H80-001 (VL80-001)
VL80- locomotive électrique nommée d'après À ladimir L enine, 8 -ma base, O monophasé. Numéro de 1961 à 1967 à l'usine Novotcherkassk Electric Locomotive Plant (NEVZ). 19 locomotives électriques ont été construites.
Désignation d'usine :
- H81— H ovotcherkassky, 81 maquette
Particularités :
- Le fondateur de la série de locomotives électriques à courant alternatif de fret la plus produite en série en URSS après les années 1960
- Équipé de redresseurs à arc au mercure
Modifications:
- VL80A(1 machine a été construite en 1967) - avec des moteurs de traction asynchrones, une seule section a été construite sous le numéro VL80 A -238, et la seconde est le VL80K habituel
- VL80B(1 machine a été construite en 1967) - basé sur VL80K avec moteurs de traction à soupape sans balais sous le numéro VL80 B -216
- VL80V(produits en 1970 et 1975, 3 unités construites) - avec moteurs de traction synchrones à soupapes sans balais
- VL80K (version 1963-1971, construit 695 unités) - avec À redresseurs à courroie (au lieu de mercure)
- VL80R (version 1967-1986, construit 373 unités) - avec R freinage récupératif
- VL80S (version 1979-1995, construit 2746 unités) - beaucoup DE en coupe, à condition de travailler sur CME (DE système M les jambes E unités)
- VL80T (version 1967-1984, construit 1317 unités) - avec un rhéostatique J inhibition
H80-002 (VL80-002) 
H81-001 (VL80-004) 
VL80-013 
VL60-069 et VL80-019
Caractéristiques:
- Hauteur- 5100 millimètres
- Longueur- 2 × 16 240 mm (32 480 mm)
- Largeur- 3240 millimètres
- Pister- 1524 millimètres
- Vitesse de conception– 110km/h
- Rayon de courbure minimal- 80 mètres
- Puissance TED (horaire)- 2 × 4 × 800kW (6400kW)
- Puissance TED (long terme)- 2 × 4 × 720kW (5760kW)
- Type DET- collectionneur
- Formule axiale- 2×(2 0 -2 0)
- Type de courant- variable (25kV)
- poids de service— 2×95 t (190 t)
- Type de- cargaison
La partie mécanique de la locomotive électrique est réalisée sous la forme de deux tronçons identiques à quatre essieux avec des bogies non articulés. Les profilés laminés sont largement utilisés dans les corps de sections d'une locomotive électrique soudée; Des attelages automatiques CA-3 avec dispositifs à friction sont installés aux extrémités des corps.
Les châssis de bogie ont des parois latérales en caisson soudées à partir de quatre tôles, une barre de pivot coulée et des embouts tubulaires. Les caissons à roulements à rouleaux cylindriques sont reliés au châssis du bogie par des laisses à charnières caoutchouc-métal.
Les efforts de traction et de freinage des bogies à la caisse sont transmis par les pivots fixés dans le châssis de caisse. Des douilles à billes, traversées par les pivots dans les poutres pivotantes du bogie, permettent à ces dernières de se déplacer par rapport à la caisse dans le sens transversal. Des ressorts de rappel agissent sur les roulements à billes, tendant à aligner les axes géométriques longitudinaux de la caisse et des bogies.
Le transfert des efforts verticaux et transversaux de la caisse aux bogies s'effectue par l'intermédiaire de la suspension en berceau, qui se compose d'une suspension en berceau, de butées horizontales et verticales. Les suspensions sont des tiges, sur les extrémités inférieures desquelles le corps repose à travers des supports et des balanciers; les extrémités supérieures des tiges sont supportées par des ressorts sur des potences montées sur les châssis des bogies.
Berceau suspendu locomotives électriques VL80 T introduit depuis le début de 1975. Du châssis des bogies aux boîtes d'essieux, la charge est transmise par des ressorts cylindriques prenant appui sur les extrémités des ressorts à lames des bogies. Débattement statique des ressorts à lames de bogie 68,5 mm, ressorts 17,0 mm, ressorts du deuxième étage 77 mm. Des amortisseurs hydrauliques sont installés entre les châssis de bogie et la caisse.
Pour augmenter l'utilisation de la masse d'adhérence, les locomotives électriques sont équipées de dispositifs anti-déchargement sous forme de vérins pneumatiques installés entre la caisse et les longerons des bogies du côté des 1ère, 4ème, 5ème et 8ème paires de roues .
Les moteurs électriques de traction reposent d'un côté sur les barres de pivotement des bogies à l'aide d'une suspension avec rondelles en caoutchouc, et de l'autre côté - à travers les roulements axiaux du moteur sur les essieux des paires de roues. La transmission par engrenages du moteur de traction aux paires de roues est bilatérale, rigide, hélicoïdale ; rapport de démultiplication 88:21=4.19. Module réducteur en section normale 10, entraxe 604 mm.
Localisation des équipements sur le tronçon de la locomotive électrique VL80T :
1 - collecteur de courant ; 2 - diviseur de phase ; 3 - moteur de ventilateur ; 4 - interrupteur d'air principal ; 5 – contrôleur principal ; 6 – transformateur de traction ; 7 – résistances de freinage ; 8 - installation du redresseur ; 9 - réservoir d'air principal; 10 - moto-compresseur; 11 - bus haute tension.
Sur les barres de pivot de chaque bogie, deux cylindres de frein d'un diamètre de 10 "(254 mm) sont installés, qui, à l'aide d'une transmission à levier, assurent une pression bilatérale des mâchoires de frein sur les paires de roues. Le diamètre des roues avec de nouvelles pneus est de 1250 mm.La locomotive électrique est équipée de distributeurs d'air n° 270, de grues de conduite n° 394 et de valves de frein auxiliaires n° 254.
Pour convertir le courant alternatif avec une tension nominale de 25 kV en un courant continu de tension inférieure, un transformateur de traction ODCE-5000/25B et deux unités de redressement sont installés sur chaque section de la locomotive électrique.
Les transformateurs ont trois enroulements: un enroulement secteur connecté pendant le fonctionnement de la locomotive électrique via un collecteur de courant avec un fil de contact, un enroulement de traction pour alimenter les moteurs de traction et un enroulement auxiliaire pour alimenter les moteurs électriques des machines auxiliaires et les fours de chauffage du conducteur. cabines.
L'enroulement de traction se compose de deux parties non régulées et de deux parties réglables ; ces derniers sont divisés en quatre sections. L'enroulement auxiliaire a deux sorties intermédiaires. Le noyau du transformateur est en tôle d'acier avec une disposition verticale de tiges sur lesquelles sont placés les enroulements. Le noyau, avec les enroulements, est placé dans un réservoir octogonal rempli d'huile. Pour éliminer la chaleur générée par les enroulements et le noyau, l'huile est pompée à travers des refroidisseurs (radiateurs) installés à l'extérieur du réservoir d'huile du transformateur et refroidis par air.
La pompe du transformateur est entraînée par un moteur électrique asynchrone triphasé 4ТТ-63/10 d'une puissance de 2,2 kW à une tension de 380 V. Le moteur électrique n'a pas de joint d'huile et, avec la pompe, est intégré dans la cuve du transformateur (moteur immergé).
Puissance nominale de l'enroulement du réseau du transformateur 4485 kV-A ; tension en circuit ouvert de l'enroulement de traction 1218 V, dont 638 V tombe sur la partie régulée, 4X 145 V sur la partie régulée ; courant nominal de l'enroulement de traction 2X1750 A, courant horaire 2X1840 A; tension en circuit ouvert prélevée sur l'enroulement auxiliaire, 232, 406, 638 V, courant nominal 550 A.
Le poids du transformateur est de 8000 kg. Le rendement du transformateur à puissance nominale est d'environ 98 %.
Chaque paire de moteurs de traction connectés en parallèle est alimentée par son unité de redressement VUK-4000T. L'unité redresseuse est équipée de vannes au silicium VL-200, conçues pour un courant direct nominal de 200 A et une tension inverse d'au moins 800 V. Dans chaque bras du pont redresseur, il y a 12 circuits parallèles de quatre vannes connectées en série dans chacun, soit un total de 48 soupapes dans le bras , dans le pont - 192 et dans quatre unités de redressement de la locomotive électrique - 768. La masse de l'unité de redressement est de 450 kg, le rendement n'est pas inférieur à 98%.
