šia teorija, gali būti iliustruojamas diagrama Fig. 58. Tarkime, kad orlaivis juda tiesiai link stebėtojo, bet kintamu greičiu. Kreivė AB rodo orlaivio judėjimą kaip laiko funkciją. Kreivės liestinės nuolydis rodo momentinį orlaivio greitį. Diagramoje pavaizduotos lygiagrečios linijos rodo garso sklidimą; pasvirimo kampas šiose tiesėse atitinka garso greitį. Pirma, atkarpoje orlaivio greitis yra ikigarsinis, po to atkarpoje – viršgarsinis ir galiausiai atkarpoje – vėl ikigarsinis. Jei stebėtojas yra pradiniame atstumu D, tada taškai, rodomi horizontalioje linijoje, atitinka jo suvokimo seką.

Ryžiai. 58. Kintamu greičiu skrendančio orlaivio atstumo ir laiko diagrama. Lygiagrečios linijos su pasvirimo kampu rodo garso sklidimą.

garso impulsai. Matome, kad orlaivio skleidžiamas garsas per antrąjį garso barjerą (tašką ) pasiekia stebėtoją anksčiau nei garsas, skleidžiamas pirmojo pravažiavimo metu (taškas ). Šiomis dviem akimirkomis stebėtojas po be galo mažo laiko tarpo suvokia impulsus, skleidžiamus per ribotą laikotarpį. Vadinasi, jis girdi ūžesį, panašų į sprogimą. Tarp dviejų dūzgimo garsų jis vienu metu suvokia tris impulsus, kuriuos skirtingu metu skleidžia orlaivis.

Ant pav. 59 schematiškai parodytas triukšmo intensyvumas, kurio galima tikėtis šiuo supaprastintu atveju. Reikėtų pažymėti, kad garso impulsų kaupimasis artėjant garso šaltiniui yra tas pats procesas, kuris žinomas kaip Doplerio efektas; tačiau pastarojo poveikio apibūdinimą dažniausiai riboja su kaupimosi procesu susijęs aukščio pokytis. Suvokiamą triukšmo intensyvumą sunku apskaičiuoti, nes jis priklauso nuo garso kūrimo mechanizmo, kuris nėra gerai žinomas. Be to, procesą apsunkina trajektorijos forma, galimi aidai, taip pat smūginės bangos, kurios stebimos įvairiose orlaivio dalyse skrydžio metu ir kurių energija, lėktuvui sumažinus greitį, virsta garso bangomis. Kai kuriose

Ryžiai. 59. Stebėtojo suvokiamo triukšmo intensyvumo schematinis pavaizdavimas.

Naujausiuose straipsniuose šia tema šioms smūgio bangoms priskiriamas dvigubas, kartais trigubas ūžesys, pastebėtas nardant ypač dideliu greičiu.

Panašu, kad „garso barjero įveikimo“ arba „garso sienos“ problema sužadina visuomenės vaizduotę (angliškas kino filmas „Breaking the Sound Barrier“ suteikia tam tikrą supratimą apie iššūkius, susijusius su skrydžiu vienu Machu); pilotai ir inžinieriai rimtai ir juokais aptaria šią problemą. Šis „mokslinis pranešimas“ apie transoninį skrydį parodo nuostabų techninių žinių ir poetinių laisvių derinį:

Sklandžiai sklandėme oru 540 mylių per valandą greičiu. Man visada patiko mažasis XP-AZ5601-NG dėl paprastų valdiklių ir dėl to, kad Prandtl-Reynolds indikatorius yra paslėptas viršutiniame dešiniajame skydelio kampe. Patikrinau instrumentus. Vanduo, kuras, RPM, Carnot efektyvumas, važiavimo greitis, entalpija. Viskas gerai. Kursas 270°. Degimo pilnumas normalus – 23 proc. Senas turboreaktyvinis lėktuvas murktelėjo taip pat ramiai, kaip niekad, o Tonio dantys vos neklibėjo nuo 17 durų, išmestų virš Šenektadijos. Iš variklio nutekėjo tik plona alyvos lašelis. Tai gyvenimas!

