JSC "CHEMINS DE FER RUSSES"
RELATIVE À L'APPROBATION DES FORMULAIRES INTERNES DE RAPPORTS STATISTIQUES SUR LA SÉCURITÉ INDUSTRIELLE
Conformément à l'ordre du président des chemins de fer russes JSC G.M. Fadeev du 15 mars 2004 N 1696r "Sur l'élaboration, l'approbation et le stockage des formulaires internes comptabilité primaire et rapports statistiques des chemins de fer russes :
1. Approuver et mettre en vigueur les formulaires internes de déclaration statistique ci-joints et les instructions pour les remplir à partir du rapport de 2004 :
AGO-12 "Rapport sur la présence d'appareils techniques dans des installations de production dangereuses ayant atteint la durée de vie normale des installations ferroviaires" ;
AGO-13 "Rapport sur les dispositifs techniques dont l'utilisation est interdite dans les installations de production dangereuses".
2. Les chefs de départements, départements et succursales des chemins de fer russes portent cet ordre à l'attention des employés concernés.
Application sur 4 feuilles.
Vice-président des chemins de fer russes
VNSazonov
(Nom Formulaire AGO-12
Représenté par __________________ Postal-annuel
(Nom Représenté par : Divisions structurelles
____________________________________ subordonnés du GCD - dans le NODBT, subordonnés
et adresse de l'expéditeur) H - au BNT avant le 10 janvier ; NODBT - NBT avant
20 janvier ; NBT-CBT JSC "Chemins de fer russes" jusqu'au 01 février
RAPPORT
sur la disponibilité des dispositifs techniques des installations de production dangereuses ayant atteint la durée de vie normale des installations ferroviaires au 01.01.20____.
Nom de la technique | Unité | fermes | |||||||||||||
DOP | |||||||||||||||
Nombre de techniciens | |||||||||||||||
y compris: | |||||||||||||||
Vapeur et eau chaude | |||||||||||||||
Conduites de vapeur et | |||||||||||||||
stations-service | |||||||||||||||
Grues, total | |||||||||||||||
y compris: | |||||||||||||||
pont | |||||||||||||||
Kozlov | |||||||||||||||
La tour | |||||||||||||||
Portail | |||||||||||||||
Automobile | |||||||||||||||
Roue pneumatique | |||||||||||||||
Suivi | |||||||||||||||
Chemin de fer | |||||||||||||||
Spécial | |||||||||||||||
ascenseurs, total | |||||||||||||||
y compris: | |||||||||||||||
Passager (y compris | |||||||||||||||
Fret | |||||||||||||||
Grues auxiliaires | |||||||||||||||
Escaliers mécaniques | |||||||||||||||
ascenseurs de voiture | |||||||||||||||
Construction cargo-passagers | |||||||||||||||
"___" __________20
________________________________ (nom complet, fonction)
DES LIGNES DIRECTRICES
sur le remplissage du formulaire de rapport statistique interne AGO-12 "Sur la présence d'appareils techniques dans des installations de production dangereuses ayant atteint leur durée de vie normale"
1. Un rapport sur la présence d'appareils techniques dans des installations de production dangereuses ayant expiré la durée de vie standard du formulaire AGO-12 est établi chaque année par les chefs de divisions structurelles, départements des chemins de fer, chemins de fer, sur le territoire desquels appareils techniques qui ont atteint la durée de vie standard sont exploités, et sont fournis avant le 10 janvier après la période de référence, par des unités structurelles subordonnées au NOD - aux départements de la protection du travail et de la sécurité industrielle des départements ferroviaires, subordonnés à N - au travail service de protection et de sécurité du travail des départements des chemins de fer, NBT - au ministère de la protection du travail et de la sécurité du travail jusqu'au 1er février après la période de référence.
2. Le rapport dans le département des chemins de fer est formé sur la base des rapports reçus des unités structurelles qui font partie du département des chemins de fer.
3. Le rapport dans la gestion du chemin de fer est formé sur la base des rapports reçus des départements des chemins de fer, subdivisions structurelles de la subordination routière.
4. Le rapport au bureau central des chemins de fer russes est formé sur la base des rapports reçus des départements des chemins de fer.
5. Le rapport est établi sur la base des fiches comptables des immobilisations du formulaire OS-1. La présence d'appareils techniques dans des installations de production dangereuses ayant atteint leur durée de vie normale est déterminée sur la base de l'"Index des objets d'inventaire du transport ferroviaire" (colonnes 1 à 12), la colonne 13 doit coïncider avec la colonne 1 du formulaire interne du reporting statistique AGO-10 sur la présence de dispositifs techniques dans les installations de production dangereuses.
À qui _________________ RAPPORTS STATISTIQUES
(Nom Formulaire AGO-13
____________________________________ Approuvé par ordre des chemins de fer russes
et adresse du destinataire) du 11.01.2005 N 4r
Qui représente __________________ Postal-trimestrielle
(Nom Représenté par : 1. Divisions structurelles
____________________________________ des principaux services subordonnés au GCD dans le NODBT
et adresse de l'expéditeur) avant le 10, NODBT-NBT avant le 15, NBT en
CBT jusqu'au 20e jour après la période de déclaration.
2. Branches fonctionnelles des chemins de fer russes (usine
dy), succursales de JSC "Chemins de fer russes" (construction et installation -
trusts) - aux directions concernées,
départements par subordination au plus tard
15e après la période de déclaration.
3. Départements, directions par subalternes
branches fonctionnelles des chemins de fer russes (usines),
succursales des chemins de fer russes JSC (construction et installation
fiducies) - dans le CBT jusqu'au 20e jour après le rapport
période nulle.
RAPPORT
sur les appareils techniques interdits de fonctionnement dans les installations de production dangereuses pendant le _____ trimestre de 20____. (total cumulé)
┌───┬──────────────────────────┬─────┬─────┬───────────────┬──────────┬────────────┐
│ N │Nom de l'unité technique │. │Total│ Interdit à │Appartenance-│ Quantité │
│p / p│appareils (produits dangereux - │ mes. │ (pièces) │ fonctionnement │ │ │ jours d'arrêt │
│ │ installations hydrauliques) │ │ │ technique │ ferme │ │
│ │ │ │ │dispositifs (pièces)│ │ │
│ UNE │ B │ C │ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │
├───┼──────────────────────────┼─────┼─────┼───────────────┼──────────┼────────────┤
│1. │Chaudières │ pcs. │ │ │ │ │
│2. │ Récipients (collecteurs d'air) │ pcs. │ │ │ │ │
│3. │Canalisations │pcs/km│ │ │ │ │
│4. │Stations de remplissage de gaz│ pcs. │ │ │ │ │
│5. │Grues │ pcs. │ │ │ │ │
│6. │Ascenseurs │ pc. │ │ │ │ │
│7. │Ascenseurs │ pc. │ │ │ │ │
│8. │Grues de chargement │ pcs. │ │ │ │ │
│9. │ Escaliers mécaniques │ pcs. │ │ │ │ │
│10.│Monte-voitures │ pcs. │ │ │ │ │
├───┼──────────────────────────┼─────┼─────┼───────────────┼──────────┼────────────┤
│ │Totale : │ │ │ │ │ │
└───┴──────────────────────────┴─────┴─────┴───────────────┴──────────┴────────────┘
"__" ________ 20__ Superviseur_______________
________________________________ (nom complet poste)
nom et numéro de téléphone de l'artiste
DES LIGNES DIRECTRICES
sur le remplissage du formulaire de déclaration statistique interne AGO-13 "Sur les dispositifs techniques dont l'utilisation est interdite dans les installations de production dangereuses"
1. Un rapport sur les dispositifs techniques interdits de fonctionnement dans les installations de production dangereuses du formulaire AGO-13 est établi trimestriellement par les chefs des unités structurelles (sur le territoire desquelles le fonctionnement des dispositifs techniques a été suspendu) et soumis par les subordonnés du NOD au départements de protection du travail des départements ferroviaires avant le 10ème jour après la période de déclaration, subordonne H au service de protection du travail et de la sécurité industrielle du département ferroviaire jusqu'au 15.
Au département de la protection du travail et de la sécurité industrielle du département des chemins de fer, un rapport consolidé sur le département est établi sur la base des droits constatés depuis le début de l'année et soumis au service de la protection du travail et de la sécurité industrielle du département des chemins de fer avant le 15e jour après la période de déclaration.
Les branches fonctionnelles des chemins de fer russes (usines), les branches (fiducies de construction et d'installation) soumettent un rapport consolidé aux directions concernées, départements selon la subordination jusqu'au 15e jour après la période de déclaration.
Au service de la protection du travail et de la sécurité industrielle du département des chemins de fer, un rapport consolidé sur le chemin de fer est établi selon la comptabilité d'exercice depuis le début de l'année et soumis au Département de la protection du travail et de la sécurité industrielle des chemins de fer russes au plus tard le 20e jour. après la période de déclaration.
Départements, directions des branches fonctionnelles subordonnées des chemins de fer russes (fiducies de construction et d'installation) - au Bureau de la santé au travail et de la sécurité industrielle des chemins de fer russes jusqu'au 20e jour après la période de référence.
2. La colonne 1 du rapport est établie sur la base des fiches comptables des immobilisations du formulaire OS-1 et coïncide avec la colonne 1 du formulaire interne de déclaration statistique AGO-10 sur la présence de dispositifs techniques dans les installations de production dangereuses. Les colonnes 2.4 sont remplies sur la base du passeport dispositif technique(section les résultats de l'examen technique), interdit à l'exploitation. La colonne 3 est remplie selon l'affiliation du dispositif technique à la branche, voirie, unité structurale. Les formulaires de passeports pour les dispositifs techniques exploités dans des installations de production dangereuses sont présentés dans les règles de fonctionnement sûr dispositifs techniques approuvés par Gosgortekhnadzor de Russie.
3. La base de l'interdiction de fonctionnement d'un appareil technique est l'inscription de l'inspecteur de supervision technique dans le passeport de l'appareil technique, ainsi que le scellement de l'appareil technique.
SUR L'APPROBATION DES INSTRUCTIONS
POUR LA SÉCURITÉ DU TRAVAIL POUR LES SERVICES DE WAGON
1. Approuver et mettre en vigueur à compter du 15 février 2014 les dispositions suivantes règlements contenant des exigences en matière de protection du travail :
Instruction sur la protection du travail pour l'inspecteur des voitures, l'inspecteur-réparateur des voitures et le serrurier pour la réparation du matériel roulant dans les installations de wagons de JSC "Chemins de fer russes" IOT RZD-4100612-TsV-014-2013 ;
Instruction sur la protection du travail pour un nettoyeur de réservoirs et un serrurier pour la réparation du matériel roulant engagé dans le ravitaillement en carburant et la réparation des vannes des dispositifs de vidange des réservoirs du matériel roulant des chemins de fer russes JSC IOT RZD-4100612-TsV-015-2013 ;
Instruction sur la protection du travail pour l'opérateur pour l'entretien et la réparation des wagons IOT RZD-4100612-TsV-016-2013 ;
Instruction sur la protection du travail pour le réceptionnaire des wagons de marchandises IOT RZD-4100612-TsV-017-2013 ;
Instruction sur la protection du travail pour un soudeur électrique et à gaz lors de travaux de réparation de wagons de marchandises aux points de préparation des wagons et des sections de la réparation de découplage actuelle IOT RZD-4100612-TsV-018-2013.
2. Directeur du bureau d'études de l'économie du transport Ivanov A.O. assurer le stockage responsable des originaux, la réplication et la distribution des instructions de protection du travail aux services wagons de la Direction Centrale des Infrastructures.
3. Responsables des directions des infrastructures :
a) porter cet arrêté à la connaissance des agents concernés des subdivisions structurelles des directions de l'infrastructure ;
b) organiser l'étude des instructions sur la protection du travail par les gestionnaires et spécialistes concernés ;
c) apporter les modifications et compléments nécessaires aux documents de travail actuels sur la protection du travail dans les divisions structurelles.
Décret du JSC "Chemins de fer russes" du 24 mars 2005 N 407r "Approbation de l'instruction sur la protection du travail pour un lave-vapeur de wagons-citernes et un réparateur de matériel roulant engagé dans le ravitaillement et la réparation des vannes des dispositifs de vidange des citernes dans les installations de wagons de chemins de fer ouverts société par actions"Russe les chemins de fer";
Instruction sur la protection du travail pour un inspecteur de wagons, un inspecteur de réparation de wagons et un serrurier pour la réparation de matériel roulant dans les installations de wagons des chemins de fer russes, approuvée par les chemins de fer russes le 5 juillet 2004 n° ВС-6242.
5. Imposer le contrôle de l'exécution de cet ordre au chef adjoint de la Direction centrale des infrastructures Konyshev S.S.
Vice-président des chemins de fer russes
A.V.TSELKO
SOCIETE PAR ACTIONS OUVERTE "CHEMINS DE FER RUSSES"
ORDRE
SUR L'INTRODUCTION DES INSTRUCTIONS STANDARD DE L'ORGANISATION
TRAVAUX DE CONDUITE ET DE MANŒUVRE DE TRAIN
INGÉNIEURS MOTEURS SANS INGÉNIEUR ASSISTANT (UNE PERSONNE)
Afin d'établir une procédure unifiée d'organisation de la conduite des trains et de l'exécution des travaux de manœuvre par les conducteurs sans aide-conducteur :
1. Approuver et mettre en vigueur à partir du moment de la signature de la présente commande le modèle d'instruction ci-joint pour l'organisation de la conduite des trains et pour l'exécution des travaux de manœuvre par des conducteurs sans assistants conducteurs (en une seule personne) (ci-après dénommée l'instruction type).
2. Les chefs des directions régionales de la traction et des subdivisions d'ouvrage, dans les formes prescrites, organisent l'étude du présent Modèle d'instructions et assurer sa mise en œuvre.
3. L'instruction standard pour l'organisation du travail des conducteurs de locomotives sans conducteurs assistants, approuvée par arrêté des chemins de fer russes OJSC du 17 juillet 2009 N 1506r (telle que modifiée par l'arrêté des chemins de fer russes OJSC du 2 novembre 2011 N 2368r), doit être reconnu invalide.
4. Imposer le contrôle de l'exécution de cet ordre au premier chef adjoint de la direction de la traction Krivonosov V.A.
Vice-président des chemins de fer russes
A.V. VOROTILKIN
Approuvé
par ordre de JSC "Chemins de fer russes"
INSTRUCTIONS STANDARDS
ORGANISATION DE LA CONDUITE ET DE LA MANŒUVRE DES TRAINS
TRAVAIL D'INGÉNIEURS SANS INGÉNIEUR ASSISTANT "EN UNE SEULE PERSONNE"
1. AVANT-PROPOS
1. DÉVELOPPÉ par la Direction de la traction.
2. INTRODUIT par la Direction de la Traction.
3. APPROUVÉ ET MIS EN ŒUVRE par ordre du vice-président des chemins de fer russes JSC - chef de la direction de la traction.
4. INTRODUIT pour remplacer l'instruction standard "Organisation du travail des conducteurs de locomotive sans assistant conducteur", approuvée par ordre des chemins de fer russes OJSC du 17 juillet 2009 N 1506r, telle que modifiée (telle que modifiée par ordre des chemins de fer russes OJSC du 2 novembre , 2011 N 2368r) .
5. L'EXAMEN ET LES AMENDEMENTS de l'instruction standard sont effectués lors de l'introduction de nouveaux documents réglementaires qui déterminent l'organisation de l'exploitation du dépôt de locomotives opérationnel, des équipages de locomotives et garantissent la sécurité du trafic.
6. COPIE DE CONTROLE du document en formulaire électronique peut être extrait de système unifié gestion documentaire (EASD).
2. Termes, définitions et abréviations
PTE est un document réglementaire qui établit les normes et les règles du système d'organisation de la circulation des trains, du fonctionnement des structures et des dispositifs de l'infrastructure de transport ferroviaire, du matériel roulant ferroviaire, et détermine également les actions des cheminots pendant l'exploitation technique du transport ferroviaire Fédération Russe usage général et non public.
RÈGLES - le document normatif établit les règles et normes de base pour l'entretien des équipements de freinage et le contrôle des freins du matériel roulant ferroviaire.
SOUT - système contrôle automatique freins.
TRA - acte technique et administratif d'une gare - un document réglementaire qui caractérise l'équipement technique d'une gare, établissant la procédure d'utilisation des moyens techniques.
INGÉNIEUR - un employé qui contrôle la locomotive et assure la sécurité du trafic lors de la conduite du train et des travaux de manœuvre.
ÉQUIPE DE TRAIN - un groupe de cheminots affectés à l'escorte et au service train de voyageurs, qui comprend le chef de train, les chefs de train et l'électricien de train.
TCHD - en service au dépôt de locomotives opérationnel.
PRMO - examen médical avant le voyage.
MALS - signalisation automatique des locomotives de manœuvre.
Aggloméré - en service à la gare.
DNC - répartiteur de train.
TsUP - centre de contrôle des transports.
DTsUP - centre de contrôle des transports routiers.
EMM - itinéraire électronique du conducteur.
ETSO - Borne électronique libre-service.
ETD - un acte de présence des équipages de locomotive lorsqu'ils travaillent avec l'itinéraire électronique du conducteur.
Instruction locale - un document réglementaire qui détermine la procédure d'exécution des travaux opérationnels dans une unité structurelle (dépôt), en fonction des conditions locales.
3. Objet et portée
Ce document réglementaire établit :
Dispositions et exigences de base pour l'organisation des trains de conduite et l'exécution des travaux de manœuvre par des conducteurs sans aides-conducteurs (ci-après - en une seule personne);
La présence d'une consigne locale sur l'organisation de la conduite des trains et l'exécution des travaux de manœuvre par un conducteur sans aide-conducteur (en une personne), en rapport avec les conditions locales ;
Liste des documents réglementaires des chemins de fer russes et du ministère des Chemins de fer de Russie, qui déterminent les principales orientations pour organiser un fonctionnement sans problème au dépôt ;
La procédure de nomination d'un conducteur de locomotive pour travailler chez une seule personne ;
Organisation du travail des machinistes en une seule personne;
Exigences pour les conducteurs desservant des locomotives en une seule personne ;
Exigences pour que les locomotives soient entretenues par des conducteurs en une seule personne ;
Les règles d'interaction entre tous les participants au processus de transport en cas d'urgence et situations atypiques.
La portée de ce document réglementaire est déterminée par les exigences des documents réglementaires des chemins de fer russes, du ministère des chemins de fer de Russie et du ministère des transports de la Fédération de Russie.
Développement, approbation, porter le document à l'attention du personnel, apporter des modifications, révision, annulation, ainsi que la gestion de l'original et de la copie de contrôle ce document effectués conformément au "Règlement de gestion documents normatifs"RD 2.1100.0503-001.
4.1. Cette instruction définit les principales dispositions et exigences relatives à l'organisation du travail des conducteurs de locomotive en une seule personne dans les types de trafic voyageurs, exportation, manœuvre et économique. Exigences pour les locomotives pendant leur maintenance, exigences pour les installations de l'infrastructure ferroviaire, ainsi que la procédure d'interaction des conducteurs avec tous les participants au processus de transport dans des situations d'urgence et non standard.
4.2. Les sections d'itinéraire et les nombres de trains de voyageurs desservis par le conducteur en une seule personne sur les propositions des chefs des directions régionales de la traction sont convenus par les chefs de JSC FPC et approuvés par le premier chef adjoint de la direction de la traction.
