Contrôleur de l'Aviation Civile. "Je vois, j'entends, je contrôle", ou tout sur le métier de contrôleur aérien. Exigences du contrôleur de la circulation aérienne

Les professions ne sont enseignées que dans sept établissements d'enseignement.

Le 20 octobre 1961, la Fédération internationale des associations de contrôleurs aériens est fondée à Amsterdam (Pays-Bas). La date est considérée comme le jour de l'établissement journée internationale contrôleur de la circulation aérienne - une fête professionnelle célébrée à l'occasion de l'anniversaire de l'organisation.

Les Russes préfèrent de plus en plus l'avion aux autres modes de transport : c'est à juste titre considéré comme le moyen de transport le plus rapide et le plus pratique. Cependant, la plupart des gens connaissent peu les personnes qui assurent la sécurité des vols, démarrent les décollages, autorisent les atterrissages et coordonnent le mouvement des aéronefs dans les airs. Qui sont les contrôleurs aériens, quelles spécialités existent dans ce métier et comment devenir contrôleur aérien « 360 » a déclaré le député PDG Etat fédéral entreprise unitaire(FGUP) " Société d'État pour la gestion du trafic aérien en Fédération Russe» Sergueï Pogrebnov.

- Qu'est-ce qu'un contrôleur aérien ?

Un contrôleur aérien est un chef d'orchestre qui contrôle un orchestre céleste de turbines d'avions rugissants. Un contrôleur aérien est un artiste qui peint ses toiles sur la toile bleue du ciel avec les traînées d'avions. Un contrôleur de la circulation aérienne est un pilote qui indique aux aéronefs un itinéraire sûr vers le port. Mais si vous respectez la lettre de la loi aérienne, il s'agit d'un spécialiste qui contrôle le trafic aérien depuis le sol. Le sien fonction principale- assurer le mouvement sûr, ordonné et régulier des aéronefs à l'intérieur de la zone de responsabilité établie pour celui-ci.

Le contrôleur aérien informe les équipages des aéronefs de la situation le long de la route de vol et sur les aérodromes, fournit des informations météorologiques, maintient le contact radio avec les pilotes conformément aux règles et à la phraséologie de l'échange radio. Par exemple, la communication avec les aéronefs des compagnies aériennes étrangères s'effectue exclusivement sur langue Anglaise. De plus, le contrôleur de la circulation aérienne entre en systèmes automatisés contrôle de la circulation aérienne les données nécessaires pour évaluer la situation aérienne. Sa devise est "Je vois, j'entends, je contrôle".

C'est le contrôleur aérien qui prend les mesures pour maintenir la sécurité en cas d'urgence. situation difficile dans les airs et dans des situations de vol spéciales en fournissant des intervalles de sécurité de séparation longitudinale, verticale et latérale. Les autres fonctions du contrôleur de la circulation aérienne sont le redressement de la route, le contrôle du trafic aérien avec une petite quantité de carburant restant et la création d'intervalles de sécurité entre les aéronefs. Il exerce également un contrôle sur le fonctionnement des équipements radio et des communications, dirige les aéronefs vers des aérodromes alternatifs, si nécessaire, assiste les équipages lorsque les aéronefs entrent dans des conditions météorologiques dangereuses pour les vols - orages, cyclones. De plus, les contrôleurs aériens coordonnent l'organisation des opérations de recherche et de sauvetage dans lesquelles l'aviation est impliquée. Comme le dit le célèbre dicton, "Dieu a créé les contrôleurs aériens pour que les pilotes aient aussi leurs héros".

La plupart des contrôleurs aériens russes sont des employés du fournisseur national de services de navigation aérienne - FSUE State Corporation for Air Traffic Management in the Russian Federation. Cependant, certains aéroports et aérodromes disposent de leurs propres services de navigation aérienne opérant dans le cadre du système unifié de gestion du trafic aérien (EU ATM) existant dans notre pays, mais non inclus dans la structure de la société d'État. L'unité de la direction générale de la State ATM Corporation - le centre principal de l'UE ATM coordonne et planifie le travail de tous les contrôleurs de la circulation aérienne. La structure de l'Entreprise est composée de dix-sept succursales réparties dans tout le pays. Entre seize d'entre eux, l'espace aérien russe est actuellement réparti (à l'exception des zones des aéroports / aérodromes susmentionnés qui disposent de leurs propres services de navigation aérienne).

Pour la fourniture de services de navigation aérienne par l'entreprise, une redevance est perçue auprès des usagers de l'espace aérien. C'est pourquoi les contrôleurs aériens sont parfois appelés "commerçants aériens".

- Que sont les contrôleurs aériens ?

Il existe plusieurs spécialités dans le métier de contrôleur aérien. Le dispatcher du centre de contrôle d'aérodrome établit un plan de vol journalier, coordonne sa mise en œuvre avec les autres services, avec ses collègues des autres aéroports. Le répartiteur du point de service de départ Delivery délivre l'autorisation de voler le long de l'itinéraire déclaré dans le plan soumis, sur la base des informations préparées à l'avance par le contrôleur de la tour de contrôle de l'aérodrome.

Le contrôleur de taxi contrôle le mouvement des aéronefs et des services d'aérodrome sur le territoire de l'aérodrome. C'est lui qui permet le démarrage des moteurs de l'avion, dirige le mouvement le long des voies de circulation et donne l'ordre de rouler jusqu'à un départ préliminaire devant la piste (RWY). Les contrôleurs de lancement et d'atterrissage supervisent l'avion au décollage et à l'atterrissage sur la piste, donnent l'ordre de prendre un départ exécutif et de commencer le décollage, et autorisent l'atterrissage.

Le contrôleur de circuit émet des autorisations d'approche pour les aéronefs à l'arrivée et des instructions de montée initiale pour les aéronefs au départ. Le contrôleur d'approche détermine la séquence des approches d'atterrissage, établit les intervalles de séparation nécessaires lors de l'atterrissage et du décollage. En règle générale, les répartiteurs ci-dessus travaillent directement à l'aéroport, à la tour de contrôle.