Žinojau, kad lėktuvo variklis yra tinkamas didesniam greičiui, nei mes kada nors bandėme sukurti. Oras buvo toks giedras, dangus toks mėlynas, oras toks ramus, kad negalėjau atsispirti ir pridėjau greičio. Lėtai pajudinau svirtį viena padėtimi į priekį. Reguliatorius tik šiek tiek susvyravo, o maždaug po penkių minučių viskas buvo tylu. 590 mylių per valandą. Dar kartą paspaudžiau svirtį. Užsikimšę tik du purkštukai. Paspaudžiau siaurų skylučių valiklį. Atidarykite dar kartą. 640 mylių per valandą. Tyliai. Išmetimo vamzdis buvo beveik visiškai sulenktas, keli kvadratiniai coliai vienoje pusėje vis dar atviri. Rankas niežti ant svirties, ir vėl ją paspaudžiau. Lėktuvas įsibėgėjo iki 690 mylių per valandą, praskriedamas per kritinę atkarpą neišdaužęs nė vieno lango. Kabinoje darėsi šilta, todėl į sūkurinį aušintuvą įleidau daugiau oro. Max 0,9! Niekada neskridau greičiau. Už iliuminatoriaus lango mačiau nedidelį drebėjimą, todėl pakoregavau sparno formą ir jis dingo.

Tonis dabar snūduriavo, o aš pūčiau dūmus iš jo pypkės. Negalėjau atsispirti ir padidinau greitį dar vienu lygiu. Lygiai po dešimties minučių pasivijome 0,95 macho. Grįžus į degimo kameras, bendras slėgis velniškai sumažėjo. Tai buvo gyvenimas! Karmano indikatorius rodė raudoną, bet man tai nerūpėjo. Tonio žvakė vis dar degė. Žinojau, kad gama lygi nuliui, bet man tai nerūpėjo.

Man svaigo galva iš susijaudinimo. Truputį daugiau! Uždėjau ranką ant svirties, bet kaip tik tą akimirką Tonis ištiesė ranką ir jo kelias atsitrenkė į mano ranką. Svirtis šoktelėjo net dešimt lygių! velniop! Mažas lėktuvas drebėjo visu savo ilgiu, o didžiulis greičio praradimas sviedė mane ir Tonį į skydelį. Atrodė, kad atsitrenkėme į tvirtą plytų sieną! Mačiau, kad lėktuvo nosis buvo suglamžyta. Pažiūrėjau į machometrą ir sustingau! 1.00! Dieve, akimirksniu pagalvojau, kad mes pasiekėme maksimumą! Jei nepriversiu jo sulėtinti greičio, kol jis nepaslys, mūsų pasipriešinimas mažės! Per vėlai! Mach 1.01! 1.02! 1.03! 1.04! 1.06! 1.09! 1.13! 1.18! Buvau beviltiška, bet Tonis žinojo, ką daryti. Akies mirksniu atidavė

judėti! Karštas oras veržėsi į išmetimo vamzdį, jis buvo suspaustas turbinoje, vėl įsiveržė į kameras, išsiplėtė kompresorius. Į bakus pradėjo tekėti degalai. Entropijos matuoklis pasisuko visiškas nulis. Mach 1.20! 1.19! 1.18! 1.17! Esame išgelbėti. Jis slydo atgal, jis pasislinko atgal, kai mes su Toniumi meldėmės, kad srauto skirstytuvas neužstrigtų. 1.10! 1.08! 1.05!

velniop! Mes atsitrenkėme į kitą sienos pusę! Mes įstrigę! Nepakanka neigiamos jėgos, kad atsitrauktumėte!

Kol mes kniūbstėme iš baimės dėl sienos, mažo lėktuvo uodega subyrėjo ir Tonis sušuko: „Iššaukite raketų stiprintuvus! Bet jie pasuko neteisingu keliu!

Tonis ištiesė ranką ir pastūmė juos į priekį, iš jo pirštų sklido Macho linijos. Aš juos padegiau! Smūgis buvo stulbinantis. Praradome sąmonę.

Kai aš susimąsčiau, mūsų mažas lėktuvas, visas sugadintas, kaip tik skriejo per nulį macho! Ištraukiau Tonį ir mes stipriai kritome ant žemės. Lėktuvas sulėtėjo rytuose. Po kelių sekundžių išgirdome ūžesį, tarsi jis būtų atsitrenkęs į kitą sieną.

Nerasta nei vieno varžto. Tonis pradėjo austi tinklus, o aš nuklydau į MIT.