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Maintenance saisonnière des équipements aéronautiques. Le terrain et son influence sur les opérations de combat des troupes. Changements tactiques saisonniers du terrain Le gagnant remporte tout

  • 29.05.2020

CHANGEMENTS SAISONNIERS EN TERRAIN TACTIQUE

Dispositions générales

À conditions modernes Comme l'expérience l'a montré, les troupes sont capables de mener des opérations de combat à tout moment de l'année. Mais la superficie, comme vous le savez, ne reste pas constante, inchangée tout au long de l'année ; ses éléments naturels, ainsi que leurs propriétés tactiques, sont soumis à d'importants changements saisonniers. Le même terrain en été et en hiver a des propriétés tactiques différentes : différentes capacités de cross-country, différentes conditions de camouflage, d'orientation, de surveillance, de soutien technique, etc.

Les changements saisonniers du terrain sont observés dans toutes les zones naturelles et climatiques. Dans le même temps, dans certaines zones, par exemple sous les tropiques, il y a deux saisons (sèche et humide), dans la zone tempérée - quatre (printemps, été, automne et hiver). La nature des changements saisonniers du terrain est également différente. Puisque l'influence des changements saisonniers sur le terrain des régions tropicales a déjà été considérée (voir chapitre 12), nous nous concentrerons sur brève description changements saisonniers dans les propriétés tactiques du terrain dans les régions de la zone climatique tempérée.

Les saisons les plus favorables pour mener des opérations de combat dans les zones tempérées sont l'été et l'hiver. Pendant ces saisons, la zone a la meilleure praticabilité, car les sols et les sols s'assèchent en été et gèlent en hiver. Les saisons de transition de l'année - printemps et automne - sont moins favorables aux opérations de combat. Ces saisons sont généralement caractérisées par de fortes précipitations, une forte humidité du sol, haut niveau l'eau dans les rivières et les lacs, ce qui, combiné, crée des difficultés importantes pour la conduite des opérations militaires des troupes.

Tactique Propriétés zones au printemps et en automne

Au printemps et en automne, la praticabilité du terrain dans la plupart des régions de la zone tempérée est considérablement aggravée en raison des glissements de terrain, des inondations et des crues.

Le dégel printanier commence après la fonte de la couverture de neige et le sol commence à fondre. Pendant le dégel, la couche arable devient gorgée d'eau et a une résistance et une viscosité faibles. La perméabilité des sols est particulièrement difficile lorsqu'ils dégèlent à une profondeur de 30 à 40 cm. Au fur et à mesure que le sol sèche, une croûte plus dure se forme à la surface du sol, en dessous de laquelle le sol continue de retenir une humidité importante. Seulement après que le sol a séché à une profondeur de 18-22 cm les conditions de circulation deviennent satisfaisantes. La résistance du sol augmente le plus fortement lorsqu'il est complètement dégelé et séché.

Le dégel automnal se produit à la suite d'un engorgement encore plus important des sols qu'au printemps en raison des fortes précipitations automnales et d'une diminution de la température de l'air. Lorsque la température descend à +5°C et les pluies automnales fréquentes, les sols argileux et limoneux se transforment en un état plastique. Tout cela crée un dégel automnal à long terme, ce qui rend difficile la circulation des voitures hors route et sur les chemins de terre (figure 35). À ce moment, la vitesse de déplacement non seulement des véhicules à roues, mais également des véhicules à chenilles diminue.

Les périodes de dégel printanier et automnal s'accompagnent généralement de fortes fluctuations de température, de ciel couvert, de brouillard, de vents violents, de précipitations fréquentes (avec alternance de pluie et de grésil). Tous ces phénomènes météorologiques défavorables aggravent fortement les propriétés tactiques du terrain et, par conséquent, ont un effet négatif sur les opérations de combat des troupes.

Les changements saisonniers des rivières se manifestent par le changement périodique de leur teneur en eau, qui se traduit par des fluctuations du niveau d'eau, de la vitesse d'écoulement et d'autres caractéristiques. Les principales phases de tels changements dans les cours d'eau des basses terres d'Asie, d'Europe et d'Amérique du Nord sont les crues, les basses eaux et les crues.

Pendant la période de crue, à mesure que le débit de l'eau augmente et que son niveau monte, la profondeur et la largeur de la rivière augmentent. La rivière déborde de ses rives et inonde la plaine inondable. La plaine inondable devient infranchissable, et les banquises et les arbres flottant le long de la rivière peuvent non seulement endommager, mais désactiver les installations de traversée. Lors des crues, il est plus difficile de reconnaître une barrière d'eau, de déminer les abords, les berges et le fond, il est plus difficile de choisir les lieux d'approche de la rive opposée des péniches de débarquement, d'établir des jetées et de récupérer des bacs . Par conséquent, à marée haute, même les petites rivières se transforment en obstacles sérieux au mouvement des troupes.

Sur les rivières alimentées par la neige, qui comprennent la plupart des rivières de la zone tempérée, la crue printanière se poursuit: sur les petites rivières 10 à 15 jours, sur les grandes rivières avec de grands bassins versants et de vastes plaines inondables 2 à 3 mois.

Après la fin de la crue printanière, les basses eaux commencent sur les rivières de plaine - une longue période de niveau d'eau le plus bas dans les rivières. À cette époque, la teneur en eau de la rivière est minime et est principalement alimentée par l'approvisionnement en eau souterraine, car il y a peu de précipitations à cette époque.

En automne, le débit et le niveau d'eau dans les rivières augmentent à nouveau, en raison d'une baisse de la température et d'une diminution de l'évaporation de l'humidité du sol, ainsi que des pluies d'automne plus fréquentes.

En plus des inondations, il y a aussi des inondations sur les rivières - des augmentations à court terme du niveau d'eau dans les rivières résultant de fortes pluies et des rejets d'eau des réservoirs. Contrairement aux inondations, les inondations se produisent à tout moment de l'année. Des inondations importantes peuvent provoquer des inondations.

L'amplitude des fluctuations du niveau d'eau dans les rivières (bas-hautes eaux) atteint parfois 3-16 moi, la consommation d'eau augmente en moyenne P 5 à 20 fois et le débit est de 2 à 3 fois.

Dans des conditions de coulées de boue, d'inondations et de crues, les troupes qui avancent sont obligées de se déplacer sur un sol détrempé et de surmonter de nombreuses barrières d'eau plus larges que d'habitude et profondes, ainsi que de vastes plaines inondables marécageuses, ce qui ralentit le rythme de l'offensive.

Sur nos cartes topographiques, l'état du sol en période de dégel n'est pas affiché et les rivières sont représentées selon leur état en période d'étiage. Cependant, sur les cartes à l'échelle 1/200 000 et plus, les zones inondables des grands fleuves lors des crues, ainsi que les zones inondables en cas de destruction des barrages réservoirs, sont signalées par un symbole particulier. Des données plus détaillées sur le moment du dégel, la durée et la hauteur de la crue sont contenues dans les descriptions hydrologiques des régions et des rivières, ainsi que dans les informations sur la zone placées au verso de chaque feuille de la carte à un échelle de 1: 200 000.

Propriétés tactiques du terrain en hiver

Les principaux facteurs naturels qui marquent les opérations de combat des troupes en hiver sont les suivants : les basses températures, les tempêtes de neige, les jours courts et les longues nuits, ainsi que le gel hivernal des sols, la couverture de glace sur les réservoirs et les marécages et la couverture de neige.

Effet des basses températures

Les basses températures hivernales ont un impact direct sur l'efficacité au combat du personnel et sur le fonctionnement des machines et des mécanismes. Tout d'abord, les basses températures nécessitent un équipement hivernal spécial pour les troupes avec des vêtements et de l'équipement, ce qui réduit considérablement la mobilité et augmente la fatigue du personnel. Dans des conditions hivernales, en plus d'équiper des abris pour protéger les troupes des effets des armes conventionnelles et nucléaires, il est nécessaire d'équiper des points pour chauffer le personnel, réchauffer les voitures, etc. En hiver, le pourcentage de rhumes augmente et, dans certains cas, les engelures du personnel est observé. Par exemple, lors de la Grande Guerre patriotique Union soviétique l'armée de l'Allemagne fasciste s'est avérée non préparée pour des actions dans des conditions hivernales, à la suite desquelles seulement à l'hiver 1941-1942. plus de 112 000 soldats et officiers de l'armée nazie étaient hors de combat en raison de graves engelures.

Les basses températures nuisent au fonctionnement des équipements militaires. Lors de fortes gelées * le métal devient plus cassant, les lubrifiants s'épaississent, l'élasticité des produits en caoutchouc et en plastique diminue; cela nécessite un soin et un entretien particuliers de l'équipement. À basse température, le fonctionnement des sources d'énergie liquide devient plus difficile, le démarrage des moteurs est difficile et la fiabilité des mécanismes hydrauliques et à huile est réduite. Enfin, dans des conditions hivernales, la préparation à l'action, le mode opératoire et la portée de tir de l'artillerie changent sensiblement. Tout cela nécessite de prendre un certain nombre de mesures pour maintenir la capacité de combat du personnel et assurer le fonctionnement sans problème des équipements et des armes dans des conditions hivernales difficiles.

Gel saisonnier des sols

Le gel saisonnier des sols est observé là où les températures négatives de l'air sont maintenues pendant une longue période. La durée et la profondeur du gel saisonnier des sols augmentent dans la direction générale du sud vers le nord conformément au changement climatique. Ainsi, par exemple, aux États-Unis, la profondeur de gel du sol en hiver augmente du sud au nord de 2-3 cm pour chaque 40 et et dans l'état du Dakota du Nord (près de la frontière avec le Canada) atteint plus de 1,2 M. Dans notre région de Moscou, le gel du sol est d'environ 1,0 ^ et dans la région d'Arkhangelsk, il passe à 2 M. Dans les régions du nord-est de l'URSS et du nord du Canada, le gel saisonnier des sols est encore plus important; il se confond avec la couche de pergélisol et dure plus de 10 mois par an.