La locomotive électrique est équipée de huit moteurs de traction à six pôles NB-418K6 avec enroulement de compensation. Le châssis du moteur électrique est cylindrique. L'induit a un enroulement en boucle avec des connexions d'égalisation. Les bobines des pôles principaux et supplémentaires sont isolées avec la classe H ; bobines d'induit et enroulement de compensation - classe B, et depuis le milieu des années 70 - classe F. Roulements d'induit - à rouleaux, moteur-axial - coulissants avec un niveau de lubrification constant.
Avec une tension nominale de redresseur de 950 V et une atténuation d'excitation constante de 4 % (le courant d'excitation est de 96 % du courant d'induit), les moteurs électriques ont les paramètres suivants :
La quantité d'air refroidi entraîné par le moteur de traction, 105 m 3 /min. Vitesse maximale de l'induit 2040 tr/min. La masse du moteur de traction NB-418K6 sans engrenage est de 4325 kg.
La vitesse de la locomotive électrique est contrôlée en modifiant la tension fournie aux moteurs de traction. Ceci est réalisé en commutant sous charge des sections de l'enroulement de traction du transformateur et du compteur ou de la connexion coordonnée des parties non régulées et régulées de cet enroulement. La commutation est effectuée par le contrôleur principal EKG-8Zh. Ce contrôleur possède 4 contacteurs avec arc et 30 contacteurs sans arc. Leur fermeture et leur ouverture sont assurées par un arbre à cames entraîné en rotation par un servomoteur de 50 V CC Au total, le contrôleur principal a 39 positions : zéro, 33 démarrage (1 - 17 et 18-33) et 5 intermédiaires (un entre zéro et 1er et quatre entre 17e et 18e). Les positions de course sont 1, 5, 9, 13, 17, 21, 25, 29 et 33e ; sur eux, les bras de l'enroulement de traction sont symétriques et la chute de tension aux bornes des réacteurs transitoires est minimale. Toutes les positions, à l'exception des positions intermédiaires, sont fixes.
Pour obtenir trois étages d'affaiblissement de l'excitation des moteurs de traction, des résistances sont connectées en parallèle avec leurs enroulements d'excitation à l'aide de contacteurs électro-pneumatiques, en série avec lesquels des shunts inductifs sont connectés. Le courant dans les enroulements d'excitation au 1er étage d'atténuation d'excitation est de 70% du débit de sortie de l'induit, au 2ème étage - 52% et au 3ème étage - 43%.
En mode de freinage rhéostatique, les enroulements d'excitation des moteurs de traction sont déconnectés du circuit d'induit, tous les huit sont connectés en série et alimentés via un redresseur spécial à partir de deux sections de l'enroulement de traction du transformateur ; l'utilisation de thyristors dans l'installation permet une régulation en douceur de la tension de sortie et, par conséquent, du courant d'excitation. Les armatures de tous les moteurs de traction sont connectées à des résistances de freinage individuelles, c'est-à-dire qu'en mode de freinage rhéostatique, les moteurs électriques fonctionnent comme des générateurs à excitation indépendante.
Les locomotives électriques sont équipées d'un système régulation automatique force de freinage, qui permet de maintenir une vitesse donnée dans les descentes et de limiter la force de freinage en fonction de la puissance des résistances de freinage, de l'embrayage, du courant d'excitation et des conditions de commutation des moteurs de traction. Les locomotives électriques portant le n° 1171 sont équipées d'une unité de commande de frein rhéostatique BURT-12.
Un collecteur de courant TL13U ou TL14M est installé sur chaque section. Pour déconnecter l'enroulement principal du transformateur des pantographes, ainsi que son arrêt automatique en cas de courts-circuits et de surcharges d'équipements électriques, l'interrupteur unipolaire principal à air VOV-25-4M est utilisé,
courant nominal 400 A, limite de courant de coupure 10 000 A, pouvoir de coupure 250 MB A. Il existe des relais de surcharge dans les circuits de puissance des moteurs de traction qui, à un courant de 1 500 A, éteignent l'interrupteur principal via un relais intermédiaire.
Le conducteur contrôle les moteurs de traction à l'aide du contrôleur KME-70, qui comporte trois poignées : principale, marche arrière et frein. La poignée principale a six positions fixes : zéro, marche automatique, marche manuelle, arrêt de verrouillage, démarrage de verrouillage, démarrage manuel et deux positions non fixes (retour automatique) : arrêt rapide et démarrage automatique. La poignée réversible a six positions fixes : zéro, pleine excitation vers l'avant, trois étapes d'affaiblissement de l'excitation vers l'avant, pleine excitation vers l'arrière.
Le levier de frein a quatre positions : zéro, préparation du circuit pour le freinage, pré-freinage, freinage de service.
A l'intérieur de la zone de freinage de travail, la poignée n'est pas fixe ; sa position, le conducteur peut modifier l'intensité du freinage. Pour régler la force de freinage maximale, le contrôleur dispose d'un interrupteur à douze positions qui vous permet de modifier la force de freinage maximale entre 196 et 490 kN (20 000 et 50 000 kgf).
Chaque section de la locomotive électrique est équipée de quatre moteurs de ventilateur entraînés par des moteurs électriques asynchrones triphasés AE-92-4 (puissance 40 kW, vitesse du rotor 1405 tr/min, courant de phase 90 A, poids 390 kg). Les compresseurs KT-6El (un par section) sont entraînés par les mêmes moteurs électriques.
Les moteurs électriques asynchrones sont alimentés à partir de l'enroulement auxiliaire du transformateur à l'aide du séparateur de phase NB-455A.
Ce dernier convertit un courant monophasé d'une tension de 380 V en un courant triphasé de même tension. La puissance nominale du séparateur de phase est de 115 kVA-A, la vitesse de rotation est de 1490 tr/min, le poids est de 690 kg.
Les circuits de commande de la locomotive électrique sont alimentés en courant continu de 50 V depuis le transformateur TRPSH-2 via des redresseurs. Lorsque le transformateur ne fonctionne pas, une batterie de stockage 42KN-125 d'une capacité de 1125 Ah (42 cellules) sert de source de courant continu.
Compresseur KT-6El à deux étages, a deux cylindres basse pression et une haute pression; à une vitesse d'arbre de 440 tr/min, il débite 2,75 m 3 /min d'air à une pression de 9 kgf/cm 2. La masse du compresseur est de 646 kg.
Six ventilateurs centrifuges sont installés sur chaque section de la locomotive électrique. Pour le ventilateur Ts8-19 n°7, 6 chacun est entraîné par son propre moteur électrique AE-92-4 et sert à refroidir les moteurs de traction, les shunts inductifs, les unités d'excitation redresseur pour les moteurs de traction. Quatre ventilateurs Ts8-19 n ° 6, 5 sont entraînés par paires par un moteur électrique AE-92-4 et refroidissent les unités de redressement VUK-4000T, les unités de résistances de freinage, les réacteurs de lissage et les échangeurs de chaleur des transformateurs de traction.
La locomotive électrique VL80 T avec une tension dans le réseau de contact de 25 kV et des pneus neufs a les paramètres de traction suivants :
Les valeurs de puissance indiquées sont légèrement supérieures à la somme des puissances nominales des moteurs de traction NB-418K6, car à des courants de modes horaires et continus et une tension dans le réseau de contact de 25 kV, la tension aux sorties du redresseurs est légèrement supérieure à la tension nominale des moteurs de traction (environ 975 et 985 V, respectivement).
La puissance continue des résistances de freinage est de 5480 kW, ce qui permet de réaliser la force de freinage à des vitesses de 50 et 80 km/h, respectivement 343 et 216 kN (25 et 22 tf).
La vitesse de conception de la locomotive électrique est de 110 km / h, la masse avec ⅔ de la réserve de sable est de 184 tonnes, c'est-à-dire la charge des essieux montés sur les rails est de 23 tf. Le rayon minimal des courbes parcourues par une locomotive électrique à des vitesses allant jusqu'à 10 km/h est de 125 m.
Au cours du processus de production des locomotives électriques VL80 T, des modifications ont été apportées à leur conception, en particulier les collecteurs de courant L-13U1 ou L-13M1, les interrupteurs principaux VOV-25-4MUHL1, les distributeurs d'air n° 283, les grues de conduite n° 395 En 1980, sur deux locomotives électriques au lieu des moteurs électriques AE-92-4, des moteurs électriques ANE225L4UHL2 ont été installés.
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- 4.3 Défauts possibles
1. Spécifications techniques locomotive électrique VL 80S
La locomotive électrique VL 80S est conçue pour fonctionner sur le réseau principal les chemins de fer ah URSS, électrifié sur un courant monophasé de fréquence industrielle (50 Hz) avec une tension nominale de 25 kV.
