Submarinul zburător al lui Ushakov. Submarin zburător (20 de fotografii). Fantezii americane - OZN sau dezvoltare secretă a URSS

În URSS, în ajunul celui de-al Doilea Război Mondial, a fost propus un proiect de submarin zburător - un proiect care nu a fost niciodată implementat.

Din 1934 până în 1938 proiectul submarinului zburător a fost condus de Boris Uşakov. Submarinul zburător era un hidroavion cu trei motoare și două flotoare echipat cu un periscop. Chiar și în timp ce studia la Institutul Superior de Inginerie Marină numit după F. E. Dzerzhinsky din Leningrad (acum Institutul de Inginerie Navală), din 1934 până la absolvirea sa în 1937, studentul Boris Ushakov a lucrat la un proiect în care capacitățile unui hidroavion au fost completate cu capacitățile submarine. Invenția s-a bazat pe un hidroavion capabil să se scufunde sub apă.
În 1934, un cadet al VMIU-i. Dzerzhinsky B.P. Ushakov a prezentat un design schematic al unui submarin zburător, care a fost ulterior revizuit și prezentat în mai multe versiuni pentru a determina stabilitatea și sarcinile asupra elementelor structurale ale aparatului.
În aprilie 1936, în rechemarea căpitanului 1st Rank Surin, s-a indicat că ideea lui Ushakov era interesantă și merita implementată necondiționată. Câteva luni mai târziu, în iulie, proiectare preliminară LPL a fost luat în considerare în Comitetul militar de cercetare științifică (NIVK) și primit în general feedback pozitiv, care conținea trei paragrafe suplimentare, dintre care unul avea următorul cuprins: „... Este de dorit continuarea dezvoltării proiectului pentru a dezvălui realitatea implementării acestuia prin efectuarea unor calcule adecvate și a celor necesare. teste de laborator... „ Printre semnatarii documentului s-au numărat șeful NIVK, un inginer militar de rangul 1 Grigaitis și șeful departamentului de tactică a mijloacelor de luptă, nava amiral de rangul 2, profesorul Goncharov.
În 1937, subiectul a fost inclus în planul departamentului „B” al NIVK, dar după revizuirea sa, care era foarte tipică pentru acea vreme, a fost abandonat. Toată dezvoltarea ulterioară a fost efectuată de inginerul departamentului „B” tehnician militar de rangul 1 B.P. Ushakov în timpul orelor de odihnă.
Proiect sovietic al unui submarin zburător. Zbor proiect sovietic 2
La 10 ianuarie 1938, în departamentul 2 al NIVK, a avut loc o trecere în revistă a schițelor și a elementelor tactice și tehnice de bază ale unui submarin zburător pregătite de autor.Care a fost proiectul? Submarinul zburător a fost conceput pentru a distruge navele inamice în marea liberă și în apele bazelor navale protejate de câmpuri de mine și explozii. Viteza redusă sub apă și o rază limitată de acțiune sub apă nu au fost un obstacol, deoarece în absența țintelor într-un pătrat (zonă) dat, barca ar putea găsi inamicul însăși. După ce și-a determinat cursul din aer, ea s-a așezat la orizont, ceea ce excludea posibilitatea depistarii ei premature și s-a scufundat pe calea navei. Până la apariția țintei în punctul de salvă, submarinul zburător a rămas la adâncime într-o poziție stabilizată, fără a pierde energie cu mișcări inutile.


În cazul unei abateri acceptabile a inamicului de la linia de curs, submarinul zburător s-a apropiat de el și, cu o abatere foarte mare a țintei, barca a ratat-o ​​dincolo de orizont, apoi a ieșit la suprafață, a decolat și s-a pregătit din nou să atace.
Posibila repetare a abordării țintei a fost considerată drept unul dintre avantajele semnificative ale bombardierului torpilă subacvatic față de submarinele tradiționale. Deosebit de eficientă a fost acțiunea de a zbura submarine într-un grup, deoarece, teoretic, trei astfel de dispozitive au creat o barieră impenetrabilă de până la nouă mile lățime în calea inamicului. Un submarin zburător ar putea pătrunde noaptea în porturile și porturile inamicului, să se scufunde și, în timpul zilei, să observe, să găsească direcția de drumuri secrete și, dacă este posibil, să atace. Designul submarinului zburător prevedea șase compartimente autonome, dintre care trei găzduiau motoare de aeronave AM-34 cu o capacitate de 1000 CP fiecare. cu. toata lumea. Erau echipate cu supraalimentare care permiteau amplificarea în modul decolare până la 1200 CP. cu. Cel de-al patrulea compartiment era rezidențial, conceput pentru o echipă de trei persoane. De asemenea, controla nava sub apă. În al cincilea compartiment era o baterie, în al șaselea compartiment era un motor cu elice cu o capacitate de 10 litri. cu. Corpul puternic al submarinului zburător era o structură cilindrică nituită cu un diametru de 1,4 m din duraluminiu de 6 mm grosime. Pe lângă compartimentele durabile, ambarcațiunea avea un cockpit ușor de tip umed, care era umplut cu apă atunci când era scufundat.În același timp, instrumentele de zbor erau strânse într-un arbore special.
Învelișul aripilor și al cozii trebuia să fie din oțel, iar flotoarele din duraluminiu. Aceste elemente structurale nu au fost proiectate pentru o presiune exterioară crescută, deoarece în timpul scufundării au fost inundate cu apă de mare, care curgea gravitațional prin scafe (găuri pentru scurgerea apei). Combustibilul (benzina) și uleiul au fost depozitate în rezervoare speciale de cauciuc situate în secțiunea centrală. La scufundare, liniile de intrare și de evacuare ale sistemului de răcire cu apă ale motoarelor de aeronave au fost blocate, ceea ce a exclus deteriorarea acestora sub presiunea apei exterioare. Pentru a proteja corpul de coroziune, a fost prevăzută vopsirea și lăcuirea pielii sale. Torpilele erau plasate sub consolele aripii pe suporturi speciale. Sarcina utilă proiectată a ambarcațiunii a fost de 44,5% din greutatea totală de zbor a dispozitivului, ceea ce era obișnuit pentru vehiculele grele.


Procesul de scufundare a inclus patru etape: reducerea compartimentelor motorului, oprirea apei din radiatoare, transferul controlului sub apă și transferul echipajului din cabina de pilotaj în compartimentul de locuit (postul de control central).
Motoarele scufundate erau acoperite cu scuturi metalice. Submarinul zburător trebuia să aibă 6 compartimente sigilate în fuzelaj și aripi. În trei compartimente sigilate în timpul imersiei, au fost instalate motoare Mikulin AM-34 de 1000 CP. cu. fiecare (cu un turbocompresor în modul decolare până la 1200 CP); în cabina presurizată ar fi trebuit amplasate instrumentele, bateria și motorul electric. Compartimentele rămase vor fi folosite ca rezervoare umplute cu apă de balast pentru a scufunda submarinul zburător. Pregătirea pentru scufundare ar fi trebuit să dureze doar câteva minute.
Fuzelajul trebuia să fie un cilindru din duraluminiu integral cu un diametru de 1,4 m și o grosime a peretelui de 6 mm. Carlinga a fost umplută cu apă în timpul scufundării. Prin urmare, toate dispozitivele trebuiau instalate într-un compartiment impermeabil. Echipajul a trebuit să se deplaseze la modulul de control al scufundărilor situat mai departe în fuzelaj. Planele de rulment și clapetele ar trebui să fie din oțel, iar flotoarele din duraluminiu. Aceste elemente trebuiau umplute cu apă prin supapele prevăzute pentru aceasta, pentru a egaliza presiunea pe aripi la scufundare. Rezervoarele flexibile de combustibil și lubrifiant ar trebui să fie amplasate în fuzelaj. Pentru protectie anticoroziva intreaga aeronava trebuia acoperita cu lacuri si vopsele speciale. Două torpile de 18 inci au fost suspendate sub fuzelaj. Sarcina de luptă planificată urma să fie de 44,5% din masa totală a aeronavei. Aceasta este valoarea tipică a aeronavelor grele din acea vreme. Pentru umplerea rezervoarelor cu apă s-a folosit același motor electric care asigura deplasarea sub apă.
În 1938, Comitetul Militar de Cercetare al Armatei Roșii a decis să reducă lucrările la proiectul Flying Submarine din cauza mobilității insuficiente submarine. Decretul prevedea că după detectarea Submarinului Zburător de către navă, acesta din urmă își va schimba, fără îndoială, cursul. Ceea ce va reduce valoarea de luptă a LPL și, cu un grad ridicat de probabilitate, va duce la eșecul misiunii. Specificațiile submarinului zburător:
Echipaj, oameni: 3;
Greutate la decolare, kg: 15000;
Viteza de zbor, noduri: 100 (~185 km/h);
Raza de zbor, km: 800;
Tavan, m: 2500;
Motoare de avioane: 3xAM-34;
Putere de decolare, CP p.: 3x1200;
Supliment maxim. emoție în timpul decolării/aterizării și imersiei, puncte: 4-5;
Viteza subacvatică, noduri: 2–3;
Adâncime de scufundare, m: 45;
Rezervă de putere sub apă, mile: 5–6;
Autonomia subacvatică, oră: 48;
Puterea motorului de vasle, l. p.: 10;
Durata de imersare, min: 1,5;