Le répartiteur du centre de district contrôle le mouvement de l'aéronef dans les limites qui lui sont établies dans le plan horizontal à la fois le long des routes aériennes passant par sa zone de responsabilité et en dehors de ces routes. Son lieu de travail est au centre de contrôle de mission (MCC).

Il y a aussi des dispatchers du point de lignes aériennes locales, du centre de contrôle local, des dispatchers-informateurs. Ils dirigent les vols et fournissent aux aéronefs des informations de vol loin des principaux hubs aériens et des routes à fort trafic.

- Quelle est la verticale organisationnelle des contrôleurs aériens ?

Interne; répartiteur des première, deuxième, troisième classes; répartiteur principal, répartiteur-instructeur; directeur de vol ; chef d'entreprise, sa division, service de navigation aérienne de l'aéroport / aérodrome.

- Quels sont les critères de sélection des répartiteurs ?

Premièrement, des exigences très strictes sont imposées au contrôleur aérien pour des raisons de santé. Ça ne devrait pas être pire que celui du pilote Aviation civile. Deuxièmement, le répartiteur doit être responsable, résistant au stress, retenu, physiquement développé. Il doit être capable de se concentrer sur le travail, il doit avoir une bonne réactivité, une excellente mémoire. Troisièmement, le répartiteur doit avoir un état d'esprit mathématique, être capable de compter vite et bien, garder beaucoup de chiffres et d'autres informations en mémoire. Au sens figuré, le travail d'un contrôleur de la circulation aérienne s'apparente à jouer aux échecs dans des conditions de pression constante et parfois de pression temporelle. Ce travail est très difficile et extrêmement responsable. Cependant, cela rapporte souvent très bien.

Les contrôleurs aériens sont formés dans trois établissements d'enseignement supérieur et quatre établissements d'enseignement secondaire subordonnés à l'Agence fédérale du transport aérien. Il s'agit de l'Université d'État de l'aviation civile de Saint-Pétersbourg, de l'Université technique d'État de l'aviation civile (GA) de Moscou et de l'École supérieure d'aviation d'Oulianovsk (Institut), ainsi que du Collège d'aviation et de transport de l'Université de Saint-Pétersbourg, la branche de Krasnoïarsk de l'Université de Saint-Pétersbourg, le Collège technique de l'aviation de Rylsk (branche de l'Université d'État de l'aviation civile de Moscou) et le Collège technique de vol d'Omsk (branche de l'école d'Oulianovsk). De plus, l'association à but non lucratif établissement d'enseignement Additionnel enseignement professionnel"Institute of Air Navigation", qui est une structure "filiale" de l'Entreprise Unitaire d'Etat Fédéral "State ATM Corporation".

La formation à un métier dure trois à quatre ans dans des établissements d'enseignement secondaire spécialisé. Dans les universités - cinq ans. Après la formation et le stage, le répartiteur reçoit une attestation, qui doit être confirmée tous les deux ou trois ans (selon la classe). Perfectionnement professionnel - tous les trois ans.

Le contrôleur aérien doit savoir : Code aérien de la Fédération de Russie ; lois et autres actes juridiques réglementaires de la Fédération de Russie sur le développement du transport aérien; les documents réglementaires et méthodologiques réglementant l'organisation de l'utilisation de l'espace aérien, assurant la sécurité des vols ; règles du service de la circulation aérienne ; les règles fédérales d'utilisation de l'espace aérien; manuels d'exploitation de vol; technologies de travail des répartiteurs, règles et phraséologie du trafic radio ; météorologie aéronautique; aérodynamique et performances de vol des aéronefs; aéronautique et navigation, ingénierie radio et support d'éclairage pour les vols; types de télécommunications aéronautiques; anglais à orientation professionnelle; bases droit du travail; règles sur la protection du travail et la sécurité incendie.

Un contrôleur aérien est un employé de l'aviation qui contrôle et maintient le trafic aérien depuis son lieu de travail dans la salle de contrôle. Sa tâche principale est d'assurer le mouvement sûr et ordonné de divers aéronefs.

Selon la charge psycho-émotionnelle, la profession de contrôleur aérien est considérée comme l'une des plus responsables et des plus dangereuses, car ce spécialiste est responsable de la sécurité non seulement des équipements, mais également des vies humaines.

Lieux de travail

Le poste de contrôleur aérien est en demande dans les services de répartition des aéroports.

Fonctions d'un contrôleur de la circulation aérienne

Principal fonctions officielles contrôleur de trafic aérien:

• Contrôle du trafic aérien dans la zone de responsabilité de son centre de contrôle.
• Respect strict de la réglementation régissant le travail des contrôleurs aériens.
• Communication constante avec les équipages des aéronefs qui font rapport et les collègues des zones de responsabilité adjacentes.
• Interaction avec les services météorologiques et utilisation opérationnelle des informations qu'ils fournissent aux fins de la gestion des aéronefs.

Exigences du contrôleur de la circulation aérienne

Les principales exigences pour un contrôleur de la circulation aérienne :

• Enseignement supérieur spécialisé.
• La conclusion de la commission d'experts médicaux sur aptitude professionnelle.
• Connaissance de l'anglais (selon les normes internationales).

Compte tenu des spécificités du travail, seules les personnes ayant une formation spéciale et une endurance physique et émotionnelle élevée peuvent exercer les fonctions de contrôleur de la circulation aérienne. Mais il y a un "plus" significatif dans ce travail - le droit de préretraite(hommes à 50 ans, femmes à 45 ans).

Comment devenir contrôleur aérien

Pour devenir contrôleur aérien, il faut suivre une formation sérieuse : 3-4 ans dans des lycées spécialisés et 5 ans dans des établissements d'enseignement supérieur. De plus, tous les 3 ans, le répartiteur de la compagnie aérienne suit des cours de formation avancée et tous les 2-3 ans confirme le certificat actuel du contrôleur de la circulation aérienne.

salaire contrôleur aérien

Le salaire d'un contrôleur aérien n'a pas été trouvé dans les sources ouvertes, car. Il n'y a pas de postes vacants sur les sites d'emploi. De manière générale, l'entreprise unitaire d'État fédérale "State ATM Corporation" et ses succursales ("Air Navigation") sont engagées dans l'embauche et la formation de contrôleurs de la circulation aérienne, et les taux de rémunération sont annoncés personnellement. Selon les critiques, le salaire moyen d'un contrôleur aérien est très compétitif et décent.