Il a été construit à l'usine de locomotives électriques de Novotcherkassk de 1979 à 1995, un total de 2746 unités ont été produites.
La locomotive électrique se compose de deux sections du même type, est équipée d'un frein rhéostatique électrique et d'un système qui vous permet de contrôler les locomotives électriques selon le système de plusieurs unités.
L'équipement de la locomotive électrique est conçu pour fonctionner à une tension dans le réseau de contact de 19 à 29 kV, un changement de température ambiante de - 50 à + 40 ° C, une humidité de l'air jusqu'à 90% à une température de + 20 ° C et une altitude ne dépassant pas 1200 m au-dessus du niveau de la mer.
Détails techniques:
Tension nominale..................................................25 kV
Fréquence de la tension d'alimentation.. …………………….50 Hz
Formule de châssis .................................................. .................. ...2 (2 0 -2 0)
Pister................................................. ................................1520mm
Rapport de démultiplication………..88/21
Vitesse de conception .................................................. ......110 km/h
Poids avec 2/3 du stock de sable... …………. …………………192t
Pression d'essieu maximale autorisée sur les rails …… (235 ± 5) kN
La différence de pression sur les rails entre les roues d'un même essieu. pas plus de 5 kN
La hauteur de l'axe de l'attelage automatique à partir du niveau du champignon du rail avec un nouveau bandage
………………………………………………………………1040-1080mm
Hauteur entre le niveau du champignon du rail et la surface de travail du patin du pantographe :
en position abaissée...5100 mm; en poste de travail
………………………………………………………………………….5500-7000 mm
Diamètre de roue dans un cercle roulant avec des pneus neufs ... 1250 mm
Le plus petit rayon de courbes praticables à une vitesse de 10 km / h ... 125 m
La puissance du mode horaire sur les arbres des moteurs de traction .... 520 kW
Puissance à long terme sur les arbres des moteurs de traction ... 6160 kW
Force de traction du mode horloge ................................................. ..... ...............442 kN
Force de traction à long terme.. ……………………..………….400 kN
Vitesse de l'horloge ................................................ ...............................................51,6 km/h
Vitesse du mode continu ....................................................... ................... ........53,6 km/h
K.P.D. long terme ................................................ .............. ... pas moins de 0,84
Facteur de puissance longue durée 33 positions... 0,866
Puissance dissipée continue des résistances de freinage
………………………………………………………….………………… 5480kW
Force de freinage avec dissipation de puissance continue des résistances de freinage et vitesse :
50km/h ………………………………………. …………… au moins 343 kN
80km/h ………………………………. ………..…………. pas moins de 215 kN
60km/h …………………. ……………………..…………. pas moins de 196 kN
Les caractéristiques sont données pour une tension dans le réseau de contacts de 25 kV.
2. Description de l'un des types d'entretien ou de réparation en cours de la locomotive TR-2
Lors du fonctionnement et de la réparation des boîtes d'essieux, il est nécessaire de les entretenir et de les réviser systématiquement. Distinguer entre une révision intermédiaire et une révision complète des boîtes d'essieux. Une révision intermédiaire des boîtes d'essieux est effectuée sur TR-2. Parallèlement, on inspecte les boîtes d'essieux, on vérifie l'état des joints, on ouvre les couvercles et on retire les butées, on vérifie l'état des surfaces de frottement des butées et des extrémités d'axe, l'état des la mèche de feutre. L'inspection externe détermine l'état du roulement à rouleaux extrême et du roulement à billes. Prélevez sélectivement un lubrifiant d'une boîte d'essieux pour analyse en laboratoire. Si le lubrifiant s'avère contaminé, vérifiez le lubrifiant dans les boîtes d'essieux restantes et remplacez-le si des écarts inacceptables par rapport aux indicateurs établis sont constatés. Lors de la maintenance, les équipages des locomotives vérifient la fiabilité des fixations des boulons, des fissures dans les carters et les couvercles des boîtes d'essieux, des jeux excessifs dans les guides de boîte d'essieux, un affaiblissement et un délaminage du caoutchouc des amortisseurs d'extrémité des pilotes de boîte d'essieux, un échauffement accru des roulements. Si un échauffement anormal des roulements est détecté, le conducteur doit s'assurer qu'il est possible de continuer à rouler avec le train à vitesse réduite, en surveillant le montage défectueux. Afin d'éviter l'apparition d'une fissure dans le col de l'essieu, il est interdit d'utiliser un refroidissement artificiel des roulements (eau ou neige). Une révision complète des boîtes d'essieux peut être du premier ou du deuxième volume. La révision du premier volume est effectuée à réparation en cours locomotive diesel TR-3, ainsi que dans tous les cas de détection de dysfonctionnements entraînant le démontage de la boîte d'essieu, n en présence d'un bandage coulissant d'une profondeur supérieure à 1,5 mm sur la surface de la bande de roulement. Lors de la révision du premier volume, les boîtes d'essieux sont retirées des cols de l'essieu et complètement démontées. Dans ce cas, les bagues intérieures de roulement et la bague labyrinthe ne sont pas retirées du col de l'essieu. La révision du second tome s'effectue avec un examen complet de l'essieu monté et dans tous les cas de détection de défauts ne pouvant être éliminés lors de la révision du premier tome. Lors de la révision du deuxième tome, un démontage complet de la boîte d'essieu est effectué avec le retrait des roues intérieures des roulements des bagues déportées et labyrinthes. Les bagues intérieures des roulements, les entretoises et les bagues à labyrinthe sont retirées à l'aide d'un appareil de chauffage par induction. Après avoir nettoyé les pièces de roulement, elles sont soigneusement inspectées et mesurées. Faire attention à l'état de la surface des chemins de roulement et des côtés. Une attention particulière doit être accordée aux contre-dépouilles dans les brides des bagues extérieures et dans la bague à labyrinthe, où des fissures peuvent se produire. Les séparateurs sont vérifiés pour des fissures aux endroits où les cavaliers s'interfacent avec la base, une usure inacceptable, des rivets desserrés ou cassés. Après inspection des roulements, ils sont mesurés pour déterminer le jeu radial, le run-up axial, le diamètre de l'alésage de la bague intérieure pour le montage sur le tourillon et le jeu flottant de la cage. La tension des bagues intérieures des roulements, ainsi que des bagues labyrinthes, est restaurée en laissant, galvanisant ou en appliquant de la colle GEN-150 (B). Dans ce cas, la colle est utilisée sur autorisation spéciale et uniquement lors de la réparation de boîtes d'essieux dans un dépôt Avant d'assembler l'ensemble de boîte d'essieux, la facilité de rotation du roulement est vérifiée et sélectionnée par paires en fonction du jeu radial et des courses axiales . Lors du montage de la boîte d'essieu, l'espace intérieur des roulements à rouleaux est rempli de graisse LRW à raison de 1,5 kg. La boîte d'essieu assemblée doit tourner sur le col de l'essieu et se déplacer librement le long de celui-ci à la main. Il est déconseillé de démonter les unités de boîte d'essieu avec une paire de roues
boîte d'essieu de réparation de locomotive de locomotive électrique
3. Informations sur le sujet : "Nœud de boîte d'essieux"
Il existe des unités de boîte d'essieu avec des guides plats et cylindriques, ainsi qu'avec des guides sous forme de laisses. La conception du corps de boîte d'essieu est influencée par le type de guides d'essieu et le type de roulements d'essieu. Depuis 1957, seuls des roulements à billes ont été installés dans les boîtes d'essieux des locomotives électriques domestiques. Les roulements à rouleaux présentent un certain nombre d'avantages par rapport aux paliers lisses : moins de résistance mouvement d'une locomotive électrique (en particulier lors du démarrage), la consommation de lubrifiant est réduite de 5 à 10 fois, les métaux non ferreux (bronze, régule) sont économisés, l'entretien quotidien n'est pas nécessaire, les courses libres de l'essieu sont réduites et la fiabilité de la boîte d'essieu est augmentée. Deux types de roulements à rouleaux sont utilisés : à rouleaux cylindriques, sphériques ou en forme de tonneau. Les roulements peuvent être à une ou deux rangées ; les boîtes d'essieux installent deux roulements à rouleaux à une rangée ou un, et parfois deux à deux rangées.
Des dispositifs de transport de courant (mise à la terre) et un entraînement de compteur de vitesse sont installés sur les couvercles de boîte d'essieu.