Portavion submarin- Portavion submarin britanic HMS M2 ... Wikipedia

Submarin cu hidrofoile- Submarinul Deep Flight 2 inainte de scufundare (hidrofoile mici vizibile pe laterale) Submarinul este un mic submarin sau batiscaf cu hidrofoile, folosindu-le ca un pinguin, pentru inot, nu pentru zbor. Sub apă ...... Wikipedia

submarin zburător- Proiectul LPL Ushakov Flying submarine aeronave, combinând capacitatea unui hidroavion de a decola și ateriza pe apă și abilitatea unui submarin de a se mișca sub apă. Deoarece cerințele, ... ... Wikipedia

Muzee și monumente ale submarinelor

P. barca- Submarin nuclear rusesc de tip "Akula" ("Typhoon") Submarin (submarin, pl, submarin) o navă capabilă să se scufunde și să opereze sub apă pentru o lungă perioadă de timp. Cea mai importantă proprietate tactică a unui submarin este stealth... Wikipedia

Submarin (clasa navei)- Submarin nuclear rusesc de tip "Akula" ("Typhoon") Submarin (submarin, pl, submarin) o navă capabilă să se scufunde și să opereze sub apă pentru o lungă perioadă de timp. Cea mai importantă proprietate tactică a unui submarin este stealth... Wikipedia

Submarine- Submarin nuclear rusesc de tip "Akula" ("Typhoon") Submarin (submarin, pl, submarin) o navă capabilă să se scufunde și să opereze sub apă pentru o lungă perioadă de timp. Cea mai importantă proprietate tactică a unui submarin este stealth... Wikipedia

Submarin- Submarin nuclear rusesc de tip "Akula" ("Typhoon") Submarin (submarin, pl, submarin) o navă capabilă să se scufunde și să opereze sub apă pentru o lungă perioadă de timp. Cea mai importantă proprietate tactică a unui submarin este stealth... Wikipedia

Submarin- Acest termen are alte semnificații, vezi Submarin (sensuri) ... Wikipedia

Cărți

• Echipament militar, Chukavin A.A. Carte " Echipament militar„va spune și arăta cum sunt aranjate trupele de rachete: Topol-M, postul de comandă al regimentului de rachete, poziția de pornire pentru rachete balistice pe siloz; ... Cumpărați pentru 256 de ruble
• Echipament militar, Kostrikin P. (ed.). Cartea „Echipament militar” va spune și arăta cum sunt aranjate trupele de rachete: Topol-M, postul de comandă al regimentului de rachete, poziția de plecare pentru rachetele balistice pe siloz; ...

Această carte este o încercare de a oferi cel puțin o privire superficială unele dintre cele mai originale și complicate fapte din domeniul istoriei militare și, dacă este posibil, de a oferi propria lor interpretare. Acest material ar trebui considerat doar ca o versiune destul de bine întemeiată, dar a motivelor care au făcut posibile evenimentele descrise. În ce măsură aceste versiuni sunt plauzibile, rămâne la latitudinea cititorilor să decidă. Un alt obiectiv al cărții este încercarea de a reuni unele dintre cele mai fantastice înregistrări stabilite în domeniul militar.

Aviația submarină

Aviația submarină

În istoria militară, afirmația că nicio bombă nu a căzut vreodată pe teritoriul Statelor Unite este un fel de axiomă. Cu toate acestea, această afirmație nu este adevărată. Pentru a demonstra acest lucru, să facem o scurtă digresiune în practica utilizării aviației de la bordul... submarinelor.

Experiența utilizării în luptă a submarinelor lui Kaiser la începutul Primului Război Mondial a dezvăluit nu numai calitățile lor geniale, ci și o serie de deficiențe tehnice grave. Și mai presus de toate - vederea limitată. Într-adevăr, chiar și atunci când submarinul a ieșit la suprafață, doar 10-12 mile din suprafața apei erau vizibile de la înălțimea cabinei sale. Acest lucru, desigur, este foarte mic, mai ales atunci când submarinele unice cu deplasare foarte mare capabile să stea pe mare mai mult de 100 de zile acționează asupra comunicațiilor oceanice.

Autonomia lor era limitată de furnizarea de torpile, astfel încât astfel de submarine aveau armament de artilerie puternic (150 mm), ceea ce făcea posibilă cheltuirea torpilelor doar ca ultimă soluție. De exemplu, primul submarin din lume din această clasă - germanul U-155 - a părăsit Kiel pe 24 mai 1917 și s-a întors doar 105 zile mai târziu. În timpul campaniei, ambarcațiunea a parcurs 10.220 de mile, dintre care doar 620 erau sub apă, și a scufundat 19 nave (10 dintre ele cu artilerie), care și-au urmat calm calea fără nicio acoperire.

Rezultatul acestui raid, fără precedent ca durată, a fost extinderea forțată de către țările Antantei a zonei de aplicare a convoaielor. În raportul privind rezultatele campaniei, comandantul a indicat că principala dificultate pentru echipaj au fost săptămânile de așteptare a țintei, chiar și în zonele cu transport maritim destul de aglomerat din cauza vizibilității limitate.

Și atunci designerii s-au gândit: cum să ridice „ochii” bărcii? Răspunsul a sugerat de la sine - să încerce să echipezi barca cu un avion. Putea să caute nave inamice, să îndrepte un submarin spre ele, să asigure comunicarea cu o escadrilă sau o bază, să elimine răniții, să livreze piese de schimb și chiar să protejeze barca de atacurile inamice. În general, aeronava, desigur, ar putea îmbunătăți semnificativ calitățile de luptă ale submarinului. Cu toate acestea, designerii s-au confruntat cu dificultăți tehnice uriașe. Faptul că doar un mic avion plutitor, în plus, pliabil era potrivit pentru un submarin era evident. Dar cum să faci un hangar la bord, cum va afecta acesta caracteristicile ambarcațiunii, în special flotabilitatea, unde și cum să depozitezi combustibilul și proviziile pentru aeronave? În plus, trebuia depășită o barieră psihologică: la acea vreme, ideea unui avion cu barca suna sincer fantastic, ca și cum ar zbura pe Lună. În practică, au existat doar experimente izolate privind decolarea aeronavelor de pe cuirasate, adică cele mai mari nave de suprafață. Poate aceasta este o altă „remediere a ideii”? Doar experimentul ar putea răspunde la aceste întrebări.

În 1916, o serie de crucișătoare submarine gigantice de tip U-139-U-145, cu o deplasare de 2483 de tone, o lungime de 92 de metri și un echipaj de 62 de persoane, a fost așezată în Germania. O barca

era înarmat cu două tunuri de 150 mm, șase tuburi torpilă de 500 mm, dezvolta o viteză de până la 15,3 noduri și putea parcurge 17.800 de mile cu un curs de 8 noduri. În același an, compania Hansa Brandenburg a primit o comandă pentru o aeronavă pentru acest „dreadnought subacvatic”. Această comandă a fost preluată la acea vreme de un tânăr, dar mai târziu designer de renume mondial E. Heinkel. Deja la începutul anului 1918, au început testele pe W-20, o mică barcă biplan pliabilă cu un motor Oberursel de 80 CP. Cu toate acestea, mașina era departe de a străluci cu datele sale: viteza era de aproximativ 118 km/h, raza de zbor era de 40 km, înălțimea era de până la 1000 m, anvergura aripilor era de 5.8 m, lungimea era de 5.9 m. demontarea biplanul a durat doar 3,5 minute și cântărea doar 586 kg.