"La commission d'enquête a abandonné l'accusation contre la répartitrice stagiaire Svetlana Krivsun dans le cas de l'accident d'un avion Falcon à Vnukovo" - il s'agit d'un rapport TASS datant de deux semaines sur un événement qui s'est produit il y a près d'un an et demi. Ensuite, le jeune spécialiste a été assigné à résidence et a vécu pendant tout ce temps un stress considérable. Beau début de carrière !

Oui, c'est un des risques de ce métier. Mais de tels risques ne réduisent pas son attractivité. Après tout, un contrôleur aérien est un métier à part, mais comment s'exprime-t-il ?

Comment s'appelle-t-on ?

Contrôleur aérien est le nom de toute une famille de métiers du contrôle aérien. Si vous pensez qu'un avion qui a pris de l'altitude vole comme il veut, alors vous vous trompez profondément. Il est étroitement surveillé par le répartiteur qui contrôle le vol horizontal sur son territoire. Il garantit non seulement la sécurité des vols en suggérant l'altitude et la voie correctes aux pilotes, mais recommande également le meilleur itinéraire pour économiser du carburant.

Tous les répartiteurs sont connectés et interagissent les uns avec les autres dans le cadre de système unifié organisation du trafic aérien dans le pays et à l'extérieur - guidée par des règles internationales uniformes. Quels types de contrôleurs existe-t-il ?

1. Le contrôleur des départs délivre l'autorisation de voler selon le plan de vol déclaré.
2. Le régulateur de taxi contrôle le mouvement des paquebots depuis le démarrage des moteurs jusqu'au démarrage préliminaire et à partir du moment où ils roulent dans les voies de circulation après l'atterrissage.
3. Le contrôleur de lancement et d'atterrissage autorise le décollage et l'atterrissage, dirige les avions au décollage et à l'atterrissage, contrôle le trafic sur la piste et la piste.
4. Le contrôleur "cercle" contrôle le mouvement des aéronefs dans la zone de décollage et d'atterrissage à des altitudes allant jusqu'à 1500 mètres et dans un rayon de 50 km de l'aérodrome. Émet l'autorisation d'approche pour les aéronefs à l'arrivée et les instructions de montée initiale pour les aéronefs au départ.
5. Le contrôleur d'approche contrôle le mouvement des paquebots à des altitudes de 1 800 à 5 700 mètres et dans un rayon de 90 à 200 km de l'aérodrome.
6. Le contrôleur surveille le mouvement des aéronefs à des altitudes supérieures à 3350 mètres dans les limites établies dans le plan horizontal et transfère le contrôle du vol au contrôleur suivant lorsque l'aéronef quitte sa zone de responsabilité.
7. Le contrôleur aérien local contrôle les vols jusqu'à une altitude de 1 500 mètres à l'intérieur de la zone de responsabilité (généralement proportionnelle à la région administrative) dans le plan horizontal.

Sept types de contrôleurs sont répertoriés ici, mais il existe d'autres types, par exemple, le contrôleur de procédure et de radar de zone, le contrôleur de radar d'approche et de procédure, le contrôleur d'aérodrome, le contrôleur de radar d'atterrissage, le contrôleur de simulateur. Ils sont donc différents.

Comment devenir contrôleur aérien ?

La formation des contrôleurs aériens, ainsi que des représentants de toute autre profession complexe, est un processus sérieux et responsable.

Les spécialistes sont formés dans des cours spécialisés d'un an, dans des établissements d'enseignement secondaire spécialisés (par exemple, le Collège de l'aviation et des transports de l'aviation civile de Saint-Pétersbourg) et dans des universités, par exemple à l'Université d'État de l'aviation civile de Saint-Pétersbourg, au École supérieure d'aviation d'Oulianovsk de l'aviation civile et l'aviation civile de l'Université technique d'État de Moscou. Ces universités ont des succursales dans différentes villes.

Les répartiteurs suivent régulièrement une formation avancée et une certification avec des fréquences différentes, selon la classe - annuellement, une fois tous les deux ou trois ans. Les managers sont moins souvent formés et certifiés.

La formation est dispensée soit au sein de la compagnie aérienne, soit sur la base d'établissements d'enseignement spécialisés.

Le futur répartiteur passe une commission médicale avant d'entrer à l'université. Et devenant spécialiste, il le fait régulièrement. La commission d'experts médicaux en vol émet une conclusion sur l'aptitude professionnelle, permettant de continuer à travailler pendant les 4 années suivantes, si le contrôleur aérien n'a pas plus de 40 ans, puis tous les deux ans et à partir de 50 ans le contrôleur aérien doit passer chaque année une commission d'examen médical d'expert en vol s'il n'a pas pris sa retraite à cet âge.

Quelles sont les qualités nécessaires pour réussir dans ce métier ?

Lieu de travail les contrôleurs aériens sont équipés d'appareils de navigation, de communication radio avec les pilotes et de communication téléphonique avec les autres contrôleurs et les services d'aérodrome. En plus d'un ordinateur avec des programmes spécialisés, il existe des moniteurs des conditions atmosphériques et météorologiques, divers affichages, indicateurs et sources de signaux sonores et visuels, des tablettes, des graphiques, des documents et des ouvrages de référence sur le lieu de travail.

Dans le même temps, le spécialiste négocie avec l'équipage, surveille le déroulement du vol sur le radar ou l'écran du moniteur, maintient le contact avec le service météo et les équipages des paquebots, les informe des conditions météorologiques ou les informe d'un itinéraire monnaie.

Dans le même temps, 10 à 20 aéronefs peuvent être sous le contrôle d'un contrôleur aérien en même temps.

Travailler avec la technologie, diverses sources d'information et canaux de communication différents niveaux impose un certain nombre d'exigences aux contrôleurs.

Exigences relatives aux qualités professionnelles :

Secondaire spécial ou l'enseignement supérieur dans la spécialité « Exploitation des aéronefs et organisation du trafic aérien » ou « Contrôle du trafic aérien ».