4. Objet, emplacement, données techniques du nœud
Les boîtes d'essieux de la locomotive électrique VL 80S sont à double entraînement sans mâchoires avec roulements à rouleaux et sont des unités de haute précision de fabrication. La charge verticale du poids suspendu de la locomotive électrique est transmise à travers les boîtes d'essieux aux lits de roues et des paires de roues aux châssis de bogie - la force de traction, la force de freinage et les forces horizontales latérales. Pour réduire l'impact horizontal sur la trajectoire, les guides d'essieux doivent créer une liaison élastique entre l'essieu monté et le châssis de bogie dans le sens transversal.
Emplacement. La boîte d'essieu est pressée sur les fusées d'essieu de l'essieu de l'essieu (2 boîtes d'essieu pour chaque essieu) comme suit :
Un anneau labyrinthe chaud est pressé sur la partie pré-moyeu de l'œil de l'essieu.
Sont emmanchés sur la fusée d'essieu : une bague intérieure avec collerette pour le premier roulement, une bague intérieure entretoise de largeur 14 mm, une bague intérieure sans collerette avec chanfreins pour le deuxième roulement. (Le pressage de toutes les bagues sur l'essieu est effectué à chaud à une température de +100 - +120 0 С, obtenue en chauffant les bagues dans un bain d'huile.)
Le couvercle arrière est fixé sur le côté du corps de boîte d'essieu avec huit boulons.
2 roulements à rouleaux sans bagues intérieures sont fermement insérés à l'intérieur de la boîte d'essieu, et une bague d'espacement extérieure de 14 mm de large est placée entre eux.
Le carter de boîte d'essieu avec deux roulements et un couvercle arrière est placé sur les bagues intérieures des roulements sur l'axe de l'essieu à l'aide d'une poutre de grue.
Une bague de butée avec un épaulement est placée à l'extrémité de l'axe, puis un écrou est vissé sur le filetage à l'extrémité de l'axe, qui est verrouillé avec une barre. Cette barre est fixée à l'extrémité de l'essieu dans la fente avec deux boulons, ces deux boulons sont verrouillés par paires avec du fil.
Lors du montage de la boîte d'essieu, tout l'espace libre à l'intérieur de la boîte d'essieu est rempli aux 2/3 de graisse "Buksol", 3,5 - 4,0 kg chacun.
Détails techniques:
Nombre de rouleaux dans un roulement à rouleaux …………..…18
Marque de roulement ……………………………………………42536LM
Roulement du jeu de roues le long des boîtes d'essieux …………………………… 0,5-1 mm
Diamètre du rouleau en caoutchouc ………………….….65 mm
Jeu radial des roulements à rouleaux …………….….0.28-0.41 mm
Course axiale de la boîte d'essieu dans les roulements …………………….…1,0-1,7 mm
Ovalité verticale maximale autorisée ……….0,28 mm
Ovalité horizontale maximale autorisée …….0,1 mm
4.1 Conception (dispositif) du nœud
La boîte est réalisée sous la forme d'un corps en acier 25LII avec quatre pattes pour la fixation des tiges et avec deux pattes pour la fixation des ressorts, des roulements à rouleaux sont placés à l'intérieur du corps. Les bagues intérieure et extérieure des roulements sont séparées par des entretoises. Les bagues intérieures des roulements sont serrées à travers la bague de butée du roulement extérieur avec un écrou, qui est verrouillé par une barre fixée avec deux boulons dans une rainure spéciale à l'extrémité de l'essieu. De l'extrémité intérieure de la boîte, celle-ci est fermée par un anneau monté sur la partie pré-moyeu de l'essieu, ainsi que par un couvercle. Tant à l'avant qu'à l'arrière de la boîte d'essieux, des joints en caoutchouc sont placés sous les couvercles. Les tiges sont fixées avec l'une de leurs charnières aux pattes des boîtes d'essieux et avec l'autre - aux supports du châssis de bogie. Les charnières à tige sont fabriquées sous la forme de rouleaux en caoutchouc-métal et de rondelles en caoutchouc-métal. Les boîtiers d'essieux sur le côté droit dans le sens de la marche ont des couvercles avant avec des brides pour le montage d'un engrenage à vis sans fin d'entraînement de compteur de vitesse sur la première paire de roues et un tachymètre, qui est un capteur de vitesse de locomotive électrique, sur la seconde.
4.2 Fonctionnement, lubrification, refroidissement
Travailler
se produit comme suit : - la force de traction (freinage) de l'axe de l'essieu est transmise par le roulement à rouleaux au corps de la boîte, puis au rouleau de la laisse ; à travers la bague en caoutchouc jusqu'au corps de la laisse, puis à travers une autre bague en caoutchouc jusqu'à l'autre rouleau de la laisse et de celui-ci au support du châssis du chariot. De plus, les efforts du corps de la boîte à travers les yeux et le rouleau inséré dans ceux-ci sont transmis aux ressorts à lames.
lors de la conduite sur des sections inégales de la route, l'essieu avec les boîtes d'essieu monte et descend librement par rapport au châssis du bogie, tandis que les deux laisses tournent comme des pendules en raison de la torsion des bagues en caoutchouc des deux rouleaux. Pour éviter que les leashs ne travaillent en tension, un leash de boîte d'essieu est situé à 110 mm au-dessus de l'axe, et l'autre en dessous de l'axe par les mêmes 110 mm.
Lubrifiant
"Buksol" en plus de sa tâche principale sert également de refroidisseur pour les pièces, le lubrifiant doit être strictement de 3,5 à 4,0 kg et il ne doit pas contenir d'impuretés ni d'impuretés.
Refroidissement
nœud - naturel, se produit en soufflant pendant le mouvement.
4.3 Défauts possibles
Les principales raisons de l'échauffement de la boîte d'essieu à plus de 70 C 0.
Manque ou excès de lubrification, contamination de la lubrification ;
Destruction des rouleaux ou d'autres pièces à l'intérieur du corps de la boîte ;
Rotation de la bague intérieure du roulement sur l'essieu de l'essieu monté ou rotation de la bague extérieure du roulement dans le carter de boîte d'essieu ;
Frottement de l'anneau labyrinthe contre le couvercle arrière de la boîte ;
Dévissage spontané de l'écrou crénelé de l'axe de la paire de roues et frottement contre le capot avant de la boîte d'essieu de l'intérieur.
4.4 Entretien courant de la boîte d'essieu TO-1, TO-2, TO-3
Vérifiez les performances de TO-1 par la brigade de locomotives de remise et, si le travail n'est pas effectué ou est effectué avec une qualité médiocre, faites une entrée à ce sujet dans le formulaire de journal TU-152 ;
· inspecter la partie mécanique de la locomotive, en portant une attention particulière à la fixation et à l'état des pneus des paires de roues, de la suspension à ressort, des attelages automatiques, des dispositifs de sécurité contre les chutes de pièces sur la voie ;
effectuer les travaux prévus par l'Instruction pour le fonctionnement des freins du matériel roulant des chemins de fer ;
Inspecter les boîtes d'essieux des essieux des locomotives en faisant attention à la fiabilité des boulons de fixation, à l'état des cordes, des laisses, des éléments caoutchouc-métal, à l'absence de fissures dans les carters et couvercles des boîtes d'essieux, à l'intégrité des architraves de les boîtes d'essieux et leur fixation, l'absence de signes d'échauffement de l'ensemble roulement (brûlure et décoloration de sa couleur, fuite de graisse, etc.), vérifier la température de leur échauffement au toucher ;
Inspecter l'équipement du toit sans grimper sur le toit ;
assurez-vous que les appareils électriques et pneumatiques, les machines auxiliaires fonctionnent correctement, le travail des pantographes est précis lorsqu'ils sont levés et abaissés ;
Vérifier le fonctionnement des appareils sonores, des projecteurs, des lampes tampons, de l'éclairage ;
vérifier la présence de sable et le fonctionnement des bacs à sable ;
vérifier les relevés du compteur électrique
éliminer le condensat des réservoirs, des collecteurs d'eau, des séparateurs d'huile des équipements pneumatiques
Assurez-vous que l'instrumentation et les voyants du panneau de commande sont en bon état
vérifier la disponibilité et l'état de fonctionnement des outils, de l'inventaire, des pièces de rechange et des matériaux, des dispositifs d'assemblage des circuits d'urgence, des accessoires de signalisation, des mâchoires de frein (leur nombre et leur numéro doivent être inscrits dans le formulaire de journal TU-152), des équipements de protection, d'essuyage et lubrifiants et, si nécessaire, les réapprovisionner (si la locomotive est acceptée au dépôt ou au point de rotation) ;
· vérifier ALSN (CLUB), SAUT et autres dispositifs de sécurité routière, stations de radio ;
Vérifiez le bon fonctionnement du lubrificateur à peigne et du dispositif de surveillance de la densité de la conduite de frein ;
enregistrement heure d'hiver) état de fonctionnement de l'équipement de protection contre la neige ;
Vérifiez la disponibilité des médicaments dans la trousse de premiers soins selon la liste établie par le Département de la santé du ministère des Chemins de fer de Russie.