4.3. Afin de préparer et d'éduquer en temps opportun les employés des équipes de train de trains de voyageurs desservis par des conducteurs en une seule personne, introduisez registre unique avec une liste des sections d'itinéraire et des numéros de train avec soumission ultérieure au FPC JSC.
4.4. Exclu. - Ordonnance des chemins de fer russes OJSC du 8 septembre 2016 N 1839r.
5. Exigences pour un conducteur de locomotive
5.1. Pour la nomination en tant que chauffeur pour un travail sans assistant chauffeur par type de déplacement, sont présentés : exigences obligatoires:
Passager - avec une expérience professionnelle d'au moins deux ans dans le trafic de passagers et une classe de qualification non inférieure à la seconde;
Banlieue (à l'exception du matériel roulant multi-unités) - avec au moins deux ans d'expérience dans le transport de voyageurs de banlieue et une classe de qualification d'au moins deux ;
Exportation et transfert - avec au moins deux ans d'expérience professionnelle dans l'exportation, le transfert, le trafic de marchandises et une classe de qualification d'au moins le troisième ;
Manœuvre - avec au moins un an d'expérience professionnelle dans le trafic de manœuvre et une classe de qualification d'au moins la troisième ;
Économique - avec une expérience de travail dans le mouvement économique d'au moins un an et une classe de qualification d'au moins le tiers;
En poussage - avec au moins un an d'expérience dans le trafic de marchandises ou le poussage, et une classe de qualification d'au moins trois ;
Les travaux de manœuvre sur les voies de traction du dépôt - avec une expérience de travail dans tout type de mouvement, y compris sous le dépôt, pendant au moins un an, sont autorisés sans classe de qualification.
L'expérience de travail requise pour le rendez-vous est prise en compte en fonction du travail réel, selon les comptes personnels ou les itinéraires du chauffeur.
5.2. La sélection des candidats parmi les conducteurs pour le travail en une seule personne est effectuée en fonction des qualités commerciales et morales des travailleurs qui n'ont pas eu d'événements et de défaillances dans le fonctionnement des moyens techniques dus à la faute de l'équipage de la locomotive au cours du passé six mois. Tests passés à la commission du chef du dépôt.
5.3. Les employés qui ont démontré un niveau satisfaisant de connaissances et de capacité à appliquer correctement les règles d'exploitation technique des chemins de fer de la Fédération de Russie (ci-après dénommés le PTE), les documents réglementaires des chemins de fer russes en Travaux pratiques. La responsabilité de la qualité de la conduite et de l'objectivité de la décision incombe au président de la commission.
5.4. La comptabilisation des tests est effectuée dans un "Journal spécial de comptabilisation des résultats des tests lors du transfert d'un conducteur au travail en une seule personne", qui doit être conforme aux exigences de l'annexe n ° 2 et est stocké dans le service du personnel des divisions structurelles après son réalisation depuis au moins 5 ans.
5.5. Avec un résultat positif de l'obligation examen médical et sélection psychophysiologique professionnelle primaire, selon les résultats de laquelle 1 groupe est attribué.
Adjoint au chef du dépôt du personnel et problèmes sociaux sur recommandation du chauffeur-instructeur désigné, prépare une liste de candidats au poste de chauffeurs pour le travail d'une personne par type de trafic et approuve par arrêté du chef de dépôt.
5.6. Exclu. - Ordonnance de JSC "Chemins de fer russes" du 09.11.2018 N /r.
5.7. Avec un candidat au poste de conducteur en une seule personne, le conducteur-instructeur d'une colonne fixe, un contrôle et déplacement final est effectué sur l'accotement complet de la ou des section(s) de desserte dans les deux sens, et en manœuvre, économique , mouvement d'exportation et poussée pendant un quart de travail complet.
5.8. Sur la base des résultats du contrôle et des voyages finaux, le conducteur-instructeur de la colonne fixe effectue une inscription dans le formulaire de service f. TU-57 et une conclusion écrite est délivrée pour le travail indépendant en tant que conducteur chez une seule personne. La conclusion et le rapport des voyages effectués sont conservés dans le dossier personnel de l'employé.
5.9. Les ingénieurs qui ont réussi les tests théoriques et pratiques sont interrogés par la commission sous la direction du dépôt de locomotives en exploitation sur les questions de sécurité du trafic et de méthodes de travail sûres.
Au cours de l'entretien, le chef adjoint du dépôt pour le personnel et les questions sociales présente à la commission un ensemble complet de documents requis lors du transfert d'un chauffeur au travail chez une seule personne, qui comprend:
Déclaration personnelle de l'employé concernant son transfert en tant que machiniste pour travailler chez une seule personne ;
Le fait de passer des épreuves théoriques à la commission du chef de dépôt dans le formulaire (Annexe N 1) ;
Certificat de fin de formation sous la forme établie par les chemins de fer russes ;
La conclusion de la commission d'experts médicaux sur aptitude professionnelle travailler comme conducteur de locomotive en indiquant le type de mouvement;
La conclusion du psychologue sur la présence du conducteur du premier groupe d'aptitude professionnelle ;
Conclusion et rapport du conducteur-instructeur de la colonne fixe sur le contrôle effectué et les voyages finaux et admission au contrôle indépendant de la locomotive par une seule personne dans des zones de service et des séries de locomotives spécifiques.
L'entretien avec l'employé, le chef du dépôt est reflété dans le formulaire de service f. TU-57, et sur la base des résultats desquels une ordonnance est émise pour l'admission du conducteur à travail indépendant en un seul visage.
5.10. Les listes de conducteurs nommés pour contrôler les locomotives en une seule personne doivent être examinées et approuvées un mois avant la date fixée par les chemins de fer russes pour l'introduction de l'horaire des trains pour l'année par les chefs des directions régionales de la traction - divisions structurelles de la direction de la traction - une branche des chemins de fer russes une fois par an.
5.11. Certification périodique de cette catégorie de travailleurs sur la connaissance des actes réglementaires et juridiques visant à assurer la sécurité du trafic, les méthodes de travail sûres et la connaissance des actes techniques et administratifs des gares réglementant l'organisation du trafic ferroviaire et l'exécution des travaux de manœuvre, à effectuer de la manière et dans les délais fixés par le règlement "Sur la certification des employés dont les activités de production sont liées à la circulation des trains et aux travaux de manœuvre sur les voies ferrées publiques des chemins de fer russes, approuvé par arrêté des chemins de fer russes du 17 janvier 2015 N 66r.
6. Exigences relatives à l'organisation et au déroulement de la formation des conducteurs
travailler chez une seule personne
6.1. La formation théorique des machinistes au travail en une seule personne est dispensée hors du lieu de travail dans les centres de formation des chemins de fer russes selon des programmes et des programmes conformes aux documents réglementaires des chemins de fer russes.
6.2. La formation des chauffeurs pour le travail sans chauffeurs assistants doit être effectuée conformément à la procédure établie, selon le programme et le programme des cours de formation avancée.
6.3. Des programmes d'études et de formation permettant aux machinistes de travailler sans assistants machinistes sont en cours d'élaboration centres de formation Qualifications professionnelles et sont agréés par les responsables des directions régionales de la traction.
6.4. À la fin de la formation, les conducteurs reçoivent un certificat du formulaire établi conformément aux documents réglementaires des chemins de fer russes.
7. Organisation du régime de travail et de repos
7.1. Lors de l'organisation des activités de production des machinistes travaillant chez une seule personne, les conditions obligatoires suivantes doivent être respectées.
7.2. Le travail dans le trafic voyageurs et suburbain est organisé sur la base d'un horaire de travail mensuel (posté), à l'exclusion des heures supplémentaires.
7.3. Le travail des machinistes en une seule personne dans les types de mouvement d'exportation, économique, de manœuvre et de poussage est organisé sur la base de l'horaire de travail (poste). Heures autorisées au fil du temps cette catégorie de travailleurs uniquement conformément aux exigences Code du travail Fédération Russe.
7.4. Le travail d'une seule personne peut être effectué à la fois en termes de chiffre d'affaires et de repos aux points de changement des équipages de locomotives. La durée des heures de travail pour un déplacement par type de déplacement doit être de :
Passager - pas plus de 7 heures ;
Exportation, économique, manœuvre et poussée - pas plus de 12 heures.
7.5. Pour cette catégorie de travailleurs, une période de 40 heures semaine de travail. Après son développement, l'employé bénéficie d'un jour de congé. Les jours de repos hebdomadaires ininterrompus doivent correspondre au nombre de dimanches de la période de rapport et être accordés de manière régulière tout au long du mois. La durée du repos entre les postes doit être d'au moins 20 heures.
7.6. Le temps de repos au point de retournement dans le trafic de type voyageurs doit être :
Quotidien au moins 4 heures;
Nuit au moins 5 heures.
7.7. Il est interdit aux conducteurs assurant l'entretien des locomotives par une seule personne de travailler dans tous les types de trafic pendant deux nuits consécutives.
7.8. La procédure d'établissement des pauses de travail ou la procédure de prise de repas le long du parcours est déterminée par l'arrêté du chef de la direction régionale de la traction. A manœuvrer le trafic dans les gares conformément à son processus technologique.
8. Exigences pour les locomotives pendant la maintenance
par un conducteur
8.1. Il n'est pas permis de délivrer des locomotives entretenues par des conducteurs en une seule personne, avec un dépassement de la durée de vie établie ou avec un kilométrage excessif par rapport aux types de réparations et Entretien.
8.2. Les locomotives impliquées dans le travail des conducteurs d'une seule personne doivent être équipées et répondre aux exigences de la clause 10 de l'appendice n ° 5 des règles d'exploitation technique des chemins de fer de la Fédération de Russie (ci-après - PTE). La liste des numéros de matériel roulant est approuvée par le chef de la direction régionale de la traction et est revue une fois par an en décembre. Dans le dépôt de locomotives en exploitation, une liste des locomotives par type de mouvement, indiquant la présence de dispositifs et de systèmes de sécurité, doit être conservée par l'agent de service du dépôt principal de roulement.
8.3. Les locomotives de train pour le service de conduite sans conducteur assistant doivent être équipées de :
Système de contrôle automatique du freinage du train ou dispositif de sécurité intégré de la locomotive ;
Système de contrôle de l'éveil du conducteur ;
Autres dispositifs selon le circuit équivalent conformément à la liste des dispositifs de sécurité routière et des enregistreurs d'appels, approuvée par l'arrêté des chemins de fer russes OJSC du 13 août 2013 N 1754r ;
Système d'extinction d'incendie (pour locomotives diesel);
Serrure de frein (pour locomotives);
Rétroviseurs ou caméras de recul dans les deux cabines de contrôle et des deux côtés ;
Stations de radio de train des bandes HF et VHF, station de radio portable de la bande VHF.
8.4. Les locomotives de manœuvre desservies par un conducteur doivent être équipées de :
Dispositifs de dételage à distance des wagons ;
Le deuxième panneau de contrôle ;
Rétroviseurs et (ou) caméras de recul ;
Dispositifs permettant un arrêt automatique en cas de perte soudaine par le conducteur de la capacité de conduire la locomotive ;
Autres dispositifs selon le schéma équivalent conformément à la liste des dispositifs de sécurité routière et des enregistreurs d'appels, approuvée par arrêté des chemins de fer russes OJSC du 13 août 2013 N 1754r.
Stations de radio de train des bandes HF et VHF, moyens de radiocommunications de station compatibles avec les radiocommunications de station.
Les locomotives engagées dans un mouvement de manœuvre doivent être équipées d'un dispositif de signalisation externe permettant de localiser le conducteur. De plus, ils peuvent être équipés d'une signalisation de locomotive automatique de manœuvre (ci-après - MALS).
Locomotives occupées à pousser, à exporter, corvées et en trafic de banlieue, doivent être équipées de dispositifs de sécurité selon le schéma similaire aux locomotives en trafic de manœuvre.
8.5. Après avoir effectué les types de réparations et d'entretien programmés, les portes, les écrans de protection et les grilles des chambres haute tension doivent être bloqués et scellés.
8.6. L'équipement, l'exécution du TO-1, la fourniture d'équipements et d'outils pour les locomotives de train desservies par une seule personne s'effectuent en changeant le préposé au dépôt, avec une note dans le journal du formulaire TU-152.
9. Exigences relatives aux installations d'infrastructure
ferroviaires dans la circulation des trains sous le contrôle
conducteur en une personne
Exploitation technique des installations de voie
9.1. L'exploitation des locomotives desservies par des conducteurs individuels peut être organisée sur des sections de voies ferrées équipées d'un blocage automatique, d'une signalisation automatique des locomotives utilisée comme moyen autonome de signalisation et de communication, d'un blocage semi-automatique (sous réserve d'un codage des sections d'approche).
Exploitation technologique des radiocommunications
9.2. Dans les zones de travail des locomotives desservies par des conducteurs individuels, lors du suivi du transport, une communication radio avec l'agent de service de la gare la plus proche limitant le transport doit être assurée sans faute, sous réserve d'une communication radio stable avec le répartiteur de train.
10. Règles d'interaction avec tous les participants
processus de transport
La procédure pour autoriser le chauffeur à travailler
10.1. Le conducteur est tenu de se présenter au travail à l'heure, déterminée par l'horaire de travail et la procédure déterminée par l'ordre du chef du dépôt de locomotives en service. Après avoir reçu l'itinéraire f. TU-3VCU et passant le briefing avant le voyage est envoyé au centre médical pour un examen médical avant le voyage (avant le quart).
Lors de l'organisation du travail opérationnel dans les conditions de fonctionnement de la technologie de formation automatique de l'itinéraire électronique du conducteur.
À son arrivée sur le lieu de comparution, l'employé (chauffeur) est obligé, avec l'aide d'un IEC personnel, d'enregistrer l'heure de comparution à l'ETSO, qui est enregistrée dans l'EMM. Une fois l'aiguillage enregistré, l'équipage de la locomotive reçoit l'autorisation de se soumettre à un examen médical avant le départ ou avant le quart de travail.
10.2. Dès réception d'un résultat positif de l'examen médical pré-départ (pré-poste) et de la réussite du briefing, le chauffeur se présente à l'agent de service du dépôt, qui vérifie qu'il dispose des documents nécessaires à l'exercice de ses fonctions. fonctions officielles.
Sous la forme officielle f. TU-57 s'assure qu'il y a une conclusion du conducteur-instructeur sur l'admission au travail indépendant chez une personne dans les zones desservies. Selon la date du dernier voyage de contrôle et d'instructeur, détermine le moment de la délivrance d'un permis pour le droit de sortir sur la voie publique. La présence d'un certificat de protection du travail et des notes de réussite en temps opportun des tests de connaissances, des séances d'information sur la protection du travail et les contre-mesures la sécurité incendie, coupons d'avertissement pour la protection du travail et la sécurité routière, fiche technique f. TU-58 et une marque obligatoire sur la certification d'un employé pour la connaissance de PTE dans TU-57, systèmes automatisés ECASUTR et ASUT.
Après avoir vérifié les documents, il signe l'itinéraire du conducteur, certifie la signature avec un cachet et envoie l'employé au lieu d'acceptation de la locomotive. De plus, dans la feuille de route, le TCHD reflète les derniers types de réparation et d'entretien de la locomotive présentée.
10.3. Si, selon les résultats de l'audit, des incohérences dans la mise en œuvre des documents réglementaires des chemins de fer russes sont révélées, le conducteur n'est pas autorisé à travailler tant que les commentaires ne sont pas éliminés, ce dont l'agent de service du dépôt fait immédiatement rapport au chef unité structurelle pour une analyse ultérieure. La responsabilité de l'admission du conducteur au travail en une seule personne, de la délivrance des locomotives conformément aux exigences du PTE et des présentes instructions incombe à l'agent de service du dépôt.
L'ordre d'acceptation et de livraison de la locomotive
10.4. L'ordre d'acceptation de la locomotive par le conducteur lors de la sortie du dépôt et lors du changement sur les voies ferrées de la gare, ainsi que sa livraison sont déterminés par les instructions locales, en fonction des conditions locales. La locomotive présentée au conducteur pour acceptation doit être en bon état technique.
Lors de l'acceptation d'une locomotive, le conducteur contrôle l'élimination des dysfonctionnements précédemment identifiés des composants, assemblages, circuits électriques, châssis de la locomotive, etc., indiqués dans le journal de l'état technique du formulaire TU-152, et une marque d'élimination (peinture du travailleur ) par des représentants du dépôt service après-vente.
Vérifie le fonctionnement de la signalisation automatique de la locomotive, des dispositifs et systèmes de sécurité, de la station radio de la locomotive et la présence de tampons sur leur bon état.
10.5. Afin de satisfaire aux exigences du paragraphe 5 de l'appendice n ° 1 des règles d'entretien des équipements de freinage et de contrôle des freins du matériel roulant ferroviaire, approuvées par le Conseil des transports ferroviaires des États membres du Commonwealth (procès-verbal de mai 6 - 7, 2014 n° 60), la procédure de maintenance et de fonctionnement des freins des locomotives de train desservies par un conducteur en une seule personne est élaborée par le propriétaire de l'infrastructure.
La procédure est établie en fonction des conditions locales, en fonction du type de locomotive et du type de trains.
Procédure de départ pour la gare
10.6. Une fois la réception de la locomotive terminée, le conducteur est tenu de signaler au responsable du dépôt qu'il est prêt à se rendre à la gare. Pour préparer l'itinéraire pour les mouvements de manœuvre le long des voies de traction (aiguillages à commande manuelle), des travailleurs postés parmi les conducteurs sont impliqués dans le service de dépôt.
À gestion centralisée l'agent de service du dépôt ou l'exploitant du poste de centralisation prépare l'itinéraire, ouvre les feux de manœuvre le long de l'itinéraire et ordonne au conducteur de se diriger vers le signal de la frontière de la jonction des voies ferrées de la gare.
La réglementation des négociations officielles par tous les participants au processus est effectuée conformément à l'annexe N 20 de l'Instruction pour la circulation des trains et les travaux de manœuvre sur le transport ferroviaire de la Fédération de Russie (ci-après - IDP).
10.7. Après l'arrêt de la locomotive au bord de la jonction des voies de traction et des voies ferrées de la gare, le conducteur informe l'agent de service de la gare (ci-après dénommé le DSP) par communication radio avec le numéro de la locomotive, son nom de famille, la participation au travail, le numéro du train, sous lequel suit et que la locomotive est contrôlée par le conducteur sans assistant conducteur.
10.8. Après avoir préparé l'itinéraire et respecté les règles établies pour les négociations officielles, le chauffeur part pour la gare. Tous les mouvements de manœuvre à la gare sont effectués uniquement avec un itinéraire entièrement préparé, les informations sur sa préparation sont transmises par le panneau de particules au conducteur sous la forme:
"Série ___, N ___ de la locomotive, conducteur (nom) ___, sous le train N ___, les feux de manœuvre du numéro ___ vous sont ouverts, l'itinéraire est entièrement préparé sur la voie N ___, préposé à la gare ___ (nom) ".
Après le rapport de l'aggloméré, le conducteur répète l'information, et après que l'officier de service à la gare est convaincu que le conducteur a correctement perçu le plan de manœuvre, il donne l'autorisation de commencer à se déplacer avec les mots "C'est vrai, faites ce."