Le contrôleur de la circulation aérienne doit maîtriser l'anglais et être familiarisé avec la terminologie de vol professionnelle dans cette langue. Selon les exigences modernes, seuls ceux qui parlent la langue au niveau 4 (sur 6) selon l'échelle OACI ( organisation internationale Aviation civile). Si le répartiteur ne dispose pas d'un tel certificat, il ne peut travailler que sur les lignes locales.

Exigences pour les qualités psychologiques :

En termes de charge psycho-émotionnelle, cette profession est l'une des plus difficiles, car le répartiteur est responsable non seulement d'équipements coûteux, mais également de vies humaines. De plus, la résonance émotionnelle dans les médias et dans l'esprit des gens des accidents d'avion est plus forte que, disons, des accidents de voiture, bien qu'ils se produisent des centaines de fois moins souvent.

Par conséquent, en plus de la santé absolue, pour un travail réussi, un contrôleur de la circulation aérienne doit avoir une responsabilité et une discipline élevées, une résistance au stress, un volume RAM, l'imagination spatiale, la capacité de maintenir l'attention sur haut niveau activité pendant longtemps.

Il doit être capable de déterminer rapidement la situation aérienne, puisqu'il doit surveiller simultanément plusieurs objets se déplaçant dans l'espace tridimensionnel dans différentes directions avec différentes vitesses, et les gérer. Le répartiteur doit donner des ordres en direct et écouter de manière synchrone les conversations de ses collègues travaillant dans les secteurs adjacents. De plus, il est nécessaire de surveiller l'écran radar et de conserver des enregistrements sur le graphique.

Comment se construit une carrière dans ce métier ?

La première étape de carrière est un répartiteur stagiaire. De plus, les contrôleurs peuvent se spécialiser, par exemple, dans la direction du contrôle du trafic aérien ou dans la direction du contrôle d'aérodrome. Mais, d'une manière ou d'une autre, on peut leur attribuer des classes : première, deuxième ou troisième. Ils reflètent le degré de qualification d'un spécialiste.

Étapes de croissance ultérieures : répartiteur principal, répartiteur-instructeur.

Le chef des contrôleurs aériens est le chef des vols, le chef du centre de contrôle ou centre de contrôle à différentes échelles - régional, zonal ou centre principal de gestion du trafic aérien.

Si vous visitez les forums de répartiteurs sur Internet, vous pouvez voir à quel point ces personnes sont impliquées dans leur travail, à quel point elles en sont fières, réalisant la complexité, l'importance et le caractère unique d'un tel travail. Ils ont le sentiment de faire partie du système mondial, et ce ne sont pas des mots : n'importe quel contrôleur qui parle anglais peut travailler à l'étranger, puisque le système de contrôle aérien est international.

Dans cette interview, le contrôleur aérien a partagé les subtilités de son métier, a expliqué quelle était sa responsabilité et a mis en lumière la différence entre les aéroports de Moscou.

J'ai grandi à Oulianovsk. Au début, je voulais devenir pilote - aller à l'école d'aviation civile. Mais il se trouve que je suis entré dans le service de répartition sans examen. Et puis l'été, chaud, une rivière - je ne voulais pas repasser les concours, donc je suis resté répartiteur et je ne le regrette pas. Un pilote est un métier intéressant, mais la romance du décollage et de l'atterrissage passe vite, et il y a de nombreux inconvénients : changement difficile de fuseaux horaires, besoin d'être constamment au top, exposition, être loin de sa famille. Après avoir obtenu mon diplôme, je suis venu à Moscou, maintenant je travaille au centre de contrôle de mission.

Pendant longtemps de nouvelles personnes n'ont pas été embauchées pour travailler comme contrôleur aérien à Moscou pour deux raisons. Premier arrivé le plus récent Russie un vide législatif est apparu - les normes soviétiques ont été annulées et de nouvelles n'ont pas été adoptées. Les documents ne définissent actuellement pas les normes de taille : combien de contrôleurs doivent travailler en équipe, indiquez le nombre de secteurs disponibles (un secteur est une partie de l'espace aérien qui a des limites verticales et horizontales). Par conséquent, il ne dépendait que de l'employeur d'embaucher ou non de nouveaux employés. Deuxièmement, l'intensité des vols dans les années 90 a diminué. Ils n'ont commencé à embaucher des jeunes qu'au cours des deux dernières années, avant cela, il y avait un répartiteur de remplacement pour cinq emplois, à cause de cela, c'était très difficile.

Maintenant, nous avons un vide d'âge - de nombreux répartiteurs ont moins de 50 ans et un certain nombre de personnes ont environ 20 ans, et il n'y a presque pas de personnes d'âge moyen. Il y a des cas fréquents où un répartiteur plus âgé commence à faire pression sur lui avec autorité, fait des erreurs et le jeune est gêné de se disputer avec lui.

D'ailleurs, les pilotes avaient la même chose : au début des années 2000, ils ne pouvaient même pas terminer leurs études secondaires normalement : il n'y avait pas de kérosène pour les vols. Et maintenant, nous parlons d'attirer des pilotes étrangers.

De plus, des formations de dix mois pour les contrôleurs aériens ont été ouvertes. Bien sûr, vous pouvez faire d'un concierge un répartiteur, mais l'enseignement supérieur discipline les gens, développe le sens des responsabilités. L'apparition des cours laisse penser qu'il y a très peu de monde.

À propos des tâches du répartiteur

La tâche du dispatcher est de servir le programme et les vols qui y sont déclarés, tout en s'assurant exécution en toute sécurité vols. Penser que chaque marque sur l'écran devant vous est un avion avec 200 à 300 personnes devient fou. Mais en même temps, tout en travaillant, je veux tout faire le plus rationnellement et le plus rapidement possible. Il y a une opportunité de démarrer l'avion pour atterrir de la manière la plus courte - et je le fais. Après tout, si 200 personnes économisent dix minutes chacune, tout ira bien.

Ma tâche est d'optimiser le travail du pilote - pour le rendre plus facile, plus sûr, plus facile. Certains pilotes, cependant, le perçoivent ainsi : "Pourquoi suis-je le deuxième à atterrir ?" Ou "Je vais le doubler maintenant" ou "il me dérange, tu veux me ralentir". Mais cela arrive rarement.