La couche de sol gelée a un impact significatif sur la praticabilité et l'équipement d'ingénierie de la zone. Le concept de «sol gelé» ne s'applique pas à tout le monde, mais uniquement aux sols humides et meubles qui, une fois gelés, se transforment en béton de glace d'une densité d'environ un et d'une résistance 3 à 5 fois supérieure à la résistance de la glace. . Les sols sableux gelés à une température de -10 ° C ont une résistance à la compression de 120-150 kg/cm2, c'est-à-dire 4 à 5 fois la force de la glace.

Une augmentation de la résistance mécanique des sols à la suite de leur gel annule la différence de praticabilité des zones sèches et humides (marécageuses) du terrain, qui est observée en été. Congelé par 8-10 cm et les sables, limons et argiles plus humides deviennent tout à fait praticables pour tout type de transport et d'équipement militaire en hiver. Par conséquent, les routes d'hiver et les sentiers à colonnes sont souvent aménagés le long des vallées fluviales et même à travers les marécages - ces terrains difficiles en été.

Le gel du sol rend difficile la destruction des structures défensives par des tirs d'artillerie. Un tel sol affaiblit l'impact onde de choc explosion nucléaire sur les fortifications et abris bois-terre, réduit les niveaux de rayonnement pénétrant dans les abris légers en terre.

Dans le même temps, le gel des sols complique considérablement l'équipement technique de la région. Les sols gelés acquièrent une dureté proche de la dureté des roches. Le développement des sols gelés est 4 à 5 fois plus lent que leur développement sous forme non gelée. Dans le même temps, la complexité des travaux de terrassement en hiver dépend de la profondeur de gel du sol. Lorsque le sol gèle à une profondeur de 0,5 m l'intensité de travail des travaux de terrassement augmente de 2,5 fois, et avec une profondeur de congélation de 1,25 m et plus - 3 à 5 fois par rapport au développement d'un sol dégelé. Le développement des sols gelés nécessite l'utilisation d'outils et de machines spéciaux, ainsi que le forage et le dynamitage.

La profondeur du gel saisonnier des sols dépend de la durée des gelées stables et de la « quantité de froid » qui a pénétré dans l'épaisseur du sol depuis le début de la période de gel. Les calculs les plus simples de la profondeur de gel du sol sont basés sur la somme des températures moyennes quotidiennes ou mensuelles de l'air depuis le début de l'hiver. Ainsi, par exemple, dans la construction, la profondeur de gel du sol est déterminée par la formule suivante :

H = 23 V 7 £ + 2,

où ХТ est la somme des températures moyennes mensuelles négatives de l'air pour l'hiver.

La température de l'air est mesurée plusieurs fois par jour dans les stations météorologiques. Par conséquent, les températures mensuelles moyennes et leur somme pour tout point peuvent être obtenues à partir d'ouvrages de référence sur le climat.

La profondeur de gel des sols dépend de leur composition mécanique, de la profondeur des eaux souterraines, de la teneur en humidité et de l'épaisseur de la couverture de neige. Les observations ont établi que plus les particules de sol sont fines, plus leur porosité et leur capacité d'humidité sont grandes, et plus la profondeur et le taux de gel sont faibles. Par exemple, les sables gèlent 2 à 3 fois plus vite et plus profondément que les limons. La profondeur de congélation des sols argileux est supérieure de 25 % à celle des chernozems et des tourbières. Sur les hautes terres drainées, les sols gèlent toujours plus tôt et plus profondément que dans les basses terres et les zones humides. Le gel du sol n'atteint jamais le niveau de la nappe phréatique et s'arrête un peu au-dessus de cette surface.

Dans les zones ouvertes de terrain avec une couverture herbeuse bien développée, la profondeur de gel du sol est d'environ 50% inférieure à celle des zones nues (labourées). En forêt, les sols gèlent environ 2 fois moins qu'en plein champ. La profondeur de gel du sol sous la couverture de neige est toujours moindre que sur la surface nue. Dans les zones à couverture de neige assez élevée, la profondeur de congélation est 1,5 à 2 fois inférieure à celle des zones sans neige.

Couverture de glace sur les plans d'eau

Le début de la période de gel s'accompagne de la formation de glace à la surface des rivières, des lacs et d'autres plans d'eau. La congélation des masses d'eau améliore considérablement leur perméabilité. Les troupes traversent la glace des rivières et des lacs gelés. Les lits des grandes rivières sont utilisés comme directions propices à la pose de routes d'hiver, des sites d'atterrissage sont aménagés sur la glace de larges rivières et lacs. Dans certaines régions du nord de l'Eurasie et de l'Amérique du Nord, l'eau des rivières gèle jusqu'au fond, ce qui rend difficile l'approvisionnement des troupes en eau des rivières. Les rivières gèlent le plus sévèrement dans les régions de pergélisol. Ici, les rivières commencent à geler en octobre et la période sans vidange dure 7 à 8 mois.

L'épaisseur de la couverture de glace sur les plans d'eau, ainsi que l'intensité de sa croissance, dépendent de nombreux facteurs, et surtout de la durée de la période de gel, de la "force du gel", de l'épaisseur de la couverture neigeuse sur le la glace et la vitesse d'écoulement de l'eau dans la rivière (annexe 6). Les données sur l'épaisseur moyenne à long terme de la glace sur une rivière particulière en hiver peuvent être trouvées dans les ouvrages de référence sur le climat et les descriptions hydrologiques.

Pour déterminer la possibilité de traverser toute cargaison sur glace, il est nécessaire de connaître non seulement l'épaisseur réelle de glace sur le fleuve, mais aussi l'épaisseur de glace qui assure la sécurité du mouvement de ce type de transport (annexe 7). Pour les bassins d'eau douce, l'épaisseur de glace admissible est généralement déterminée en fonction du poids de la cargaison à l'aide de la formule

l \u003d 1oGo,

et pour les bassins d'eau salée selon la formule

L \u003d 101/30,

où pour-- épaisseur de glace admissible aux passages à niveau, cm: d - poids de la cargaison (machine), g.

Le mouvement des troupes sur la glace d'une rivière ou d'un lac s'effectue après une reconnaissance approfondie de la force de la glace, des points d'entrée de la rive à la glace et de la sortie vers la rive opposée. Lorsqu'elles se déplacent sur la glace, les voitures d'un convoi suivent à des distances accrues. Sur la glace de faible résistance, les remorques et les outils sont remorqués sur un long câble. Les voitures se déplacent en douceur sur la glace, à basse vitesse, sans virages serrés, freinages, changements de vitesse et arrêts. Le personnel descend et suit les véhicules à une distance d'au moins 5-10 m

La couverture de glace formée sur les rivières ne reste pas permanente. Pendant l'hiver, l'épaisseur de la glace augmente continuellement. Au milieu de l'hiver, par temps glacial, l'épaisseur de la glace sur les rivières à une température de l'air de -10 ° C augmente en moyenne de 10 à 12 pendant une décennie. cm, à -20° - par 15-20 cm, et à -30 ° - par 20-25 cm.

La couverture de neige réduit le taux d'accumulation de glace. La précipitation d'une grande quantité de neige sur la glace immédiatement après l'englacement arrête presque sa croissance. Sur de nombreuses rivières des régions du nord, une épaisse couche de glace se forme en raison de nombreux givrages fluviaux, qui se trouvent le plus souvent dans les régions de pergélisol et sont souvent très importants. Ainsi, dans le nord-est de la République socialiste soviétique autonome de Yakut, il existe un givrage pérenne avec une épaisseur de glace allant jusqu'à \0 m et longueur jusqu'à 27 km. Dans le bassin de l'Amour, une augmentation de l'épaisseur de la glace sur les rivières sur une décennie due au givrage atteint 50-70 cm contre la normale 8-10 cm en raison de sa croissance uniquement par le bas.

La couverture de glace solide sur les rivières et les lacs protège bien l'eau de ces objets de la contamination radioactive par des particules tombant dans le sillage d'un nuage d'explosion nucléaire. Cependant, il convient de garder à l'esprit que la glace sur les réservoirs sous l'influence d'explosions nucléaires peut être brisée dans de vastes zones, ce qui, bien sûr, réduira temporairement le terrain dans ces zones.

Marais gelés

Le gel saisonnier des marécages à une profondeur considérable et pendant une longue période est observé sur une vaste zone en Europe, en Asie et en Amérique du Nord dans les zones situées au nord du 45e parallèle. Ainsi, par exemple, au Canada, ainsi que dans le centre et le nord de l'URSS, la plupart des marécages gèlent en hiver de 0,4 à 1,0 moi, c'est-à-dire à une profondeur qui permet le mouvement de tous les types de transport et d'équipement.

Le gel des marécages commence simultanément avec le gel des masses d'eau et des sols. Les marécages gèlent particulièrement rapidement en automne, avant la formation d'une couche de neige épaisse à leur surface, ce qui réduit alors le taux de gel. Avec la neige épaisse qui est tombée depuis l'automne, certains marais ne gèlent pas du tout ; l'enneigement ne fait que lisser les irrégularités à la surface du marais, sans améliorer sa perméabilité. De plus, une couche de neige sur un marais non gelé crée en fait des obstacles cachés, masquant des endroits difficiles.

La vitesse et la profondeur de gel des marécages dépendent principalement des températures négatives totales de l'air depuis le début de la période de gel ou pendant l'hiver dans son ensemble. Mais ce schéma général est souvent violé par de nombreux facteurs locaux. La praticabilité des marais en hiver dépend non seulement de la profondeur de la couche gelée, mais également du type de marais. Les tourbières à mousse ayant des profondeurs de congélation égales ont une capacité portante inférieure à celle des tourbières à graminées (tableau 18).