Le conducteur est convaincu de l'indication permissive du premier feu de triage qui passe, de l'exactitude de l'itinéraire préparé et part pour la gare. Lors des manœuvres de manœuvre, le conducteur doit être particulièrement vigilant et contrôler visuellement la position de chaque aiguillage et la présence d'un signal d'habilitation aux feux de manœuvre.
10.9. La procédure de départ et d'entrée des locomotives servant de conducteurs isolés, en fonction des conditions locales, est régie par des instructions locales d'organisation du travail d'un conducteur isolé.
10.10. Les mouvements de manœuvre des locomotives à 2 cabines de commande, lorsqu'elles sont desservies par un seul conducteur, lorsqu'elles sont émises du dépôt pour les trains et retour, sont effectués uniquement depuis la cabine avant le long du parcours.
11. Procédure d'attelage et de dételage d'une locomotive à un train
trains (de composition)
11.1. À l'approche du train, le conducteur doit arrêter la locomotive à 10-15 mètres et, au signal de l'inspecteur ou du compilateur des wagons, effectuer un couplage en douceur. La vitesse d'approche du train ne doit pas dépasser 3 km/h.
11.2. Une fois la locomotive attelée aux trains d'exportation, de transfert et utilitaires, le conducteur vérifie la fiabilité de l'embrayage par un court mouvement du train. La responsabilité de l'attelage correct de la locomotive au wagon incombe à l'inspecteur des wagons ou à l'employé chargé de cette tâche par le propriétaire de l'infrastructure.
11.2.1. Dans le parc de réception-départ, lorsque la locomotive de manœuvre est couplée au train pour gravir la côte, dans le parc de triage, après que la locomotive de manœuvre est couplée à la première voiture, le conducteur vérifie la fiabilité de l'embrayage avec un court mouvement du train. Vérifier visuellement la correspondance des centres des coupleurs (hors "buffering"), la différence de hauteurs des coupleurs Exigences PTE. La responsabilité de l'attelage correct de la locomotive et de la première voiture incombe au conducteur. Le machiniste rend compte au chef des manœuvres de l'adhérence fiable de la locomotive au wagon.
Pour remplir ce processus technologique gare, le conducteur doit mettre la locomotive en état de non-fonctionnement, à savoir :
Freinez la locomotive avec la valve de frein auxiliaire en réglant le corps de commande sur la position extrême 6 avec la création d'une pression dans les cylindres de frein de 3,8 à 4,0 kgf / cm2 et fixez-la avec un dispositif de verrouillage spécial à libération spontanée ;
Sur une locomotive diesel, éteignez le groupe électrogène diesel, sur une locomotive électrique, abaissez les pantographes ;
Serrez le frein à main de la locomotive, éteignez moteurs de traction, batterie, retirer la poignée d'inversion.
Après avoir mis la locomotive en état de non-fonctionnement, le conducteur rend compte au chef de chantier de la mise du matériel roulant en position de non-travail et, en respectant les exigences de la protection du travail, inspecte visuellement le couplage correct des attelages automatiques.
En l'absence de commentaires sur l'attelage de la locomotive avec la première voiture et du rapport au chef de chantier, le conducteur met le matériel roulant en état de fonctionnement dans l'ordre chronologique inverse.
Étant sur les voies de la gare, le conducteur doit se conformer à toutes les exigences de protection du travail et, la nuit, toutes les actions effectuées à l'extérieur de la locomotive doivent être accompagnées d'une lampe à main.
Dans les cas où une différence de hauteur entre les axes longitudinaux des attelages automatiques s'avère supérieure aux normes établies par la clause 19 de l'annexe n ° 5 au PTE, le conducteur en informe le chef de manœuvres afin de prendre des décisions sur éliminer les violations de la maintenance des attelages automatiques en fonctionnement. Il est interdit au conducteur de mettre en mouvement le train de manœuvre tant que les remarques identifiées n'ont pas été éliminées.
11.3. L'attelage de la locomotive avec les trains de voyageurs, de courrier et de bagages et les trains équipés d'arrêts mécaniques spéciaux est contrôlé uniquement par les branches de signalisation des écluses d'attelage automatique et conformément au paragraphe 100 de la section N 5 des règles d'entretien des équipements de freinage et Contrôle des freins du matériel roulant ferroviaire (ci-après dénommées les règles) approuvées par le Conseil du transport ferroviaire des États membres du Commonwealth (procès-verbal n° 60 du 6 et 7 mai 2014).
11.4. Après avoir attelé la locomotive au train et déplacé le conducteur vers la cabine de travail, sur ordre du conducteur, l'inspecteur des wagons fait sauter trois fois la conduite de frein de la locomotive depuis le côté du train en ouvrant complètement la soupape d'extrémité, en observant le exigences de sécurité. Le conducteur, selon le manomètre de la conduite de frein, détermine la perméabilité à l'air en ce moment ouverture complète soupape d'extrémité. Après cela, l'inspecteur de wagon connecte les tuyaux entre la locomotive et le premier wagon (avant d'allumer la source d'alimentation EPT, le cas échéant), ouvre la vanne d'extrémité d'abord sur la locomotive, puis sur le wagon.
11.5. Le découplage de la composition des trains de marchandises et de voyageurs n'est effectué par l'inspecteur des wagons ou le compilateur qu'après avoir reçu par communication radio de l'agent de service à la gare (l'agent de service au parc) une notification concernant la fixation du matériel roulant conformément aux normes établies par les gares TPA.
Avant que la locomotive ne soit désaccouplée du train de voyageurs, l'électricien du train, sur ordre du conducteur, déconnecte les connecteurs électriques haute tension (chauffage) entre la locomotive et le train, après quoi il en informe le conducteur.
12. Procédure de test des freins et de préparation au départ
12.1. L'essai complet des freins des trains depuis les gares de départ ou de formation est effectué conformément à la procédure établie par les présentes Règles, et depuis les gares intermédiaires, la procédure d'essai des freins est établie par le propriétaire de l'infrastructure.
12.2. Après avoir reçu de l'inspecteur des wagons des informations sur la présence de voitures particulières, les locomotives inactives et le matériel roulant multi-unités et leur chargement (chargé, vide), le nombre de voitures dans un train de voyageurs, la présence de voitures avec freins électropneumatiques désactivés ou de voitures équipées d'un frein européen occidental. Après s'être familiarisé avec les données de la feuille à grande échelle du train, le conducteur ajuste la pression de charge de la valve du conducteur et allume le distributeur d'air de la locomotive sur le mode approprié.
12.3. Lors du test des freins, le conducteur doit :
Charger le réseau de freinage du train avec de l'air comprimé, s'assurer que la densité de la conduite de freinage est dans les limites établies et tester les freins conformément aux normes et règles ;
Obtenir de l'inspecteur des wagons un "Certificat de fourniture du train avec freins et leur bon fonctionnement", vérifier l'exactitude de son remplissage, vérifier le numéro du wagon de queue qui y est indiqué avec la feuille à échelle réelle et s'assurer que le la pression de freinage du train est constante ;
Selon la fiche à l'échelle, familiarisez-vous avec la composition du passager, l'exportation, le transfert, le train économique, la présence de wagons occupés par des personnes, le fret certaines catégories, et du matériel roulant ouvert, nécessitant des conditions particulières pour le train.
12.4. Lors de l'entretien des locomotives des trains de voyageurs par un conducteur dans les gares où les inspecteurs de wagons ne sont pas fournis, et sur les trajets, le chef du train de voyageurs et les conducteurs des wagons (de tête, de queue) sont impliqués dans le test réduit des freins à la direction du conducteur transmis via une station de radio portable.
Lors de l'entretien des trains d'exportation, de transfert et utilitaires, la procédure de test des freins est déterminée par le propriétaire de l'infrastructure.
12.5. L'émission des avertissements du formulaire DU-61 est effectuée par un employé de la gare selon les modalités déterminées par l'acte de distribution technique de la gare.
12.6. Dès réception de l'information concernant le train circulant sur le tronçon sous le contrôle du conducteur en une seule personne, l'agent de service à la gare informe son régulateur de train, qui transmet l'ordre recommandé pour son tronçon de l'itinéraire, et, si nécessaire, le répartiteur de train de la section voisine au sujet du train circulant sous le contrôle du conducteur en une seule personne sous la forme : "Sur la section ___, le train N ___, locomotive de la série ___ N ___, suit sous le contrôle du conducteur (nom de famille) ___, sans chauffeur assistant."
12.7. Avant le départ du train de voyageurs, le conducteur est tenu de vérifier la communication radio avec la tête du train sous la forme : " Tête de train N ___ I, conducteur (nom) ___ du train N ___, locomotive de série ___ N ___, je suis la section ___ sans aide-chauffeur "en une seule personne".
Le chef de train confirme l'information reçue et donne son nom de famille. Le conducteur inscrit le nom de famille dans le formulaire de journal TU-152 et l'itinéraire du conducteur (section N 6). Le chef de train enregistre également les données du conducteur et la section d'itinéraire dans le journal du formulaire VU-8a.
En l'absence de communication avec la tête du train, le conducteur informe l'agent de service à la gare. Le départ du train de la gare de rotation ou le changement d'équipes de locomotives en l'absence de communication radio avec la tête du train est interdit.
13. La procédure de connexion et de déconnexion du chauffage
dans les trains de voyageurs
13.1. Le raccordement et le débranchement des câbles haute tension des circuits électriques de chauffage d'un train de voyageurs sont effectués par un électricien ferroviaire.
13.2. Pour assurer l'exécution en temps opportun des processus technologiques de déconnexion et de connexion de la ligne à haute tension entre la voiture de tête et la locomotive, l'électricien de train doit être dans la voiture de tête au moment où le train arrive au poste de changement de locomotive, les équipages de locomotive, la remorque ou dételage du matériel roulant. Le raccordement des câbles à haute tension n'est effectué qu'après que les freins ont été testés et que le conducteur a reçu un "Certificat sur la fourniture du train avec des freins et leur bon fonctionnement".
13.3. L'autorisation de connecter et de déconnecter les câbles haute tension est donnée par le conducteur de la locomotive après avoir éteint les interrupteurs à grande vitesse ou principaux, abaissé les collecteurs de courant et retiré la clé de commande du KU du panneau de commande. En outre, le conducteur fait une entrée dans le journal de l'état technique de la locomotive f. TU-152, que la tension sur la locomotive est coupée, met la date, l'heure, son nom et le nom complet de l'électricien, et les deux signent sous l'enregistrement effectué.
13.4. Les câbles et fiches haute tension connectés doivent être fermement insérés dans les prises, et leurs couvercles et couvercles de récepteurs inactifs doivent être verrouillés avec une clé chauffante.
Après avoir connecté le câble entre la première voiture et la locomotive, l'électricien du train remet la clé pour allumer le chauffage au conducteur. Dès la remise de la clé, la ligne à haute tension du train de voyageurs est considérée comme sous haute tension.
14. L'ordre des actions du conducteur avant d'amener le train
(locomotive) en mouvement au départ
14.1. Après avoir terminé les processus technologiques de préparation du train au départ, qui comprennent: quitter le poste de contrôle, tester les freins, obtenir un certificat sur la fourniture du train avec des freins et leur bon fonctionnement, le vérifier, le conducteur se présente au panneau de particules le préparation au départ.
Le procès-verbal est établi sous la forme suivante : « Agent de service en gare ___, I, conducteur (nom) ___ du train N ___, locomotive de série ___ N ___, sur N ___ la voie est prête pour le départ, le train suit le tronçon sous le contrôle d'un conducteur."
Après l'ouverture du feu de sortie (itinéraire), l'aggloméré de la gare donne l'autorisation orale de quitter la gare sous la forme "___ série de locomotives, N ___, conducteur ___ nom sur la voie N ___, gare ___, j'autorise vous de partir de la voie N ___, le feu de sortie (itinéraire) est ouvert , appelle les lettres et l'indication du feu ___, le conducteur répète l'information. Seulement après conviction complète de l'information correctement perçue par le conducteur, le chipboard répond "C'est vrai, fais-le."
14.2. Avant de mettre en marche un train ou une seule locomotive à partir d'une gare, à l'indication permissive du feu de signalisation de sortie (itinéraire), le conducteur doit s'assurer que les dispositifs et systèmes de sécurité, la station de radio sont allumés. Documents du train, une attestation sur la dotation du train en freins et leur bon fonctionnement (vérifier la conformité du wagon de queue avec la fiche à l'échelle) et les avertissements f. DU-61 disponible.
14.3. Avant le départ du train, le conducteur sur les rétroviseurs s'assure qu'il n'y a pas :
Obstacles à gauche et à droite du train ;
Signaux d'arrêt donnés par les employés de la gare qui voient le train, et avec un train de voyageurs - par les conducteurs des voitures.
S'assure que le feu de sortie (itinéraire) est permissif et qu'il appartient à l'itinéraire de départ, émet un signal sonore d'avertissement (un long) et met le train (locomotive) en mouvement.
14.4. Lorsqu'il suit les sections non codées de la voie de la gare, le conducteur conduit le train, avec une vigilance particulière en observant la position de chaque aiguillage, en même temps, à l'aide des rétroviseurs, il surveille l'état du roulement Stock.
15. Obligations du conducteur lors de la conduite du train et de l'exécution
travaux de manœuvre
15.1. Lorsqu'il conduit une locomotive le long de l'itinéraire et effectue des travaux de manœuvre sur les voies ferrées de la gare, le conducteur est tenu de surveiller la liberté voie ferrée, la position des aiguillages, des signaux, des indicateurs de signalisation et des panneaux et se conformer à leurs prescriptions. Sur les tronçons électrifiés, surveiller l'état réseau de contacts. Assurer le fonctionnement ininterrompu des unités et des ensembles conformément aux Caractéristiques fonctionnement des locomotives.
En chemin, le conducteur inspecte le train à l'aide de rétroviseurs et (ou) de caméras de recul. L'inspection de la salle des machines par le conducteur est effectuée uniquement pendant les arrêts de la manière établie par les instructions locales en fonction des conditions locales.
Afin d'empêcher les personnes non autorisées d'entrer dans les locomotives de train, lorsqu'elles sont desservies par des conducteurs individuels, les portes de caisse du matériel roulant doivent être verrouillées avec des loquets.
15.2. En cas de double traction, lorsqu'une locomotive est desservie par un conducteur, la locomotive sur laquelle se trouve l'équipage de la locomotive en pleine force.
15.3. En cas d'arrêt forcé d'un train sur une étape, le conducteur annonce immédiatement la raison du retard aux conducteurs des locomotives suivant l'étape et aux agents de service dans les gares limitant l'étape, et lors de la conduite d'un train de voyageurs , en plus de la tête du train.
15.4. En cas d'arrêt forcé d'un train sur une scène, s'il n'est pas lié à un arrêt à un signal d'interdiction, le train est clôturé dans les cas et de la manière déterminés par les présentes normes et règles du PTE.
Dans les trains de voyageurs et de banlieue, les employés de l'équipe de train parmi les chefs de train sont impliqués dans ce processus technologique.
Dans les tronçons où circulent des trains de voyageurs à des vitesses supérieures à 120 km/h, les distances de pose des pétards sont fixées par le propriétaire de l'infrastructure.
15.5. La clôture des trains d'exportation, de transfert et d'utilité est réalisée conformément à la procédure établie par le propriétaire de l'infrastructure. De plus, à ces fins, les employés des équipes de locomotives des trains venant en sens inverse et qui passent, ainsi que les SSPS, peuvent être impliqués.
15.6. Si une locomotive auxiliaire ou un autre moyen d'assistance est demandé pour la reprise rapide du mouvement, il est interdit au conducteur de mettre le train (locomotive) en mouvement jusqu'à ce que l'assistance demandée arrive ou que l'autorisation appropriée du répartiteur de train soit délivrée, remise personnellement ou par l'intermédiaire de l'agent de service à la gare.
Les actions des conducteurs du train arrêté et de la locomotive auxiliaire doivent être conformes aux exigences de l'ordonnance des chemins de fer russes JSC du 27 février 2015 N 554r "Sur l'introduction de la procédure pour les actions des employés des chemins de fer russes JSC dans le cas d'arrêt forcé du train sur le trajet avec assistance ultérieure par une locomotive auxiliaire."
15.7. En cas de défaillance des dispositifs principaux ou supplémentaires et des systèmes de sécurité, le conducteur effectue un mouvement supplémentaire conformément à l'ordre enregistré du répartiteur de train (ci-après - DNC), qui donne le droit de se rendre à la première gare. Le suivi ultérieur est effectué uniquement avec une locomotive auxiliaire. L'ordre de déplacement vers la gare la plus proche est effectué conformément à la procédure établie par les documents réglementaires des chemins de fer russes.
15.8. En cas de panne de la station radio VHF de la locomotive, la communication avec la tête du train s'effectue à l'aide d'une station radio portable. En cas de panne de la station radio HF, le conducteur informe l'officier de service de la station la plus proche du dysfonctionnement par communication radio VHF, et le train continue jusqu'au changement d'équipage de locomotive selon l'ordre enregistré du répartiteur de train.
En cas de panne des communications radio HF et VHF, le conducteur doit se rendre à la gare la plus proche avec un arrêt et signaler le dysfonctionnement au répartiteur de train par l'intermédiaire du préposé de la gare, après quoi il commande une locomotive auxiliaire de la manière prescrite .
15.9. Le conducteur n'est autorisé à quitter la cabine de contrôle qu'après que le train (locomotive) s'est complètement arrêté et sécurisé contre un départ spontané. Avant de quitter la cabine de contrôle, le conducteur est obligé de ralentir le train avec la grue du conducteur en réduisant la pression dans la conduite de frein de 1,5 à 1,7 kgf / cm2, puis en réglant l'élément de commande de la grue du conducteur sur la troisième position ( se chevauchant sans alimentation), actionnez le frein auxiliaire de la locomotive jusqu'à ce que la pression dans les cylindres de frein atteigne de 3,8 à 4,0 kgf / cm2, fixez la commande de soupape en sixième position avec un loquet, activez le frein à main, retirez la poignée d'inversion.
16. Exigences pour une équipe de train
train de voyageurs
16.1. L'équipage d'un train de voyageurs desservi par un conducteur travaillant sans aide conducteur doit passer entrainement technique avec remise des comptes les sujets suivants:
Dételage et attelage de la locomotive au train ;
Arrêt forcé du train sur le tronçon ;
Former les gardes lors des arrêts forcés en cours de route ;
Élimination des dysfonctionnements de l'équipement de freinage automatique des voitures et des paramètres de rejet des essieux montés dans un cercle roulant;
Procédure d'essai des freins automatiques en route ;
Dans les situations d'urgence et non standard ;
Instructions sur la protection du travail et l'exercice des fonctions officielles pour les conducteurs d'un train de voyageurs desservis par un conducteur en une seule personne ;
de cette consigne.
16.2. L'équipe de train (chef de train, conducteur de queue, électricien de train) doit disposer de stations radio portables pour communiquer avec le conducteur de la locomotive.
Après avoir attelé la locomotive au train, le fonctionnement de la locomotive et la communication radio portable entre le conducteur et le chef du train de voyageurs sont vérifiés.
La tête du train, l'électricien du train sont tenus de suivre une formation sur la procédure d'utilisation de la communication radio du train de la locomotive.
16.3. La gestion des actions du personnel de bord d'un train de voyageurs est confiée à la tête de train, et en son absence (repos, etc.) à l'électricien de train.