Jour ouvrable

Nous arrivons au travail une heure avant le début du briefing. Cette heure, on nous donne de subir un examen médical - ils mesurent le pouls et la pression. Il y a des testeurs d'alcool, mais je ne me souviens pas qu'ils aient été utilisés. Ceci est à nouveau averti lors des vacances du Nouvel An ou de mai, mais pour en profiter, une personne doit se comporter de manière inappropriée. Je ne me souviens pas de tels cas.

Lors du briefing, on nous donne des informations sur la météo, le fonctionnement de l'aérodrome et, à Dieu ne plaise, sur les vols de statut (transportant des personnes importantes). Ensuite, il y a la réception du devoir. Jusqu'à présent, les négociations sont enregistrées sur un magnétophone, et l'inscription en service se fait à la main dans un journal. Nous luttons contre cela, car pourquoi ce siècle dernier ?

Vous travaillez pendant environ deux heures, puis - une pause pour vous reposer, il arrive que vous vous reposiez pendant 50 minutes. L'horaire de travail est le suivant: le premier jour - un quart de jour, le deuxième jour - un quart de travail le matin, le lendemain - la nuit. Puis un jour - dumping, puis deux jours de congé. Les années passent, et si plus tôt après un quart de nuit je suis allé chez un ami, quelque part pour me détendre, marcher, maintenant c'est déjà dur, j'ai besoin de dormir.

À quoi ressemble une conversation contrôleur-pilote ? Par exemple, "descendez, niveau de vol 100, saveyolovo, 25 alpha." Cela signifie que l'avion entre à Sheremetyevo à partir d'un point appelé "Savelovo", qu'il doit descendre au 100e niveau de vol, et "alpha" est le nom de l'approche la plus courte de la piste. Echelon est une division par altitude, en pieds. 50e échelon - 5 000 pieds. Le couloir est ce par quoi l'avion entre dans la ville. Il y a un point d'entrée et un point de sortie dans ce couloir, distants de dix kilomètres.

Désengager les avions est le travail d'un répartiteur, à Moscou nous le faisons à chaque minute. Le contrôleur décide des questions d'intervalles de séparation de sécurité entre les aéronefs au départ et à l'arrivée.

La zone du hub aérien de Moscou que nous desservons est un rayon de mille kilomètres autour de Moscou. Lorsqu'un avion décolle de Moscou, par exemple, à destination de Nizhny Novgorod, son décollage est assuré par les répartiteurs de l'aéroport. Ensuite, l'avion est transféré au centre de contrôle de mission, et là, l'avion est conduit par le contrôleur de cercle, puis le contrôleur d'approche, puis le centre régional - il descend à Nizhny Novgorod et à un point à une certaine hauteur le donne au contrôleur à Nizhny Novgorod, sept à huit minutes avant l'atterrissage. Ou un avion décolle de Nizhny Novgorod et, après avoir franchi la 50e hauteur, entre en contact avec le répartiteur de Moscou.

Les conditions de travail

Maintenant, nous avons des programmes pour attirer les jeunes professionnels : par exemple, ils donnent de l'argent pour un acompte pour acheter un appartement. Si une personne vient d'une autre région, elle donne 50 % pour la location d'un logement. Il existe une aide ponctuelle - les premières années, un certain montant est versé, en plus du salaire. Quand nous sommes arrivés au début des années 2000, nous ne rêvions même pas d'une telle chose.

Nous avons le droit de voyager gratuitement n'importe où dans le monde une fois par an. Auparavant, il était encore possible d'emmener les enfants gratuitement, maintenant ils ne paient que 50 %.

Bande passante et responsabilité

En Russie, il n'y a pas de norme de débit - le nombre d'avions par heure que le répartiteur peut desservir n'est pas déterminé. Ici, un tourneur peut faire 100 noix en une heure, c'est sa norme. Si vous avez fait 110 écrous, certains d'entre eux peuvent s'avérer défectueux, si vous en avez fait 70 - vous ne l'avez pas fini. Nous n'avons pas de telles normes, et lors de l'élaboration du calendrier à Moscou, c'est comme s'ils ne tenaient pas compte du fait qu'une personne contrôle un avion et qu'une personne a ses propres limites.

En juin, il y a eu un cas où 74 avions ont traversé le secteur en une heure. C'était le secteur supérieur, où le dispatcher envoyait les avions atterrir, et relevait ceux qui décollaient. Et réduit à trois aérodromes différents. Bien qu'il y ait une commande de 1986, elle contient la norme - 32 avions par heure. En général, nos documents sont rédigés de telle manière qu'il est impossible d'y travailler. Si nous commençons à travailler dessus, il sera impossible de respecter l'horaire.

À l'automne 2013, l'histoire de Vnukovo, lorsque le répartiteur a empêché une collision entre deux avions, a frappé les médias. Transaero Airlines a été offensée à l'époque, mais je comprends ces gars qui ont divulgué cela aux médias, car nous entendons toujours que le répartiteur est à blâmer. Il y a eu des tentatives pour l'accuser d'avoir lancé le vol Transaero vers Moscou, qu'il n'aurait pas dû intervenir. Lorsque le Tu-204 s'est écrasé à Vnukovo, le contrôleur de lancement a vu l'avion et a commencé à lui crier : « Freinez ! Le parquet lui dit alors : pourquoi t'es-tu immiscé dans le pilotage du paquebot, tu n'avais pas le droit. Mais le répartiteur a même reçu une récompense pour avoir empêché une collision.

Nous avons un système d'avertissement de proximité dangereuse (FPOS): s'il y a une violation des intervalles de sécurité entre les avions, alors leurs marques sur l'écran du contrôleur changent et deviennent des croix. Le répartiteur retire visuellement immédiatement ces deux navires et voit: quelque chose ne va pas. Lorsque ce système est déclenché, une enquête est lancée en relation avec le répartiteur : pourquoi a-t-il amené la situation là-bas. Ces enquêtes sont menées par une inspection spéciale. Cependant, il existe aussi des faux positifs.