Tableau 18

Passabilité des marais par les voitures en hiver

Poids brut voitures,t

Nécessaire congelé

épaisseur de couche, cm

Distance entre les voitures.m

marécages d'herbe

marécages de mousse

à roues

voitures

3,5

13

16

18

6

15

18

20

8

17

20

22

10

18

21

25

15

25

29

30

Véhicules à chenilles

10

16

19

20

20

20

24

25

30

26

30

35

40

32

36

40

50

40

45

45

Pour le déplacement des voitures sur une couche meuble de marécages de mousse, une congélation plus profonde est nécessaire. La résistance mécanique de la couche gelée de marécages est en moyenne de 20 à 40 kg/cm2. En règle générale, plus le marais est arrosé, plus sa praticabilité est mauvaise en été, plus la couverture de glace est forte et plus la profondeur de gel nécessaire pour assurer le mouvement à travers le marais en hiver est faible. Il faut garder à l'esprit que les massifs marécageux gèlent à une profondeur 1,5 fois inférieure à celle des zones adjacentes non marécageuses. Par conséquent, les marais drainés gèlent toujours plus profondément que les marais non drainés.

La plus petite épaisseur (en centimètres) de la couche de marais gelé(Allemand) fournissant la perméabilité de la machine, peut être approximativement déterminé par la formule

un

où k=9 pour les véhicules à chenilles et 11 pour les véhicules à roues ;

un - coefficient dépendant de la nature du couvert marécageux (par exemple, pour les marécages à mousses a = 1,6, pour les marécages herbeux a = 2,0) ;

d est le poids de la voiture, t.

La profondeur de la couverture de glace des réservoirs et des marécages n'est pas reflétée sur les cartes topographiques, uniquement dans le certificat de la zone sur une carte à l'échelle 1: 200 000 données moyennes à long terme sur l'épaisseur de la glace et la profondeur de gel de les marécages (le cas échéant) sont indiqués. Par conséquent, les caractéristiques hivernales des rivières, des lacs et des marécages peuvent être obtenues à partir de descriptions hydrologiques et hydrogéologiques et d'ouvrages de référence pour une zone donnée, mais principalement sur la base des résultats de la reconnaissance technique de la zone.

La couverture de neige

L'enneigement est observé chaque année pendant plusieurs mois dans la majeure partie de l'Europe, de l'Asie et de l'Amérique du Nord. Elle modifie radicalement l'aspect du terrain et ses propriétés tactiques : perméabilité, conditions d'observation, d'orientation, de camouflage, matériel de génie, etc. L'épaisse couche de neige limite la perméabilité des véhicules de combat et de transport sur et hors route. Avec une couverture de neige plus profonde que 20-30 cm le terrain n'est pratiquement praticable pour les véhicules à roues que le long des routes et des sentiers à colonnes spécialement équipés, dont la neige fraîchement tombée ou soufflée est systématiquement enlevée.

Les troupes sans skis peuvent se déplacer à vitesse normale dans la neige pas plus profonde que 20-25 cm. Avec une épaisseur de neige de plus de 30 cm la vitesse de marche est réduite à 2-3 km/h Les véhicules blindés de transport de troupes se déplacent librement sur la neige avec une profondeur ne dépassant pas 30 cm. La vitesse des chars se déplaçant dans la neige de 60 à 70 de profondeur cm, diminue de 1,5 à 2 fois par rapport à l'habituel.

Se déplaçant sous l'action du vent, la neige recouvre le terrain de manière extrêmement inégale (remplit les petites irrégularités et lisse les grandes) et crée ainsi des obstacles cachés au mouvement des troupes.

Une couche de neige continue, même de faible épaisseur, cache de nombreux repères locaux bien visibles en été et disponibles sur les cartes topographiques. La couverture de neige cache également la plupart des chemins de terre locaux, des ruisseaux et des petites rivières, des ravines et des ravins, des fossés et des zones humides, des sols et une végétation sous-dimensionnée. Tout cela crée des conditions plus difficiles pour l'orientation, la désignation des cibles et le mouvement des troupes en hiver sur un territoire enneigé. En hiver, la conformité de la carte topographique de la zone est fortement réduite, ce qui rend difficile pour les troupes de s'orienter sur la carte en terrain inconnu.

L'enneigement, masquant certains objets, en souligne d'autres par sa blancheur. Ainsi, par exemple, avec une couverture de neige continue, les rivières, les lacs et les marécages, les routes inexploitées et tous les bâtiments et plantes bas deviennent moins visibles depuis les airs. Dans le même temps, les routes très fréquentées, les contours des forêts, les grands immeubles, les sections non gelées des rivières et de nombreux autres objets de couleur sombre se détachent plus clairement sur le fond de la neige. Sur la neige vierge, les mouvements des troupes et leurs emplacements sont clairement enregistrés. Par conséquent, la couleur blanche en hiver devient la couleur principale, sous laquelle tous les types d'équipements et de personnel sont déguisés.

Couverture de neige avec une profondeur de plus de 50cm adapté pour organiser des communications avec des parapets de neige. Des briques en neige dense sont utilisées pour équiper les positions de tir, les tranchées, les remparts antichars, ainsi que divers types d'abris, d'abris et de murs de camouflage. Enfin, la neige meuble peut être utilisée pour éliminer les substances radioactives et toxiques des uniformes, des armes et de l'équipement directement sur le terrain.

Une épaisseur importante de la couche de neige a de bonnes propriétés protectrices contre la contamination radioactive. Ainsi, une couche de neige d'une densité de 0,4 et d'une épaisseur de 50 cm atténue de moitié le rayonnement gamma. Dans le même temps, le rayon de la zone de dommages au personnel par le rayonnement lumineux d'une explosion nucléaire dans une zone enneigée en raison de la réflexion de la lumière sur une surface blanche peut augmenter de 1,2 à 1,4 fois par rapport au paysage estival.

La présence d'une couche de neige épaisse sur le terrain affecte considérablement la nature des opérations de combat des troupes. Cela s'exprime dans la construction des formations de combat, la maniabilité des troupes, le rythme de l'offensive, le soutien technique des hostilités, etc. le mouvement sur neige vierge sur les véhicules blindés de transport de troupes est exclu, les unités opèrent à skis ou à pied. Les chars, dans ce cas, avancent généralement dans les formations de combat des unités de fusiliers motorisés.

L'épaisseur de la couverture de neige et la durée de son apparition au sol dépendent de la latitude géographique de la région et de la quantité de précipitations tombant ici en hiver. Dans l'hémisphère nord, les deux augmentent dans une direction générale du sud au nord. Ainsi, dans le sud de l'URSS, en Europe centrale et dans le nord des États-Unis, la couverture de neige est observée pendant 1 à 2 mois par an et sa profondeur ne dépasse pas 20 à 30 cm. Dans les régions les plus septentrionales de l'URSS, en Scandinavie, au Canada, en Alaska et dans les îles du bassin polaire, la neige reste pendant plus de six mois et sa profondeur atteint à certains endroits 1,0-1,5 m et plus. Enfin, dans les régions montagneuses, ainsi que sur les îles de l'océan Arctique, on observe des neiges éternelles - source de nourriture pour les glaciers de montagne et continentaux.

Dans les plaines non divisées, la neige se trouve généralement en une couche uniforme. Dans les plaines, découpées par des vallées fluviales, des ravins et des ravins, une partie importante de la neige est emportée par le vent dans les dépressions du relief. Dans les montagnes et dans les régions du nord avec des vents forts, on peut observer des zones dénudées de hautes terres et de grandes accumulations de neige dans les dépressions de relief et sur les pentes sous le vent.

Le mouvement de la neige commence à des vitesses de vent supérieures à 5 m/sec. Avec une vitesse de vent de 6-8 Mme la neige est transportée sur la surface de la couverture de neige dans les cours d'eau (dérive). Un vent plus fort et en rafales soulève la neige sur des dizaines de mètres et la transporte sous la forme d'un nuage de poussière de neige (blizzard).

Une caractéristique importante de la couverture de neige est sa densité. Elle dépend de la structure du manteau neigeux et varie de 0,02 g/cm 3(pour la neige fraîchement tombée) jusqu'à 0,7 g/cm 3(pour une neige très mouillée puis gelée, ce qui la rapproche de la densité de glace de 0,92 g/cm ?). L'importance de ces valeurs peut être jugée par le fait qu'une couverture de neige d'une densité de 0,3 maintient une personne sans skis. Les voitures et les tracteurs peuvent se déplacer sans tomber à travers la surface de la neige avec une densité de 0,5 à 0,6. Considérant que la densité de neige au milieu de l'hiver pour la plupart des régions est de 0,2 à 0,3, on peut conclure que la circulation des voitures et des citernes est impossible le long de la couverture de neige naturelle.Par conséquent, dans tous les cas, la neige doit être soit déblayée, soit artificiellement compacté. Ce n'est que dans certaines régions de l'Antarctique et de l'Arctique, où la densité de la neige est supérieure à 0,6, que les voitures et les tracteurs peuvent rouler sur de la neige vierge sans la compacter. La présence d'enneigement réduit la pente disponible des pentes (annexe 8).

Dans les conditions d'utilisation des armes nucléaires en hiver, la couverture de neige affectera également la contamination radioactive de la zone.

Premièrement, en cas de chute de neige après une explosion nucléaire, les flocons de neige traversant le nuage radioactif vont capter les particules radioactives. En tombant au sol, ils forment une couche de neige avec l'un ou l'autre niveau de rayonnement. Ainsi, les troupes en hiver peuvent se retrouver dans une zone de chutes de neige radioactives ou franchir un terrain recouvert d'une couche de neige radioactive fraîchement tombée.

Deuxièmement, la neige fraîchement tombée est facilement soufflée par le vent sur de longues distances. En cas de blizzard après une explosion nucléaire, des masses de neige radioactive vont se déplacer et se concentrer dans les dépressions du relief. Mais comme la neige ne fond presque jamais en hiver, la couverture neigeuse, surtout ses congères dans les dépressions, peut être des sources d'exposition radioactive des troupes. En général, la contamination radioactive de la zone en hiver sera moindre qu'en été, car les particules de poussière de la surface enneigée et gelée de la terre sont moins impliquées dans le nuage d'une explosion nucléaire.