17. L'ordre d'interaction du conducteur avec tous les participants
processus de transport en cas d'urgence
et situations atypiques
17.1. Dans tous les cas de fonctionnement spontané des freins automatiques ou de défaillance de la vanne de freinage d'urgence (vanne d'arrêt) faisant partie du frein passager, le conducteur est tenu d'appliquer le freinage d'urgence en plaçant l'organe de commande de la grue du conducteur en position VI.
Après l'arrêt du train, le conducteur du train informe les agents de la gare, limitant la course (avec centralisation du répartiteur au répartiteur du train), les conducteurs des trains venant en sens inverse et suivants, et le chef du train de voyageurs sur la raison de l'arrêt forcé.
17.2. Le chef du train de voyageurs s'assure que l'état des vannes d'arrêt d'urgence (vannes d'arrêt) de toutes les voitures est vérifié (présence d'un joint, absence de fuites d'air). Si les vannes d'arrêt d'urgence qui ont été activées ne sont pas détectées, l'équipe du train vérifie l'état de l'équipement de freinage des voitures et relie les flexibles de frein entre eux. La tête du train rend compte des résultats de l'inspection au conducteur de la locomotive.
17.3. En cas de nécessité (descente, dysfonctionnement du matériel roulant, nécessitant l'appel de secours, trains incendie), l'exécution des opérations de sécurisation et de clôture du matériel roulant est confiée au personnel de bord du train voyageurs. La clôture est réalisée conformément aux exigences des clauses 45, 46, 47, 48, 49 de l'annexe n ° 7 du PTE "Instructions pour la signalisation sur le transport ferroviaire de la Fédération de Russie" (ci-après - ISI), approuvées par arrêté du ministère des transports de la Russie du 4 juin 2012 N 162.
En cas de déraillement du matériel roulant avec violation du gabarit (sans violation du gabarit), la clôture du train est réalisée par les conducteurs des wagons de tête et de queue en direction de la tête du train de voyageurs . Sur une section à plusieurs voies le long de la voie opposée, des pétards sont placés à une distance de 1000 mètres de la locomotive de tête et de la voiture de queue du train, et sur une section à voie unique - à une distance de 800 mètres.
Après avoir posé les pétards, les conducteurs des wagons s'éloignent de 20 mètres du premier pétard vers le train et agissent comme signaleurs lors de la clôture d'un endroit dangereux sur la voie ferrée.
En attente d'une locomotive auxiliaire, d'un train de dépannage et de pompiers, le train de voyageurs est clôturé :
conducteur du wagon de queue (si l'aide est fournie par la queue) posant des pétards à une distance de 800 mètres du wagon de queue;
conducteur de la voiture de tête (si l'assistance est fournie par la tête) posant des pétards à une distance de 800 mètres de la locomotive de tête.
Après avoir posé les pétards, le chef de train s'éloigne de 20 mètres du premier pétard en direction de son train et montre un signal de la main rouge en direction du train attendu (locomotive).
17.4. En cas d'arrêt forcé d'un train économique en raison d'une violation de l'intégrité de la ligne de freinage, l'inspection du matériel roulant est effectuée par le chef de chantier ou une personne l'accompagnant. Sur la base des résultats de l'inspection, l'employé qui l'a effectuée rend compte au conducteur de l'état du matériel roulant et prend conjointement une décision sur la poursuite du mouvement.
17.5. En cas d'arrêt forcé des trains d'exportation et de transfert en raison d'une violation de l'intégrité de la ligne de freinage, la procédure d'inspection du matériel roulant et de sa clôture est déterminée par le propriétaire de l'infrastructure.
17.6. Si l'arrêt d'un train de voyageurs est provoqué par le fonctionnement des appareils KTSM, UKSPS, DISK, la tête de train, conjointement avec les conducteurs, organise une inspection des équipements de train de roulement du train pour : chauffage des boîtes d'essieux ; départ des plaquettes de la surface de roulement des paires de roues et leur état pour la détection des défauts ; traîner des objets étrangers de pièces de voiture. Sur la base des résultats de l'inspection, le chef du train rend compte au conducteur de la locomotive et détermine l'ordre des mouvements ultérieurs.
Le conducteur, après avoir réparé la locomotive de la manière prescrite par la présente instruction, conformément à la clause 15.9, inspecte le train de roulement de la locomotive. Les résultats de l'inspection sont communiqués au chef du train de voyageurs.
17.7. En cas d'arrêt forcé sur le trajet d'un train d'exportation, de transfert, de service en cas de dysfonctionnement d'une locomotive desservant un conducteur, et si la poursuite du mouvement est impossible sans intervention personnelle pour éliminer le dysfonctionnement, le conducteur arrête le train en freinage de service, si possible, sur un profil de voie favorable pour le maintenir avec un frein auxiliaire.
Après l'arrêt, il signale sa cause aux agents de permanence des gares qui limitent le tirage (avec centralisation au répartiteur du train), et aux conducteurs des trains suivants.
S'il est impossible de maintenir le train dans les conditions du profil de la voie, le conducteur doit basculer les distributeurs d'air des voitures en tête du matériel roulant en mode montagne.
En quittant la cabine de commande de la locomotive, le conducteur doit :
Ralentissez la soupape de freinage auxiliaire en réglant le corps de commande sur la position extrême 6 avec la création d'une pression dans les cylindres de frein de 3,8 à 4,0 kgf / cm2, puis fixez-la avec un dispositif spécial de libération spontanée;
Effectuez un freinage de service complet en déchargeant la conduite de frein avec la grue du conducteur avec une diminution de la pression de 1,5 à 1,7 kgf / cm2, puis transférez la commande de soupape en position III (coupée sans alimentation) et laissez dans cette position jusqu'à la fin de la travailler;
Retirer la poignée de marche arrière sur une locomotive diesel, sur un matériel roulant électrique, la clé KU.
17.8. En cas de défaillance des moyens techniques ne permettant pas la préservation de l'air dans le réseau de freinage du train (arrêt du moteur diesel, coupure de courant dans le réseau de contact, etc.), et si la poursuite du mouvement ne peut être reprise, le conducteur du exportation, transfert et train utilitaire immédiatement de la manière établie ordre des chemins de fer russes JSC du 27 février 2015 N 554r, est obligé de commander une locomotive auxiliaire.
17.9. Le conducteur du train utilitaire signale l'arrêt forcé sur la scène au chef de chantier ou à la personne accompagnant le matériel roulant, et donne l'ordre de prendre des mesures pour sécuriser et clôturer le train de la manière établie par les règles et règlements. En l'absence des travailleurs ci-dessus pour sécuriser le train, le conducteur ne quitte la cabine de contrôle que lorsque les exigences de la clause 15.9 de la présente instruction sont remplies.
17.10. En cas d'arrêt forcé d'un train d'exportation et de transfert sur une scène, la fixation et la clôture du matériel roulant sont effectuées par le chef de train (compilateur de train) accompagnant le train, en son absence, le conducteur quitte la cabine de contrôle pour immobiliser le train conformément aux exigences de la clause 15.9 de la présente instruction.
18. L'ordre d'interaction des employés dans les cas
accident non professionnel
18.1. En cas d'accident de transport ayant porté atteinte à la vie ou à la santé de citoyens non liés à activités de production dans le transport ferroviaire, le conducteur signale immédiatement le motif de l'application du freinage d'urgence à la tête du train de voyageurs, qui organise l'inspection des trains roulants du matériel roulant.
A propos de l'arrêt forcé du train par freinage d'urgence, le conducteur de la communication radio du train informe la personne de service à la gare la plus proche (répartiteur de train, avec centralisation du répartiteur), les conducteurs des trains venant en sens inverse et suivants.
18.2. Après l'arrêt, le chef de train, et en son absence l'électricien du train, organiseront un examen de la victime et, si nécessaire, lui prodigueront les premiers soins. soins médicaux. Dans le même temps, l'état de l'équipement du train de roulement de chaque voiture est inspecté pour l'absence de défauts dans le cercle de roulement des paires de roues, le desserrage des freins sur les voitures tout au long du train. Le chef de train informe le conducteur de la locomotive de l'état de préparation technique des wagons avant sa mise en mouvement.
Les résultats de l'examen de la victime et les actions ultérieures sont déterminés par le chef du train, guidé par l'ordonnance des chemins de fer russes OJSC du 29 mai 2015 N 290 "Règlement pour les actions des employés des divisions structurelles des chemins de fer russes lors de la réception informations sur les blessures des citoyens non liées à la production, au matériel roulant."
18.3. Le conducteur, après avoir reçu le rapport du chef de train, décharge la conduite de frein de 1,5 à 1,7 kgf / cm2, place le corps de commande de la grue du conducteur en position III, retire la poignée d'inversion et procède à l'inspection du train de roulement de la locomotive. Les résultats de l'inspection sont communiqués au chef de train.
18.4. L'enquête sur cet accident de transport associé à des blessures hors production est menée conformément au « Règlement sur la procédure enquête officielle et comptabilisation des accidents de transport ayant causé des dommages à la vie ou à la santé des citoyens non liés à la production dans le transport ferroviaire ", approuvé par arrêté du ministère des Transports de Russie du 8 juillet 2008 N 97.
19. Actions en cas de sortie non autorisée
véhicules à un passage à niveau gardé (non gardé)
19.1. En cas de sortie non autorisée véhicule à moteur une menace de collision est créée dans la zone d'un passage à niveau gardé (non gardé), le conducteur applique immédiatement un freinage d'urgence.
19.2. Si la collision n'a pas pu être évitée, le conducteur, après s'être arrêté de la manière prescrite, informe l'agent de service de la gare la plus proche (répartiteur de train, avec centralisation des répartiteurs), les conducteurs des trains venant en sens inverse et suivants de la raison du freinage d'urgence.
Lors de l'accomplissement des règlements pour les négociations officielles, il est obligatoire d'indiquer l'état du gabarit sur la voie adjacente et les voies sur les sections à voies multiples de la circulation des trains. Le conducteur effectue des actions similaires en cas de prévention d'une collision avec des objets étrangers. Les actions ultérieures pour retirer le train de la scène sont déterminées par le répartiteur du train.
19.3. S'il est impossible de continuer à suivre la procédure établie, le conducteur demandera une locomotive auxiliaire et prendra des mesures pour sécuriser le matériel roulant.
19.4. Informations sur l'accident de la circulation admis sur lequel le conducteur fixe verso formulaire DU-61, qui indique :
Date, heure, lieu de détection de l'infraction (gare, étape, parcours, kilomètre, piquet) ;
NOM ET PRÉNOM. numéro de conducteur, de locomotive et de train ;
NOM ET PRÉNOM. agent de service en gare (répartiteur de train, avec centralisation des répartiteurs), chef d'un train de voyageurs, à qui des informations ont été transférées sur la survenance d'un accident de transport ou d'une blessure non productive;
La nature de l'incident.
19.5. A l'occasion de l'application du freinage d'urgence et des résultats de l'inspection des wagons (locomotive), un acte est dressé signé par le chef de train, le conducteur de la locomotive et l'électricien du train. À son arrivée au dépôt principal d'enregistrement de la brigade de locomotives, le conducteur soumet un rapport écrit adressé au chef de l'unité structurelle, indiquant les circonstances et les raisons de l'incident.
En outre, conformément au paragraphe 1.1 du "Règlement sur l'organisation du travail avec le livre de commentaires des machinistes du formulaire TU-137", approuvé par arrêté des chemins de fer russes OJSC du 4 mars 2015 N 550r, fait une entrée dans cette revue.
20. La procédure d'interaction des employés en cas de dysfonctionnement
réseau de contact, équipement de toit de locomotive
20.1. En cas d'arrêt prolongé en étape ou en gare dû à un manque de tension dans le réseau de contact (dysfonctionnement du réseau de contact ou des équipements de toiture de la locomotive), le conducteur d'un train de voyageurs doit :
Informer par communication radio les agents de permanence des gares limitant le tirage (en cas de centralisation du répartiteur au répartiteur du train) du motif de l'arrêt ;
Demandez au chef du train de voyageurs d'actionner les freins à main des voitures et, si nécessaire, de poser les sabots de frein ;
Réaliser des clôtures de train conformément à l'annexe n° 7 du PTE ;
Signalez les dysfonctionnements visibles à l'agent de service de la gare limitant le transport.
20.2. En cas d'endommagement du réseau de contact, des collecteurs de courant, des équipements électriques de toiture, dans lesquels le mouvement de l'EPS est impossible, en l'absence du gabarit de la superstructure de la voie ou du gabarit du matériel roulant, appeler immédiatement les ouvriers du réseau de contacts.
Les actions des employés doivent être conformes aux exigences de l'instruction sur la procédure d'utilisation des pantographes du matériel roulant électrique dans diverses conditions de fonctionnement, approuvée par le ministère des Chemins de fer de la Fédération de Russie du 3 juillet 2001 N TsT-TsE-844.
21. L'ordre d'interaction des travailleurs lors de l'auto-désengagement
coupleurs
21.1. Lors de la conduite d'un train de voyageurs et du fonctionnement spontané des freins automatiques, le conducteur, guidé par la clause 180 de la section IX des Règles, applique un freinage d'urgence.
Après l'arrêt du train, le conducteur informe, via la communication radio du train, les personnes en service dans les gares qui limitent le transport (avec la centralisation du répartiteur, le répartiteur de train), les conducteurs des trains venant en sens inverse et qui passent sur la raison de l'arrêt forcé. Demande au chef du train de voyageurs de sécuriser la partie restante de la queue du train et de rechercher les raisons de l'auto-découplage.
21.2. Après vérification par le chef de train (électricien de train) de l'état des attelages automatiques et des flexibles de frein des voitures déconnectées, et en l'absence de dysfonctionnements, le conducteur reçoit l'ordre de se connecter au groupe de voitures décroché.
La connexion est établie conformément à l'annexe N 8 de l'instruction pour la circulation des trains et l'exécution des travaux de manœuvre sur le transport ferroviaire de la Fédération de Russie, approuvée par arrêté du ministère des Transports de la Russie du 4 juin 2012 N 162 .
21.3. En cas de dysfonctionnement de l'attelage automatique, le conducteur le signale au régulateur de train pour prendre des décisions sur le retrait du train du train.
21.4. En cas d'auto-découplage des dispositifs d'attelage automatique, lors de déplacements avec des trains d'exportation, de transfert et utilitaires, la procédure du conducteur est déterminée par le propriétaire de l'infrastructure.
22. La procédure d'interaction des employés en cas de
feu sur une locomotive
22.1. Lors de la conduite d'un train de voyageurs et de la détection d'un incendie sur la locomotive, le conducteur est obligé d'arrêter le train, si possible, dans un endroit accessible au camion de pompiers. Conformément à la procédure établie, signalez l'arrêt du panneau de particules, limitant le transport, aux conducteurs des trains venant en sens inverse et qui passent sur la raison de l'arrêt. Appelez le chef du train de voyageurs et signalez l'apparition d'un incendie en faisant retentir une alarme incendie.
22.2. Si l'incendie ne peut être éteint par ses propres efforts et par les moyens disponibles, désaccoupler la locomotive du train de voyageurs conformément à la procédure établie, après avoir donné au préalable l'ordre au chef de train d'actionner les freins à main des voitures et de mettre les mâchoires de frein. Par l'intermédiaire de l'agent de service à la gare (répartiteur de train, avec centralisation des répartiteurs), demandez un train de pompiers.
Conduisez à une distance de sécurité d'au moins 50 mètres (avec traction électrique) du train et, après l'avoir sécurisé contre un départ spontané, procédez à l'extinction de l'incendie à l'aide de tous les équipements d'extinction d'incendie situés sur la locomotive.
Si la composition d'un train de voyageurs suit une traction diesel et qu'il existe un risque de déversement et d'inflammation de carburant diesel, la locomotive doit être retirée de la composition du train sur une distance d'au moins 100 mètres et, si nécessaire, sur plus.
22.3. L'extinction de l'incendie avant l'arrivée des pompiers est réalisée avec la participation des employés du personnel de train du train de voyageurs, ainsi que des employés des équipes de locomotive des trains venant en sens inverse, dans le respect de toutes les précautions.
22.4. Dans les cas où le dételage de la locomotive du train n'est pas nécessaire, le conducteur arrête le train par freinage de service, pour économiser l'air comprimé, il bascule l'élément de commande de la grue du conducteur en position III (chevauchement sans alimentation). Il freine la locomotive avec une valve de frein auxiliaire avec la création d'une pression dans les cylindres de frein de 3,8 à 4,0 kgf / cm2 et la fixe avec un dispositif de verrouillage spécial. Procède ensuite à l'extinction du feu par tous les moyens disponibles.
22.5. L'ordre des actions des conducteurs desservant les locomotives en une seule personne, lors du suivi des trains d'exportation, de transfert et économiques et lors de la poussée, respectivement, est déterminé par le propriétaire de l'infrastructure.
Dans tous les cas, le conducteur est guidé par les exigences de l'instruction "Sur la garantie de la sécurité incendie sur les locomotives" du 27 avril 1993 N TsT-TsUO / 175.
23. L'ordre d'interaction des employés en cas de
incendie dans le matériel roulant du train
23.1. Le chef du train de voyageurs prend toutes les mesures pour arrêter le train, informe le conducteur de la locomotive de l'incendie de la voiture, en indiquant son numéro de compte du chef du matériel roulant.
Le conducteur, ayant reçu des informations de la tête du train, donne une alarme incendie et prend des mesures pour arrêter le train, si possible, sur le site et dans un endroit pratique pour l'entrée des camions de pompiers, l'évacuation des passagers. À propos de l'arrêt forcé du train sur la scène, informe l'officier de service à la gare (répartiteur de train, avec centralisation du répartiteur), les conducteurs des trains venant en sens inverse et suivants avec une demande de train de pompiers. Sur les sections électrifiées de la voie, signalez au répartiteur de train la suppression de la tension dans le réseau de contact.
23.2. Après un arrêt, le chef du train de voyageurs prend des mesures pour évacuer les voyageurs, sécuriser le train avec tous les moyens disponibles et, avec le personnel du train, organiser l'extinction des incendies. S'il n'est pas possible d'éteindre l'incendie, le conducteur, sous la direction de la tête du train, avec la participation d'un électricien, qui est obligé de couper la tension de chauffage du train (le cas échéant), procède au découplage la voiture en flammes et l'amener à une distance de sécurité.
23.3. Le dételage d'une voiture en feu est effectué à la commande de la tête du train (électromécanicien) au moyen d'une communication radio VHF portable, uniquement après avoir sécurisé la partie arrière du train du départ spontané avec le nombre nécessaire de patins de frein et freins à main des voitures. Le conducteur n'a pas le droit de mettre la locomotive en mouvement en l'absence d'information de la tête du train (électromécanicien) sur la sécurisation du reste des voitures.
23.4. Après avoir roulé avec la voiture en feu à une distance de sécurité d'au moins 100 mètres, après l'avoir sécurisée des deux côtés, dételez et continuez avec le reste des voitures sur une distance d'au moins 100 mètres.
23.5. La procédure d'action des employés en cas d'incendie de wagon dans les trains d'exportation, de transfert et utilitaires lorsqu'ils sont desservis par un conducteur en une seule personne est déterminée par le propriétaire de l'infrastructure.
24. L'ordre des actions des employés en l'absence de réponse
conducteur en l'appelant par radio
24.1. En cas de situations inhabituelles dans les voitures d'un train de voyageurs qui obligent le conducteur à être appelé par les personnes qui l'accompagnent et que celui-ci ne reçoit pas de réponse à l'appel requis, la tête du train effectue un freinage d'urgence en cassant la butée soupape. Après s'être arrêté, sans la bloquer, il se dirige vers la locomotive pour connaître la raison de l'absence de réponse. Cette mesure est appliquée par la tête du train dans les cas où le conducteur n'a pas répondu deux fois à son appel.