En général, ce système devrait aider le répartiteur, mais j'ai entendu sur les enregistrements comment, après le déclenchement du système, le répartiteur commence à parler rapidement et à donner des commandes contradictoires. Il commence à libérer de l'adrénaline dans le sang - "ça y est, je l'ai frappé", et il commence à faire tomber inconsciemment les avions. Nous avons une limite - la vitesse de parole n'est pas supérieure à 100 mots par minute, mais lorsque le système fonctionne, vous bavardez tellement là-bas!

À propos de la structure de la zone aérienne

La structure actuelle de la zone aérienne de Moscou a près de 30 ans, il y a des intersections continues, ce qui limite débit- les tâches d'élevage et de respect des intervalles de sécurité doivent être constamment résolues. Nous devons créer une nouvelle structure sans conflit, maintenant ils y travaillent.

Avant, comme c'était le cas : il y avait Moscou, il y avait quatre aéroports. Puisqu'il n'y avait qu'une seule compagnie aérienne Aeroflot, le principe géographique a été respecté: Bykovo - vols vers le sud-est, Sheremetyevo - au nord et à l'ouest de la capitale, Vnukovo - à l'ouest et au sud, Domodedovo - à l'est et au sud. Les capitaux privés sont entrés, et maintenant les entreprises veulent voler quand cela leur convient et d'où elles veulent. Et aujourd'hui, l'avion UTair vole du nord - il survole Sheremetyevo et vole vers Vnukovo, en même temps que leur planche décolle de Vnukovo, contournant également Sheremetyevo. Et de Sheremetyevo, au contraire, un avion vole vers le sud, passé Vnukovo. Il s'avère qu'un gâteau en couches, les avions volent les uns vers les autres, se croisent.

La structure actuelle est dépassée, vous pouvez voler dessus s'il y a deux ou trois avions, et maintenant il y a de plus en plus de vols dans l'aviation civile, entreprises internationales. On étouffe aux heures de pointe, les gens travaillent parfois à la limite de leurs capacités. Il est nécessaire d'étirer le calendrier des vols, mais nous avons des pics et des récessions. Et quand il y a une récession, une personne se détend - discutez avec un collègue, hi-hi-ha-ha, puis encore - et un rapprochement dangereux.

À propos de la façon dont les avions sont élevés

Pendant le vol, le pilote se déplace le long d'un certain itinéraire - il le voit dans son cockpit dans le système de gestion de vol, c'est-à-dire dans le système de contrôle de vol. Sur cet itinéraire, il y a des points avec certaines coordonnées géographiques par lesquels l'avion doit passer. Par exemple, un vol vole vers Vladivostok, il a un itinéraire, mais il ne peut pas se diriger immédiatement vers Vladivostok. Les points sont nécessaires pour séparer les flux d'avions entrants et sortants. Dans la zone de l'aérodrome, les avions qui décollent et atterrissent interfèrent les uns avec les autres, car il n'y a pas de système d'entrée/sortie sans conflit. Les répartiteurs doivent les élever.

Ou, par exemple, un vol a décollé de Vnukovo au nord et de Sheremetyevo au sud, et au même moment un vol arrive à Vnukovo et arrive à Sheremetyevo. Et il s'avère que quatre avions sont au même point à la fois. Avec une telle structure, la probabilité d'erreur humaine augmente. De plus, le répartiteur et le pilote peuvent faire une erreur. Il m'est arrivé de donner au pilote l'ordre de prendre le 70e échelon, car un autre navire volait vers lui au 80e échelon. Le pilote confirme le 70e échelon, monte - et est allé encore plus haut, directement de l'autre côté. Bien que je lui ai dit qu'un venant en sens inverse volait là-bas! Que s'est-il passé, pourquoi a-t-il fait cela - il a entré les mauvaises données, a commencé à parler au copilote, a pensé? Je vois cela, je commence à intervenir - lui crie, détourne-le. Mais c'est bien quand j'ai trois avions en même temps, et quand il y en a deux douzaines, je ne le vois peut-être pas. Ou je ne pourrai voir que lorsque le FPIC est déclenché. Le système est activé 45 secondes avant la collision et, en principe, ce temps est suffisant pour que les équipages réagissent et se dispersent. Mais lorsque le système a fonctionné, cela signifie que le répartiteur n'est pas intervenu à temps, n'a pas fait son travail, n'a pas prévenu.

Mes collègues en 2010 ont eu un tel cas : deux avions ont convergé vers le même point et à la même hauteur. De plus, un avion était un AN-26, il n'avait pas d'équipement TCAS (Aircraft Collision Warning System in the air). D'une manière ou d'une autre, les pilotes ont réussi à faire face et tout s'est bien terminé. Les contrôleurs ont vu l'avion, mais quelque chose s'est mal passé avec l'un d'eux, il a décidé qu'ils s'étaient déjà dispersés et a donné l'ordre de monter. Puis le répartiteur a déclaré: "Cela ne s'est pas produit, il a lui-même commencé à composer" - et même après avoir écouté les enregistrements des négociations, il n'a pas pu croire longtemps qu'il avait lui-même donné l'ordre.

Nous avons en quelque sorte trouvé les auteurs, les avons expulsés, mais le problème est resté - alors nous avons eu tellement de rencontres dangereuses à ce stade ! Une telle structure conflictuelle. Si le répartiteur fait constamment des erreurs à un endroit, alors, probablement, la question concerne la structure? Et il y a beaucoup de ces points chargés dans le hub aérien de Moscou.

À propos du nouveau centre de contrôle de mission

Notre centre contrôle automatisé trafic aérien depuis plus de 30 ans, elle dispose d'un complexe d'équipements suédois appelé "Terkas". Nouveau centre le contrôle de vol tente de se lancer depuis un an maintenant. Maintenant, un bâtiment a été construit - la salle de repos est plus petite que dans l'ancienne, et plus de personnes devraient y travailler. Ils ont réduit les salles du service de la circulation - si vous souhaitez augmenter le nombre de secteurs, vous ne pouvez plus. Nous avons commencé à installer des équipements d'une entreprise de Saint-Pétersbourg - l'ergonomie du lieu de travail est meilleure même sur les anciens équipements. Le logiciel laisse beaucoup à désirer. Dans notre pays, tout est fait pour le spectacle.