Des informations sur la profondeur de l'enneigement d'une zone donnée peuvent être trouvées dans la référence sur la zone sur une carte à l'échelle 1:200 000, et vous pouvez également vous en faire une idée sur des photographies aériennes à grande échelle (plus grand que moi : 50 000). Des photographies aériennes permettent de déterminer approximativement l'épaisseur de l'enneigement par quelques signes indirects. A partir de telles images, on peut juger de la présence et de l'épaisseur des congères sur les routes et dans les creux du relief.

L'épaisse couverture de neige augmente la quantité de travail sur l'équipement d'ingénierie de la région. Il faut déneiger systématiquement les routes, aménager des chemins à colonnes, préparer des franchissements de barrières d'eau, équiper des barrières à neige sur les routes, etc.

Les chutes de neige et les blizzards, accompagnés de vents violents, ont une grande influence sur les opérations de combat des troupes en hiver. Ils réduisent la visibilité, rendent difficile l'observation du champ de bataille, la navigation sur le terrain et la conduite de tirs ciblés, et compliquent également l'interaction et le commandement et le contrôle des troupes. De plus, les chutes de neige et les tempêtes de neige nécessitent un dégagement continu des routes et des colonnes, réduisent la productivité des travaux d'ingénierie et compliquent la conduite des véhicules militaires et de transport.

Les journées courtes et les nuits longues ont également un effet significatif sur les opérations de combat en hiver. Pour les latitudes moyennes, la durée de la journée en hiver est de 7 à 9 heures et la nuit de 15 à 17 h. Ainsi, en hiver, les troupes sont obligées de mener des opérations de combat pour la plupart dans des conditions d'obscurité, ce qui, naturellement, entraîne des difficultés supplémentaires inhérentes aux opérations de combat de nuit.

Ainsi, lors de l'organisation d'opérations militaires en hiver, les commandants devront résoudre un certain nombre de problèmes spécifiques "d'hiver" en plus de résoudre les problèmes habituels. En particulier, allouer plus de main-d'œuvre et de ressources pour la préparation et l'entretien des itinéraires, doter les sous-unités de skis, de traîneaux et de véhicules tout-terrain, organiser le chauffage du personnel et prendre des mesures pour prévenir les engelures des personnes, et aussi prendre soin de la préservation des armes et du matériel militaire. Véhicule dans des conditions de basses températures et prévoir d'autres mesures pour assurer le bon déroulement des missions de combat dans des conditions hivernales.

CONCLUSION

Les grandes tendances du développement des combats et des opérations modernes - l'augmentation de l'étendue spatiale, du dynamisme et de la détermination des hostilités - nécessitent la collecte et le traitement d'une quantité toujours croissante d'informations caractérisant la situation et nécessaires au commandant pour prendre une décision éclairée. décision. Dans le même temps, la fugacité des événements entraîne un changement continu des éléments de la situation, y compris les caractéristiques du terrain sur lequel se déroulent les opérations de combat des troupes. Par conséquent, afin de mener à bien des opérations de combat, les commandants de tous les niveaux et quartiers généraux, ainsi que d'autres informations sur la situation, doivent recevoir des informations complètes et fiables sur l'emplacement sous une forme simple et visuelle.

Le document le plus universel, qui contient des données de base sur le terrain intéressant le quartier général et les troupes, est une carte topographique. Cependant, du fait du caractère statique de l'image cartographique, la carte topographique vieillit et au fil du temps sa conformité à l'état actuel du territoire se réduit.

Avec le déclenchement des hostilités, en particulier dans le contexte de l'utilisation d'armes nucléaires, de nombreux éléments du terrain subissent des changements importants et l'incohérence de la carte de la zone donnée est particulièrement prononcée. Dans ce cas, les photographies aériennes sont la source principale et la plus fiable d'informations sur les changements de terrain intervenus au cours des hostilités. S'il est impossible de prendre des photographies aériennes en raison des conditions météorologiques ou pour d'autres raisons, les données sur les modifications du terrain dans la disposition de l'ennemi à la suite de l'impact de nos troupes sont déterminées par la méthode de prévision.

Si les cartes topographiques disponibles pour le territoire souhaité sont largement dépassées par le début des hostilités, la production de documents photographiques sur la zone (photoschémas, plans photographiques, etc.) basés sur des matériaux de reconnaissance aérienne et leur livraison en temps opportun aux troupes peut parfois être Le seul moyen fournir aux troupes les informations les plus récentes et les plus fiables sur l'état du terrain pendant la période des hostilités.

Dans le processus de reconnaissance du terrain, en l'étudiant et en l'évaluant à partir de cartes topographiques et de photographies aériennes, ainsi qu'en prédisant les changements, toutes les caractéristiques physiques et géographiques et les propriétés tactiques du terrain décrites ci-dessus, qui contribuent à la conduite des combats opérations des troupes ou les entraver, doivent être prises en compte.

Plus les conditions géographiques sont complexes (terrain, climat, saison, météo, heure de la journée), plus le quartier général et les troupes ont besoin d'informations à leur sujet pour mener à bien les opérations de combat.

Les principales propriétés tactiques du terrain, qui ont un impact significatif sur la conduite des opérations militaires des troupes, sont les conditions de capacité de cross-country, la protection des troupes contre les armes de destruction massive, l'orientation, le camouflage et l'équipement d'ingénierie. L'évaluation et l'utilisation correctes et opportunes par les troupes de ces propriétés tactiques du terrain contribuent à la réussite de leur mission de combat ; sous-estimer le rôle du terrain dans une bataille ou une opération peut la rendre difficile et, dans certains cas, même conduire à une perturbation dans l'accomplissement de la mission de combat assignée.

APPLICATIONS

Tableau des indicateurs de surpression provoquant des destructions sévères et modérées de bâtiments et de canalisations

surpression,

kg1slR, provoquant

Type de bâtiments et de canalisations

destruction

fort

la moyenne

Bâtiments en bois d'un étage. . .

0,2

0,17

Bâtiments à pans de bois....

0,25

0,17

Bâtiment en brique d'un étage. .

0,35-0,40

0,25-0,30

Bâtiments en béton armé à un étage

0,6-0,8

0,4-0,5

Bâtiments résidentiels en briques à plusieurs étages

0,35

0,25

avec murs porteurs

1,4

0,9

avec un châssis en acier.....

Bâtiments administratifs à plusieurs étages

0.7

nia avec une ossature en béton armé. .

1,0

Bâtiments industriels de masse avec

0,9

0,55

châssis en acier.........

Gaz, eau et assainissement

15,0

6,0

réseaux souterrains......

Noter. Forte destruction - une partie importante des murs en hauteur et la plupart des plafonds s'effondrent.

Destruction moyenne - de nombreuses fissures se forment dans les murs porteurs, des sections séparées des murs, des toits et des planchers de grenier s'effondrent, toutes les cloisons internes sont complètement détruites.

Pression atmosphérique et point d'ébullition de l'eau à différentes altitudes

Hauteur absolue.m

Pression atmosphérique,millimètre

Point d'ébullition de l'eau, °С

0

760,0

100,0

5i0

716,0

97.9

1000

674,1

96,7

1500

634,7

94,5

2000

596,2

93,6

2500

561,0

91,5

3000

525,8

89,7

4000

462,3

87.0

5000

405,1

82,7

Angles de repos dans divers sols

Angles de repos

sols

en degrés

gruit sec

Terrain humide

Lœss.................

50-80

10-15

Galet............

40-45

40-43

Graviers............

40-45

40-43

Pierreux. ...........

45

45

Argile..............

45-55

15-25

Limoneux .....

45

15-25

Loam sableux.....*.....

40-45

25-30

Sable ..........

30-38

22-30

Tourbe....

35

30

Noter. L'angle d'éboulement est l'angle formé par la surface du sol meuble lors de la mue.

Composition chimique approximative de certains sols, sols et roches

La teneur en oxydes d'éléments. >/

Nom des sols, sols.

à propos

races

O

à propos

à propos

V

à propos

yl

à propos

Ha

à propos

Ha

à propos

XB"

à propos de.

et.

et

2

Avec

Sols

Marécageux ......

43,44

16,51

5,18

1,90

1,04

3,12

2,06

26,75

Podzolique.....

79,90

8,13

3,22

1,26

1,33

2,39

1,88

1,89

Tchernoziom.......

64,28

13,61

4,75

1,53

1,78

1,55

1,28

11,22

Sel......

61,74

8,89

4,00

1,37

0,05

1,44

1.11

21,40

Sols et roches

Lœss.........

69,46

8,36

1,44

9,66

2,53

1,31

2,30

4,94

Argile.........

56,65

20,00

2,00

2,00

2,00

2,00

2,00

13,35

Kaolin........

46,50

39,50

14,00

Sable.........

78,31

4,76

1,08

5,50

1,16

1,32

0,45

7,42

Calcaire.......

5,19

0,81

0,54

42,57

7,89

0,06

42,94

Granit........

73,31

12,41

3,85

0,20

0,30

3,93

3,72

2,28

Basalte........

49,06

19,84

3,46

8,90

2,51

0,53

2,92

12,78

Schiste argileux. . .

58,11

15,40

4,02

3,10

2,44

3,24

1,30

12,39

Snenit........

63,52

17,92

0,96

1,00

0,59

6,08

6,67

3,33

ANNEXE 6 Le taux de formation de glace sur les plans d'eau et la croissance de la glace

Taux de formation de glace

Sur les lacs et les rivières à courant lent

10

1,1

0,55

0,4

0,3

20

4,4

2,2

1.4

M

30

10,0

5,0

3,3

2,5

40

17,7

8,8

5,9

4,4

50

27,8

13,9

9,3

6,9

Sur les rivières rapides

10

2,5

1,25

0,75

0,62

20

10,0

5.0

3,33

2,50

30

22,5

11,2

7,5

5,62

40

40,0

20,0

13,33

10,0

50

62,5

31,25

20,71

15,62

Croissance de la glace

Température moyenne quotidienne de l'air,

°C

Épaisseur initiale de la glacecm

Croissance de la glace par jour,cm

- 10 -20 -30

5-7 8-10 11-13

2-4 4-6 7-10

2-3

3-6

4-7

1-3

2-5

3-6

1-2 2-4 2-5

0,6-1.5 1.3-2.6

2-3

0,5-1,3 1.1-2,0 1,4-2,7

Traversée de rivières et de lacs par des véhicules sur glace (température inférieure à -5°С)

Type de machine

Plein poids. g

Épaisseur de glace requise,cm

6

22

10

28

16

36

20

40

Véhicules à chenilles (chars,

30

49

véhicules blindés de transport de troupes, etc.)