Au TO-2, au moins une fois tous les deux jours, l'état de l'équipement principal et du train roulant de la locomotive électrique est vérifié et les dysfonctionnements identifiés lors de l'inspection sont éliminés. De plus, ils effectuent les travaux consignés par les équipages de locomotive dans le journal de l'état technique de la locomotive électrique dans la période entre les prochains types d'entretien. Sur l'exécution du travail, faites des notes appropriées dans le journal. Au TO-2, les dispositifs de signalisation automatique des locomotives et de radiocommunication du train sont également vérifiés
TO-3
surélectriqueéquipement: vérifier la résistance d'isolement des circuits de puissance et auxiliaires, inspecter l'état des moteurs de traction et autres machines électriques ; inspecter les trappes d'inspection et souffler la cavité interne des moteurs avec de l'air comprimé ; tous les appareils sont nettoyés de la poussière et de la suie, la valeur de tension, la densité et le niveau d'électrolyte de toutes les cellules de la batterie sont vérifiés ;
sur transmission hydraulique : laver le boîtier et les éléments filtrants des filtres à fentes lamellaires et à mailles dans du kérosène d'éclairage ; les filtres sont soufflés à l'air comprimé, les plaques endommagées ou les éléments filtrants sont remplacés ; vérifier le fonctionnement de la tige de verrouillage mécanique et des servo-vérins de marche arrière, la fixation de la transmission hydraulique au châssis de la locomotive ;
suréquipageles pièces: vérifier l'état des paires de roues, fixer les tuyaux de sable, réguler l'alimentation en sable; inspecter les arbres à cardan et vérifier la fixation de leurs flasques, lubrifier les galets de suspension des ressorts et les carters des boîtes d'essieux.
À la fin du TO-3, ils démarrent le moteur diesel et vérifient le fonctionnement des unités sous la tension de fonctionnement du réseau de contact sur la locomotive, vérifient l'inclusion des appareils, le fonctionnement des machines auxiliaires, les freins et le démarrage.
5. Exigences relatives au contenu des équipements de protection contre l'incendie et la sécurité électrique sur la locomotive. L'ordre de leur application
ÀFeu
Lors de la détection d'un incendie sur la locomotive, le conducteur est tenu de prendre des mesures pour arrêter le train, en respectant les conditions suivantes
si possible, faire un arrêt sur un profil de voie favorable (site) de manière à assurer, si nécessaire, l'accès des camions de pompiers (à proximité des autoroutes, des passages à niveau) ;
il est interdit d'arrêter un train avec une locomotive en feu sur les ponts ferroviaires, les viaducs, les viaducs, les viaducs, dans les tunnels, sous les ponts.
si possible, l'arrêt d'un train sur des tronçons électrifiés de voies ferrées doit être effectué de manière à ce qu'une locomotive en feu ne se trouve pas sous des traverses rigides ou souples
isolateurs sectionnels, flèches aériennes, ainsi qu'aux jonctions des sections d'ancrage;
Simultanément à l'adoption de mesures d'arrêt du train, la locomotive
la brigade doit donner une alarme incendie (série d'un son long et de deux sons courts) et, à l'aide de la radio du train ou de tout autre moyen de communication possible dans la situation, signaler immédiatement l'incendie au répartiteur du train ou au préposé de la gare la plus proche appeler les pompiers en indiquant l'emplacement "tête" du train qui s'est arrêté sur la scène (numéro de kilomètre, piquet, numéro de voie, numéro de train, nom du conducteur). "
Signalez l'arrêt aux conducteurs des trains venant en sens inverse et suivants.
Prendre des mesures pour maintenir le train en place de la manière prescrite.
Envoyer un assistant chauffeur pour localiser le feu des moyens primaires extincteurs (extincteurs, sable sec).
Il est nécessaire d'entrer dans une pièce enfumée après avoir revêtu un équipement de protection respiratoire (auto-sauveteurs). La durée d'utilisation des équipements de protection respiratoire ne doit pas dépasser le temps spécifié dans le manuel d'instructions.
S'il est impossible de localiser l'incendie dans les 20 minutes et qu'il est impossible de maintenir le train sur les freins, immobilisez le matériel roulant avec des sabots de frein, si nécessaire, activez les freins à main du train et dételez la locomotive du train.
Lors de l'extinction d'un incendie dans une locomotive par les forces des équipages de locomotive sur des lignes de chemin de fer électrifiées, les exigences supplémentaires suivantes doivent être respectées :
lors de l'extinction d'un incendie, il est interdit de s'approcher des fils et autres parties du réseau de contact et des lignes aériennes à une distance inférieure à 2 m jusqu'à ce que la tension soit coupée, et des fils rompus du réseau de contact et des lignes aériennes à une distance distance inférieure à 8 m de leur mise à la terre,
l'extinction d'objets brûlants situés à une distance de 8 m ou plus du réseau de contact et des lignes aériennes sous tension, ainsi que des incendies à l'intérieur d'une locomotive diesel dans les sections électrifiées, est autorisée sans coupure de tension. Dans ce cas, il est nécessaire de s'assurer que le jet d'eau ou de mousse ne se trouve pas à moins de deux mètres du réseau de contact et d'autres objets à proximité.
L'utilisation d'agents extincteurs à eau ou à mousse pour éteindre les incendies n'est autorisée qu'après la mise hors tension des lignes de contact et aériennes et leur ordre ultérieur. Le réseau de contact et les lignes aériennes sans mise à la terre sont considérés comme étant sous tension.
dans tous les cas d'incendie, l'équipage de la locomotive
procède à sa liquidation, à condition qu'il n'y ait aucune menace pour sa propre vie et sa propre santé.
6. Dispositifs de sécurité des locomotives
Les dispositifs de sécurité des locomotives sont conçus pour réguler le mouvement des trains afin d'améliorer la sécurité dans les travaux de train et de manœuvre, ainsi que d'augmenter bande passante ferroviaires et l'amélioration des conditions de travail des équipages de locomotives.
Fonctions principales des dispositifs de sécurité des locomotives :
démarcation des trains;
enregistrement des paramètres de mouvement des trains ;
contrôler Limitation de vitesse conduire un train;
contrôle de la vigilance du conducteur.
La démarcation des trains empêche la possibilité de leur collision et est effectuée par des points ou des distances séparés entre les trains. Les points séparés sont des feux de signalisation qui entourent la scène ou (en cas de blocage automatique) une section de bloc, et lors de l'utilisation de la signalisation automatique des locomotives comme principal moyen de signalisation (AUSSI), les limites entre les sections de bloc marquées par des panneaux. Lors de la délimitation des trains par distances, chaque train se déplaçant le long de la scène transmet en permanence ses coordonnées et reçoit des informations sur la distance libre devant lui et la vitesse autorisée.
Le contrôle de la vitesse peut être étagé ou lisse. Avec le contrôle de la vitesse pas à pas, la vitesse admissible est maintenue sur toute la section du bloc. Lorsqu'il est dépassé, un auto-stop absolu ou non absolu est activé. Avec un contrôle de vitesse en douceur, la vitesse autorisée est calculée à chaque instant, en fonction de la distance au feu fermé (ou du lieu de la limitation de vitesse) et, si elle est dépassée, un freinage de service ou d'arrêt automatique est effectué
Pour tester sa vigilance, le conducteur est averti par un sifflement de la vanne d'arrêt automatique électropneumatique (EPK), par l'allumage du voyant lumineux de présignalisation (PSS), ou par un message vocal. En réponse à ce signal, le conducteur doit confirmer sa vigilance en appuyant sur la poignée de vigilance (RB). Si le signal n'est pas acquitté, le train sera arrêté par un freinage d'arrêt automatique. La vigilance est vérifiée une fois lors du changement des indications du feu de signalisation de la locomotive et dans certains autres cas. Lorsque vous suivez un feu avec une indication d'interdiction, lorsque la vitesse autorisée est dépassée, ainsi que lorsque vous roulez sur une indication blanche et rouge, la signalisation de la locomotive peut s'allumer contrôle périodique vigilance du conducteur.