Le nouveau centre devrait disposer d'un système de surveillance dépendante automatique. C'est lorsque le répartiteur voit un avion voler dans le ciel non pas grâce au localisateur, mais parce que le navire envoie des signaux au satellite. Et dans ce système, le répartiteur voit ce que l'équipage règle sur son altimètre : que, par exemple, il a réglé accidentellement le 90e vol au lieu du 70e. La même chose avec la vitesse: ils lui ont donné 200 nœuds et il en garde 250 - et cela arrive immédiatement au répartiteur. C'est-à-dire qu'il contrôle à nouveau ce que l'équipage a fait. Il y aura également un système lorsque le répartiteur n'envoie pas de commande vocale "monter", mais appuie sur un bouton, et le pilote dans la fenêtre du tableau de bord affiche le message "composer le 150", comme un SMS.

À propos de la formation et des captures de navires

Les simulateurs du centre de Moscou, hélas, ne fonctionnent pas - dans le sens où nous n'y affinons pas nos compétences dans des cas particuliers. Pendant que vous êtes stagiaire, on vous apprend cela, dès que vous devenez répartiteur - tout cela est passé dans la catégorie "pour le spectacle". Les entraînements ont lieu après le travail, je viens au simulateur, j'ai de tels yeux au bout de deux jours, je viens de faire des vols, je leur demande: «Qu'est-ce que vous voulez m'apprendre? Laisse-moi t'apprendre quelque chose de mieux." - "Eh bien, asseyez-vous, asseyez-vous ici alors", disent-ils.

Comment se comporter envers le répartiteur lors de la saisie du navire ? Nous avons un papier, je ne peux pas dire tous les secrets, mais l'instruction est assez simple - un rapport à la haute direction. Eh bien, vous devez demander au pilote s'il peut parler ou non. Par exemple, un pilote peut dire un mot de code qui indique clairement que son avion a été détourné.

À propos de la différence entre les aéroports de Moscou

L'aérodrome le plus problématique est Vnukovo : un aérogare y a été construit, mais l'aérodrome lui-même n'est pas très bon en termes de service de trafic. Mauvais itinéraires de taxi, toujours une sorte de restrictions gouvernementales. Près des zones réglementées - Moscou, Barvikha. S'il n'est pas possible de maintenir un intervalle de sécurité entre les avions, vous ne pouvez même pas y amener un avion, vous devez l'amener au deuxième cercle et essayer à nouveau de le presser sur la piste. Quand je prends l'avion, j'essaie d'acheter des vols pour Domodedovo ou Sheremetyevo. Permettez-moi de rester plus longtemps à la douane, mais à Vnukovo, après une douane rapide, je peux m'asseoir pendant une heure et demie et attendre le départ.

Plus de gens volent en Europe. Mais ils se préparent à toute augmentation du nombre de vols : structure, documents, personnel, matériel. Et Vnukovo est un exemple frappant de l'approche opposée: ils ont construit de grands aérogares lumineux, mais se sont précipités dans le ciel. Vous pouvez en construire deux autres, mais le ciel, comme il était limité à 40 sorties par heure, le reste.

À propos des statistiques d'erreur

Les avions volent à des intervalles de dix kilomètres, car c'est sûr selon nos normes : s'il arrive quelque chose au premier, le contrôleur détournera le second.

Il existe des statistiques sur le nombre d'erreurs des répartiteurs à Moscou qui expliquent le nombre de vols qu'ils desservent. Disons que c'est normal s'il y a eu une violation d'intervalle pour 10 000 vols. En 2012, il y a eu quatre à cinq rencontres rapprochées dangereuses (c'est-à-dire lorsque la distance entre les aéronefs est la moitié de la distance autorisée), en plus des incidents habituels.

Nous avons eu un tel cas l'année dernière. Le centre de contrôle de la mission de Moscou a écrit sur son site Internet que selon le plan, il n'y aura que deux rendez-vous dangereux. La formulation est, bien sûr, incorrecte. Ils ont donc immédiatement annoncé que le Centre avait deux rapprochements dangereux dans ses plans, et si cela ne se produisait pas, il fallait le faire. Bien sûr, ils l'ont ensuite retiré du site.

A propos des normes de sécurité "avec nous" et "avec eux"

Quand les Allemands arrivent à Vnukovo, on leur dit : vous êtes le numéro 30 pour débarquer, attendez une heure. "Comment, j'ai acheté ce temps, nous sommes dans les temps, minute par minute, pourquoi devrions-nous attendre?" Il est inutile d'expliquer que la planification ne fonctionne pas pour nous - tout le monde a acheté cette fois et tout le monde s'est envolé. Et à l'aéroport anglais d'Heathrow, par exemple, comment ? Notre oncle Zhenya vient là-bas en avion d'affaires et dit : Je veux voler à telle ou telle heure. Et ils ont une norme - 80 opérations par heure. Et ils lui disent : tu veux voler à telle ou telle heure, mais on ne te vendra pas ce créneau, car pour nous ce sera la 81e opération, et c'est une violation des normes de sécurité. Si vous le souhaitez, achetez un créneau auprès d'une autre compagnie aérienne. Et le 12 janvier, nous avons annoncé 120 jets d'affaires à destination de Vnukovo à Moscou. Il y a eu des retards de deux heures, les contrôleurs n'ont pas pu libérer l'avion, car ils faisaient atterrir d'autres avions. Vnukovo a déposé une plainte contre les répartiteurs, mais selon le plan, ils étaient censés effectuer 79 opérations au cours de ces trois heures, de sorte que les répartiteurs en ont même fourni 89, dix de plus. Qu'est-ce qui nous réclame ? Si vous voulez verser tout de suite un demi-litre d'eau dans une bouteille, elle se renversera. Il faut soit élargir le col, soit verser lentement.

Ils sont souvent appelés «contrôleurs de la circulation aérienne», «spécialistes du contrôle de la circulation aérienne» ou «pilotes aériens» et se désignent eux-mêmes comme des contrôleurs de la circulation aérienne (ATC) ou simplement des contrôleurs. Qui sont les contrôleurs ?