24.2. Lorsque le matériel roulant s'approche de la gare, lorsque le conducteur est appelé plus de 2 fois et sans recevoir de réponse de l'abonné appelé, l'aggloméré produit un chevauchement du feu tricolore d'entrée allant de l'autorisation à l'interdiction de signalisation. Faire d'autres tentatives pour appeler le conducteur, signale en même temps l'incident au répartiteur du train.
Après l'arrêt du train, personnellement ou par l'intermédiaire d'un des employés de la gare, il découvre la raison de l'absence de réponse du conducteur à l'appel de l'agent de service à la gare.
24.3. Lors de la conduite de trains dans des aires de service avec centralisation du dispatcher et en l'absence de réponse de l'abonné (conducteur) à l'appel du dispatcher du train, ce dernier chevauche le feu tricolore d'entrée (sortie) de permissif à interdit et prend toutes les mesures pour trouver à la raison de l'absence de réponse et, si nécessaire, à la réparation la plus rapide du matériel roulant. À ces fins, tous les employés du transport ferroviaire liés à la sécurité du trafic ferroviaire peuvent être impliqués.
25. L'ordre d'interaction des employés en cas d'impossibilité
conduite du train par le conducteur pour des raisons de santé
25.1. En cas de détérioration de la santé le long du parcours (si possible, amener le train à la première gare) et à défaut de pouvoir contrôler le matériel roulant, le conducteur est tenu de prendre toutes les mesures pour arrêter le train, suivi de un rapport aux agents de service dans les gares limitant le transport (en cas de centralisation des répartiteurs, au répartiteur du train), et lors de la circulation d'un train de voyageurs, à la tête du train.
Si possible, arrêtez-vous aux endroits dont le profil de voie permet d'empêcher le train de se déplacer spontanément grâce à un robinet de frein auxiliaire.
25.2. Après l'arrêt, le conducteur déplace l'élément de commande de la valve de frein auxiliaire à l'extrême 6ème position jusqu'à ce qu'une pression soit créée dans les cylindres de frein de 3,8 à 4,0 kgf / cm2, l'élément de commande de la valve est fixé avec un dispositif spécial. Il effectue un freinage de service complet avec une décharge de la conduite de frein de 1,5 à 1,7 kgf / cm2, suivi d'un réglage de l'élément de commande de la grue du conducteur en position III (chevauchement sans alimentation), retire la poignée d'inversion, la clé KU et attend l'arrivée travailleurs médicaux.
25.3. En cas d'arrêt forcé d'un train de voyageurs sur un trajet en raison de l'état de santé du conducteur, la tête du train, après avoir reçu l'information, organise les travaux de sécurisation et de clôture de celui-ci de la manière établie par les règles d'exploitation technique des chemins de fer de la Fédération de Russie (ci-après dénommée PTE). Avant l'arrivée du personnel médical, il commence à prodiguer les premiers soins au chauffeur.
25.4. Dès réception d'informations sur l'état insatisfaisant du conducteur, les employés des équipes de locomotives des trains venant en sens inverse et suivants sont également tenus d'aider à fournir une assistance et à assurer la sécurité du trafic.
La procédure de retrait du matériel roulant du parcours est déterminée par le régulateur du train.
26. L'ordre d'interaction des employés à la réception
le conducteur d'informations sur le fonctionnement des contrôles
état du matériel roulant de KTSM
26.1. Lorsqu'il reçoit des informations de l'informateur vocal KTSM, DISK ou de l'officier de service à la gare concernant le chauffage des essieux du matériel roulant, le conducteur effectue un freinage de service et arrête le train en douceur. Les informations sur l'arrêt forcé avec indication du motif sont transmises de la manière prescrite aux agents de service des gares limitant le parcours (au répartiteur de train, avec centralisation du répartiteur), aux conducteurs des trains venant en sens inverse et suivants.
26.2. Lorsqu'un train de voyageurs est conduit par un conducteur en une seule personne, un message concernant le niveau de chauffage, les numéros de l'unité roulante et la paire de roues est transmis à la tête du train, qui, avec l'électricien du train, inspecte le voiture, ainsi que d'autres équipements de train de roulement.
Si un échauffement de la boîte d'essieu est détecté, le chef de train signale au conducteur le dysfonctionnement survenu, qui le transmet à l'agent de service à la gare, la décision de poursuivre le mouvement et le retrait du train de la le transport est effectué par la tête du train.
Si le chauffage de l'essieu est causé par le non-desserrage des freins en raison d'un dysfonctionnement de l'équipement de freinage de la voiture, il est éteint, suivi de la libération d'air du réservoir de réserve. Le chef du train (électricien de train) informe le conducteur de l'arrêt de la voiture, qui est obligé de recalculer la pression de freinage pour déterminer la vitesse de déplacement ultérieur.
26.3. Lors de l'inspection de l'unité roulante spécifiée et qu'il n'y a aucun signe d'échauffement, deux wagons adjacents sont inspectés de chaque côté du train. Les résultats de l'inspection sont communiqués au conducteur, qui les transmet à l'agent de service à la gare.
26.4. Dans le cas où les dispositifs de contrôle sont déclenchés dans le reste des trains, desservant les conducteurs en une seule personne, la procédure est déterminée par le propriétaire de l'infrastructure.
26.5. Si l'échauffement de la boîte d'essieu de la locomotive est détecté par les dispositifs de contrôle, le conducteur après l'arrêt du train de la manière prescrite signale l'information à tous les employés concernés et, lors de la conduite du train de voyageurs, à la tête du train. En quittant la cabine de commande de la locomotive pour inspecter le train de roulement, le conducteur agit conformément à la clause 15.9 de la présente instruction.
Le conducteur rapporte les résultats de l'inspection à l'agent de service à la gare et, lorsqu'il conduit un train de voyageurs, à la tête du train. La décision de poursuivre le mouvement est prise par le conducteur de la locomotive.
27. L'ordre d'interaction des employés à la réception
informations sur le fonctionnement de l'UKSPS
27.1. Lorsqu'il reçoit des informations de l'informateur vocal des postes de sécurité concernant une barre renversée de la dimension inférieure, le conducteur est obligé d'arrêter le train par freinage de service et, conformément à la procédure établie, de signaler la raison de l'arrêt forcé en service à la gare (répartiteur de train, avec centralisation des répartiteurs), et lors d'un voyage avec un train de voyageurs jusqu'à la tête du train.
27.2. Le chef du train de voyageurs, ayant reçu des informations sur la barre abattue de la dimension inférieure, par les forces de l'équipage du train organise une inspection de la composition du train des deux côtés pour la présence de pièces traînantes, de corps étrangers ou de déraillement du roulement Stock. Rapporter les résultats de l'inspection au conducteur de la locomotive.
27.3. Pour exclure tout mouvement non autorisé du matériel roulant lorsqu'il quitte la cabine de contrôle pour inspecter le train d'atterrissage, le conducteur doit se conformer aux exigences de la clause 15.9 de la présente instruction. Les résultats de l'inspection sont communiqués au chef du train de voyageurs.
27.4. Si, sur la base des résultats de l'inspection du matériel roulant, les dysfonctionnements qui ont causé le retard du train n'ont pas été identifiés, alors, sur la préparation de l'équipe du train et la charge de la conduite de frein de la manière établie par les règles pour l'entretien et le contrôle des freins, le conducteur met le train en mouvement et le suit jusqu'à la première gare à une vitesse ne dépassant pas 20 km/heure.
A l'arrivée en gare, le matériel roulant est revu par les employés de l'économie du transport, et en leur absence par le chef du train voyageurs. En l'absence de dysfonctionnements, la poursuite du mouvement du train s'effectue à une vitesse définie.
27.5. Si un dysfonctionnement est détecté, le chef de train et l'électricien du train l'éliminent, ce qui est signalé au conducteur, qui rend compte des mesures prises par le chef de train, en indiquant son nom de famille, à l'officier de service du chemin de fer station (répartiteur de train, avec centralisation des répartiteurs) et informe de la possibilité d'un mouvement ultérieur.
27.6. En cas de détection de traînée de pièces d'équipement de train de roulement qui ne peuvent pas être éliminées par l'équipage du train ou de déraillement du matériel roulant, le chef du train de voyageurs en informe le conducteur en indiquant une raison possible. Le conducteur transmet les informations reçues au préposé de la gare et au répartiteur du train, ce dernier détermine la procédure pour que le train quitte la scène.
27.7. Dans les cas où des dispositifs de contrôle de déraillement sont déclenchés, lorsque des trains de transfert d'exportation et utilitaires circulent, desservant le conducteur en une seule personne, le propriétaire de l'infrastructure détermine la procédure.
28. L'ordre d'interaction des employés à la réception
informations sur les étincelles dans le train
28.1. Lors de la conduite d'un train et de la réception d'informations sur les étincelles dans le matériel roulant (si elles ne sont pas causées par un freinage par la grue du conducteur), le conducteur l'arrête en appliquant un freinage de service.
Conformément à la procédure établie, signale la raison de l'arrêt aux personnes en service dans les gares qui limitent la course, au répartiteur de train à la centralisation des répartiteurs, aux trains venant en sens inverse et suivants, et lors de la conduite d'un train de voyageurs, au chef d'un train de voyageurs.
28.2. La procédure pour le conducteur, lors de la réception d'informations sur les étincelles dans la composition d'un train servant dans une seule personne des trains d'exportation, de transfert et de services publics, est déterminée par le propriétaire de l'infrastructure.
28.3. Le chef du train de voyageurs, après avoir reçu des informations sur les étincelles dans le train après son arrêt, organise une inspection de l'équipement du train de roulement, en accordant une attention particulière à l'état de la tringlerie de frein, en relâchant les freins lorsque les blocs s'éloignent du cercle de roulement des essieux et la tige du cylindre de frein sort. En présence de wagons équipés de freins à disque, le desserrage des freins est contrôlé en fonction des lectures des manomètres de bord. Le chef de train informe le conducteur de la locomotive de l'état de préparation technique des wagons avant sa mise en mouvement.
28.4. Si un dysfonctionnement de l'équipement de freinage est détecté, la tête du train (électromécanicien) coupe les dispositifs de freinage, libère l'air du réservoir de réserve et demande au conducteur de tirer le train pour déterminer la présence de patins sur la surface de roulement de les paires de roues. Sur la base des résultats de l'inspection, une décision est prise sur la poursuite du mouvement du matériel roulant.
Le chef du train de voyageurs signale la raison et le numéro de la voiture avec un équipement de freinage défectueux au conducteur, qui à son tour rend compte à l'agent de service à la gare (répartiteur de train, avec centralisation des répartiteurs).
29. La procédure d'interaction des employés en cas de
mouvement des wagons vers le matériel roulant
29.1. Dès réception d'informations sur le mouvement non autorisé de voitures vers le train de voyageurs le long de l'itinéraire, le conducteur est obligé d'arrêter le train par un freinage d'urgence. Appelez le chef du train de voyageurs par radio VHF et donnez l'ordre d'activer les freins à main des voitures et l'évacuation immédiate des passagers. Le chef de train voyageurs, ayant reçu cette information, assure l'évacuation des voyageurs et l'actionnement des freins à main des voitures par le personnel du train.
29.2. En cas de dysfonctionnement ou d'absence de communication radio du train après l'arrêt du train, le conducteur transmet par l'intermédiaire du conducteur de la première voiture une commande d'évacuation immédiate des passagers et de sécuriser la composition du train avec des freins à main, à propos desquels le conducteur de la première voiture le long de la chaîne informe le chef du train de voyageurs.
29.3. Après le transfert d'informations, le conducteur, en collaboration avec l'électricien du train, détache la locomotive du train, après quoi elle suit vers les voitures en mouvement. Dans la zone de leur visibilité, il arrête la locomotive, la rend inopérante et quitte la cabine de pilotage, s'éloigne à une distance de sécurité du matériel roulant.
29.4. En cas de mouvement non autorisé de wagons sur l'itinéraire d'exportation, de transfert, de trains utilitaires, la procédure pour les actions des employés des participants au processus de transport est déterminée par le propriétaire de l'infrastructure.
30. L'ordre d'interaction des travailleurs en cas de découplage
wagons à une gare intermédiaire
30.1. Le découplage des wagons dans les gares intermédiaires des trains desservis par un conducteur est effectué en cas de dysfonctionnements menaçant leur circulation en toute sécurité le long du tronçon. L'exécution des travaux de manœuvre pour exclure les wagons défectueux du train est effectuée par une locomotive de manœuvre et un compilateur de train desservant la gare.
En l'absence d'une locomotive de manœuvre à une gare intermédiaire, le répartiteur de train est tenu de la déplacer de la gare la plus proche et d'organiser les travaux de manœuvre conformément aux exigences des Instructions pour la circulation des trains et les travaux de manœuvre (ci-après - IDP) et de la manière déterminée par l'acte technique de distribution (ci-après - TRA) de la station .
30.2. À titre exceptionnel, il est permis d'effectuer des travaux de manœuvre par une locomotive de train, le chef de la manœuvre dans ce cas sera le chef de la gare à laquelle les wagons sont dételés, tandis que tous les participants au processus doivent disposer d'une radio VHF portable gares.
30.3. Le conducteur est tenu d'obtenir de l'agent de service à la gare un plan clair pour les mouvements de manœuvre conformément aux exigences du TR. Dès réception du plan de mouvement de manœuvre, le conducteur est obligé de le répéter, et seulement après que le panneau de particules est convaincu de la bonne perception, donne l'ordre de mettre la locomotive en mouvement avec les mots "C'est vrai, fais-le." Après cela, le conducteur met le train en mouvement et exécute le travail conformément au plan reçu. Les règlements pour les négociations officielles sont effectués en stricte conformité avec l'annexe N 20 de l'Instruction pour la circulation des trains et les travaux de manœuvre sur le transport ferroviaire de la Fédération de Russie.
30.4. La fixation des wagons sans locomotive est effectuée par le chef des manœuvres, le nombre de sabots de frein est posé conformément au calcul et indiqué pour une voie ferrée donnée dans la gare TRA.
Lors de l'exécution de mouvements de manœuvre, la tête des manœuvres doit être dans le champ de vision du conducteur. Il est interdit au conducteur de mettre la locomotive en mouvement sans connaître l'emplacement du chef de manœuvre.
30.5. Après avoir désaccouplé les wagons, le conducteur est obligé de recalculer la pression de freinage avec une note dans le certificat de fourniture de freins au train et de leur bon fonctionnement. La poursuite de la conduite du train s'effectue à une vitesse établie par les règles et règlements.
31. L'ordre d'interaction des employés lors de la détection sur le chemin
suivre un rail cassé
31.1. Après l'arrêt du train à un feu tricolore avec indication d'interdiction sur le parcours du tronçon desservi, le conducteur signale aux agents de permanence des gares qui limitent le parcours (au répartiteur de train, avec centralisation du répartiteur), aux conducteurs suivant les trains allant et les trains venant en sens inverse sur la raison de l'arrêt, se renseigne sur l'emploi du bloc devant.
Si la section de bloc devant n'est pas occupée par du matériel roulant, le conducteur, après avoir attendu le moment de relâcher les freins, suivra le feu avec une indication d'interdiction de la manière établie par les règles d'exploitation technique des chemins de fer de la Russie Fédération, et suit avec une vigilance particulière, en observant l'état de la piste et à une vitesse qui assure la sécurité du trafic .
31.2. Lors de la détection d'un rail rompu, le conducteur d'un train de voyageurs arrête le train par un freinage de service, appelle le chef de train et l'électricien pour inspecter et décider de la poursuite du mouvement. En l'absence d'un contremaître de voie, la décision finale revient au conducteur de la locomotive.
Le passage des trains sur des rails très défectueux est autorisé à condition :
Un rail avec des fissures sans rupture complète, il est possible de faire passer des trains individuels à une vitesse ne dépassant pas 15 km / h et, si nécessaire, avec un conducteur.
Rail de type P75 et P65 avec des fissures internes qui ne remontent pas à la surface, il est permis de faire passer des trains à une vitesse allant jusqu'à 25 km/h.
Un rail sur lequel, selon la conclusion du contremaître de la voie, et en l'absence du conducteur, il est possible de sauter le train, puis un seul premier train est autorisé à le parcourir à une vitesse ne dépassant pas 5km/h.
Le passage des trains sur des rails gravement défectueux est interdit :
Avec une fracture transversale ou une perforation d'une partie de la tête sans prendre de mesures particulières ;
Si le rail cassé se trouve dans un pont ou un tunnel.
Après avoir établi la possibilité de continuer, le conducteur conduit le train à travers un endroit dangereux sous la surveillance de la tête du train, qui doit être au rail rompu, et s'il y a une menace de déraillement du matériel roulant, donner au conducteur un signal d'arrêt pendant la journée avec un drapeau de signalisation rouge, la nuit avec une lumière rouge d'une lanterne.
Dans tous les cas, la vitesse d'un rail gravement défectueux ne doit pas dépasser 5 km/h et impérativement sous la surveillance d'un cheminot, d'un chef de voie, d'un chef de train voyageurs (électricien de train).
Le passage des trains d'exportation, de transfert et utilitaires sur un rail gravement défectueux n'est autorisé qu'en présence et avec l'autorisation du contremaître de la voie.
Annexe n° 1
effectuer des tests théoriques lors de la traduction du conducteur
travailler chez une seule personne
___________________________________________________________
Lors de la réalisation de tests théoriques, il a été établi que le conducteur _______________________________________ test théorique sur la connaissance (nom complet) des documents réglementaires des chemins de fer russes, la protection du travail, la conception de la locomotive a réussi et pour déterminer les compétences pratiques dans le travail de conducteur d'une locomotive diesel (électrique locomotive) en une seule personne est autorisée à effectuer le contrôle et les trajets finaux en mouvement. Président de la commission : Responsable du dépôt : _____________________ (nom et prénom) Membres de la commission : _____________________ _____________________ _____________________Annexe n° 2
REMPLISSAGE D'ÉCHANTILLONS
"JOURNAL DE COMPTE DES ESSAIS A LA COMMISSION DU CHEF
DÉPÔT DE LOCOMOTIVES OPÉRATIONNELS"
Ordre de conduite
"Journal de comptabilité pour les essais à la commission du chef
dépôt de locomotives opérationnel"
1. Le journal de bord des tests au sein de la commission du chef de dépôt est un document de stricte responsabilité et est conservé au service du personnel de l'unité structurelle pendant 5 ans après son achèvement.
2. Le magasin doit être cousu, numéroté et scellé avec le sceau de l'unité structurale.
3. Il est interdit d'utiliser un trait pour modifier les inscriptions faites. Les corrections sont apportées en barrant les données saisies par erreur avec le réglage du nom complet. l'employé chargé de tenir le journal et la marque "Ne comptez pas".
Questions pour accepter une compensation par commande
Vice-président des chemins de fer russes A.V. Vorotilkin n ° 4 p du 01/11/2016
"Instructions types pour l'organisation du travail des conducteurs de locomotive sans
Assistants chauffeurs.
1. Qui et comment assure le contrôle de la composition en cas de fonctionnement spontané des freins automatiques ou de défaillance de la valve de freinage d'urgence ?