Înfrângerea Kaiserului Germania a oprit toate lucrările de construcție atât a submarinelor, cât și a aeronavelor pentru ei. Doar U-139, care a intrat în serviciu, a fost returnat din prima sa campanie de luptă la jumătatea drumului și transferat în flota franceză pentru reparații, unde a servit în siguranță până în 1935.

Proiectantul șef al crucișătoarelor submarine germane O. Flam împreună cu un grup de ingineri ai săi a fost invitat să lucreze în Japonia, iar marinarii americani au devenit interesați de avioane cu barca. L-au contactat pe E. Heinkel și au comandat două avioane V-1 de la uzina germană Gaspar. Trebuiau să fie depozitate în interiorul ambarcațiunii, așa că noul avion era chiar mai mic decât W-20: cântărea 520 kg cu un motor de 60 CP care asigura o viteză de 140 km/h. Aplicație practică aceste mașini experimentale nu au fost niciodată găsite, iar în 1923 una dintre ele a fost vândută Japoniei.

Un an mai târziu, americanii înșiși au construit o aeronavă similară - "Martin MS-1" - pentru crucișătorul submarin oceanic "Argonaut", care a intrat în serviciu în 1925. De fapt, americanii au îmbunătățit pur și simplu designul U-139 capturat fără a schimba nimic în principiu. Un hidroavion ultraușor cu o greutate de 490 kg a dezvoltat o viteză de 166 km/h, dar asamblarea și pregătirea lui pentru zbor au durat 4 ore, iar dezasamblarea și mai mult. Submarinerii au refuzat categoric un astfel de asistent.

În 1926, o altă aeronavă „subacvatică” americană, X-2, era gata, care putea decola de pe Argonaut când era în poziție. Operațiunile de pre-lansare pe această mașină au fost finalizate în 15-20 de minute, dar nici submarinaștilor nu le-a plăcut: nu au luat aeronava în serviciu și au oprit toate experimentele de acest fel. Americanii au fost în sfârșit convinși de inutilitatea aeronavelor pliabile și au ajuns la concluzia că vehiculele cu aripi pentru submarine ar trebui să fie pliate și depozitate într-un hangar.

Ştafeta în crearea „hidrofoilelor” a fost luată de britanici. În 1917-1918, Marea Flotă a fost completată cu trei monitoare subacvatice neobișnuite, bărci înarmate cu tunuri de 12 inci luate de pe vechile blindate. Așa cum au fost concepute de Amiraalitate, aceste submarine uriașe cu o deplasare de 2000 de tone au fost destinate să sprijine atacurile cu torpile și să bombardeze coasta. Aveau o lungime de 90 m, un echipaj de 65 de persoane și puteau atinge viteze de până la 15 noduri. Ideea nu s-a justificat de la sine și, în curând, barca de conducere M-1 a murit într-un accident. M-3 a decis să convertească

într-un strat de mină subacvatică, iar M-2 într-un portavion subacvatic. Cea de doisprezece inci a fost demontată, iar în locul său, lângă cabină, s-a construit un hangar ușor de 7 m lungime, 2,8 m înălțime și 2,5 m lățime cu o trapă mare de capăt ermetică. Când a fost scufundat în apă, hangarul a fost umplut cu aer comprimat, astfel încât pereții săi să poată rezista la presiune.

Amiraltatea sa oferit să creeze o aeronavă pentru un portavion subacvatic micii firme Parnel, care a construit avioane sportive. Iar pe 19 august 1926 a decolat un hidroavion Peto cu un motor Lucifer de 128 CP. În ciuda dimensiunilor modeste ale mașinii (lungime - 8,6 m, anvergură - 6,8 m), în cabina sa au fost plasate două persoane - un pilot și un observator. După testare, pe a doua copie a lui Peto a fost instalat un motor mai puternic (185 CP), iar viteza a crescut la 185 km/h. Cu dimensiunile anterioare, greutatea a fost de 886 kg, iar altitudinea de zbor a ajuns la 3200 m. Această mașină foarte apreciată a fost pusă în funcțiune. Adevărat, testele care au început în 1927 au arătat o eficiență foarte scăzută a sistemului din cauza timpului foarte lung petrecut la decolare, deoarece cel scos inițial de pe Peto-2 a fost lansat cu o macara rotativă și a alergat și a decolat de la sine. Apoi a fost instalată o catapultă pneumatică pe barcă, care a aruncat instantaneu avionul în cer. Toate acestea au făcut posibilă reducerea timpului de decolare la 5 minute destul de acceptabile. Experimentul a fost considerat de succes și a început să se gândească la implementarea sa mai largă...

Pe 26 ianuarie 1932, submarinul M-2 s-a scufundat în Canalul Mânecii împreună cu aeronava Peto și întregul echipaj. Când scafandrii englezi au coborât la locul accidentului, au descoperit că trapa hangarului era deschisă. Acest incident tragic a dat o lovitură mortală aviației submarine britanice.

A decis să achiziționeze un portavion submarin și comanda flotei Italiei. În 1928, pe puntea ambarcațiunii de croazieră Ettore Fierramosca a fost construit un hangar ermetic, iar compania Macchi anul urmator a construit un mic hidroavion pliabil cu un singur loc M-53 cu un motor Citrus de 80 CP. In ciuda faptului ca rezultate bune teste de zbor, programul a fost închis în mod neașteptat. S-a dovedit că ambarcațiunea modernizată nu a vrut să se scufunde cu o aeronavă la bord, deoarece hangarul spațios avea prea multă flotabilitate.

Francezii au avut mai mult succes. În 1929, au lansat uriașul crucișător submarin Surkuf cu o deplasare de 4300 de tone și o lungime de 119,6 m. nave de război atac cu torpile. Prin urmare, armamentul submarinului francez nu mai avea analogi: pe el au fost instalate armuri, tunuri cu turelă de 203 mm, patru mitraliere de 37 mm și 12 tuburi torpile (patru arc interne și patru externe gemene). Pentru detectarea în timp util a atacatorilor inamici, barca a fost echipată cu un mic hidroavion de recunoaștere. Echipajul acestui submarin gigant era format din 150 de oameni. Cea mai mare viteză a atins 18 noduri.

Hangarul aeronavei, lung de 7 m și diametru de 2 m, era amplasat pe puntea din spatele timoneriei. După ce barca a ieșit la suprafață, aeronava a fost adusă la pupa, asamblată, motorul a fost pornit și trapa către hangar a fost coborâtă. Barca a ocupat o poziție de poziție (s-a scufundat), apa a spălat avionul, iar pilotul a început să decoleze. În primul rând, Besson MV-5 cu un motor de 120 de cai putere se baza pe Surkuf. Avionul cântărea 765 kg, dezvolta o viteză de 163 km/h și putea urca până la o înălțime de 4200 m. Lungimea mașinii era de 7 m, anvergura aripilor era de 9,8 m. același motor. Greutatea mașinii a ajuns la 1050 kg, lungimea - 8 m și anvergura aripilor - 11,9 m, dar specificații au fost destul de mari: viteza - 185 km/h; altitudinea de zbor - 1000 m, raza de acțiune - 650 km și, cel mai important - a fost nevoie de mai puțin de 4 minute pentru a asambla și dezasambla.

„Surkuf” a servit cu succes până în 1940. După înfrângerea Franței, barca a mers în Anglia, unde echipajul său s-a alăturat forțelor conduse de Charles de Gaulle. MV-411 a efectuat recunoaștere de mai multe ori, dar în 1941 a fost grav avariat și nu a mai fost folosit. Și pe 18 februarie 1942, Surkuf-ul însuși a murit în Marea Caraibilor - păzind convoiul, a fost izbit de transportul de secție. Nu au existat supraviețuitori...