Contrôleurs du trafic aérien sont des spécialistes qui contrôlent et assurent le mouvement sûr et ordonné des aéronefs au sol et dans les airs afin d'éviter leur collision, et en situation particulière survenant en vol, de fournir à l'équipage de l'aéronef l'assistance nécessaire. Le contrôle du mouvement de l'aéronef s'effectue depuis la mise en route du moteur, avant le décollage sur l'aérodrome de départ, jusqu'au roulage vers le parking après l'atterrissage sur l'aérodrome de destination.

Le contrôleur aérien réalise le « câblage » de l'avion le long d'une route donnéeà l'aérodrome et plus loin le long de sa zone de responsabilité dans une partie de l'espace aérien appelée secteur, puis en transfère le contrôle, comme un témoin, aux contrôleurs d'autres zones. Pour mener à bien cette fonction, le contrôleur aérien s'appuie sur ses connaissances de la réglementation aérienne, des performances des aéronefs, de la navigation aérienne, de la météorologie aéronautique, de l'anglais, etc.

Aujourd'hui, le travail d'un contrôleur de la circulation aérienne est considéré comme l'un des plus intelligents, responsables et intéressants.

Sur le contrôle du trafic aérien dans la zone de responsabilité de MC ATC

Service de contrôle du trafic aérien à l'aéroport

Tous les aéroports ont le bâtiment le plus haut - la tour de contrôle de commande (CDP), en anglais - Tower, et traduit en russe - Tower.

Contrôleurs d'aéroport ou, comme on les appelle aussi, les contrôleurs de tour, contrôlent directement le décollage et l'atterrissage des aéronefs, ainsi que le mouvement des aéronefs autour de l'aérodrome. De plus, ces contrôleurs contrôlent le mouvement des véhicules terrestres spéciaux sur l'aérodrome.

Sur les grands aéroports, les fonctions liées au contrôle des avions au décollage, à l'atterrissage, à la manœuvre au sol sont réparties entre différents contrôleurs. Étant au dernier étage d'un immeuble de grande hauteur avec vitrage sur tout le pourtour et observant les avions décollant, atterrissant et roulant le long de l'aire de trafic, le contrôleur de lancement de la tour contrôle le décollage et l'atterrissage de l'avion sur l'aérodrome, et le contrôleur de taxi de la tour contrôle le mouvement des aéronefs le long de l'aérodrome au départ du stationnement vers la piste et vice versa à l'arrivée.

Hub aérien de Moscou et centres de répartition régionaux (RDC) pour le contrôle du trafic aérien.

Contrôleurs du centre de contrôle du hub aérien de Moscou (MADC) contrôler le mouvement des aéronefs à l'arrivée ou au départ à une distance maximale de 200 km de l'aérodrome, pendant la montée en vol au départ ou la descente pour l'approche à l'atterrissage à l'arrivée. Les aide dans cet équipement radar spécial. Les contrôleurs utilisent également divers équipements radio, des communications radio avec les équipages des aéronefs, ainsi que des télécommunications avec les contrôleurs des secteurs adjacents et d'autres spécialistes. Le poste de travail du contrôleur de la circulation aérienne est équipé de moniteurs permettant d'afficher la situation aérienne, les conditions météorologiques, divers affichages de signaux, des informations de référence, etc.

Contrôleur de trafic aérien contrôle le maintien par les équipages des aéronefs de la route de vol et des altitudes spécifiées (pas plus hautes, mais pas plus basses) et a le droit de fixer aux pilotes l'altitude, la vitesse de vol et la direction du mouvement. Après avoir atteint l'altitude prédéterminée, à laquelle l'avion poursuivra son vol le long de la route, le contrôleur IADC transfère le contrôle au contrôleur ACC et prend également le contrôle de l'avion à l'arrivée, qui commence à descendre pour l'approche à l'atterrissage.

Hub aérien de Moscou et centres de répartition régionaux le contrôle du trafic aérien sont situés dans des salles de contrôle spécialement équipées en dehors du territoire des aéroports.
Pour contrôler le mouvement des aéronefs en vol, l'espace aérien est divisé en secteurs. Les vols d'avions dans chaque secteur sont contrôlés par les contrôleurs aériens du hub aérien de Moscou et des centres régionaux.

Répartiteurs ACC faire voler des avions sur hautes altitudes(niveaux), ils contrôlent la plus longue partie du vol de l'avion.

La tâche principale des contrôleurs aériens est de maintenir une distance de sécurité entre les aéronefs horizontalement et verticalement. Pour ce faire, les contrôleurs, guidés par les règles de vol établies et observant l'avion à l'aide d'un équipement radar, donnent les commandes appropriées aux pilotes.

Que faut-il pour devenir contrôleur aérien ?

Si vous souhaitez devenir contrôleur aérien, vous devez avoir certaines qualités et aptitudes obligatoires, à savoir :
- savoir bien naviguer et représenter la position d'un objet dans l'espace ;
- mémoriser le nombre requis de chiffres et de mots ;
- rester calme et confiant dans les situations stressantes ;
- être capable d'analyser la situation et d'appliquer avec créativité les règles établies.

Le contrôleur aérien doit pouvoir choisir les informations nécessaires à partir d'un grand volume de messages, ainsi qu'avoir une imagination spatiale développée, ce qui vous permet de représenter correctement la position des aéronefs dans l'espace aérien et de prédire leur position après un certain temps pendant le vol.
L'état de santé est un facteur important dans le travail du répartiteur. À travers activité professionnelle la santé des contrôleurs aériens fait l'objet d'une attention particulière de spécialistes hautement qualifiés dans le domaine de la médecine aéronautique. Les répartiteurs passent régulièrement commission médicale, ainsi qu'un examen médical avant chaque quart de travail.

Pourquoi avez-vous besoin de toutes ces capacités?

La réponse est simple - afin de prendre les bonnes décisions dans un délai limité lors du contrôle des vols d'aéronefs, en fonction de leur position relative dans l'espace aérien et sur l'aérodrome, comme dans situations régulières, et dans des cas particuliers en vol.

Contrôleur de trafic aérien est un spécialiste de l'aviation hautement qualifié avec une érudition polyvalente et des qualités psychophysiologiques nécessaires à cette profession, ayant une santé physique qui répond aux normes établies exigences médicales pour le personnel navigant et dispatching de l'aviation civile.