2. Comment l'équipe du train devrait-elle pouvoir communiquer avec le conducteur ?
3. Qui est chargé de gérer les actions de l'équipe de train en l'absence du chef de train ?
4. Par qui et comment est la clôture en cas de déraillement du matériel roulant en violation du gabarit (sans violation du gabarit) ?
5. Lorsque les dispositifs KTSM, UKSPS, DISK sont déclenchés, qui inspecte la composition ?
6. Quelle formation technique de l'équipe de train est effectuée lorsqu'elle est desservie par un conducteur sans assistant conducteur ?
7. Qui et comment inspecte le châssis de la voiture ?
8. Qui le conducteur est-il obligé d'informer en cas de panne du réseau de contact ?
9. Qui et quand demandera un train de pompiers en cas d'incendie sur une locomotive ?
10. Comment et au commandement de qui le wagon en feu est-il dételé du train ?
11. À quelle distance de sécurité la voiture en feu est-elle retirée du train ?
12. Qui contrôle le transport d'un train de voyageurs lors du déclenchement du CTSM ?
13. Qui et comment désactive l'équipement de freinage de la voiture lorsqu'il est chauffé en raison d'un dysfonctionnement ?
14. Actions du chef de train, électricien de train en cas de détérioration de la santé du conducteur ?
15. S'il est impossible d'éliminer la source d'inflammation sur la locomotive (en traction électrique), à quelle distance le conducteur doit-il s'éloigner du matériel roulant?
16. Qui et quand demandera un train de pompiers en cas d'incendie dans un train de voyageurs ?
17. Qui organise et quelles mesures doivent être prises lors de la réception d'informations sur une barre de jauge inférieure renversée ?
18. Actions du conducteur lorsqu'il reçoit des informations de la tête du train concernant la désactivation du frein de la voiture ?
19. La vitesse du train jusqu'à la première gare, si le dysfonctionnement de l'UKSPS n'a pas été détecté par l'équipe du train ?
20. Qui et quand demandera un train de pompiers en cas d'incendie dans un train de voyageurs ?
21. Qui détermine la procédure de retrait du train du train en cas de détection d'entraînement d'éléments de l'équipement du train de roulement qui ne peuvent être éliminés par l'équipe du train ?
22. Quelle est la vitesse et comment le passage d'un rail fortement défectueux est-il autorisé ?
23. Qui décide de la poursuite du mouvement du train lorsqu'un rail rompu est détecté (en l'absence d'un chef de voie) ?
24. S'il est impossible d'éliminer la source d'inflammation sur la locomotive (sur traction diesel), à quelle distance le conducteur doit-il s'éloigner du matériel roulant?
25. Lors de la réception d'informations sur les étincelles dans le train, qui et comment organise l'inspection de l'équipement du train de roulement ? À quoi portent-ils une attention particulière ?
26. Actions de la tête du train dès réception d'informations du conducteur de mouvement non autorisé de voitures vers.
27. Qui désaccouple la locomotive du train lorsqu'il reçoit des informations du conducteur sur le mouvement non autorisé de wagons vers ?
28. Si un échauffement de la boîte d'essieu de la locomotive est détecté par les dispositifs KTSM, qui et comment procède-t-il à l'inspection ?
29. Actions du conducteur lors de la réception d'informations de la tête du train sur la survenue d'un incendie dans le matériel roulant ?
30. En cas d'auto-découplage des attelages automatiques du matériel roulant, qui donne une indication pour en rechercher la cause ?
Conçu par:
TNL ______________ N.V. Starkov
Vérifié:
LNBIO_______________ T.I. Gordeeva
N° de commande 4r
À l'entrée en vigueur de l'instruction type
"Organisation du travail des conducteurs de locomotives sans assistants conducteurs"
16. Exigences pour le personnel de train d'un train de voyageurs, lorsqu'il est conduit par un conducteur sans assistant conducteur.
Le personnel de bord d'un train de voyageurs desservi par un conducteur travaillant sans aide-conducteur doit suivre une formation technique avec passage aux épreuves sur les thèmes suivants :
Dételage et attelage de la locomotive au train ;
Arrêt forcé du train sur le tronçon ;
Former les gardes lors des arrêts forcés en cours de route ;
Élimination des dysfonctionnements de l'équipement de freinage automatique des voitures et des paramètres de rejet des essieux montés dans un cercle roulant;
La procédure de test des freins automatiques le long du parcours ;
Dans les situations d'urgence et non standard ;
Instructions sur la protection du travail et l'exercice des fonctions officielles pour les conducteurs d'un train de voyageurs desservis par un conducteur en une seule personne ;
de cette consigne.
L'équipe de train (chef de train, conducteur de queue, électricien de train) doit disposer de stations radio portables pour communiquer avec le conducteur de la locomotive.
Après avoir attelé la locomotive au train, le fonctionnement de la locomotive et la communication radio portable entre le conducteur et la tête du train (LNP) sont vérifiés.
LNP, PEM doivent suivre une formation sur la façon d'utiliser la communication radio du train de la locomotive.
SOCIETE PAR ACTIONS OUVERTE "CHEMINS DE FER RUSSES"
ORDRE
SUR L'INTRODUCTION DES INSTRUCTIONS STANDARD DE L'ORGANISATION
TRAVAUX DE CONDUITE ET DE MANŒUVRE DE TRAIN
INGÉNIEURS MOTEURS SANS INGÉNIEUR ASSISTANT (UNE PERSONNE)
Afin d'établir une procédure unifiée d'organisation de la conduite des trains et de l'exécution des travaux de manœuvre par les conducteurs sans aide-conducteur :
1. Approuver et mettre en vigueur à partir du moment de la signature de la présente commande le modèle d'instruction ci-joint pour l'organisation de la conduite des trains et pour l'exécution des travaux de manœuvre par des conducteurs sans assistants conducteurs (en une seule personne) (ci-après dénommée l'instruction type).
2. Les chefs des directions régionales de la traction et des subdivisions d'ouvrage organisent, dans les formes prescrites, l'étude de la présente Instruction Modèle et veillent à sa mise en œuvre.
3. L'instruction standard pour l'organisation du travail des conducteurs de locomotives sans conducteurs assistants, approuvée par arrêté des chemins de fer russes OJSC du 17 juillet 2009 N 1506r (telle que modifiée par l'arrêté des chemins de fer russes OJSC du 2 novembre 2011 N 2368r), doit être reconnu invalide.
4. Imposer le contrôle de l'exécution de cet ordre au premier chef adjoint de la direction de la traction Krivonosov V.A.
Vice-président des chemins de fer russes
A.V. VOROTILKIN
Approuvé
par ordre de JSC "Chemins de fer russes"
INSTRUCTIONS STANDARDS
ORGANISATION DE LA CONDUITE ET DE LA MANŒUVRE DES TRAINS
TRAVAIL D'INGÉNIEURS SANS INGÉNIEUR ASSISTANT "EN UNE SEULE PERSONNE"
1. AVANT-PROPOS
1. DÉVELOPPÉ par la Direction de la traction.
2. INTRODUIT par la Direction de la Traction.
3. APPROUVÉ ET MIS EN ŒUVRE par ordre du vice-président des chemins de fer russes JSC - chef de la direction de la traction.
4. INTRODUIT pour remplacer l'instruction standard "Organisation du travail des conducteurs de locomotive sans assistant conducteur", approuvée par ordre des chemins de fer russes OJSC du 17 juillet 2009 N 1506r, telle que modifiée (telle que modifiée par ordre des chemins de fer russes OJSC du 2 novembre , 2011 N 2368r) .
5. L'EXAMEN ET LES AMENDEMENTS de l'instruction standard sont effectués lors de l'introduction de nouveaux documents réglementaires qui déterminent l'organisation de l'exploitation du dépôt de locomotives opérationnel, des équipages de locomotives et garantissent la sécurité du trafic.
6. Une COPIE DE CONTRÔLE d'un document sous forme électronique peut être récupérée à partir du système unifié de gestion des documents (EASD).
2. Termes, définitions et abréviations
PTE est un document réglementaire qui établit les normes et les règles du système d'organisation de la circulation des trains, du fonctionnement des structures et des dispositifs de l'infrastructure de transport ferroviaire, du matériel roulant ferroviaire, et détermine également les actions des cheminots pendant l'exploitation technique des transports ferroviaires de la Fédération de Russie à usage général et non public.
RÈGLES - le document normatif établit les règles et normes de base pour l'entretien des équipements de freinage et le contrôle des freins du matériel roulant ferroviaire.
SAUT - système de contrôle automatique des freins.
TRA - acte technique et administratif d'une gare - un document réglementaire qui caractérise l'équipement technique d'une gare, établissant la procédure d'utilisation des moyens techniques.
INGÉNIEUR - un employé qui contrôle la locomotive et assure la sécurité du trafic lors de la conduite du train et des travaux de manœuvre.
ÉQUIPE DE TRAIN - un groupe de cheminots affectés à l'escorte et à l'entretien d'un train de voyageurs, qui comprend le chef de train, les chefs de train et l'électricien de train.
TCHD - en service au dépôt de locomotives opérationnel.
PRMO - examen médical avant le voyage.
MALS - signalisation automatique des locomotives de manœuvre.
Aggloméré - en service à la gare.
DNC - répartiteur de train.
TsUP - centre de contrôle des transports.
DTsUP - centre de contrôle des transports routiers.
EMM - itinéraire électronique du conducteur.
ETSO - Borne électronique libre-service.
ETD - un acte de présence des équipages de locomotive lorsqu'ils travaillent avec l'itinéraire électronique du conducteur.
Instruction locale - un document réglementaire qui détermine la procédure d'exécution des travaux opérationnels dans une unité structurelle (dépôt), en fonction des conditions locales.
3. Objet et portée
Ce document réglementaire établit :
Dispositions et exigences de base pour l'organisation des trains de conduite et l'exécution des travaux de manœuvre par des conducteurs sans aides-conducteurs (ci-après - en une seule personne);
La présence d'une consigne locale sur l'organisation de la conduite des trains et l'exécution des travaux de manœuvre par un conducteur sans aide-conducteur (en une personne), en rapport avec les conditions locales ;
Liste des documents réglementaires des chemins de fer russes et du ministère des Chemins de fer de Russie, qui déterminent les principales orientations pour organiser un fonctionnement sans problème au dépôt ;
La procédure de nomination d'un conducteur de locomotive pour travailler chez une seule personne ;
Organisation du travail des machinistes en une seule personne;
Exigences pour les conducteurs desservant des locomotives en une seule personne ;
Exigences pour que les locomotives soient entretenues par des conducteurs en une seule personne ;
Les règles d'interaction entre tous les participants au processus de transport en cas d'urgence et de situations non standard.
La portée de ce document réglementaire est déterminée par les exigences des documents réglementaires des chemins de fer russes, du ministère des chemins de fer de Russie et du ministère des transports de la Fédération de Russie.
L'élaboration, l'approbation, la communication du document au personnel, la modification, la révision, l'annulation, ainsi que la gestion de l'original et de la copie de contrôle de ce document s'effectuent conformément aux « Règles de gestion des documents réglementaires" RD 2.1100.0503-001.
4. Dispositions générales
4.1. Cette instruction définit les principales dispositions et exigences relatives à l'organisation du travail des conducteurs de locomotive en une seule personne dans les types de trafic voyageurs, exportation, manœuvre et économique. Exigences pour les locomotives pendant leur maintenance, exigences pour les installations de l'infrastructure ferroviaire, ainsi que la procédure d'interaction des conducteurs avec tous les participants au processus de transport dans des situations d'urgence et non standard.
4.2. Les sections d'itinéraire et les nombres de trains de voyageurs desservis par le conducteur en une seule personne sur les propositions des chefs des directions régionales de la traction sont convenus par les chefs de JSC FPC et approuvés par le premier chef adjoint de la direction de la traction.
4.3. Afin de préparer et d'éduquer en temps opportun les employés des équipes de train de trains de voyageurs desservis par des conducteurs en une seule personne, introduisez un registre unique avec une liste des sections d'itinéraire et des numéros de train avec soumission ultérieure au JSC FPC.
4.4. Exclu. - Ordonnance des chemins de fer russes OJSC du 8 septembre 2016 N 1839r.
5. Exigences pour un conducteur de locomotive
5.1. Pour être nommé chauffeur pour un travail sans assistant chauffeur par type de déplacement, les exigences obligatoires suivantes sont imposées :
Passager - avec une expérience professionnelle d'au moins deux ans dans le trafic de passagers et une classe de qualification non inférieure à la seconde;
Banlieue (à l'exception du matériel roulant multi-unités) - avec au moins deux ans d'expérience dans le transport de voyageurs de banlieue et une classe de qualification d'au moins deux ;
Exportation et transfert - avec au moins deux ans d'expérience professionnelle dans l'exportation, le transfert, le trafic de marchandises et une classe de qualification d'au moins le troisième ;
Manœuvre - avec au moins un an d'expérience professionnelle dans le trafic de manœuvre et une classe de qualification d'au moins la troisième ;
Économique - avec une expérience de travail dans le mouvement économique d'au moins un an et une classe de qualification d'au moins le tiers;
En poussage - avec au moins un an d'expérience dans le trafic de marchandises ou le poussage, et une classe de qualification d'au moins trois ;
Les travaux de manœuvre sur les voies de traction du dépôt - avec une expérience de travail dans tout type de mouvement, y compris sous le dépôt, pendant au moins un an, sont autorisés sans classe de qualification.
L'expérience de travail requise pour le rendez-vous est prise en compte en fonction du travail réel, selon les comptes personnels ou les itinéraires du chauffeur.
5.2. La sélection des candidats parmi les conducteurs pour le travail en une seule personne est effectuée en fonction des qualités commerciales et morales des travailleurs qui n'ont pas eu d'événements et de défaillances dans le fonctionnement des moyens techniques dus à la faute de l'équipage de la locomotive au cours du passé six mois. Tests passés à la commission du chef du dépôt.
5.3. Les employés qui ont démontré un niveau satisfaisant de connaissances et de capacité à appliquer correctement les règles d'exploitation technique des chemins de fer de la Fédération de Russie (ci-après dénommés le PTE), les documents réglementaires des chemins de fer russes dans les travaux pratiques sont considérés comme ayant réussi le test. La responsabilité de la qualité de la conduite et de l'objectivité de la décision incombe au président de la commission.
5.4. La comptabilisation des tests est effectuée dans un "Journal spécial de comptabilisation des résultats des tests lors du transfert d'un conducteur au travail en une seule personne", qui doit être conforme aux exigences de l'annexe n ° 2 et est stocké dans le service du personnel des divisions structurelles après son réalisation depuis au moins 5 ans.
5.5. Avec un résultat positif d'un examen médical obligatoire et d'une sélection psychophysiologique professionnelle primaire, selon les résultats desquels 1 groupe est attribué.
Le sous-chef du dépôt pour le personnel et les questions sociales, sur recommandation du chauffeur-instructeur affecté, établit une liste de candidats au poste de chauffeurs pour travailler en une seule personne par type de mouvement et approuve par arrêté du chef du dépôt.
5.6. Exclu. - Ordonnance de JSC "Chemins de fer russes" du 09.11.2018 N /r.
5.7. Avec un candidat au poste de conducteur en une seule personne, le conducteur-instructeur d'une colonne fixe, un contrôle et déplacement final est effectué sur l'accotement complet de la ou des section(s) de desserte dans les deux sens, et en manœuvre, économique , mouvement d'exportation et poussée pendant un quart de travail complet.
5.8. Sur la base des résultats du contrôle et des voyages finaux, le conducteur-instructeur de la colonne fixe effectue une inscription dans le formulaire de service f. TU-57 et une conclusion écrite est délivrée pour le travail indépendant en tant que conducteur chez une seule personne. La conclusion et le rapport des voyages effectués sont conservés dans le dossier personnel de l'employé.
5.9. Les ingénieurs qui ont réussi les tests théoriques et pratiques sont interrogés par la commission sous la direction du dépôt de locomotives en exploitation sur les questions de sécurité du trafic et de méthodes de travail sûres.
Au cours de l'entretien, le chef adjoint du dépôt pour le personnel et les questions sociales présente à la commission un ensemble complet de documents requis lors du transfert d'un chauffeur au travail chez une seule personne, qui comprend:
Déclaration personnelle de l'employé concernant son transfert en tant que machiniste pour travailler chez une seule personne ;
Le fait de passer des épreuves théoriques à la commission du chef de dépôt dans le formulaire (Annexe N 1) ;
Certificat de fin de formation sous la forme établie par les chemins de fer russes ;
La conclusion de la commission d'expertise médicale sur l'aptitude professionnelle au travail de conducteur de locomotive indiquant le type de mouvement ;
La conclusion du psychologue sur la présence du conducteur du premier groupe d'aptitude professionnelle ;
Conclusion et rapport du conducteur-instructeur de la colonne fixe sur le contrôle effectué et les voyages finaux et admission au contrôle indépendant de la locomotive par une seule personne dans des zones de service et des séries de locomotives spécifiques.
L'entretien avec l'employé, le chef du dépôt est reflété dans le formulaire de service f. TU-57, et sur la base des résultats desquels une ordonnance est émise pour l'admission du conducteur à un travail indépendant en une seule personne par l'unité structurelle.
5.10. Les listes de conducteurs nommés pour contrôler les locomotives en une seule personne doivent être examinées et approuvées un mois avant la date fixée par les chemins de fer russes pour l'introduction de l'horaire des trains pour l'année par les chefs des directions régionales de la traction - divisions structurelles de la direction de la traction - une branche des chemins de fer russes une fois par an.
5.11. Certification périodique de cette catégorie de travailleurs sur la connaissance des actes réglementaires et juridiques visant à assurer la sécurité du trafic, les méthodes de travail sûres et la connaissance des actes techniques et administratifs des gares réglementant l'organisation du trafic ferroviaire et l'exécution des travaux de manœuvre, à effectuer de la manière et dans les délais fixés par le règlement "Sur la certification des employés dont les activités de production sont liées à la circulation des trains et aux travaux de manœuvre sur les voies ferrées publiques des chemins de fer russes, approuvé par arrêté des chemins de fer russes du 17 janvier 2015 N 66r.
6. Exigences relatives à l'organisation et au déroulement de la formation des conducteurs
travailler chez une seule personne
6.1. La formation théorique des machinistes au travail en une seule personne est dispensée hors du lieu de travail dans les centres de formation des chemins de fer russes selon des programmes et des programmes conformes aux documents réglementaires des chemins de fer russes.
6.2. La formation des chauffeurs pour le travail sans chauffeurs assistants doit être effectuée conformément à la procédure établie, selon le programme et le programme des cours de formation avancée.
6.3. Les cursus et les programmes de formation des conducteurs au travail sans aide-conducteur sont élaborés par les centres de formation aux qualifications professionnelles et approuvés par les chefs des directions régionales de la traction.
6.4. À la fin de la formation, les conducteurs reçoivent un certificat du formulaire établi conformément aux documents réglementaires des chemins de fer russes.
7. Organisation du régime de travail et de repos
7.1. Lors de l'organisation des activités de production des machinistes travaillant chez une seule personne, les conditions obligatoires suivantes doivent être respectées.
7.2. Le travail dans le trafic voyageurs et suburbain est organisé sur la base d'un horaire de travail mensuel (posté), à l'exclusion des heures supplémentaires.
7.3. Le travail des machinistes en une seule personne dans les types de mouvement d'exportation, économique, de manœuvre et de poussage est organisé sur la base de l'horaire de travail (poste). Il est permis de faire des heures supplémentaires pour cette catégorie de travailleurs uniquement conformément aux exigences du Code du travail de la Fédération de Russie.