4"

57

50

64

■ 60

70

2

16

4

22

Véhicules à roues (voitures)

6

27

véhicules blindés de transport de troupes)

8

31

10

35

Troupes à pied :

un par un dans une colonne

-

4

en colonne de deux

-

6

dans n'importe quelle construction

15

Noter. A des températures supérieures à -5°C et surtout supérieures à 0°C, la résistance de la glace diminue fortement.

Basé sur le livre P.A Ivankova et G.V. Zakharova

En lien avec les affrontements en cours dans différents pays du monde, les écrans de télévision diffusent en permanence des reportages d'actualité de l'un ou l'autre point chaud. Et très souvent, il y a des rapports alarmants d'hostilités, au cours desquelles divers systèmes de fusées à lancement multiple (MLRS) sont activement impliqués. Il est difficile pour une personne qui n'est en aucun cas liée à l'armée ou à l'armée de naviguer dans une grande variété d'équipements militaires de toutes sortes, donc dans cet article, nous expliquerons en détail à un simple profane des machines de mort telles que:

  • Système de lance-flammes lourd basé sur un char (TOS) - Système de lance-roquettes multiples Buratino (arme rarement utilisée, mais très efficace).
  • Système de lance-roquettes multiples (MLRS) "Grad" - largement utilisé
  • La "sœur" améliorée et améliorée du MLRS "Grad" - jet (que les médias et les citadins appellent souvent "Typhoon" en raison du châssis utilisé dans le véhicule de combat du camion "Typhoon").
  • Le système de tir à la volée est une arme puissante à longue portée, utilisée pour détruire presque toutes les cibles.
  • N'ayant aucun analogue dans le monde entier, unique, provoquant une horreur respectueuse et utilisé pour l'anéantissement total, le système de lance-roquettes multiples Smerch (MLRS).

"Pinocchio" d'un conte de fées méchant

Dans le relativement lointain 1971, en URSS, des ingénieurs du "Design Bureau of Transport Engineering", situé à Omsk, ont présenté un autre chef-d'œuvre de la puissance militaire. C'était un système de lance-flammes lourd de tir de volée "Pinocchio" (TOSZO). La création et l'amélioration ultérieure de ce complexe de lance-flammes ont été gardées sous la rubrique "top secret". Le développement a duré 9 ans et en 1980, le complexe de combat, qui est une sorte de tandem du char T-72 et d'un lanceur avec 24 guides, a finalement été approuvé et livré aux forces armées de l'armée soviétique.

"Pinocchio": demande

TOSZO "Pinocchio" est utilisé pour incendie criminel et dégâts importants :

  • équipement ennemi (à l'exception des blindés);
  • bâtiments à plusieurs étages et autres projets de construction ;
  • diverses structures de protection;
  • force vive.

MLRS (TOS) "Pinocchio": description

En tant que systèmes de lancement de fusées multiples "Grad" et "Uragan", TOSZO "Pinocchio" a été utilisé pour la première fois dans les guerres afghane et tchétchène. Selon les données de 2014, les forces militaires de la Russie, de l'Irak, du Kazakhstan et de l'Azerbaïdjan disposent de tels véhicules de combat.

Le système de tir salvo Buratino a les caractéristiques suivantes :

  • Le poids du TOC avec un ensemble complet pour le combat est d'environ 46 tonnes.
  • La longueur de Pinocchio est de 6,86 mètres, largeur - 3,46 mètres, hauteur - 2,6 mètres.
  • Le calibre des projectiles est de 220 millimètres (22 cm).
  • Pour le tir, des roquettes non contrôlées sont utilisées, qui ne peuvent pas être contrôlées après avoir été tirées.
  • La plus grande distance de tir est de 13,6 kilomètres.
  • La superficie maximale de destruction après la production d'une volée est de 4 hectares.
  • Le nombre de charges et de guides - 24 pièces.
  • La visée de la volée est effectuée directement depuis le cockpit à l'aide d'un système de contrôle de tir spécial, composé d'un viseur, d'un capteur de roulis et d'un ordinateur balistique.
  • Les obus pour compléter ROSZO après les volées sont effectués au moyen d'une machine de transport-chargement (TZM) modèle 9T234-2, avec une grue et un chargeur.
  • Gérer "Pinocchio" 3 personnes.

Comme le montrent les caractéristiques, une seule volée de "Pinocchio" est capable de transformer 4 hectares en un enfer enflammé. Puissance impressionnante, non ?

Précipitations sous forme de "Grad"

En 1960, le monopole de l'URSS dans la production de systèmes de lance-roquettes multiples et d'autres armes de destruction massive, NPO Splav, a lancé un autre projet secret et a commencé à développer un tout nouveau MLRS à l'époque appelé Grad. L'introduction des ajustements a duré 3 ans et le MLRS est entré dans les rangs de l'armée soviétique en 1963, mais son amélioration ne s'est pas arrêtée là, elle s'est poursuivie jusqu'en 1988.

"Diplômé": candidature

Comme l'Uragan MLRS, le système de lance-roquettes multiples Grad s'est montré au combat bons résultats, qui, malgré son "âge avancé", continue d'être largement utilisé à ce jour. « Grad » est utilisé pour porter un coup très impressionnant à :

  • batteries d'artillerie;
  • quelconque équipement militaire, y compris blindés ;
  • main-d'oeuvre;
  • postes de commandement ;
  • installations militaro-industrielles;
  • complexes anti-aériens.

En plus du soleil Fédération Russe, le système de lance-roquettes multiples Grad est en service dans presque tous les pays du monde, y compris presque tous les continents du globe. Le plus grand nombre de véhicules de combat de ce type se trouve aux États-Unis, en Hongrie, au Soudan, en Azerbaïdjan, en Biélorussie, au Vietnam, en Bulgarie, en Allemagne, en Égypte, en Inde, au Kazakhstan, en Iran, à Cuba et au Yémen. Les systèmes de lance-roquettes multiples de l'Ukraine contiennent également 90 unités Grad.

MLRS "Diplômé": description

Le système de lance-roquettes multiples "Grad" présente les caractéristiques suivantes :

  • Le poids total du Grad MLRS, prêt au combat et équipé de tous les obus, est de 13,7 tonnes.
  • La longueur du MLRS est de 7,35 mètres, la largeur est de 2,4 mètres, la hauteur est de 3,09 mètres.
  • Le calibre des obus est de 122 millimètres (un peu plus de 12 cm).
  • Pour le tir, des roquettes de base d'un calibre de 122 mm sont utilisées, ainsi que des obus explosifs hautement explosifs à fragmentation, des ogives chimiques, incendiaires et fumigènes.
  • de 4 à 42 kilomètres.
  • La superficie maximale de destruction après la production d'une volée est de 14,5 hectares.
  • Une volée est effectuée en seulement 20 secondes.
  • Un rechargement complet du MLRS "Grad" dure environ 7 minutes.
  • Le système réactif est mis en position de combat en moins de 3,5 minutes.
  • Le rechargement du MLRS n'est possible qu'avec l'utilisation d'un véhicule de transport-chargement.
  • Le viseur est mis en œuvre à l'aide du panorama du canon.
  • Gérer "Château" 3 personnes.

"Grad" est un système de fusée à lancement multiple, dont les caractéristiques reçoivent à notre époque le score le plus élevé de la part de l'armée. Tout au long de son existence, il a été utilisé dans la guerre afghane, dans les affrontements entre l'Azerbaïdjan et le Haut-Karabakh, dans les deux guerres tchétchènes, lors des opérations militaires en Libye, en Ossétie du Sud et en Syrie, ainsi que dans la guerre civile du Donbass ( Ukraine), qui a éclaté en 2014 année.

Attention! La tornade arrive

"Tornado-G" (comme mentionné ci-dessus, ce MLRS est parfois appelé à tort "Typhoon", donc, pour plus de commodité, les deux noms sont donnés ici) - un système de lance-roquettes multiples, qui est une version modernisée du MLRS "Grad". Les ingénieurs de conception de l'usine Splav ont travaillé à la création de ce puissant hybride. Le développement a commencé en 1990 et a duré des années 8. Pour la première fois, les capacités et la puissance du système à réaction ont été démontrées en 1998 sur un terrain d'entraînement près d'Orenbourg, après lequel il a été décidé d'améliorer encore ce MLRS.Pour obtenir le résultat final, les développeurs au cours des 5 prochaines années ont amélioré le "Tornado-G" ("Typhoon").Le système de tir à la volée a été enrôlé dans l'arsenal de la Fédération de Russie en 2013. Pour le moment, ce véhicule de combat n'est en service qu'avec la Fédération de Russie "Tornado-G" ("Typhoon") est un système de lance-roquettes multiples, qui n'a d'analogue nulle part.

"Tornade": application

Le MLRS est utilisé au combat pour écraser des cibles telles que :

  • artillerie;
  • tous les types d'équipements ennemis ;
  • installations militaires et industrielles;
  • complexes anti-aériens.

MLRS "Tornado-G" ("Typhon") : description

"Tornado-G" ("Typhoon") est un système de fusée à lancement multiple qui, en raison de la puissance accrue des munitions, d'une plus grande portée et d'un système de guidage par satellite intégré, a dépassé sa soi-disant "grande sœur" - MLRS "Grad " - 3 fois.