În Uniunea Sovietică, binecunoscutul creator de hidroavioane, I. V. Chetverikov, a început dezvoltarea hidrofoilelor la începutul anilor '30. Pentru ambarcațiunile de croazieră din seria K a propus o aeronavă care ocupă extrem de puțin spațiu și se numește SIL. Reprezentanților flotei le-a plăcut ideea, iar în 1933 a început construcția primei versiuni a amfibiului, pe care au verificat designul și s-au asigurat de stabilitatea acestuia în apă și în aer.

La sfârșitul anului 1934, SPL a fost realizat, transportat la Sevastopol, iar pilotul naval A.V. Krzhizhenovsky a efectuat teste. Conform schemei sale, SPL era o barcă zburătoare cu două locuri, cu o aripă purtătoare, deasupra căreia se afla un motor M-11 cu o elice de tragere. Coada, stabilizatorul și două chile au fost montate pe un cadru special. Structura a fost realizata din lemn, placaj, panza si tevi de otel sudate. Greutatea aeronavei goale a fost de doar 590 kg, iar greutatea la decolare nu a depășit 875 kg cu doi membri ai echipajului. Dar principalul avantaj al mașinii a fost capacitatea de a o asambla și dezasambla rapid. Toate acestea au durat mai puțin de 3 minute. Asamblarea a fost efectuată în ordine inversă în 3-4 minute. În același timp, nu au fost folosite piulițe și șuruburi tradiționale pentru a andoca nodurile, ci știfturi-cleme cu eliberare rapidă.

După venirea naziștilor la putere, amiralii Kriegsmarine și-au amintit de avionul exotic creat în 1918 de Heinkel. Cu toate acestea, până la acest moment, contorul în sine era ocupat cu dezvoltări mult mai serioase, așa că dezvoltarea ideii a fost încredințată companiei Arado, care până la începutul anului 1940 construise un hidroavion de recunoaștere cu un singur plutitor Ar-231 cu un motor de 160 CP. . Anvergura aripilor acestei aeronave a ajuns la 10,2 m, lungime -

7,8 m, greutate de zbor - 1050 kg, și a fost plasat într-un hangar cu un diametru de doar 2 m. km. Se pare că nu este rău, dar a fost nevoie de aproximativ 10 minute pentru a asambla Ar-231, pe care marinarii l-au considerat inacceptabil. Și atunci designerii au încercat să ofere submarinarilor o noutate diferită.

În 1942, specialiștii Focke-Angelis au inventat autogiro-ul de zmeu legat Fa-330A - o structură în exterior fragilă, cântărind 200 kg (împreună cu pilotul), constând dintr-un cadru ușor cu scaun de observator și un panou de instrumente acoperit cu un elice-rotor cu trei pale. Unitățile aparatului au fost depozitate în două recipiente de oțel pe puntea ambarcațiunii și după 5-7 minute au fost transformate într-un produs finit de către trei montatori. Procedura inversă a durat doar 2 minute.

Pentru a lansa această structură, barca a luat viteza maximă, elicea-rotorul a fost rotit cu aer comprimat, iar zmeul a decolat ascultător cu o lesă de 150 m lungime până la o înălțime de aproximativ 120 m. schimbând cursul, ceea ce îi limitează brusc manevrabilitatea. . În plus, coborârea de la înălțimea maximă putea dura mai mult de 10 minute, ceea ce i-a pus pe submariniști într-o poziție foarte periculoasă în cazul în care ar fi detectată o aeronavă inamică. Și totuși, în ciuda acestor neplăceri, în 1943, autogiro-ul a fost adoptat și construit în peste 100 de exemplare, dintre care majoritatea au fost amplasate pe bărci situate în Oceanul Indian.

Cu toate acestea, japonezii au avansat, fără îndoială, cel mai departe în crearea aviației submarine. Pregătindu-se metodic pentru un război în ocean, informațiile japoneze au fost interesate de toate cele mai recente știri din domeniul marinei și aviaţia navală. Și, prin urmare, nu poate fi considerat întâmplător faptul că japonezii au cumpărat V-1 german din America în 1923. La mijlocul anilor 20, Japonia a început să proiecteze ambarcațiuni uriașe de ocean echipate cu avioane de recunoaștere. Șase submarine de tip Yun-sen 1M, care au intrat în serviciu în 1931-1932, aveau o deplasare de 2920 de tone și o rază de acțiune de 14.000 de mile; armamentul lor era format din două tunuri de 150 mm și șase tuburi torpilă, iar echipajul era format din 92 de oameni. În prova au fost instalate un hangar cilindric pentru un hidroavion și o catapultă pentru lansarea acestuia.

Aeronava a fost depozitată pliată, iar pentru întreținerea ei în hangar exista acces în poziție scufundată. Primul submarin japonez care a primit un avion a fost crucișătorul submarin I-5. Aceste submarine au fost construite pentru a opera comunicații oceanice și avioane - pentru recunoaștere și căutarea țintelor, dar evenimentele s-au dezvoltat în așa fel încât aceste firimituri au trebuit să fie folosite pentru a rezolva probleme complet diferite.

Pe 18 aprilie 1942, mai multe avioane bimotoare s-au apropiat de Tokyo din Oceanul Pacific. Bombele au plouat asupra orașului, au izbucnit incendii.

Este clar că acest raid a fost mai mult o demonstrație politică decât o acțiune militară. Cert este că distanțele mari și dificultățile de a decola aeronavele de coastă de pe portavioane nu le-au permis să ia o încărcătură semnificativă de bombe. Dar Japonia era atunci la apogeul puterii sale, iar raidul asupra capitalei imperiului a fost perceput ca o palmă. Mândria samurailor răniți a cerut răzbunare, dar capacitățile tehnice ale țării au rămas clar în urma planurilor ambițioase ale politicienilor săi.

Pe 15 august 1942, submarinul I-25 a părăsit baza navală Yokosuka către țărmurile americane, purtând o aeronavă transformată într-un bombardier ultraușor. Un hidroavion monomotor de tip Ayagumos a fost dus în hangarul de pe puntea din față a submarinului. O mașină mică și la fel de nesigură a fost trasă în aer de o catapultă și putea efectua zboruri de trei ore cu o viteză de 165 km/h.

Desigur, două bombe de 75 de kilograme pe care le putea ridica avionul nu l-au transformat într-un mijloc formidabil de atac, iar lipsa armelor defensive, primitivitatea echipamentului de navigație și performanța slabă de zbor au transformat pilotul într-o asemănare strânsă cu un kamikaze. Dar comanda era sigură că nu vor lipsi voluntari. Obiectul atacului, având în vedere lipsa de apărare completă a Ayagumo, au fost pădurile pustii ale Americii. Într-o noapte, cu puțin timp înainte de zori, I-25 a ieșit la suprafață în largul coastei Oregonului și și-a lansat avionul spre cer. O oră mai târziu, pilotul, căpitanul Fujita, era convins că a atins obiectivul. Pământul formidabilului adversar, care se lăuda cu invulnerabilitatea sa, se întindea sub avioanele de material ale aeronavei sale. Fujita a apăsat butonul de eliberare a bombei, iar bombele cu fosfor au zburat. Câteva minute mai târziu, două coloane de fum gros s-au ridicat deasupra pădurii, iar o oră mai târziu, Ayagumos s-au împroșcat în siguranță pe marginea submarinului. În aceeași zi, după apusul soarelui, zborul s-a repetat. Totuși, de data aceasta nu a mers atât de bine, pentru că la întoarcere pilotul s-a rătăcit. În mod paradoxal, el a fost salvat de starea tehnică proastă a I-25: barca a lăsat în spate o urmă de petrol și Fujita a găsit-o pe această potecă. Rezultatele raidului s-au dovedit a fi chiar mai bune decât se așteptau japonezii: au izbucnit două incendii severe. Incendiul a distrus sate întregi, ucigând mai multe persoane. Cu toate acestea, utilizarea „ayagumos” a trebuit să fie abandonată: japonezii știau bine că faptul că Fujita s-a rătăcit nu era deloc un accident. Un accident este că a reușit să găsească barca. Au decis să repete raidul pe mașini mai avansate.