7.4. Le travail d'une seule personne peut être effectué à la fois en termes de chiffre d'affaires et de repos aux points de changement des équipages de locomotives. La durée des heures de travail pour un déplacement par type de déplacement doit être de :
Passager - pas plus de 7 heures ;
Exportation, économique, manœuvre et poussée - pas plus de 12 heures.
7.5. Pour cette catégorie de travailleurs, une semaine de travail de 40 heures est établie. Après son développement, l'employé bénéficie d'un jour de congé. Les jours de repos hebdomadaires ininterrompus doivent correspondre au nombre de dimanches de la période de rapport et être accordés de manière régulière tout au long du mois. La durée du repos entre les postes doit être d'au moins 20 heures.
7.6. Le temps de repos au point de retournement dans le trafic de type voyageurs doit être :
Quotidien au moins 4 heures;
Nuit au moins 5 heures.
7.7. Il est interdit aux conducteurs assurant l'entretien des locomotives par une seule personne de travailler dans tous les types de trafic pendant deux nuits consécutives.
7.8. La procédure d'établissement des pauses de travail ou la procédure de prise de repas le long du parcours est déterminée par l'arrêté du chef de la direction régionale de la traction. A manœuvrer le trafic dans les gares conformément à son processus technologique.
8. Exigences pour les locomotives pendant la maintenance
par un conducteur
8.1. Il n'est pas permis de délivrer des locomotives entretenues par des conducteurs en une seule personne, avec un dépassement de la durée de vie établie ou avec un dépassement des types de réparations et d'entretien prévus.
8.2. Les locomotives impliquées dans le travail des conducteurs d'une seule personne doivent être équipées et répondre aux exigences de la clause 10 de l'appendice n ° 5 des règles d'exploitation technique des chemins de fer de la Fédération de Russie (ci-après - PTE). La liste des numéros de matériel roulant est approuvée par le chef de la direction régionale de la traction et est revue une fois par an en décembre. Dans le dépôt de locomotives en exploitation, une liste des locomotives par type de mouvement, indiquant la présence de dispositifs et de systèmes de sécurité, doit être conservée par l'agent de service du dépôt principal de roulement.
8.3. Les locomotives de train pour le service de conduite sans conducteur assistant doivent être équipées de :
Système de contrôle automatique du freinage du train ou dispositif de sécurité intégré de la locomotive ;
Système de contrôle de l'éveil du conducteur ;
Autres dispositifs selon le circuit équivalent conformément à la liste des dispositifs de sécurité routière et des enregistreurs d'appels, approuvée par l'arrêté des chemins de fer russes OJSC du 13 août 2013 N 1754r ;
Système d'extinction d'incendie (pour locomotives diesel);
Serrure de frein (pour locomotives);
Rétroviseurs ou caméras de recul dans les deux cabines de contrôle et des deux côtés ;
Stations de radio de train des bandes HF et VHF, station de radio portable de la bande VHF.
8.4. Les locomotives de manœuvre desservies par un conducteur doivent être équipées de :
Dispositifs de dételage à distance des wagons ;
Le deuxième panneau de contrôle ;
Rétroviseurs et (ou) caméras de recul ;
Dispositifs permettant un arrêt automatique en cas de perte soudaine par le conducteur de la capacité de conduire la locomotive ;
Autres dispositifs selon le schéma équivalent conformément à la liste des dispositifs de sécurité routière et des enregistreurs d'appels, approuvée par arrêté des chemins de fer russes OJSC du 13 août 2013 N 1754r.
Stations de radio de train des bandes HF et VHF, moyens de radiocommunications de station compatibles avec les radiocommunications de station.
Les locomotives engagées dans un mouvement de manœuvre doivent être équipées d'un dispositif de signalisation externe permettant de localiser le conducteur. De plus, ils peuvent être équipés d'une signalisation de locomotive automatique de manœuvre (ci-après - MALS).
Les locomotives affectées au poussage, à l'exportation, aux travaux économiques et au trafic suburbain doivent être équipées de dispositifs de sécurité selon le schéma similaire aux locomotives en trafic de manœuvre.
8.5. Après avoir effectué les types de réparations et d'entretien programmés, les portes, les écrans de protection et les grilles des chambres haute tension doivent être bloqués et scellés.
8.6. L'équipement, l'exécution du TO-1, la fourniture d'équipements et d'outils pour les locomotives de train desservies par une seule personne s'effectuent en changeant le préposé au dépôt, avec une note dans le journal du formulaire TU-152.
9. Exigences relatives aux installations d'infrastructure
ferroviaires dans la circulation des trains sous le contrôle
conducteur en une personne
Exploitation technique des installations de voie
9.1. L'exploitation des locomotives desservies par des conducteurs individuels peut être organisée sur des sections de voies ferrées équipées d'un blocage automatique, d'une signalisation automatique des locomotives utilisée comme moyen autonome de signalisation et de communication, d'un blocage semi-automatique (sous réserve d'un codage des sections d'approche).
Exploitation technologique des radiocommunications
9.2. Dans les zones de travail des locomotives desservies par des conducteurs individuels, lors du suivi du transport, une communication radio avec l'agent de service de la gare la plus proche limitant le transport doit être assurée sans faute, sous réserve d'une communication radio stable avec le répartiteur de train.
10. Règles d'interaction avec tous les participants
processus de transport
La procédure pour autoriser le chauffeur à travailler
10.1. Le conducteur est tenu de se présenter au travail à l'heure, déterminée par l'horaire de travail et la procédure déterminée par l'ordre du chef du dépôt de locomotives en service. Après avoir reçu l'itinéraire f. TU-3VCU et passant le briefing avant le voyage est envoyé au centre médical pour un examen médical avant le voyage (avant le quart).
Lors de l'organisation du travail opérationnel dans les conditions de fonctionnement de la technologie de formation automatique de l'itinéraire électronique du conducteur.
À son arrivée sur le lieu de comparution, l'employé (chauffeur) est obligé, avec l'aide d'un IEC personnel, d'enregistrer l'heure de comparution à l'ETSO, qui est enregistrée dans l'EMM. Une fois l'aiguillage enregistré, l'équipage de la locomotive reçoit l'autorisation de se soumettre à un examen médical avant le départ ou avant le quart de travail.
10.2. Dès réception d'un résultat positif de l'examen médical pré-départ (pré-poste) et de la réussite du briefing, le chauffeur se présente à l'agent de service du dépôt, qui vérifie qu'il dispose des documents nécessaires à l'exercice de ses fonctions.
Sous la forme officielle f. TU-57 s'assure qu'il y a une conclusion du conducteur-instructeur sur l'admission au travail indépendant chez une personne dans les zones desservies. Selon la date du dernier voyage de contrôle et d'instructeur, détermine le moment de la délivrance d'un permis pour le droit de sortir sur la voie publique. Disponibilité d'un certificat de protection du travail et des notes de réussite en temps opportun d'un test de connaissances, des séances d'information sur la protection du travail et la sécurité incendie, des coupons d'avertissement sur la protection du travail et la sécurité routière, le formulaire technique f. TU-58 et une marque obligatoire sur la certification d'un employé pour la connaissance de PTE dans TU-57, les systèmes automatisés EKASUTR et ASUT.
Après avoir vérifié les documents, il signe l'itinéraire du conducteur, certifie la signature avec un cachet et envoie l'employé au lieu d'acceptation de la locomotive. De plus, dans la feuille de route, le TCHD reflète les derniers types de réparation et d'entretien de la locomotive présentée.
10.3. Si, selon les résultats de l'audit, des incohérences dans la mise en œuvre des documents réglementaires des chemins de fer russes sont révélées, le conducteur n'est pas autorisé à travailler tant que les commentaires ne sont pas éliminés, ce dont l'agent de service du dépôt informe immédiatement le chef de l'unité structurelle pour une analyse ultérieure. La responsabilité de l'admission du conducteur au travail en une seule personne, de la délivrance des locomotives conformément aux exigences du PTE et des présentes instructions incombe à l'agent de service du dépôt.
L'ordre d'acceptation et de livraison de la locomotive
10.4. L'ordre d'acceptation de la locomotive par le conducteur lors de la sortie du dépôt et lors du changement sur les voies ferrées de la gare, ainsi que sa livraison sont déterminés par les instructions locales, en fonction des conditions locales. La locomotive présentée au conducteur pour acceptation doit être en bon état technique.
Lors de l'acceptation d'une locomotive, le conducteur contrôle l'élimination des dysfonctionnements précédemment identifiés des composants, assemblages, circuits électriques, châssis de la locomotive, etc., indiqués dans le formulaire de journal d'état technique TU-152, et une note d'élimination (signature du travailleur) par service représentants du dépôt.
Vérifie le fonctionnement de la signalisation automatique de la locomotive, des dispositifs et systèmes de sécurité, de la station radio de la locomotive et la présence de tampons sur leur bon état.
10.5. Afin de satisfaire aux exigences du paragraphe 5 de l'appendice n ° 1 des règles d'entretien des équipements de freinage et de contrôle des freins du matériel roulant ferroviaire, approuvées par le Conseil des transports ferroviaires des États membres du Commonwealth (procès-verbal de mai 6 - 7, 2014 n° 60), la procédure de maintenance et de fonctionnement des freins des locomotives de train desservies par un conducteur en une seule personne est élaborée par le propriétaire de l'infrastructure.
La procédure est établie en fonction des conditions locales, en fonction du type de locomotive et du type de trains.
Procédure de départ pour la gare
10.6. Une fois la réception de la locomotive terminée, le conducteur est tenu de signaler au responsable du dépôt qu'il est prêt à se rendre à la gare. Pour préparer l'itinéraire pour les mouvements de manœuvre le long des voies de traction (aiguillages à commande manuelle), des travailleurs postés parmi les conducteurs sont impliqués dans le service de dépôt.
Avec un contrôle centralisé, l'officier de service du dépôt ou l'opérateur du poste de centralisation prépare l'itinéraire, ouvre les feux de circulation le long de l'itinéraire et demande au conducteur de se diriger vers le signal de la frontière de la jonction des voies ferrées de la gare.
La réglementation des négociations officielles par tous les participants au processus est effectuée conformément à l'annexe N 20 de l'Instruction pour la circulation des trains et les travaux de manœuvre sur le transport ferroviaire de la Fédération de Russie (ci-après - IDP).
10.7. Après l'arrêt de la locomotive au bord de la jonction des voies de traction et des voies ferrées de la gare, le conducteur informe l'agent de service de la gare (ci-après dénommé le DSP) par communication radio avec le numéro de la locomotive, son nom de famille, la participation au travail, le numéro du train, sous lequel suit et que la locomotive est contrôlée par le conducteur sans assistant conducteur.
10.8. Après avoir préparé l'itinéraire et respecté les règles établies pour les négociations officielles, le chauffeur part pour la gare. Tous les mouvements de manœuvre à la gare sont effectués uniquement avec un itinéraire entièrement préparé, les informations sur sa préparation sont transmises par le panneau de particules au conducteur sous la forme:
"Série ___, N ___ de la locomotive, conducteur (nom) ___, sous le train N ___, les feux de manœuvre du numéro ___ vous sont ouverts, l'itinéraire est entièrement préparé sur la voie N ___, préposé à la gare ___ (nom) ".
Après le rapport de l'aggloméré, le conducteur répète l'information, et après que l'officier de service à la gare est convaincu que le conducteur a correctement perçu le plan de manœuvre, il donne l'autorisation de commencer à se déplacer avec les mots "C'est vrai, faites ce."
Le conducteur est convaincu de l'indication permissive du premier feu de triage qui passe, de l'exactitude de l'itinéraire préparé et part pour la gare. Lors des manœuvres de manœuvre, le conducteur doit être particulièrement vigilant et contrôler visuellement la position de chaque aiguillage et la présence d'un signal d'habilitation aux feux de manœuvre.
10.9. La procédure de départ et d'entrée des locomotives servant de conducteurs isolés, en fonction des conditions locales, est régie par des instructions locales d'organisation du travail d'un conducteur isolé.
10.10. Les mouvements de manœuvre des locomotives à 2 cabines de commande, lorsqu'elles sont desservies par un seul conducteur, lorsqu'elles sont émises du dépôt pour les trains et retour, sont effectués uniquement depuis la cabine avant le long du parcours.
11. Procédure d'attelage et de dételage d'une locomotive à un train
trains (de composition)
11.1. À l'approche du train, le conducteur doit arrêter la locomotive à 10-15 mètres et, au signal de l'inspecteur ou du compilateur des wagons, effectuer un couplage en douceur. La vitesse d'approche du train ne doit pas dépasser 3 km/h.
11.2. Une fois la locomotive attelée aux trains d'exportation, de transfert et utilitaires, le conducteur vérifie la fiabilité de l'embrayage par un court mouvement du train. La responsabilité de l'attelage correct de la locomotive au wagon incombe à l'inspecteur des wagons ou à l'employé chargé de cette tâche par le propriétaire de l'infrastructure.
11.2.1. Dans le parc de réception-départ, lorsque la locomotive de manœuvre est couplée au train pour gravir la côte, dans le parc de triage, après que la locomotive de manœuvre est couplée à la première voiture, le conducteur vérifie la fiabilité de l'embrayage avec un court mouvement du train. S'assurer visuellement que les centres des attelages automatiques (hors "buffering"), la différence de hauteurs des attelages automatiques répondent aux exigences du PTE. La responsabilité de l'attelage correct de la locomotive et de la première voiture incombe au conducteur. Le machiniste rend compte au chef des manœuvres de l'adhérence fiable de la locomotive au wagon.
Pour effectuer ce processus technologique de la gare, le conducteur doit mettre la locomotive dans un état de non-fonctionnement, à savoir :
Freinez la locomotive avec la valve de frein auxiliaire en réglant le corps de commande sur la position extrême 6 avec la création d'une pression dans les cylindres de frein de 3,8 à 4,0 kgf / cm2 et fixez-la avec un dispositif de verrouillage spécial à libération spontanée ;
Sur une locomotive diesel, éteignez le groupe électrogène diesel, sur une locomotive électrique, abaissez les pantographes ;
Activez le frein à main de la locomotive, éteignez les moteurs de traction, la batterie, retirez la poignée de marche arrière.
Après avoir mis la locomotive en état de non-fonctionnement, le conducteur rend compte au chef de chantier de la mise du matériel roulant en position de non-travail et, en respectant les exigences de la protection du travail, inspecte visuellement le couplage correct des attelages automatiques.
En l'absence de commentaires sur l'attelage de la locomotive avec la première voiture et du rapport au chef de chantier, le conducteur met le matériel roulant en état de fonctionnement dans l'ordre chronologique inverse.
Étant sur les voies de la gare, le conducteur doit se conformer à toutes les exigences de protection du travail et, la nuit, toutes les actions effectuées à l'extérieur de la locomotive doivent être accompagnées d'une lampe à main.
Dans les cas où une différence de hauteur entre les axes longitudinaux des attelages automatiques s'avère supérieure aux normes établies par la clause 19 de l'annexe n ° 5 au PTE, le conducteur en informe le chef de manœuvres afin de prendre des décisions sur éliminer les violations de la maintenance des attelages automatiques en fonctionnement. Il est interdit au conducteur de mettre en mouvement le train de manœuvre tant que les remarques identifiées n'ont pas été éliminées.
11.3. L'attelage de la locomotive avec les trains de voyageurs, de courrier et de bagages et les trains équipés d'arrêts mécaniques spéciaux est contrôlé uniquement par les branches de signalisation des écluses d'attelage automatique et conformément au paragraphe 100 de la section N 5 des règles d'entretien des équipements de freinage et Contrôle des freins du matériel roulant ferroviaire (ci-après dénommées les règles) approuvées par le Conseil du transport ferroviaire des États membres du Commonwealth (procès-verbal n° 60 du 6 et 7 mai 2014).
11.4. Après avoir attelé la locomotive au train et déplacé le conducteur vers la cabine de travail, sur ordre du conducteur, l'inspecteur des wagons fait sauter trois fois la conduite de frein de la locomotive depuis le côté du train en ouvrant complètement la soupape d'extrémité, en observant le exigences de sécurité. Le conducteur, en lisant le manomètre de la conduite de frein, détermine la perméabilité à l'air au moment de l'ouverture complète de la soupape d'extrémité. Après cela, l'inspecteur de wagon connecte les tuyaux entre la locomotive et le premier wagon (avant d'allumer la source d'alimentation EPT, le cas échéant), ouvre la vanne d'extrémité d'abord sur la locomotive, puis sur le wagon.
11.5. Le découplage de la composition des trains de marchandises et de voyageurs n'est effectué par l'inspecteur des wagons ou le compilateur qu'après avoir reçu par communication radio de l'agent de service à la gare (l'agent de service au parc) une notification concernant la fixation du matériel roulant conformément aux normes établies par les gares TPA.
Avant que la locomotive ne soit désaccouplée du train de voyageurs, l'électricien du train, sur ordre du conducteur, déconnecte les connecteurs électriques haute tension (chauffage) entre la locomotive et le train, après quoi il en informe le conducteur.
12. Procédure de test des freins et de préparation au départ
12.1. L'essai complet des freins des trains depuis les gares de départ ou de formation est effectué conformément à la procédure établie par les présentes Règles, et depuis les gares intermédiaires, la procédure d'essai des freins est établie par le propriétaire de l'infrastructure.
12.2. Après avoir reçu de l'inspecteur des wagons des informations sur la présence de locomotives inactives et de matériel roulant multi-unités dans la composition des voitures voyageurs et leur chargement (chargé, vide), le nombre de wagons dans un train voyageurs, la présence de wagons à l'arrêt freins électropneumatiques ou wagons équipés d'un frein européen occidental. Après s'être familiarisé avec les données de la feuille à grande échelle du train, le conducteur ajuste la pression de charge de la valve du conducteur et allume le distributeur d'air de la locomotive sur le mode approprié.
12.3. Lors du test des freins, le conducteur doit :
Charger le réseau de freinage du train avec de l'air comprimé, s'assurer que la densité de la conduite de freinage est dans les limites établies et tester les freins conformément aux normes et règles ;
Obtenir de l'inspecteur des wagons un "Certificat de fourniture du train avec freins et leur bon fonctionnement", vérifier l'exactitude de son remplissage, vérifier le numéro du wagon de queue qui y est indiqué avec la feuille à échelle réelle et s'assurer que le la pression de freinage du train est constante ;
Selon la fiche à grande échelle, familiarisez-vous avec la composition d'un train de voyageurs, d'exportation, de transfert, de la présence de wagons occupés par des personnes, de marchandises de certaines catégories et de matériel roulant ouvert nécessitant des conditions particulières pour la circulation d'un train.
12.4. Lors de l'entretien des locomotives des trains de voyageurs par un conducteur dans les gares où les inspecteurs de wagons ne sont pas fournis, et sur les trajets, le chef du train de voyageurs et les conducteurs des wagons (de tête, de queue) sont impliqués dans le test réduit des freins à la direction du conducteur transmis via une station de radio portable.
Lors de l'entretien des trains d'exportation, de transfert et utilitaires, la procédure de test des freins est déterminée par le propriétaire de l'infrastructure.
12.5. L'émission des avertissements du formulaire DU-61 est effectuée par un employé de la gare selon les modalités déterminées par l'acte de distribution technique de la gare.