Il y a plusieurs dispositifs de sécurité principaux sur la locomotive :
ALSN- signalisation automatique de locomotive de type continu. Il dispose d'un système de démarcation des trains, d'un contrôle de la vitesse, de contrôles de vigilance ponctuels et périodiques et d'un freinage d'arrêt automatique.
3SL-2M - compteur de vitesse des locomotives. Enregistre les paramètres de mouvement sur une bande de compteur de vitesse, participe au contrôle de la vitesse de pas avec ALSN.
KPD-3- un complexe pour enregistrer les paramètres de mouvement. Il enregistre les paramètres de mouvement sur un ruban de mesure de la vitesse et (ou) une cassette, participe au contrôle de la vitesse pas à pas avec ALSN et 3SL-2M.
SUD - système de contrôle automatique du freinage des trains. Il a un contrôle de vitesse en douceur, des contrôles de vigilance ponctuels et périodiques, enregistre les paramètres de mouvement à l'aide de la mémoire intégrée, dispose également d'un arrêt automatique et d'un freinage de service, d'une pré-alarme utilisant des messages vocaux et d'un contrôle de mouvement spontané.
CLUB - dispositif de sécurité de locomotive intégré.
Fonctionnalités et capacités :
réception et traitement des signaux ALS-N et ALS-EN ;
formation de la vitesse de déplacement autorisée et de son indication en fonction du signal ALS reçu;
contrôle du début du mouvement (au plus tard 75 secondes) après que le contrôleur du conducteur est retiré de la position zéro.
Le CLUB classique est installé sur les locomotives principales et de manœuvre des chemins de fer.
CLUB-U - CLUB unifié, c'est-à-dire adapté pour être installé sur tous les types de locomotives et de matériel roulant automoteur.
Fonctionnalités et capacités supplémentaires :
assurer un arrêt d'urgence du train sur ordre du préposé de gare (DSP) ou du régulateur de train (DNT), transmis via la transmission de données RK, quelles que soient les actions du conducteur ;
l'exclusion de la circulation du train après son arrêt sans autorisation de la DSP ou de la DNC, transmise via la transmission de données RK, y compris lors de l'arrêt au feu d'interdiction.
Il est installé sur tous les types de locomotives, y compris les sections à grande vitesse des voies ferrées à traction autonome et électrique en courant continu et alternatif, équipées de dispositifs de voie de signalisation automatique de locomotive (ALSN), de signalisation automatique de locomotive à valeurs multiples, de système de commande automatique de freinage ( SAUT)
CLUB-UP - Il est installé sur les machines de voie automotrices de catégorie I, qui effectuent des travaux automoteurs et / ou des trains utilitaires de transport similaires aux locomotives, ainsi que le transport des équipes de voie.
Fonctionnalités et capacités :
détermination des paramètres de mouvement du train (coordonnées, vitesse) à partir des informations des appareils de navigation par satellite, des capteurs de voie et de vitesse, carte électronique placer;
indication de la vitesse réelle de déplacement ;
formation d'informations sur la cible et la vitesse de déplacement autorisée;
assurer le freinage lorsque la vitesse réelle dépasse la vitesse autorisée ;
l'impossibilité de se déplacer avec l'EPC éteint et le système de sécurité éteint ;
contrôle de la vitesse maximale autorisée de 20 km / h en mode de fonctionnement et développement d'un signal d'arrêt automatique du freinage lorsqu'il est dépassé;
contrôle de la diminution de la vitesse autorisée devant un feu de signalisation avec un signal d'interdiction et l'exclusion de son passage sans arrêt préalable ;
exclusion des mouvements spontanés ;
contrôle de la vigilance du conducteur ;
enregistrement des informations opérationnelles sur le mouvement du train, diagnostic du système des caractéristiques de la locomotive et du train à l'aide d'un dispositif d'enregistrement ;
surveillance de la pression dans les cylindres de frein, la conduite de frein et le réservoir principal.
CLUB-P installés sur les machines à chenilles automotrices de catégorie II développées et fabriquées dans les usines, ainsi que lors de la mise à niveau du parc existant de machines à chenilles automotrices de catégorie II.
Fonctionnalités et capacités :
indication de la vitesse réelle de déplacement ;
formation de la vitesse de déplacement autorisée et de son indication en fonction des indications du feu de circulation;
contrôle de la vitesse et freinage d'arrêt automatique en cas de dépassement de la vitesse autorisée selon les feux de circulation ;
contrôle du freinage devant un feu de circulation avec un signal d'interdiction;
désactiver la traction lorsque des signaux sont donnés pour le freinage automatique ;
contrôle de la vigilance du conducteur ;
exclusion des mouvements spontanés.
7. Précautions de sécurité lors de l'acceptation d'une locomotive lors de la traversée de voies ferrées
Lorsqu'ils sont sur les voies ferrées, les employés doivent respecter les exigences de sécurité suivantes: porter un gilet de signalisation avec bandes réfléchissantes (selon GOST R 12.4.219-99) et une inscription avec le nom d'appartenance à la ferme et à l'unité structurelle;
faites attention aux feux de circulation, aux signaux visuels et sonores et aux panneaux d'avertissement ; passer au lieu de travail et revenir le long des itinéraires établis du passage de service, indiqués par des panneaux "Passage de service" ; lors du passage voies ferrées marcher le long d'une large intervoie, le long du côté de la plate-forme ou loin de la voie ferrée à moins de 2,5 m du rail le plus à l'extérieur. Dans le même temps, il est nécessaire de surveiller attentivement les mouvements du matériel roulant le long des voies adjacentes, regardez sous vos pieds, car il peut y avoir des poteaux de limite et de piquetage et d'autres obstacles aux lieux de passage indiqués; il faut traverser les voies ferrées aux endroits établis (passerelles, tunnels, ponts), et en leur absence - à angle droit, enjambant le rail, sans marcher sur les extrémités des traverses et des taches d'huile sur les traverses, après s'assurer qu'à cet endroit il n'y a pas de matériel roulant qui s'approche de part et d'autre ;
lorsque vous traversez une voie ferrée occupée par du matériel roulant, vous devez utiliser les plates-formes de transition des wagons avec des marches et des mains courantes utilisables. Il est interdit de traverser le quai de transition de la voiture pendant que le train est en mouvement. Avant de quitter la voiture, vous devez d'abord inspecter le lieu de sortie, assurez-vous qu'aucun matériel roulant ne se déplace le long de la voie adjacente. La nuit, le lieu de rassemblement doit être éclairé par une lanterne. Les mêmes exigences doivent être respectées lors du levage et de la descente de la locomotive ; contourner les groupes de wagons (locomotives) se trouvant sur la voie ferrée doivent être à une distance d'au moins 5 m de l'attelage automatique du wagon ou de la locomotive le plus à l'extérieur ; il est permis de passer entre des wagons non couplés (locomotives) au milieu, si la distance entre les attelages automatiques est d'au moins 10 m ; étant sur le parcours du train, pas moins de 400 mètres avant son approche, vous devez vous déplacer sur le côté de la plate-forme à une distance d'au moins 2 m du rail extérieur aux vitesses de train établies jusqu'à 140 km / h, 4 m - aux vitesses établies 141 - 160 km / h, 5 m - à des vitesses établies de plus de 160 km / h;
lorsqu'il se trouve sur une voie adjacente à l'itinéraire du train à grande vitesse, lorsque le préposé de gare informe du passage d'un train à grande vitesse, il est nécessaire de s'écarter à une distance d'au moins 5 mètres du rail le plus extérieur de la voie ;
à l'approche du matériel roulant, il faut faire attention portes ouvertes, planches de wagons, objets dépassant du gabarit du matériel roulant ;
en quittant les locaux à proximité des voies ferrées dans des conditions de mauvaise visibilité, ainsi qu'en raison de l'angle du bâtiment, qui entrave la visibilité de la voie, vous devez d'abord vous assurer qu'il n'y a pas de matériel roulant en mouvement, et la nuit attendre jusqu'à vos yeux s'habituent à l'obscurité, orientant consciemment votre attention vers la sécurité de leurs mouvements.
8. Liste de la littérature utilisée
1. Locomotive électrique VL80S, mode d'emploi. N. M. Vasko, A.S. Devyatkov, A.F. Kucherov, 2e édition, Moscou 1990.
2. Construction et réparation de la locomotive électrique VL, années 80. A.Yu. Nikolaev, NV Sesyavin, Moscou 2006.
3. Le dispositif et le fonctionnement des locomotives électriques à courant alternatif. B.N. Rebrik, Z.M. Dubrovsky, H.Ya. Bystritsky, Moscou 1982.