Din 1938, în flota japoneză au început să intre noi bărci din seria Kaidai I - submarine puternice de 102 m lungime, cu o deplasare de 2440 de tone, înarmate pe lângă un tun de 140 mm și șase tuburi torpilă cu două avioane de recunoaștere. Hangarul și catapulta stăteau în fața timoneriei. Dar până la acest moment, designerii au creat un biplan Watabane-E9DCH cu două locuri cu un motor Hitachi Temp cu o putere de 350 CP. și aripi de zece metri, pliate pe spate. Dimensiunile sale se potrivesc doar sub hangarul unei noi bărci (totuși, doar un avion încape acolo). E9W1 de 1250 de kilograme avea date bune de zbor: viteza maxima 233 km / h, tavan 6750 m. Ar putea rămâne în aer mai mult de 5 ore, dar serviciul acestei aeronave a fost de scurtă durată: a fost înlocuit curând cu un monoplan E14W1 mai avansat, creat de Yokosuka. Botezul de foc al noilor veniți a avut loc pe 7 decembrie 1942, când, decolând de pe submarinele I-9 și I-15, au filmat panorame ale bazei americane de la Pearl Harbor,

tocmai atacat de aviația navală japoneză. „Glen” (bully), așa cum erau numite aceste mașini, cântărea 1450 kg, motorul Hitachi Temp i-a permis să atingă viteze de până la 270 km/h și să facă zboruri de cinci ore. Armamentul a constat dintr-o mitralieră cu turelă de 7,7 mm, trei bombe de 50 kg și un set complet de echipamente de navigație. În absența unui al doilea membru al echipajului, încărcătura cu bombe ar putea fi crescută la 300 kg.

În septembrie 1942, I-9 și I-15 și-au lansat avioanele în largul coastei Arizonei.De data aceasta, mașinile cu cercuri roșii de pe avioane au acționat deschis, provocând zgomot considerabil în rândul orășenilor, care erau deja obișnuiți cu faptul că luptă treci undeva departe, în emisfera cealaltă. Desigur, șase bombe de 50 kg sunt o lovitură pur simbolică, dar el a satisfăcut puțin ambițiile samuraiului.

Cu toate acestea, recunoașterea a fost încă principalul lucru pentru avioanele cu barca: au efectuat mai multe zboruri de recunoaștere eficiente asupra teritoriului Australiei și Noii Zeelande, iar Glen cu I-15 și-a arătat chiar cercurile roșii peste Sydney. La 31 mai 1942, o aeronavă I-10 a efectuat recunoașterea golfului Diego Suarez de pe insula Madagascar, pe baza datelor căreia a fost efectuat un atac cu succes asupra navelor de către submarine ultra-mici.

Dar pentru amiralul Yamamoto, un admirator înfocat al aviației navale, informațiile în sine nu erau suficiente. El a plănuit să dea Americii o lovitură cu adevărat gravă - să dezactiveze Canalul Panama bombardându-i ecluzele. Punându-și planurile în practică, șantierele navale japoneze au așternut supersubmarine din seria A1 cu o deplasare de 4750 de tone. Cel de plumb, I-400, era destinat pentru două avioane, dar apoi hangarul a fost reconstruit pentru trei bombardiere. Japonezii au reușit

construi trei astfel de portavioane submarine, dar nu au avut timp să se distingă în luptă: războiul s-a încheiat. Și cu doi ani mai devreme, compania Aihi a adus M6A1 la test - destul

portbombă modern „Seyran” („Ceața de munte”). Mașina cântărea 4925 kg și era echipată cu un motor de 1250 CP, ceea ce îi permitea să dezvolte o viteză destul de decentă de 480 km/h. Lungimea aeronavei este de 11,5 m, anvergura aripilor este de 12,5 m, echipajul este de 2 persoane, sarcina bombei este de la 350 la 850 kg (cu un minim de combustibil) sau o torpilă. Pentru a lansa hidroavionul spre cer, a fost prevăzută o catapultă pneumatică de 40 de metri. În general, a fost într-adevăr un adevărat portavion submarin, dar, din fericire pentru americani, nu a reușit niciodată să lupte.

Pregătirile pentru raidul asupra Panama au început în februarie 1945 și au fost efectuate cu o grijă excepțională. Pentru antrenament s-au construit chiar și machete ale ecluzelor de canal. Situația militară se înrăutățea însă, iar operațiunea spectaculoasă, dar departe de cea mai urgentă, era amânată și amânată. În cele din urmă, au decis să o ducă la îndeplinire, dar pe parcurs să rezolve o serie de alte sarcini. Pe 25 august, era planificat un atac asupra atolul Ulithi, iar apoi portavioanele submarine urmau să se îndrepte spre Panama. Pe 6 august, I-400 și I-401 au plecat pe mare și este greu de prezis cum s-ar putea încheia această călătorie, dar pe 16 august a venit ordinul de a se preda și de a reveni la bază. Seiranii au primit ordin să fie distruși și pur și simplu au fost aruncați peste bord.

În anii 1980, au fost înaintate propuneri și în Statele Unite pentru a transforma submarinul nuclear Helibad într-un portavion submarin. În acest scop, trebuia instalat un hangar pentru două avioane Harrier cu decolare și aterizare verticală. Cu toate acestea, până acum nu a fost implementat un singur proiect al unui portavion submarin modern.

Aeronava detectează inamicul din aer și lansează o lovitură dezorientatoare. Apoi, după ce s-a retras din linia de vedere, mașina se așează pe apă și se cufundă la o adâncime de câțiva metri într-un minut și jumătate. Ținta este distrusă de o lovitură neașteptată cu o torpilă. În cazul unei rateuri, dispozitivul iese la suprafață în două minute și decolează pentru a repeta atacul aerian. O grămadă de trei mașini similare creează o barieră impenetrabilă pentru orice navă inamică. Designerul Boris Petrovici Ushakov și-a văzut submarinul zburător așa

Ediția PM

Caracteristici tactice de zbor Echipaj LPL: 3 pers. // Greutate la decolare: 15.000 kg // Viteza de zbor: 100 (~200) noduri. (km/h) // Raza de zbor: 800 km // Plafon: 2500 m // Numărul și tipul motoarelor aeronavei: 3 x AM-34 // Putere la decolare: 3 x 1200 CP // Max. adăuga. rugozitate la decolare/aterizare și scufundare: 4-5 puncte // Viteza subacvatică: 4-5 noduri // Adâncime de scufundare: 45 m // Raza de scufundare: 45 mile // Autonomia subacvatică: 48 h // Puterea elicei: 10 CP // Timp de scufundare: 1,5 min // Timp de urcare: 1,8 min // Armament: 18 in. torpilă: 2 buc. mitralieră coaxială: 2 buc.

Submarinul înaripat Donald Reid Commander-2 Dezvoltat cu participarea Marinei SUA în 1964, acest submarin, în forma în care este descris în diagramă și desen, nu a existat niciodată în realitate.

Submarine Conveir, 1964: acest proiect ar fi putut deveni unul dintre cele mai de succes în dezvoltarea submarinelor înaripate, dacă nu ar fi fost rezistența senatorului american Allen Elender, care a închis în mod neașteptat finanțarea

Submarinul fără pilot Cormorant dezvoltat de Skunk Works (SUA) și testat ca model de dimensiune completă în 2006. Toate detaliile despre acest proiect sunt ascunse sub rubrica „top secret”

Desigur, un astfel de proiect nu putea să nu apară. Dacă ai un vehicul amfibie, de ce să nu înveți un avion să se scufunde sub apă? Totul a început în anii 30. Cadet în anul II al Școlii Superioare de Inginerie Navală. F.E. Dzerzhinsky (Leningrad) Boris Petrovici Ushakov a întruchipat pe hârtie ideea unui submarin zburător (LPL), sau mai degrabă, a unei aeronave subacvatice.

În 1934, a oferit un dosar voluminos de desene împreună cu un raport către departamentul universității sale. Proiectul multă vreme „a plimbat” prin coridoarele, secțiile și birourile școlii, a primit ștampila „secret”; Ushakov a finalizat de mai multe ori schema submarinului în conformitate cu comentariile primite. În 1935, a primit trei certificate de drepturi de autor pentru diferite componente ale designului său, iar în aprilie 1936 proiectul a fost trimis spre examinare de către Comitetul militar de cercetare științifică (NIVK, mai târziu TsNIIVK) și, în același timp, la Academia Navală. Un rol important l-a jucat un raport detaliat și în general pozitiv despre munca lui Ushakov, pregătit de căpitanul 1st Rank A.P. Surin.