Les caractéristiques:

  • Le poids du MLRS entièrement équipé est de 15,1 tonnes.
  • Longueur "Tornado-G" - 7,35 mètres, largeur - 2,4 mètres, hauteur - 3 mètres.
  • Le calibre des obus est de 122 millimètres (12,2 cm).
  • Le MLRS "Tornado-G" est universel en ce sens qu'en plus des obus de base du MLRS "Grad", il est possible d'utiliser des munitions de nouvelle génération avec des ogives cumulatives amovibles remplies d'éléments explosifs en grappe, ainsi que
  • Le champ de tir dans des conditions de paysage favorables atteint 100 kilomètres.
  • La superficie maximale sujette à destruction après la production d'une volée est de 14,5 hectares.
  • Le nombre de charges et de guides - 40 pièces.
  • La vue est réalisée à l'aide de plusieurs entraînements hydrauliques.
  • Une volée est effectuée en 20 secondes.
  • La machine mortelle est prête à fonctionner en 6 minutes.
  • Le tir est effectué à l'aide d'une installation à distance (DU) et d'un système de conduite de tir entièrement automatisé situé dans le cockpit.
  • Équipage - 2 personnes.

"Ouragan" féroce

Comme cela s'est produit avec la plupart des MLRS, l'histoire de l'ouragan a commencé en URSS, ou plutôt en 1957. Les "pères" du MLRS "Hurricane" étaient Ganichev Alexander Nikitovich et Kalachnikov Yuri Nikolaevich. De plus, le premier a conçu le système lui-même et le second a développé un véhicule de combat.

"Ouragan": application

MLRS "Hurricane" est conçu pour briser des cibles telles que :

  • batteries d'artillerie;
  • tout équipement ennemi, y compris blindé ;
  • force vive;
  • toutes sortes d'objets de construction;
  • systèmes de missiles antiaériens;
  • missiles tactiques.

MLRS "Ouragan": description

La première fois que "Hurricane" a été utilisé pendant la guerre en Afghanistan. Ils disent que les moudjahidines avaient peur de ce MLRS au point de s'évanouir et lui ont même donné un surnom redoutable - "shaitan-pipe".

De plus, le système de lance-roquettes multiples Uragan, dont les caractéristiques forcent le respect des soldats, a été dans des affrontements en Afrique du Sud. C'est ce qui a poussé les militaires du continent africain à produire des développements dans le domaine du MLRS.

À l'heure actuelle, ce MLRS est en service avec des pays tels que : la Russie, l'Ukraine, l'Afghanistan, la République tchèque, l'Ouzbékistan, le Turkménistan, la Biélorussie, la Pologne, l'Irak, le Kazakhstan, la Moldavie, le Yémen, le Kirghizistan, la Guinée, la Syrie, le Tadjikistan, l'Érythrée, la Slovaquie .

Le système de tir à salve "Hurricane" présente les caractéristiques suivantes :

  • Le poids du MLRS entièrement équipé et prêt au combat est de 20 tonnes.
  • L'ouragan mesure 9,63 mètres de long, 2,8 mètres de large et 3,225 mètres de haut.
  • Le calibre des projectiles est de 220 millimètres (22 cm). Il est possible d'utiliser des obus avec une ogive hautement explosive monolithique, avec des éléments de fragmentation hautement explosifs, avec des mines antichar et antipersonnel.
  • Le champ de tir est de 8 à 35 kilomètres.
  • La superficie maximale de destruction après la production d'une volée est de 29 hectares.
  • Le nombre de charges et de guides - 16 pièces, les guides eux-mêmes peuvent pivoter de 240 degrés.
  • Une volée est effectuée en 30 secondes.
  • Un rechargement complet de l'Uragan MLRS dure environ 15 minutes.
  • Le véhicule de combat se met en position de combat en seulement 3 minutes.
  • Le rechargement du MLRS n'est possible que lors de l'interaction avec la machine TK.
  • La prise de vue s'effectue soit à l'aide d'un panneau de commande portable, soit directement depuis le cockpit.
  • L'équipage est de 6 personnes.

Comme le système de tir à la volée Smerch, l'Uragan fonctionne dans toutes les conditions militaires, ainsi que dans le cas où l'ennemi utilise des armes nucléaires, bactériologiques ou De plus, le complexe est capable de fonctionner à tout moment de la journée, quelle que soit la saison et variations de température. "Hurricane" est capable de participer régulièrement aux hostilités aussi bien dans le froid (-40°C) que dans la chaleur étouffante (+50°C). L'Uragan MLRS peut être livré à destination par voie maritime, aérienne ou ferroviaire.

"Smerch" mortel

Le système de lance-roquettes multiples Smerch, dont les caractéristiques surpassent toutes les MLRS existantes dans le monde, a été créé en 1986 et mis en service dans les forces militaires de l'URSS en 1989. Cette puissante machine de mort n'a à ce jour d'équivalent dans aucun des pays du monde.

"Smertch": candidature

Ce MLRS est rarement utilisé, principalement pour l'annihilation totale :

  • batteries d'artillerie de tous types;
  • absolument tout équipement militaire ;
  • main-d'oeuvre;
  • centres de communication et postes de commandement;
  • les chantiers de construction, y compris militaires et industriels ;
  • complexes anti-aériens.

MLRS "Smerch": description

MLRS "Smerch" est disponible en forces armées Russie, Ukraine, Émirats arabes unis, Azerbaïdjan, Biélorussie, Turkménistan, Géorgie, Algérie, Venezuela, Pérou, Chine, Géorgie, Koweït.

Le système de tir à salve Smerch présente les caractéristiques suivantes :

  • Le poids du MLRS en configuration complète et en position de combat est de 43,7 tonnes.
  • La longueur du "Smerch" est de 12,1 mètres, la largeur est de 3,05 mètres, la hauteur est de 3,59 mètres.
  • Le calibre des obus est impressionnant - 300 millimètres.
  • Pour le tir, les fusées à grappes sont utilisées avec une unité de système de contrôle intégrée et un moteur supplémentaire qui corrige la direction de la charge sur le chemin de la cible. Le but des coquilles peut être différent: de la fragmentation au thermobarique.
  • La portée de tir du Smerch MLRS est de 20 à 120 kilomètres.
  • La superficie maximale de destruction après la production d'une volée est de 67,2 hectares.
  • Le nombre de charges et de guides - 12 pièces.
  • Une volée est effectuée en 38 secondes.
  • Un rééquipement complet du Smerch MLRS avec des obus prend environ 20 minutes.
  • Le Smerch est prêt pour les exploits de combat en 3 minutes maximum.
  • Le rechargement du MLRS est effectué uniquement lors de l'interaction avec une machine TK équipée d'une grue et d'un chargeur.
  • L'équipage est de 3 personnes.

Le MLRS "Smerch" est une arme de destruction massive idéale, capable de fonctionner dans presque toutes les conditions de température, de jour comme de nuit. De plus, les obus tirés par le Smerch MLRS tombent strictement verticalement, détruisant ainsi facilement les toits des maisons et des véhicules blindés. Il est presque impossible de se cacher du "Smerch", le MLRS brûle et détruit tout dans son rayon d'action. Bien sûr, ce n'est pas la puissance d'une bombe nucléaire, mais quand même, celui qui possède la Tornade possède le monde.

L'idée de "paix mondiale" est un rêve. Et tant qu'il y a des MLRS, inatteignables...

Flotte d'avions

1 avion Boeing 767-300

4 BC Boeing 757-200

1 Boeing 737-700NG de la Colombie-Britannique

3 avions Boeing 737-300

3 avions Boeing 737-500

6 BC Bombardier CRJ 200

Portée de vol (km) - 9 700

Équipage (pilotes) - 2

Boeing 757-200



Équipage (pilotes) - 2.

Portée de vol (km) - 6 230

Équipage (pilotes) - 2

Boeing 737-300



Équipage (pilotes) - 2.

Boeing 737-500


Vitesse de croisière (km / h) - 800.
Équipage (pilotes) - 2.

Bombardier CRJ-200



Équipage (pilotes) - 2.

Sécurité

En portant travaux généraux au soleil :

Entretien saisonnier :

radar secondaire

Le radar secondaire est utilisé dans l'aviation pour l'identification. La principale caractéristique est l'utilisation d'un transpondeur actif sur les avions.

Le principe de fonctionnement du radar secondaire est quelque peu différent du principe du radar primaire. Au cœur du dispositif Secondaire station radar les composants sont : un émetteur, une antenne, des générateurs de marques d'azimut, un récepteur, un processeur de signal, un indicateur et un transpondeur d'avion avec une antenne.

L'émetteur est utilisé pour générer des impulsions de demande dans l'antenne à une fréquence de 1030 MHz.

L'antenne est utilisée pour émettre des impulsions d'interrogation et recevoir le signal réfléchi. Selon les normes OACI pour le radar secondaire, l'antenne émet à une fréquence de 1030 MHz et reçoit à une fréquence de 1090 MHz.

Les générateurs de repères de relèvement sont utilisés pour générer marques d'azimut(Anglais) Impulsion de changement d'azimut, ACP) et Étiquettes Nord (anglais) Impulsion de référence d'azimut, ARP). Pour une révolution de l'antenne radar, 4096 petites marques d'azimut sont générées (pour les systèmes plus anciens) ou 16384 petites marques d'azimut améliorées (eng. Impulsion de changement d'azimut améliorée, IACP- pour les systèmes neufs), ainsi qu'un label du Nord. La marque du nord provient du générateur de marques d'azimut avec l'antenne dans une telle position lorsqu'elle est dirigée vers le nord, et de petites marques d'azimut servent à lire l'angle de rotation de l'antenne.

Le récepteur est utilisé pour recevoir des impulsions à une fréquence de 1090 MHz.

Le processeur de signal sert à traiter les signaux reçus.

L'indicateur sert à afficher les informations traitées.

Un transpondeur d'avion avec une antenne est utilisé pour transmettre un signal radio pulsé contenant des informations supplémentaires au radar sur demande.

Avantages d'un radar secondaire :

plus grande précision ;

· Informations Complémentaires sur l'avion (numéro de bord, hauteur) ;

faible puissance de rayonnement par rapport aux radars primaires ;

Longue portée de détection.