4. Comment fonctionne et fonctionne une locomotive électrique. NI Sidorov, N.N. Sidorova, Moscou 1988.
5. Locomotive électrique. Gestion et entretien. ZM. Dubrovsky, L.P. Tomfeld. VIRGINIE. Kurchashov, Moscou 1979.
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Les locomotives électriques VL80 de tous les indices ont été construites par l'usine de locomotives électriques de Novotcherkassk (NEVZ) selon des projets développés par VELNII dans la période de 1994 à 1994. L'usine produisait la partie mécanique, les moteurs de traction, les machines électriques auxiliaires. La centrale a reçu des composants importants d'autres centrales : un transformateur de traction, un interrupteur principal.
Les premières locomotives électriques VL80 étaient équipées de redresseurs à arc au mercure ; plus tard, ils ont tous été convertis en redresseurs au silicium et sont devenus connus sous le nom de VL80 K.
Description générale de la série VL80
Locomotive électrique VL80 K sur un timbre de l'URSS
Chaque locomotive électrique VL80 de l'usine est sortie composée de deux sections, mais le schéma des locomotives électriques VL80 prévoit une synchronisation synchrone travail de trois ou quatre sections, et certains VL80 r modernisés - dans le cadre de trois sections. La partie mécanique de la section VL80 - deux bogies à deux essieux identiques. Les châssis de bogie sont soudés, les boîtes d'essieux à roulements à rouleaux sont reliées au châssis de bogie par des laisses à silentblocs (charnières métal-caoutchouc). Les forces de traction et de freinage sont transmises des bogies à la caisse par les axes. Moteurs de traction ( TED) NB-418K6 ont une suspension axiale de support. La transmission par engrenages du moteur de traction aux paires de roues est à double face, hélicoïdale, avec une couronne dentée rigide. Le diamètre des essieux montés avec des pneus neufs selon le passeport est de 1250 mm, en fait - 1280-1290 mm.
Chaque section dispose des principaux équipements suivants :
- pantographe pour la collecte du courant du réseau de contact, situé au-dessus de la cabine du conducteur, et l'interrupteur principal ( VG) VOV-25M ;
- transformateur de traction avec motopompe à huile ( MN), deux redresseurs VUK de l'une ou l'autre modification et le contrôleur principal EKG-8Zh (sur la locomotive électrique VL80 r, VUK et EKG-8Zh ont été remplacés par deux convertisseurs VIP-2200);
- diviseur de phase ( EN) NB-455A, qui génère la troisième phase (les sorties de l'enroulement auxiliaire deviennent les première et deuxième phases) pour l'alimentation moteurs à induction autres machines auxiliaires ;
- 4 moteurs de ventilateur ( MV) pour le refroidissement des équipements et la pressurisation de la caisse, parmi lesquelles il y a nécessairement deux MT pour le refroidissement du TED, une par bogie ;
- moto-compresseur ( MK) KT-6El pour fournir de l'air aux freins de la locomotive et du train, alimenter les appareils électriques, bloquer la chambre haute tension, donner des signaux sonores avec un sifflet (silencieux) et un typhon (fort), fonctionnement de l'essuie-glace pneumatique conduire.
Transformateur a un enroulement de traction et un enroulement de ses propres besoins ( DOS) avec une tension en circuit ouvert de 399 V (tension sous une charge nominale d'environ 380 V), qui sert à alimenter les machines auxiliaires et les circuits de commande. Pour stabiliser la tension sur les moteurs auxiliaires avec des fluctuations de tension importantes dans le réseau de contact (inférieures à 19 kV et supérieures à 29 kV), deux prises de l'OSN avec une tension de 210 et 630 V sont fournies, elles sont commutées manuellement sur le transformateur. La tension des moteurs de traction est régulée rapidement lors du contrôle de la locomotive électrique.
Circuits de contrôle alimenté en 50 V TRPSH- un transformateur commandé en polarisant les shunts à travers un redresseur à diodes. Pour lisser les pulsations, deux selfs D1 et D3 sont installées après le redresseur, mais actuellement, sur certaines locomotives électriques, les enroulements en cuivre des selfs sont retirés par les ouvriers du dépôt à des fins égoïstes, et dans le bloc d'appareils électriques Non .1 (où se trouve le TRPSH), seuls les noyaux pelucheux sont visibles.
A également considérablement changé schéma- installé sur une locomotive électrique frein rhéostatique. Cela signifie définir :
- résistances de freinage et contacteurs pour commuter leur résistance (ils sont appelés contacteurs à zone de freinage étendue et commutent la résistance des résistances de 1 ohm à 0,54 ohm);
- des interrupteurs de frein qui déconnectent les moteurs de traction des redresseurs et connectent leurs armatures aux résistances de freinage, et les enroulements d'excitation sont connectés en série et connectés au VUV ;
- une unité d'excitation de redresseur, qui est assemblée à partir de thyristors et vous permet de contrôler en douceur l'excitation des moteurs fonctionnant en mode générateur et, par conséquent, la force de freinage;
- les dispositifs de commutation d'air qui, en mode traction, fournissent l'air des moteurs de ventilateur n° 3 et n° 4 aux unités de redressement, aux réacteurs de lissage et aux refroidisseurs d'huile de transformateur, et en mode frein aux résistances de freinage ;
- Unité de contrôle de freinage rhéostatique BURT, qui contrôle les contacteurs VUV, UPV, zone de freinage étendue et autres dispositifs. BURT est installé uniquement dans la première section de la locomotive électrique.
Une telle modification du circuit électrique et l'ajout de nouveaux appareils ont entraîné un réaménagement des équipements de la section.
Locomotive électrique VL80 S
Les locomotives électriques VL80 R ont été livrées pour fonctionner sur des tronçons de voies lourdes des chemins de fer de Krasnoïarsk, de Sibérie orientale et d'Extrême-Orient, ainsi que dans le dépôt de Bataysk de la route du Caucase du Nord. La dernière locomotive de la série (VL80 R-1869) a été produite en 1986. Actuellement, toutes les locomotives électriques VL80 R sont affectées aux dépôts de locomotives des chemins de fer de Sibérie orientale et de Krasnoïarsk.
Certaines locomotives ont été mises à niveau à UULRZ et ont acquis la capacité de fonctionner sur CME dans le cadre de trois sections.
Locomotive électrique VL80 cm
Locomotive électrique VL80 cm- a été construit à partir de 1994, 4 unités ont été produites. Tous sont affectés au dépôt de Bataysk du chemin de fer du Caucase du Nord.