Abia în 1937, proiectul a fost aprobat de profesorul NIVK, șeful departamentului de tactică a armelor de luptă, Leonid Egorovici Goncharov: „Este de dorit să se continue dezvoltarea proiectului pentru a dezvălui realitatea implementării sale. ”, a scris profesorul. Documentul a fost studiat și aprobat și de șeful NIVK, un inginer militar de rangul I, Karl Leopoldovich Grigaitis. În 1937-1938, însă, proiectul a continuat să „merce” pe coridoare. Nimeni nu credea în realitatea ei. La început, a fost inclus în planul de lucru al departamentului „B” al NIVK, unde, după absolvirea facultatii, Ushakov a intrat ca tehnician militar de rangul 1, apoi a fost exclus din nou, iar tânărul inventator a continuat să lucreze pe cont propriu.

acvariu cu avion

Aeronava submarină a dobândit treptat finala aspectși „umplutură”. În exterior, dispozitivul semăna mult mai mult cu un avion decât cu un submarin. O mașină integrală din metal, cu o greutate de 15 tone, cu un echipaj de trei, trebuia teoretic să atingă viteze de până la 200 km/h și să aibă o rază de zbor de 800 km. Viteza sub apă este de 3-4 noduri, adâncimea de scufundare este de 45 m, intervalul de „înotare” este de 5-6 km. Aeronava trebuia să fie condusă de trei motoare AM-34 de 1000 de cai putere proiectate de Alexander Mikulin. Supraalimentatoarele au permis motoarelor să efectueze forțare pe termen scurt cu o creștere a puterii de până la 1200 CP.

Este de remarcat faptul că la acea vreme AM-34 erau cele mai promițătoare motoare de avioane fabricate în URSS. Designul unității de putere cu pistoane cu 12 cilindri a anticipat în mare măsură dezvoltarea motoare de avioane firme cunoscute Rolls-Royce, Daimler-Benz și Packard - doar „închiderea” tehnică a URSS l-a împiedicat pe Mikulin să câștige faima mondială.

În interior, aeronava avea șase compartimente închise: trei pentru motoare, unul rezidențial, unul pentru baterie și unul pentru motorul elicei de 10 CP. Compartimentul de locuit nu era cockpit, ci era folosit doar pentru scufundări. Carlinga a fost inundată în timpul scufundării, la fel ca și o serie de compartimente cu scurgeri. Acest lucru a făcut posibilă realizarea unei părți a fuselajului din materiale ușoare pentru care nu au fost concepute presiune ridicata. Aripile au fost complet umplute cu apă prin gravitație prin scuperele de pe clapete - pentru a egaliza presiunea internă și cea externă.

Sistemele de alimentare cu combustibil și ulei au fost oprite cu puțin timp înainte de imersarea completă. În același timp, conductele au fost sigilate. Aeronava a fost acoperită cu straturi anticorozive (lac și vopsea). Scufundarea s-a desfășurat în patru etape: mai întâi, compartimentele motorului au fost strânse, apoi compartimentele radiatorului și bateriei, apoi controlul a fost comutat pe sub apă și, în final, echipajul s-a mutat într-un compartiment etanș. Aeronava era înarmată cu două torpile de 18 inci și două mitraliere.

La 10 ianuarie 1938, proiectul a fost reexaminat de al doilea departament al NIVK. Cu toate acestea, toată lumea a înțeles că proiectul a fost „brut” și că vor fi cheltuite fonduri uriașe pentru implementarea lui, iar rezultatul ar putea fi zero. Anii au fost foarte periculoși, au existat represiuni în masă și a fost posibil să ajungi sub o mână fierbinte chiar și pentru un cuvânt scăpat din greșeală sau un nume de familie „greșit”. Comitetul a înaintat o serie de comentarii serioase, exprimând îndoieli cu privire la capacitatea avionului lui Ushakov de a ieși la cer, de a ajunge din urmă sub apă cu nava care pleacă etc. Pentru a distrage atenția, s-a propus realizarea unui model și testarea acestuia în piscina. Nu se mai menționează aeronava submarină sovietică. Ushakov a lucrat mulți ani în construcțiile navale pe ekranoplanuri și nave cu aripi aeriene. Iar din barca zburătoare au rămas doar diagrame și desene.

Motor sub capotă

Un proiect similar cu cel al lui Ushakov din Statele Unite a apărut mulți ani mai târziu. Ca și în URSS, autorul său a fost un entuziast a cărui operă era considerată nebună și irealizabilă. Designer și inventator fanatic, inginerul electronic Donald Reid a dezvoltat submarine și a creat modele ale acestora din 1954. La un moment dat, i-a venit ideea de a construi primul submarin zburător din lume.

Raid a colectat o serie de modele de submarine zburătoare și, când a fost convins de performanța lor, a procedat la asamblarea unui aparat cu drepturi depline. Pentru a face acest lucru, a folosit în principal piese dintr-o dezafectare tehnologia aviației. Reid a asamblat prima copie a submarinului Reid RFS-1 până în 1961. Aeronava a fost înregistrată ca aeronavă sub numărul N1740 și era propulsată de un motor de avion Lycoming, cu 4 cilindri, de 65 de cai putere. În 1962, o aeronavă RFS-1 pilotată de fiul lui Donald Bruce a zburat 23 de metri peste suprafața râului Shrewsbury din New Jersey. Experimentele de imersie nu au putut fi efectuate: defecte grave de proiectare afectate.

Pentru a transforma aeronava într-un submarin, pilotul a trebuit să scoată elicea și să închidă motorul cu un capac de cauciuc, lucrând pe principiul unui clopot de scufundare. În coadă era amplasat un motor electric cu o putere de 1 CP. (pentru mișcarea sub apă). Carlinga nu era etanșă - pilotul a fost obligat să folosească echipament de scuba.

O serie de reviste de știință populară au scris despre proiectul Reid, iar în 1964 Marina SUA a devenit interesată de acesta. În același an, a fost construită a doua copie a bărcii - Commander-2 (prima a primit numele „militar” Commander-1). Pe 9 iulie 1964, aeronava a atins viteza de 100 km/h și a făcut prima scufundare. În primul model al aeronavei, atunci când a fost scufundat, combustibilul rămas din rezervoare a fost pompat în rezervor, iar apa a fost pompată în rezervoare pentru a face structura mai grea. Astfel, RFS-1 nu a mai putut decola din nou. A doua modificare trebuia să scape de acest dezavantaj, dar nu s-a ajuns la asta, deoarece întreaga structură ar trebui reluată. La urma urmei, rezervoarele de combustibil au fost folosite și ca rezervoare de scufundări.

Cu toate acestea, designul s-a dovedit a fi prea subțire și ușor pentru a fi folosit în scopuri militare. Curând, conducerea Marinei și-a pierdut interesul pentru proiect și a redus finanțarea. Până la moartea sa, în 1991, Reid a încercat să-și „avanseze” proiectul, dar nu a obținut succes.

În 2004, fiul său Bruce a scris și publicat cartea The Flying Submarine: The History of the Invention of the Raid Flying Submarine RFS-1. Aeronava RFS-1 în sine este păstrată la Muzeul Aviației din Pennsylvania.

Cu toate acestea, unele surse susțin că proiectul lui Reid a fost dezvoltat. Marina SUA a decis să construiască „Airship” (Aeroship) - o aeronavă cu două corpuri capabilă să se scufunde sub apă. Se presupune că în 1968, la Expoziția Industrială Mondială, această aeronavă a făcut o aterizare spectaculoasă pe apă, apoi a făcut scufundări și a ieșit la suprafață. Totuși, programul oficial al expoziției din acel an (desfășurat la San Antonio) nu a inclus o demonstrație a unei aeronave submarine. Alte urme ale acestui design se pierd la rubrica „secret”.

Stâncă subacvatică a anilor 1960

În aprilie 1945, un bărbat pe nume Houston Harrington a apărut brusc la orizont, solicitând un brevet pentru „Combinarea unei aeronave și a unui submarin”. Brevetul a fost primit pe 25 decembrie, dar lucrurile nu au mers mai departe. Submarinul lui Harrington arăta foarte frumos, dar nu se știe nimic despre datele sale de zbor sau despre calitățile subacvatice. Ulterior, Harrington a devenit faimos în Statele Unite ca proprietar al casei de discuri Atomic-H.