Conclusion

J'ai maîtrisé certains des points les plus fins Aviation civile(GA) dans la pratique, a compris le fonctionnement de certains appareils qui m'étaient incompréhensibles, a réalisé leur importance dans les activités pratiques. Activités pratiques m'a aidé à apprendre à résoudre de manière indépendante une certaine gamme de tâches qui surviennent dans le cadre du travail d'un opérateur radio. Une fois de plus, j'étais convaincu que, dans la pratique, la majeure partie des connaissances que j'avais acquises en classe seraient demandées. De plus, mon chef de pratique a été d'une grande aide dans la résolution des tâches.

Flotte d'avions

La flotte d'avions de SCAT Airlines se compose d'avions modernes de fabrication occidentale, dont la plupart appartiennent à la société. L'horaire régulier comprend :

1 avion Boeing 767-300

4 BC Boeing 757-200

1 Boeing 737-700NG de la Colombie-Britannique

3 avions Boeing 737-300

3 avions Boeing 737-500

6 BC Bombardier CRJ 200

L'avion de ligne à fuselage large est l'avion long-courrier le plus populaire. La conception du Boeing 767 combine une efficacité énergétique élevée, de faibles niveaux sonores et systèmes modernes avionique. Pour le créer, le plus matériaux modernes. La cabine du 767 est presque 1,5 mètre plus large que les cabines des conceptions précédentes. Il y avait aussi beaucoup de place pour les bagages et le fret, avec la variante 767-300 à 114,2 m³, soit 45 % de plus que tout autre avion de ligne commercial de sa catégorie. La longueur totale de ce modèle est de 54,94 mètres. La portée de vol de l'avion est de 9 700 km.

Nombre de sièges - 260

Portée de vol (km) - 9 700

Vitesse de croisière (km/h) - 850

Hauteur maximale (m) - 13 100

Équipage (pilotes) - 2

Boeing 757-200

Un avion moyen-courrier développé par l'avionneur américain Boeing, qui combine des technologies de pointe qui offrent une efficacité énergétique exceptionnelle, un faible niveau sonore, un confort accru et des performances élevées. Cet avion peut opérer sur des routes longues et courtes et est équipé de deux puissants moteurs à réaction Rolls-Royce.

Nombre de sièges - 200/235.
Portée de vol (km) - 7 200.
Vitesse de croisière (km / h) - 850.
Hauteur maximale (m) - 12 800.
Équipage (pilotes) - 2.

Boeing 737-700 nouvelle génération

Le 23 juin, la compagnie aérienne a accueilli son premier Boeing 737-700 Next Generation, qui diffère du modèle de base Boeing 737 avec un nouveau design d'aile et de queue, un cockpit numérique, des moteurs plus avancés et des sièges passagers confortables. Le nouvel intérieur lumineux de l'avion peut accueillir 149 passagers. Le Boeing 737-700 peut opérer des vols d'une durée maximale de sept heures avec une charge commerciale complète et est déjà impliqué dans le programme régulier de la compagnie aérienne au Kazakhstan, vers des pays étrangers proches et lointains, ainsi que dans des vols touristiques du Kazakhstan vers la Turquie.

Nombre de places - 149

Portée de vol (km) - 6 230

Vitesse de croisière (km/h) – 828

Hauteur maximale (m) - 12 500

Équipage (pilotes) - 2

Boeing 737-300

L'avion de passagers à réaction à fuselage étroit Boeing 737-300 est l'avion de passagers à réaction le plus produit en série et le plus populaire de l'histoire de l'industrie des avions de passagers, le résultat du programme de construction d'avions de passagers le plus réussi, le modèle de base du soi-disant série classique de la famille d'avions Boeing 737.

Nombre de sièges - 144.
Portée de vol (km) - 4 270.
Vitesse de croisière (km / h) - 800.
Hauteur maximale (m) - 11 100.
Équipage (pilotes) - 2.

Boeing 737-500

L'avion de passagers Boeing 737-500 est un avion de passagers moyen-courrier exploité sur des liaisons court et moyen-courriers. L'avion est conforme à toutes les exigences mondiales modernes en matière de sécurité des vols et de paramètres environnementaux.

Nombre de places - 118.
Portée de vol (km) - 4 400.
Vitesse de croisière (km / h) - 800.
Hauteur maximale (m) - 11 600.
Équipage (pilotes) - 2.

Bombardier CRJ-200

L'avion à réaction régional à fuselage étroit CRJ-200 a des caractéristiques opérationnelles améliorées, est capable de voler dans des conditions météorologiques difficiles et dans des aérodromes à haute altitude. La cabine confortable de cinquante places est équipée de fauteuils en cuir confortables, ce qui permet aux passagers de voyager confortablement.

Nombre de places - 50.
Portée de vol (km) - 3 950.
Vitesse de croisière (km / h) - 790.
Hauteur maximale (m) - 12 500.
Équipage (pilotes) - 2.

Sécurité

Les mesures de sécurité désignent un ensemble de mesures techniques et organisationnelles visant à créer des conditions de travail sûres et à prévenir les accidents du travail.

Afin d'assurer la protection du travail, l'entreprise prend des mesures pour garantir la sécurité du travail des employés et des fonds importants sont alloués à la mise en œuvre de ces objectifs. Les usines disposent d'un service de sécurité spécial subordonné à l'ingénieur en chef de l'usine, qui élabore des mesures qui devraient fournir au travailleur conditions de sécurité travaux, en surveillant l'état de la sécurité au travail et en veillant à ce que tous les travailleurs entrant dans l'entreprise soient formés aux méthodes de travail sûres.

Dans le cadre de la protection du travail dans l'entreprise, les usines prennent systématiquement des mesures pour réduire les blessures et éliminer la possibilité d'accidents. Ces activités sont principalement les suivantes :

Améliorer la conception des équipements existants afin de protéger les travailleurs contre les blessures ;

· installation de nouveaux et amélioration de la conception des dispositifs de protection existants pour les machines-outils, les machines et les installations de chauffage, éliminant la possibilité de blessures ; amélioration des conditions de travail : assurer un éclairage suffisant, une bonne ventilation, le dépoussiérage des sites de transformation, l'élimination en temps voulu des déchets de production, le maintien de températures normales dans les ateliers, les lieux de travail et les unités émettant de la chaleur ;

élimination de la possibilité d'accidents lors du fonctionnement de l'équipement, rupture de meules, rupture de lames de scie à rotation rapide, éclaboussures d'acides, explosion de navires et de lignes fonctionnant sous haute pression, éjection de flammes ou de métaux et sels en fusion des appareils de chauffage, mise en marche brutale des installations électriques, détérioration choc électrique etc.;

familiarisation organisée de tous les candidats avec les règles de conduite sur le territoire de l'entreprise et les règles de sécurité de base, formation systématique et test de connaissance des règles de travail travail en toute sécurité;

Fournir aux employés des consignes de sécurité et des affiches sur les zones de travail indiquant clairement les endroits dangereux sur le lieu de travail et les mesures de prévention des accidents.

Maintenance et réparation (MRO, TORO -soutien à l'entretien et à la réparation)- un ensemble d'opérations visant à maintenir l'opérabilité ou l'état de fonctionnement des équipements de production lorsqu'ils sont utilisés conformément à leur destination, l'attente, le stockage et le transport.

Réalisation de travaux généraux sur l'avion :

1. Les travaux aéronautiques sont effectués sur la base d'un accord entre l'exploitant d'aéronefs civils et le client.

2. La liste des travaux aéronautiques et les exigences pour leur mise en œuvre sont établies par les Règles de base pour les vols dans l'espace aérien de la République du Kazakhstan.

Entretien saisonnier :

Service saisonnier technologie aéronautique

En ce qui concerne les aéronefs de l'aviation civile, les types suivants sont établis Maintenance: opérationnel, périodique, saisonnier, spécial, en stock.

Entretien saisonnier est effectué 2 fois par an lors du passage à l'exploitation dans les périodes automne-hiver et printemps-été. Les types d'avions modernes, en règle générale, ne nécessitent pas de gros coûts de main-d'œuvre pour effectuer l'entretien saisonnier, il est donc effectué en conjonction avec une autre forme d'entretien périodique. L'entretien saisonnier comprend la détection des défauts et la restauration complète des revêtements de protection, l'élimination des dommages mineurs et de la corrosion sur les pièces de la cellule et du train d'atterrissage, le réglage de la tension des câbles, la vérification des performances des systèmes d'antigivrage et des alarmes de givrage, la recherche des défauts et la réparation des couvercles et bouchons et autres travaux.

A l'aide de géolocalisateurs miniatures fixés aux pattes de 11 sternes arctiques, il a été possible de retracer les itinéraires des vols annuels de ces oiseaux, passant l'été boréal en Arctique, et l'été austral en Antarctique. L'étude a confirmé le titre de champions de la gamme des migrations pour les sternes. Ils parcourent jusqu'à 80 000 km par an, soit deux fois plus que prévu. Au cours de leur durée de vie de 30 ans, les sternes parcourent une distance égale à trois vols vers la lune et retour.

Les migrations saisonnières des oiseaux sont traditionnellement étudiées par le baguage et les observations le long de la route de migration. Ces méthodes ne permettent de connaître les trajectoires migratoires que dans les termes les plus généraux. Une véritable révolution dans ce domaine a commencé avec l'avènement des géolocalisateurs électroniques compacts - des appareils qui vous permettent de suivre les mouvements d'oiseaux individuels. Jusqu'à très récemment, ces études se limitaient aux grandes espèces (pesant plus de 400 g), et ce n'est que depuis quelques années qu'il est devenu possible de fabriquer de très petits géolocalisateurs qui ne pèsent même pas sur les petits oiseaux, comme la sterne arctique, pesant environ 125 g. .