|
Locomotive électrique VL80 K-368 près de Bataysk |
Locomotive électrique VL80V-1129 à Shcherbinka |
Locomotive électrique VL80 S-2262 |
Locomotive électrique VL80 S-773 |
|
Locomotive électrique VL80 S-674 |
Locomotive électrique VL80 S-1244 composée de trois sections |
Locomotive électrique VL80 S-1707 |
Locomotive électrique VL80 S-1893 composée de trois sections |
|
Locomotive électrique VL80S-3001 (VL80SM-3001) |
Locomotive électrique VL80S-3002 (VL80SM-3002) |
Locomotive électrique VL80S-3003 (VL80SM-3003) |
Locomotive électrique VL80SM-3004 |
Diffusion et exploitation
Usines de réparation
- Usine de réparation de locomotives électriques Atbasar
| Locomotives électriques des chemins de fer de l'Union soviétique et de l'espace post-soviétique | |
|---|---|
| Tronc |
Locomotives électriques à courant continu C C - 1932-1934 | VL19 - 1932-1938 | PB21 - 1934 | CS - 1936-1938 | VL22 - 1938-1958 | VL8 - 1953-1967 | VL23 - 1956-1961 | CHS1 - 1957-1960 | CHS2 - 1958-1973 | CHS3 - 1961 | VL10 - 1961-1977 | VL12 - 1973, 1974 | CHS200 - 1974-1979 | VL11 - 1975-... | CHS6 - 1979-1981 | CHS7 - 1983-2000 | VL15 - 1984-1991 | DE1 - 1995-2008 | EP2K - 2006-… | 2ES4K - 2006-… | - 2007-… 2EL4 - 2008-… Locomotives électriques à courant alternatif, Biélorussie, Ukraine, Kazakhstan, Ouzbékistan Total construit 4917 Système de courant alternatif, 25 kV Formule axiale 2(2 O -2 O) Puissance horaireTED : 8*(610-800) kW (selon modification) Vitesse du mode montre : 47,8-58,7 km / h (selon modification) Puissance continue de TED : 8*(695-720) kW (selon modification) Vitesse en mode long : 50,1-56 km/h (selon modification) Vitesse de conception : 110km/h Description générale de la série VL80Locomotive électrique VL80K- a été construit à partir d'un an, 695 unités ont été produites. La partie mécanique de la locomotive électrique VL80 est réalisée sous la forme de deux tronçons identiques à quatre essieux avec des bogies non articulés. Les châssis des bogies à deux essieux sont soudés, les boîtes d'essieux à roulements à rouleaux sont reliées au châssis du bogie par des laisses à silentblocs (charnières métal-caoutchouc). Les forces de traction et de freinage sont transmises des bogies à la caisse par les axes. Les moteurs électriques de traction NB-418K6 ont une suspension axiale de support. La transmission par engrenages du moteur de traction aux paires de roues est à double face, hélicoïdale, avec une couronne dentée rigide. Le diamètre des essieux montés avec des pneus neufs selon le passeport est de 1250 mm, en fait - 1280-1290 mm. Pour assurer le captage du courant sur le réseau de contact, deux collecteurs de courant de type pantographe sont utilisés, situés sur chaque tronçon (au-dessus du poste de conduite). Chaque section de la locomotive électrique est équipée d'un transformateur de traction ODCE-5000/25B et de deux redresseurs VUK-4000T. Les transformateurs ont un enroulement de traction et un enroulement auxiliaire avec une tension en circuit ouvert de 399 V (la tension sous charge nominale est d'environ 380 V), qui est utilisé pour alimenter les machines auxiliaires et les circuits de commande. L'enroulement de traction se compose de deux parties non régulées et de deux parties réglables ; ces derniers sont divisés en quatre sections. Les machines auxiliaires sont alimentées à partir de l'enroulement auxiliaire via le séparateur de phase, qui génère la troisième phase (la première et la seconde sont les sorties de l'enroulement auxiliaire). Les circuits de commande sont alimentés avec une tension de 50 V à partir du TRPSH - un transformateur régulé par la polarisation des shunts, à travers un redresseur à diodes. Pour lisser les pulsations, deux selfs D1 et D3 sont installées après le redresseur, mais à l'heure actuelle, sur de nombreuses locomotives électriques, les enroulements en cuivre des selfs sont retirés par les ouvriers du dépôt à des fins égoïstes, et seuls des noyaux pelucheux sont visibles dans le bloc de dispositifs d'alimentation n ° 1 (où se trouve le TRPSH). La vitesse de la locomotive électrique est contrôlée en modifiant la tension fournie aux moteurs de traction. Sur tous les types de VL80, à l'exception des VL80 R et VL80 SM, cela est réalisé en commutant des sections de l'enroulement de traction du transformateur sous charge et contre ou en allumant de manière coordonnée les parties non régulées et régulées de cet enroulement à l'aide du contrôleur électrique principal EKG-8Zh. Il s'agit d'un interrupteur de grand groupe monté sur un transformateur de traction, comportant 30 éléments contacteurs sans amorçage et 4 avec amorçage, assurant la commutation des trente premiers sans charge. Les contacts des éléments sont obligés de faire passer des courants importants, ils sont donc constitués d'une composition carbone-argent; un seul EKG-8Zh contient 12 kg d'argent. Le variateur ECG est un moteur 50 V DC d'une puissance de 500 W. Lorsque ce moteur électrique tourne sur une locomotive électrique, la tension dans les circuits de commande chute et la lumière s'assombrit. Le circuit de puissance de la locomotive électrique prévoit également trois étages d'atténuation de l'excitation TED. Les locomotives électriques VL80 T, VL80 S ont un freinage rhéostatique. La puissance continue des résistances de freinage est de 5480 kW, la force de freinage à 50 km/h est de 25 tf. Les moteurs électriques AE92-4 et les séparateurs de phase NB-455A sont utilisés pour entraîner les ventilateurs et les compresseurs. L'air comprimé pompé dans les réservoirs principaux par deux compresseurs KT-6el est utilisé pour assurer le fonctionnement des freins sur la locomotive et dans le train, assurer le fonctionnement des contacteurs pneumatiques, des verrouillages pneumatiques de la chambre haute tension, donner des signaux sonores avec un sifflet (silencieux) et un typhon (fort), travail de l'entraînement pneumatique des essuie-glaces. Paramètres de la locomotive électrique :
Locomotive électrique VL80 TLocomotive électrique VL80 T- a été construit à partir d'un an, 1072 unités ont été produites. Les supports latéraux de la locomotive électrique VL80 K ont été remplacés par une suspension en berceau - la caisse est suspendue à chaque bogie sur quatre axes à ressort, légèrement inclinés vers le centre du bogie pour un meilleur centrage de la caisse lorsqu'elle est déplacée vers le côté. La suspension de berceau est utilisée sur les locomotives électriques VL80 T depuis l'année, avant que la suspension à ressort ne soit utilisée de la même manière que les locomotives électriques VL80 K. Le circuit électrique a également été considérablement modifié - un frein rhéostatique est installé sur la locomotive électrique. Cela signifie définir :
Une telle modification du circuit électrique et l'ajout de nouveaux appareils ont entraîné un réaménagement des équipements de la section. Locomotive électrique VL80 S
Locomotive électrique VL80 S- a été construit à partir de 1994, 2746 unités ont été produites. En fait, le VL80 S est le VL80 T, adapté pour fonctionner dans le cadre de plus de deux sections lorsqu'il est contrôlé depuis une cabine selon le système de plusieurs unités (CME). Initialement, la locomotive électrique a été construite avec la capacité de faire fonctionner seulement deux ou quatre sections couplées. Dans l'année, des locomotives électriques 550, 551, 552 ont été construites, pouvant fonctionner en deux, trois ou quatre sections. À partir de la locomotive électrique 697 (année), toutes les locomotives électriques sont construites avec cette capacité. La seule limitation est l'impossibilité de faire fonctionner la troisième section de remorque en mode de freinage rhéostatique. Un certain nombre de modifications de conception ont conduit à la pondération de la locomotive électrique et un nouveau poids de plaque signalétique de la locomotive électrique a été défini - 192 tonnes. Locomotive électrique VL80 RLocomotive électrique VL80 R- a été produit de 1967 à un an, 373 unités ont été produites. Les paramètres de traction de la locomotive électrique VL80 R coïncident avec ceux des VL80 T et VL80 S, cependant, dans la pratique, les propriétés de traction (résistance à la boxe) sont plus élevées en raison de la régulation de tension douce (en continu) sur les moteurs de traction, ce qui assure une augmentation de la traction sans à-coups conduisant à un décrochage prématuré en boxe. Une régulation en douceur est obtenue en utilisant des thyristors au lieu de diodes conventionnelles dans les installations de redresseur, cela permet également de remplacer le freinage rhéostatique par un freinage régénératif - le courant continu généré par les moteurs de traction est inversé par les thyristors en courant alternatif et renvoyé via un transformateur à réseau de contacts et plus loin dans le système d'alimentation. Le freinage récupératif permet d'atteindre une force de freinage de 37 tf à 50 km/h. En termes de disposition de l'équipement, le VL80 R ne diffère pratiquement pas du VL80 T / VL80 S, avec les différences suivantes :
La cabine correspond à la cabine de la locomotive électrique VL80 T, à deux différences près :
La locomotive électrique VL80 R-1549 était exposée à l'exposition Electro-77 à Moscou. La locomotive électrique VL80 R-1718, produite par NEVZ fin 1982, est devenue la dix millième locomotive de cette usine. VL80 R est le «premier signe» de la famille des locomotives à courant alternatif domestiques à commande par thyristor, plus tard ce schéma de circuits de puissance a été hérité par VL85, VL65, EP1, 2ES5K et d'autres locomotives de la famille E5K. Les locomotives électriques VL80 R ont été livrées pour fonctionner sur des tronçons de voies lourdes des chemins de fer de Krasnoïarsk, de Sibérie orientale et d'Extrême-Orient, ainsi que dans le dépôt de Bataysk de la route du Caucase du Nord. La dernière locomotive de la série (VL80 R-1869) a été produite en 1986. Actuellement, toutes les locomotives électriques VL80 R sont affectées au dépôt de locomotives Magistral, devenu un "culte" parmi les passionnés de chemin de fer. Articles Liés Derniers articles
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