Un alt brevet pentru un design similar a fost obținut în SUA în 1956. A fost creat de americanul Donald Doolittle (împreună cu Reid). Acest design a fost respins mai degrabă decât de la o aeronavă, ci de la un submarin. Mișcarea sub apă era asigurată în mod tradițional de un motor electric, dar zborul a fost efectuat cu două motoare cu reacție.

În 1964, Conveir a oferit forțelor aeriene americane dezvoltarea unui mic avion submarin. Au fost prezentate documente - desene, diagrame și chiar câteva „fotografii” fantastice. Conveir primit de la Biroul de Arme Navale sarcina tehnica, care includea o viteză de 280-420 km/h, o adâncime de scufundare de 460 m, un interval de zbor de 555-955 km etc. În ciuda cerințelor clar supraevaluate, contractul a fost încheiat.

Proiectul a implementat ideea lui Reid de a folosi rezervoare de combustibil ca rezervoare de scufundări, dar combustibilul nu a fost golit, ci a intrat în alte rezervoare speciale - pentru a distribui mai bine încărcătura sub apă. Compartimentul de locuit și compartimentul motor au fost sigilate, restul submarinului a fost umplut cu apă. La fabricarea submarinului, s-a planificat utilizarea materialelor ultra-ușoare și grele, inclusiv titan. Echipa era formată din două persoane. Au fost realizate și testate cu succes mai multe modele.

Deznodământul a venit pe neașteptate: în 1966, celebrul senator Allen Elender, șeful Comitetului pentru arme din Senat, a ridiculizat sincer proiectul și a ordonat oprirea dezvoltării. Nu s-a făcut niciodată o mostră de dimensiune completă.

Graniță închisă

Inventatorii nu se grăbesc să creeze Vehicul pentru două medii. Principala problemă este diferența de densitate mare dintre aer și apă. În timp ce o aeronavă ar trebui să fie cât mai ușoară posibil, un submarin, dimpotrivă, tinde să fie mai greu pentru a obține o eficiență maximă. Este necesar să se creeze concepte aerodinamice și hidrodinamice complet diferite pentru apă și pentru aer. De exemplu, aripile care susțin aeronava în aer ies în cale doar sub apă. Rezistența structurală joacă, de asemenea, un rol important și duce la greutatea avioanului, deoarece o astfel de unitate trebuie să reziste la o presiune foarte mare a apei.

Dezvoltat de Skunk Works, proiectul Cormorant („Cormorant”) este un vehicul aerian fără pilot alimentat de două motoare cu reacție. „Baklan” poate fi lansat de pe transportoare subacvatice speciale - submarine din clasa Ohio. Rezerva cursului subacvatic al „Cormoranului” este foarte mică - numai pentru a ajunge la suprafață, iar apoi, după finalizarea sarcinii de suprafață, se întoarce la purtător. Sub apă, aripile dronei sunt pliate și nu interferează cu mișcarea.

Corpul aeronavei este fabricat din titan, nu există goluri în el (sunt umplute cu un material similar cu spuma), iar geometria corpului seamănă cu o încrucișare între un pescăruș și Stealth.

Au fost efectuate teste ale sistemelor Baklan individuale, a fost testat modelul său redus, precum și un model la scară completă, lipsit de o parte din elementele structurale. Dar din 2007, practic nu au existat informații despre evoluția Cormoranului, probabil că se încadrează în rubrica clasică „top secret”.

Un submarin zburător este o aeronavă care combină capacitatea unui hidroavion de a decola și ateriza pe apă și capacitatea unui submarin de a se mișca sub apă.

Deoarece cerințele pentru un submarin sunt aproape opusul cerințelor pentru o aeronavă perfectă, studiul detaliat al proiectului unui astfel de vehicul a fost cu adevărat

revoluţionar.

Dirijabil (Aeroship engleză)

Pe baza rezultatelor construcției comandantului Reid, a fost luată decizia de a construi o aeronavă. Era un avion cu fuzelaj dublu cu motoare ramjet. Aterizarea pe apă a fost efectuată pe flotoare retractabile, asemănătoare în exterior cu schiurile nautice. Motoarele cu reacție au fost sigilate imediat înainte de aterizare. Rezervoarele de combustibil erau amplasate în planurile de rulment.

Raza de zbor a Aeronavei a fost de până la 300 km, la o viteză de zbor de până la 130 km/h; viteza sub apă - 8 noduri. Aeroship a fost prezentat publicului în august 1968 la New York Industrial Exhibition: în fața vizitatorilor expoziției, submarinul zburător a făcut o aterizare spectaculoasă, a plonjat sub apă și a ieșit din nou la suprafață.

Probleme tehnice

Un submarin zburător trebuie să fie la fel de eficient atât în ​​apă, cât și în aer. Și asta în ciuda faptului că apa este de 775 de ori mai densă decât aerul.

Cea mai mare problemă tehnică este masa submarinului zburător. În conformitate cu legea lui Arhimede, pentru a rămâne sub apă la o adâncime constantă, masa de apă deplasată de un submarin trebuie să fie egală cu masa submarinului însuși. Acest lucru este contrar abordării proiectării aeronavei, care spune că aeronava ar trebui să fie cât mai ușoară posibil. Astfel, pentru ca aeronava să poată fi sub apă, trebuie să-și mărească greutatea de aproximativ patru ori.
Rezervoarele mari de apă (până la 30% din volumul aeronavei) trebuie să fie încorporate în fuzelaj sau aripi, astfel încât aeronava să se poată scufunda prin umplerea rezervoarelor cu apă de balast.
În același timp, este dificil să creați o baterie și un motor electric puternic (și în același timp ușor) pentru a muta eficient o astfel de masă sub apă.

Următoarea problemă serioasă este rezistența semnificativă la apă pe aripi atunci când se mișcă. Aripile nu permit unui submarin zburător să atingă viteză mare sub apă. Cu alte cuvinte, fie aripile trebuie retrase sau aruncate, fie trebuie instalat un motor electric mai puternic.

Mai mult, o problemă insolubilă este presiunea apei la adâncimi mari. Pentru fiecare 10 metri de adâncime, presiunea crește cu 1 atmosferă, plus încă o atmosferă de presiune a aerului la suprafața apei.
Deci, de exemplu, la o adâncime de 25 de metri presiunea este de 3,5 atmosfere, iar la o adâncime de 50 de metri este deja de 6 atmosfere. Acestea sunt valori atât de semnificative încât nicio aeronavă obișnuită nu poate rezista presiunii la astfel de adâncimi. Astfel, pentru a contracara presiunea, este necesară creșterea semnificativă a rezistenței și, prin urmare, a masei aeronavei.

Dacă, de exemplu, un submarin zburător trebuie să decoleze nu de la suprafața apei, precum hidroavioanele convenționale, ci direct de sub apă, atunci sunt necesare motoare și mai puternice pentru ca o astfel de decolare să depășească forța suprafeței. tensiunea lichidului. În plus, dezvoltarea trebuie să țină cont și de cerințele adesea conflictuale ale aerodinamicii și hidrodinamicii.

STATELE UNITE ALE AMERICII

Submarin zburător: desen pentru brevetul S.U.A. nr. 2.720.367, 1956

În timpul Războiului Rece, strategii americani și-au asumat probleme serioase în cablarea și utilizarea navelor și submarinelor în apele Mării Baltice, Negre și Azov.
Cu toate acestea, problema poate fi rezolvată cu ușurință cu ajutorul submarinelor zburătoare. Într-un mod similar, este posibil să se împiedice mișcarea navelor chiar și în interiorul Mării Caspice.

Deoarece în mările menționate mai sus guvernul sovietic nu se aștepta să vadă american forţelor navale- era de presupus că acolo nu există mijloace de depistare a submarinelor. Experiența utilizării mini-submarinelor italiene și japoneze în timpul celui de-al Doilea Război Mondial a arătat că, după finalizarea sarcinii, echipajul este aproape imposibil de evacuat.
Astfel, s-a formulat scopul, pe care mini-submarinele trebuiau să-l rezolve: o apariție neașteptată, un atac asupra navelor sovietice și evacuarea în siguranță a echipajului.