L'intérêt des chercheurs pour cet oiseau est dû au fait qu'il a longtemps été considéré comme le plus grand voyageur parmi tous les êtres vivants. La sterne arctique est la seule espèce d'oiseau qui se reproduit dans les hautes latitudes de l'hémisphère nord, principalement dans l'Arctique, et passe l'hiver dans l'Antarctique. Selon des estimations approximatives obtenues à l'aide de méthodes traditionnelles, il s'est avéré que les sternes parcouraient environ 40 000 km par an.

Pour connaître les véritables itinéraires et la portée des vols des sternes arctiques, un groupe d'ornithologues du Danemark, de Pologne, de Grande-Bretagne et d'Islande a utilisé des géolocalisateurs subminiatures de 1,5 gramme. Avec un anneau en plastique porté sur la patte de l'oiseau et auquel l'appareil était attaché, l'appareil ne pesait que 2 grammes, soit moins de 2 % du poids d'une sterne adulte.

Les oiseaux ont été capturés pendant la saison de reproduction, en juin-juillet 2007, à deux endroits : sur l'île Sand au large de la côte nord-est du Groenland (74°43'N, 20°27'W) et sur l'île Flatey à Breidafjorde dans l'ouest de l'Islande. (65°22'N 22°27'O). Au total, 70 oiseaux ont été équipés de géolocalisateurs : 50 groenlandais et 20 islandais. L'été suivant, aux mêmes endroits, les auteurs ont essayé d'attraper des oiseaux bagués. Au Groenland, ils ont compté 21 oiseaux avec des géolocalisateurs, mais n'ont réussi à en attraper que 10. En Islande, ils ont vu 4 oiseaux bagués, dont ils ont réussi à en attraper un. Cela ne signifie pas que le reste des oiseaux sont morts en cours de route. Les sternes reviennent au début de l'été à peu près au même endroit d'où elles sont parties en automne, mais pas nécessairement au même point. Quelques centaines de kilomètres ne représentent aucune distance pour les sternes, contrairement aux ornithologues amateurs qui parcouraient le nord-est du Groenland sur des traîneaux à chiens fournis par la Greenland Sledge Patrol (voir The Sirius Sledge Patrol).

Des géolocalisateurs ont enregistré les changements d'éclairement en temps réel tout au long de l'année. À partir de ces données, il est possible de déterminer l'heure du lever et du coucher du soleil et la durée du jour, ce qui, dans la plupart des cas, permet de calculer la position géographique de l'oiseau avec une précision de 170 à 200 km. Les difficultés surviennent uniquement lorsque les oiseaux se trouvent à des latitudes très élevées (jour polaire), et également pendant les équinoxes, lorsque la durée du jour est la même à toutes les latitudes et que seule la longitude peut être déterminée à partir des données de lumière.

Il s'est avéré que les sternes volent lentement vers le sud en automne, avec deux longs arrêts, et la route de l'oiseau islandais ne se démarque pas des autres. Les oiseaux ont quitté leurs aires de reproduction à la mi-août et ont rapidement atteint leur première halte dans l'Atlantique Nord à l'est de Terre-Neuve. Ici, les sternes ont passé de 10 à 30 jours. Dans cette zone, les eaux du nord hautement productives se mêlent aux eaux du sud, plus chaudes et moins productives. La sterne islandaise s'est déplacée plus au sud le 1er septembre, les baleines boréales ont suivi du 5 au 22 septembre. Au large de la côte ouest de l'Afrique, les routes ont divergé : sept oiseaux ont continué le long de l'Afrique, et quatre ont traversé l'Atlantique et se sont dirigés vers le sud le long de la côte du Brésil. Les deux groupes d'oiseaux se sont attardés pendant une courte période à 38–40 degrés de latitude sud. Sur les sept oiseaux qui ont emprunté la route africaine, trois ont volé jusqu'à l'océan Indien. Tous les oiseaux sont arrivés à leurs quartiers d'hiver - le bord de la glace antarctique - entre le 5 et le 30 novembre. L'ensemble du voyage vers le sud a pris de 69 à 103 jours, la vitesse moyenne de migration était de 330 km par jour.

Les oiseaux ont passé la majeure partie de l'été antarctique dans la région de la mer de Weddell, où le krill antarctique est abondant. Les sternes d'Islande sont reparties vers le nord le 3 avril, celles du Groenland du 12 au 19 avril. Maintenant, ils volaient plus vite, sans longs arrêts et loin de la côte, presque au milieu de l'Atlantique. La durée du vol vers les sites de nidification était de 36 à 46 jours, la vitesse moyenne était de 520 km par jour.

L'étude a montré que les estimations précédentes de la distance totale parcourue par les sternes par an avaient été réduites de moitié. En fait ces des oiseaux incroyables parcouru de 59 500 à 81 600 km par an (moyenne 71 000), hors déplacements pendant la période de nidification. Comme les sternes vivent plus de 30 ans (le record officiel est de 34 ans), elles peuvent parcourir environ deux millions et demi de kilomètres au cours de leur vie. Cela correspond à trois vols vers la lune et retour, ou 60 orbites autour de l'équateur.

L'autonomie et la durée de vol font partie des principales caractéristiques de performance de l'avion et dépendent de nombreux facteurs : vitesse de l'avion, altitude, traînée de l'avion, capacité de carburant, densité de carburant, mode moteur, température de l'air ambiant, vitesse et direction du vent, etc. durée du vol a la qualité de l'entretien de l'aéronef, y compris le réglage des commandes-carburant des moteurs.

Gamme pratique- il s'agit de la distance parcourue par un aéronef lors de l'exécution d'une tâche de vol spécifique avec une quantité prédéterminée de carburant et le solde du carburant de réserve de navigation aérienne (ANZ) à l'atterrissage.

Durée pratique est le temps de vol entre le décollage et l'atterrissage pour une tâche de vol spécifique avec une quantité prédéterminée de carburant et l'ANZ restant à l'atterrissage.

L'essentiel du carburant des avions de transport consomme en vol en palier.

La distance de vol est déterminée par la formule

où g t FP est le carburant consommé en vol en palier, en kg ; C km - consommation de carburant au kilomètre, kg / km.

g tHP = g t plein = ( g troll. vzl + g t attrape + g t inférieur +…) ;

où Ch– consommation horaire de carburant, kg/h ; V– vitesse de vol vraie, km/h.

La durée du vol est déterminée par la formule

où g t – réserve de carburant, kg.

Considérons l'effet de divers facteurs opérationnels sur la distance et la durée du vol.

Poids de l'avion. En vol, en raison de la consommation de carburant, le poids de l'avion peut diminuer de 30 à 40%, par conséquent, le mode de fonctionnement du moteur requis pour maintenir une vitesse donnée et la consommation de carburant horaire et kilométrique sont réduits.

Un avion lourd vole à un angle d'attaque plus élevé, sa traînée est donc supérieure à celle d'un avion léger qui vole à la même vitesse à un angle d'attaque plus faible. Ainsi, nous pouvons conclure qu'un avion lourd nécessite de gros modes de fonctionnement moteur, et comme vous le savez, avec une augmentation du mode de fonctionnement moteur, la consommation de carburant horaire et kilométrique augmente. Pendant le vol à V= const du fait de la diminution de la masse de l'avion, la consommation kilométrique de carburant diminue continuellement.

Vitesse. À mesure que la vitesse augmente, la consommation de carburant augmente. Avec une consommation kilométrique minimale, l'autonomie de vol maximale est de :

Vitesse correspondant Avec km min s'appelle la croisière.

Le nomogramme ci-dessous (Fig. 3.7) indique la consommation de carburant par heure pour un moteur.

Riz. 3.7. Consommation de carburant en fonction du réglage de puissance en pourcentage

Les quantités de carburant estimées affichées dans le champ FUEL CALC de l'écran multifonction (MFD) G1000 ne tiennent pas compte des lectures des jauges de carburant de l'avion.



Les valeurs affichées sont calculées à partir du dernier valeur actuelle la quantité de carburant entrée par le pilote et la consommation réelle de carburant. Pour cette raison, les données de durée et de distance de vol ne peuvent être utilisées qu'à des fins de référence ; leur utilisation pour la planification de vol est interdite.

La vitesse de vol à laquelle la consommation horaire de carburant est minimale est appelée vitesse maximale de durée :

Vitesse et direction du vent. Le vent n'affecte pas la consommation horaire de carburant et la durée du vol. La consommation horaire de carburant est déterminée par le mode de fonctionnement des moteurs, la masse en vol de l'avion et la qualité aérodynamique de l'avion :

Ch = PC oud, ou

où R- traction requise Avec sp - consommation spécifique de carburant, m est la masse de l'avion, Pour- qualité aérodynamique de l'avion.

La distance de vol dépend de la force et de la direction du vent, car il modifie la vitesse au sol par rapport au sol :

où tu- composante de vent (vent arrière - avec un signe "+", compteur - avec un signe "-").

Avec un vent de face, la consommation de carburant au kilomètre augmente et l'autonomie diminue.

Altitude de vol. A masse en vol identique, avec une augmentation de l'altitude de vol, la consommation de carburant horaire et kilométrique diminue du fait d'une diminution de la consommation spécifique de carburant.

Température extérieure. Avec une augmentation de la température de l'air, la puissance des centrales électriques à fonctionnement constant du moteur diminue et la vitesse de vol diminue. Par conséquent, afin de rétablir la vitesse de consigne à la même hauteur dans des conditions de température élevée, il est nécessaire d'augmenter le mode de fonctionnement des moteurs. Ceci conduit à une augmentation de la consommation spécifique et horaire de carburant proportionnelle à la température. En moyenne, lorsque la température s'écarte de la norme de 5°, la consommation horaire de carburant évolue de 1 %. La consommation de carburant au kilomètre ne dépend pratiquement pas de la température : , c'est-à-dire que la plage de vol avec l'augmentation de la température extérieure reste pratiquement constante.

Maintenance.Avec un fonctionnement technique et en vol compétent des moteurs, la portée et la durée du vol de l'avion augmentent. Ainsi, par exemple, le réglage correct des moteurs, ainsi que l'installation des leviers de commande du moteur conformément au mode de vol économique, entraînent une augmentation de la portée et de la durée du vol.


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