În 1945, inventatorul american Houston Harrington a cerut un brevet „Combinând o aeronavă și un submarin”. În 1956, a fost publicat brevetul american nr. 2720367, care a subliniat ideea unui mini-submarin zburător. Scufundările urmau să fie efectuate cu un motor electric.
Decolarea și aterizarea urmau să fie efectuate la suprafața apei. Avionul trebuia să zboare cu ajutorul a două motoare cu reacție, presurizate când era scufundat.
Aeronava trebuia să fie înarmată cu o torpilă. În prezent, în Statele Unite se dezvoltă un proiect similar sub conducerea Marinei, numit Cormorant, care este un vehicul aerian înarmat fără pilot lansat dintr-un submarin.

URSS

La mijlocul anilor 30 Uniunea Sovietică a început să construiască o flotă puternică. Planurile de construcție au presupus punerea în funcțiune a navelor de luptă, a portavionului și a navelor auxiliare din alte clase. Au existat numeroase idei de soluții tehnice și tactice la sarcini.
În URSS, în ajunul celui de-al Doilea Război Mondial, a fost propus un proiect de submarin zburător - un proiect care nu a fost niciodată implementat.

Din 1934 până în 1938 proiectul submarinului zburător (abreviat: LPL) a fost condus de Boris Ushakov. LPL era un hidroavion cu trei motoare și două flotoare echipat cu un periscop.

Chiar și în timp ce studia la Institutul Superior de Inginerie Marină numit după F. E. Dzerzhinsky din Leningrad (acum Institutul de Inginerie Navală), din 1934 până la absolvirea sa în 1937, studentul Boris Ushakov a lucrat la un proiect în care capacitățile unui hidroavion au fost completate cu capacitățile submarine.
Invenția s-a bazat pe un hidroavion capabil să se scufunde sub apă. De-a lungul anilor de lucru la proiect, acesta a fost reluat de multe ori, drept urmare există multe opțiuni pentru implementarea nodurilor și elementelor structurale. În aprilie 1936, proiectul lui Ushakov a fost luat în considerare de comisia competentă, care a considerat că merită luat în considerare și implementat într-un prototip.

În iulie 1936, un proiect de proiect al unui submarin zburător a fost înaintat spre examinare comitetului militar de cercetare al Armatei Roșii. Comitetul a acceptat proiectul spre examinare și a trecut la verificarea calculelor teoretice prezentate.

În 1937, proiectul a fost trecut în execuția departamentului „B” al comisiei de cercetare. Cu toate acestea, în timpul recalculărilor s-au constatat inexactități care au dus la suspendarea acestuia. Ushakov, acum în funcția de tehnician militar de prim rang, a servit în departamentul „B” și, în timpul liber, a continuat să lucreze la proiect.

În ianuarie 1938, proiectul nou revizuit a fost din nou revizuit de al doilea departament al comitetului. Versiunea finală a LPL a fost o aeronavă din metal, cu o viteză de zbor de 100 de noduri și o viteză subacvatică de aproximativ 3 noduri.

Motoarele scufundate erau acoperite cu scuturi metalice. LPL trebuia să aibă 6 compartimente sigilate în fuzelaj și aripi. În trei compartimente sigilate în timpul imersiei, au fost instalate motoare Mikulin AM-34 de 1000 CP. cu. fiecare (cu un turbocompresor în modul decolare până la 1200 CP); în cabina presurizată ar fi trebuit amplasate instrumentele, bateria și motorul electric.

Compartimentele rămase ar trebui folosite ca rezervoare umplute cu apă de balast pentru scufundări LPL. Pregătirea pentru scufundare ar fi trebuit să dureze doar câteva minute. Fuzelajul trebuia să fie un cilindru din duraluminiu integral cu un diametru de 1,4 m și o grosime a peretelui de 6 mm.
Carlinga a fost umplută cu apă în timpul scufundării. Prin urmare, toate dispozitivele trebuiau instalate într-un compartiment impermeabil. Echipajul a trebuit să se deplaseze la modulul de control al scufundărilor situat mai departe în fuzelaj. Planele de rulment și clapetele ar trebui să fie din oțel, iar flotoarele din duraluminiu.
Aceste elemente trebuiau umplute cu apă prin supapele prevăzute pentru aceasta, pentru a egaliza presiunea pe aripi la scufundare. Rezervoarele flexibile de combustibil și lubrifiant ar trebui să fie amplasate în fuzelaj. Pentru protecția împotriva coroziunii, întreaga aeronavă trebuia acoperită cu lacuri și vopsele speciale.
Două torpile de 18 inci au fost suspendate sub fuzelaj. Sarcina de luptă planificată urma să fie de 44,5% din masa totală a aeronavei. Aceasta este valoarea tipică a aeronavelor grele din acea vreme. Pentru umplerea rezervoarelor cu apă s-a folosit același motor electric care asigura deplasarea sub apă.

LPL ar fi trebuit să fie folosit pentru atacuri cu torpile asupra navelor din marea liberă. Trebuia să detecteze nava din aer, să-i calculeze cursul, să părăsească zona de vizibilitate a navei și, deplasându-se într-o poziție scufundată, să o atace.

încă una cale posibilă utilizarea LPL-urilor a fost pentru a depăși câmpurile minate din jurul bazelor și zonelor de navigație ale navelor inamice. LPL trebuia să zboare peste câmpurile minate sub acoperirea întunericului și să ia o poziție de recunoaștere sau să aștepte și să atace într-o poziție scufundată. Următoarea manevră tactică urma să fie un grup de LPL-uri, capabile să atace cu succes toate navele dintr-o zonă de până la 15 km lungime.

În 1938, Comitetul Militar de Cercetare al Armatei Roșii a decis să reducă lucrările la proiectul Flying Submarine din cauza mobilității insuficiente submarine a LPL. Decretul prevedea că după descoperirea LPL de către navă, aceasta din urmă își va schimba, fără îndoială, cursul. Ceea ce va reduce valoarea de luptă a LPL și, cu un grad ridicat de probabilitate, va duce la eșecul misiunii.

Submarinul zburător al lui Reid (RFS-1)

Donald Reid (ing. Donald V. Reid) la începutul anilor 60 ai secolului trecut a construit un model demonstrativ radiocontrol al unui submarin zburător cu dimensiunile de 1x1 metru.

În 1964, invenția sa a primit un articol într-una dintre revistele de știință populare din America. Articolul a fost primul care a folosit cuvântul Triphibia, prin analogie cu un amfibian. Desigur, acest articol a stârnit interesul militarilor, care au dorit să traducă proiectul în metal. Dezvoltarea proiectului a fost transferată către corporațiile Consolidated Vultee Aircraft Corporation și Electric Boat (o divizie a General Dynamics). În urma studiului, a fost confirmată fezabilitatea proiectului.

În 1964, Reid, comandat de Marina SUA, a construit o copie la scară a submarinului zburător Commander-1 în Asbury Park, New Jersey. Comandantul a devenit primul submarin zburător american. Prototipul este expus la Muzeul Mid-Atlantic din Reading, Pennsylvania.

Prototipul actual Commander-2 a fost testat în toate modurile. Se putea scufunda la o adâncime de 2 metri, se putea deplasa sub apă cu o viteză de 4 noduri. Viteza de zbor proiectată a prototipului trebuia să fie de 300 km/h, dar a fost atinsă o viteză de aproximativ 100 km/h.
Primul zbor a avut loc pe 9 iulie 1964. După scufundarea la o adâncime de 2 metri, s-a făcut o decolare și un zbor scurt la o înălțime de 10 metri.
Pentru imersie, motorul a fost sigilat cu garnituri de cauciuc și elicea a fost scoasă din acesta. Pilotul era conectat la un aparat de respirat și se afla într-un cockpit deschis în timpul mișcării subacvatice. În coadă era amplasat un motor electric cu o putere de 736 de wați.
Aeronava avea numărul 1740 și era propulsată de un singur motor cu patru cilindri cu ardere internă de 65 CP. cu. Comandantul a primit o aripă deltă, lungimea fuzelajului este de 7 metri.
Rezervoarele de combustibil erau și rezervoare de scufundări. După ce a aterizat pe apă, combustibilul a fost pompat în apă și apa de balast a fost pompată în rezervoare. Adică, decolarea după o scufundare era practic imposibilă.