12.6. Dès réception de l'information concernant le train circulant sur le tronçon sous le contrôle du conducteur en une seule personne, l'agent de service à la gare informe son régulateur de train, qui transmet l'ordre recommandé pour son tronçon de l'itinéraire, et, si nécessaire, le répartiteur de train de la section voisine au sujet du train circulant sous le contrôle du conducteur en une seule personne sous la forme : "Sur la section ___, le train N ___, locomotive de la série ___ N ___, suit sous le contrôle du conducteur (nom de famille) ___, sans chauffeur assistant."
12.7. Avant le départ du train de voyageurs, le conducteur est tenu de vérifier la communication radio avec la tête du train sous la forme : " Tête de train N ___ I, conducteur (nom) ___ du train N ___, locomotive de série ___ N ___, je suis la section ___ sans aide-chauffeur "en une seule personne".
Le chef de train confirme l'information reçue et donne son nom de famille. Le conducteur inscrit le nom de famille dans le formulaire de journal TU-152 et l'itinéraire du conducteur (section N 6). Le chef de train enregistre également les données du conducteur et la section d'itinéraire dans le journal du formulaire VU-8a.
En l'absence de communication avec la tête du train, le conducteur informe l'agent de service à la gare. Le départ du train de la gare de rotation ou le changement d'équipes de locomotives en l'absence de communication radio avec la tête du train est interdit.
13. La procédure de connexion et de déconnexion du chauffage
dans les trains de voyageurs
13.1. Le raccordement et le débranchement des câbles haute tension des circuits électriques de chauffage d'un train de voyageurs sont effectués par un électricien ferroviaire.
13.2. Pour assurer l'exécution en temps opportun des processus technologiques de déconnexion et de connexion de la ligne à haute tension entre la voiture de tête et la locomotive, l'électricien de train doit être dans la voiture de tête au moment où le train arrive au poste de changement de locomotive, les équipages de locomotive, la remorque ou dételage du matériel roulant. Le raccordement des câbles à haute tension n'est effectué qu'après que les freins ont été testés et que le conducteur a reçu un "Certificat sur la fourniture du train avec des freins et leur bon fonctionnement".
13.3. L'autorisation de connecter et de déconnecter les câbles haute tension est donnée par le conducteur de la locomotive après avoir éteint les interrupteurs à grande vitesse ou principaux, abaissé les collecteurs de courant et retiré la clé de commande du KU du panneau de commande. En outre, le conducteur fait une entrée dans le journal de l'état technique de la locomotive f. TU-152, que la tension sur la locomotive est coupée, met la date, l'heure, son nom et le nom complet de l'électricien, et les deux signent sous l'enregistrement effectué.
13.4. Les câbles et fiches haute tension connectés doivent être fermement insérés dans les prises, et leurs couvercles et couvercles de récepteurs inactifs doivent être verrouillés avec une clé chauffante.
Après avoir connecté le câble entre la première voiture et la locomotive, l'électricien du train remet la clé pour allumer le chauffage au conducteur. Dès la remise de la clé, la ligne à haute tension du train de voyageurs est considérée comme sous haute tension.
14. L'ordre des actions du conducteur avant d'amener le train
(locomotive) en mouvement au départ
14.1. Après avoir terminé les processus technologiques de préparation du train au départ, qui comprennent: quitter le poste de contrôle, tester les freins, obtenir un certificat sur la fourniture du train avec des freins et leur bon fonctionnement, le vérifier, le conducteur se présente au panneau de particules le préparation au départ.
Le procès-verbal est établi sous la forme suivante : « Agent de service en gare ___, I, conducteur (nom) ___ du train N ___, locomotive de série ___ N ___, sur N ___ la voie est prête pour le départ, le train suit le tronçon sous le contrôle d'un conducteur."
Après l'ouverture du feu de sortie (itinéraire), l'aggloméré de la gare donne l'autorisation orale de quitter la gare sous la forme "___ série de locomotives, N ___, conducteur ___ nom sur la voie N ___, gare ___, j'autorise vous de partir de la voie N ___, le feu de sortie (itinéraire) est ouvert , appelle les lettres et l'indication du feu ___, le conducteur répète l'information. Seulement après conviction complète de l'information correctement perçue par le conducteur, le chipboard répond "C'est vrai, fais-le."
14.2. Avant de mettre en marche un train ou une seule locomotive à partir d'une gare, à l'indication permissive du feu de signalisation de sortie (itinéraire), le conducteur doit s'assurer que les dispositifs et systèmes de sécurité, la station de radio sont allumés. Documents du train, une attestation sur la dotation du train en freins et leur bon fonctionnement (vérifier la conformité du wagon de queue avec la fiche à l'échelle) et les avertissements f. DU-61 disponible.
14.3. Avant le départ du train, le conducteur sur les rétroviseurs s'assure qu'il n'y a pas :
Obstacles à gauche et à droite du train ;
Signaux d'arrêt donnés par les employés de la gare qui voient le train, et avec un train de voyageurs - par les conducteurs des voitures.
S'assure que le feu de sortie (itinéraire) est permissif et qu'il appartient à l'itinéraire de départ, émet un signal sonore d'avertissement (un long) et met le train (locomotive) en mouvement.
14.4. Lorsqu'il suit les sections non codées de la voie de la gare, le conducteur conduit le train, avec une vigilance particulière en observant la position de chaque aiguillage, en même temps, à l'aide des rétroviseurs, il surveille l'état du roulement Stock.
15. Obligations du conducteur lors de la conduite du train et de l'exécution
travaux de manœuvre
15.1. Lorsqu'il conduit une locomotive le long de l'itinéraire et effectue des travaux de manœuvre sur les voies ferrées de la gare, le conducteur est tenu de surveiller la liberté de la voie ferrée, la position des aiguillages, des signaux, des indicateurs de signalisation et des panneaux et de se conformer à leurs exigences. Sur les tronçons électrifiés, surveiller l'état du réseau de contact. Assurer le fonctionnement ininterrompu des composants et des ensembles conformément aux conditions techniques d'exploitation de la locomotive.
En chemin, le conducteur inspecte le train à l'aide de rétroviseurs et (ou) de caméras de recul. L'inspection de la salle des machines par le conducteur est effectuée uniquement pendant les arrêts de la manière établie par les instructions locales en fonction des conditions locales.
Afin d'empêcher les personnes non autorisées d'entrer dans les locomotives de train, lorsqu'elles sont desservies par des conducteurs individuels, les portes de caisse du matériel roulant doivent être verrouillées avec des loquets.
15.2. Lors d'une double traction, lorsqu'une locomotive est desservie par un seul conducteur, la locomotive sur laquelle l'équipage de la locomotive est en pleine force est mise en tête.
15.3. En cas d'arrêt forcé d'un train sur une étape, le conducteur annonce immédiatement la raison du retard aux conducteurs des locomotives suivant l'étape et aux agents de service dans les gares limitant l'étape, et lors de la conduite d'un train de voyageurs , en plus de la tête du train.
15.4. En cas d'arrêt forcé d'un train sur une scène, s'il n'est pas lié à un arrêt à un signal d'interdiction, le train est clôturé dans les cas et de la manière déterminés par les présentes normes et règles du PTE.
Dans les trains de voyageurs et de banlieue, les employés de l'équipe de train parmi les chefs de train sont impliqués dans ce processus technologique.
Dans les tronçons où circulent des trains de voyageurs à des vitesses supérieures à 120 km/h, les distances de pose des pétards sont fixées par le propriétaire de l'infrastructure.
15.5. La clôture des trains d'exportation, de transfert et d'utilité est réalisée conformément à la procédure établie par le propriétaire de l'infrastructure. De plus, à ces fins, les employés des équipes de locomotives des trains venant en sens inverse et qui passent, ainsi que les SSPS, peuvent être impliqués.
15.6. Si une locomotive auxiliaire ou un autre moyen d'assistance est demandé pour la reprise rapide du mouvement, il est interdit au conducteur de mettre le train (locomotive) en mouvement jusqu'à ce que l'assistance demandée arrive ou que l'autorisation appropriée du répartiteur de train soit délivrée, remise personnellement ou par l'intermédiaire de l'agent de service à la gare.
Les actions des conducteurs du train arrêté et de la locomotive auxiliaire doivent être conformes aux exigences de l'ordonnance des chemins de fer russes JSC du 27 février 2015 N 554r "Sur l'introduction de la procédure pour les actions des employés des chemins de fer russes JSC dans le cas d'arrêt forcé du train sur le trajet avec assistance ultérieure par une locomotive auxiliaire."
15.7. En cas de défaillance des dispositifs principaux ou supplémentaires et des systèmes de sécurité, le conducteur effectue un mouvement supplémentaire conformément à l'ordre enregistré du répartiteur de train (ci-après - DNC), qui donne le droit de se rendre à la première gare. Le suivi ultérieur est effectué uniquement avec une locomotive auxiliaire. L'ordre de déplacement vers la gare la plus proche est effectué conformément à la procédure établie par les documents réglementaires des chemins de fer russes.
15.8. En cas de panne de la station radio VHF de la locomotive, la communication avec la tête du train s'effectue à l'aide d'une station radio portable. En cas de panne de la station radio HF, le conducteur informe l'officier de service de la station la plus proche du dysfonctionnement par communication radio VHF, et le train continue jusqu'au changement d'équipage de locomotive selon l'ordre enregistré du répartiteur de train.
En cas de panne des communications radio HF et VHF, le conducteur doit se rendre à la gare la plus proche avec un arrêt et signaler le dysfonctionnement au répartiteur de train par l'intermédiaire du préposé de la gare, après quoi il commande une locomotive auxiliaire de la manière prescrite .
15.9. Le conducteur n'est autorisé à quitter la cabine de contrôle qu'après que le train (locomotive) s'est complètement arrêté et sécurisé contre un départ spontané. Avant de quitter la cabine de contrôle, le conducteur est obligé de ralentir le train avec la grue du conducteur en réduisant la pression dans la conduite de frein de 1,5 à 1,7 kgf / cm2, puis en réglant l'élément de commande de la grue du conducteur sur la troisième position ( se chevauchant sans alimentation), actionnez le frein auxiliaire de la locomotive jusqu'à ce que la pression dans les cylindres de frein atteigne de 3,8 à 4,0 kgf / cm2, fixez la commande de soupape en sixième position avec un loquet, activez le frein à main, retirez la poignée d'inversion.
16. Exigences pour une équipe de train
train de voyageurs
16.1. Le personnel de bord d'un train de voyageurs desservi par un conducteur travaillant sans aide-conducteur doit suivre une formation technique avec passage aux épreuves sur les thèmes suivants :
Dételage et attelage de la locomotive au train ;
Arrêt forcé du train sur le tronçon ;
Former les gardes lors des arrêts forcés en cours de route ;
Élimination des dysfonctionnements de l'équipement de freinage automatique des voitures et des paramètres de rejet des essieux montés dans un cercle roulant;
Procédure d'essai des freins automatiques en route ;
Dans les situations d'urgence et non standard ;
Instructions sur la protection du travail et l'exercice des fonctions officielles pour les conducteurs d'un train de voyageurs desservis par un conducteur en une seule personne ;
de cette consigne.
16.2. L'équipe de train (chef de train, conducteur de queue, électricien de train) doit disposer de stations radio portables pour communiquer avec le conducteur de la locomotive.
Après avoir attelé la locomotive au train, le fonctionnement de la locomotive et la communication radio portable entre le conducteur et le chef du train de voyageurs sont vérifiés.
La tête du train, l'électricien du train sont tenus de suivre une formation sur la procédure d'utilisation de la communication radio du train de la locomotive.
16.3. La gestion des actions du personnel de bord d'un train de voyageurs est confiée à la tête de train, et en son absence (repos, etc.) à l'électricien de train.
17. L'ordre d'interaction du conducteur avec tous les participants
processus de transport en cas d'urgence
et situations atypiques
17.1. Dans tous les cas de fonctionnement spontané des freins automatiques ou de défaillance de la vanne de freinage d'urgence (vanne d'arrêt) faisant partie du frein passager, le conducteur est tenu d'appliquer le freinage d'urgence en plaçant l'organe de commande de la grue du conducteur en position VI.
Après l'arrêt du train, le conducteur du train informe les agents de la gare, limitant la course (avec centralisation du répartiteur au répartiteur du train), les conducteurs des trains venant en sens inverse et suivants, et le chef du train de voyageurs sur la raison de l'arrêt forcé.
17.2. Le chef du train de voyageurs s'assure que l'état des vannes d'arrêt d'urgence (vannes d'arrêt) de toutes les voitures est vérifié (présence d'un joint, absence de fuites d'air). Si les vannes d'arrêt d'urgence qui ont été activées ne sont pas détectées, l'équipe du train vérifie l'état de l'équipement de freinage des voitures et relie les flexibles de frein entre eux. La tête du train rend compte des résultats de l'inspection au conducteur de la locomotive.
17.3. En cas de nécessité (descente, dysfonctionnement du matériel roulant, nécessitant l'appel de secours, trains incendie), l'exécution des opérations de sécurisation et de clôture du matériel roulant est confiée au personnel de bord du train voyageurs. La clôture est réalisée conformément aux exigences des clauses 45, 46, 47, 48, 49 de l'annexe n ° 7 du PTE "Instructions pour la signalisation sur le transport ferroviaire de la Fédération de Russie" (ci-après - ISI), approuvées par arrêté du ministère des transports de la Russie du 4 juin 2012 N 162.
En cas de déraillement du matériel roulant avec violation du gabarit (sans violation du gabarit), la clôture du train est réalisée par les conducteurs des wagons de tête et de queue en direction de la tête du train de voyageurs . Sur une section à plusieurs voies le long de la voie opposée, des pétards sont placés à une distance de 1000 mètres de la locomotive de tête et de la voiture de queue du train, et sur une section à voie unique - à une distance de 800 mètres.
Après avoir posé les pétards, les conducteurs des wagons s'éloignent de 20 mètres du premier pétard vers le train et agissent comme signaleurs lors de la clôture d'un endroit dangereux sur la voie ferrée.
En attente d'une locomotive auxiliaire, d'un train de dépannage et de pompiers, le train de voyageurs est clôturé :
conducteur du wagon de queue (si l'aide est fournie par la queue) posant des pétards à une distance de 800 mètres du wagon de queue;
conducteur de la voiture de tête (si l'assistance est fournie par la tête) posant des pétards à une distance de 800 mètres de la locomotive de tête.
Après avoir posé les pétards, le chef de train s'éloigne de 20 mètres du premier pétard en direction de son train et montre un signal de la main rouge en direction du train attendu (locomotive).
17.4. En cas d'arrêt forcé d'un train économique en raison d'une violation de l'intégrité de la ligne de freinage, l'inspection du matériel roulant est effectuée par le chef de chantier ou une personne l'accompagnant. Sur la base des résultats de l'inspection, l'employé qui l'a effectuée rend compte au conducteur de l'état du matériel roulant et prend conjointement une décision sur la poursuite du mouvement.
17.5. En cas d'arrêt forcé des trains d'exportation et de transfert en raison d'une violation de l'intégrité de la ligne de freinage, la procédure d'inspection du matériel roulant et de sa clôture est déterminée par le propriétaire de l'infrastructure.
17.6. Si l'arrêt d'un train de voyageurs est provoqué par le fonctionnement des appareils KTSM, UKSPS, DISK, la tête de train, conjointement avec les conducteurs, organise une inspection des équipements de train de roulement du train pour : chauffage des boîtes d'essieux ; départ des plaquettes de la surface de roulement des paires de roues et leur état pour la détection des défauts ; traîner des objets étrangers de pièces de voiture. Sur la base des résultats de l'inspection, le chef du train rend compte au conducteur de la locomotive et détermine l'ordre des mouvements ultérieurs.
Le conducteur, après avoir réparé la locomotive de la manière prescrite par la présente instruction, conformément à la clause 15.9, inspecte le train de roulement de la locomotive. Les résultats de l'inspection sont communiqués au chef du train de voyageurs.
17.7. En cas d'arrêt forcé sur le trajet d'un train d'exportation, de transfert, de service en cas de dysfonctionnement d'une locomotive desservant un conducteur, et si la poursuite du mouvement est impossible sans intervention personnelle pour éliminer le dysfonctionnement, le conducteur arrête le train en freinage de service, si possible, sur un profil de voie favorable pour le maintenir avec un frein auxiliaire.
Après l'arrêt, il signale sa cause aux agents de permanence des gares qui limitent le tirage (avec centralisation au répartiteur du train), et aux conducteurs des trains suivants.
S'il est impossible de maintenir le train dans les conditions du profil de la voie, le conducteur doit basculer les distributeurs d'air des voitures en tête du matériel roulant en mode montagne.
En quittant la cabine de commande de la locomotive, le conducteur doit :
Ralentissez la soupape de freinage auxiliaire en réglant le corps de commande sur la position extrême 6 avec la création d'une pression dans les cylindres de frein de 3,8 à 4,0 kgf / cm2, puis fixez-la avec un dispositif spécial de libération spontanée;
Effectuez un freinage de service complet en déchargeant la conduite de frein avec la grue du conducteur avec une diminution de la pression de 1,5 à 1,7 kgf / cm2, puis transférez la commande de soupape en position III (coupée sans alimentation) et laissez dans cette position jusqu'à la fin de la travailler;
Retirer la poignée de marche arrière sur une locomotive diesel, sur un matériel roulant électrique, la clé KU.
17.8. En cas de défaillance des moyens techniques ne permettant pas la préservation de l'air dans le réseau de freinage du train (arrêt du moteur diesel, coupure de courant dans le réseau de contact, etc.), et si la poursuite du mouvement ne peut être reprise, le conducteur du exportation, transfert et train utilitaire immédiatement de la manière établie ordre des chemins de fer russes JSC du 27 février 2015 N 554r, est obligé de commander une locomotive auxiliaire.
17.9. Le conducteur du train utilitaire signale l'arrêt forcé sur la scène au chef de chantier ou à la personne accompagnant le matériel roulant, et donne l'ordre de prendre des mesures pour sécuriser et clôturer le train de la manière établie par les règles et règlements. En l'absence des travailleurs ci-dessus pour sécuriser le train, le conducteur ne quitte la cabine de contrôle que lorsque les exigences de la clause 15.9 de la présente instruction sont remplies.
17.10. En cas d'arrêt forcé d'un train d'exportation et de transfert sur une scène, la fixation et la clôture du matériel roulant sont effectuées par le chef de train (compilateur de train) accompagnant le train, en son absence, le conducteur quitte la cabine de contrôle pour immobiliser le train conformément aux exigences de la clause 15.9 de la présente instruction.
18. L'ordre d'interaction des employés dans les cas
accident non professionnel
18.1. En cas d'accident de transport ayant porté atteinte à la vie ou à la santé des citoyens sans rapport avec les activités de production dans le transport ferroviaire, le conducteur signale immédiatement le motif du freinage d'urgence à la tête du train de voyageurs, qui organise une inspection du trains roulants du matériel roulant.
A propos de l'arrêt forcé du train par freinage d'urgence, le conducteur de la communication radio du train informe la personne de service à la gare la plus proche (répartiteur de train, avec centralisation du répartiteur), les conducteurs des trains venant en sens inverse et suivants.
18.2. Après l'arrêt, le chef de train, et en son absence l'électricien du train, organiseront un examen de la victime et, si nécessaire, lui prodigueront les premiers soins. Dans le même temps, l'état de l'équipement du train de roulement de chaque voiture est inspecté pour l'absence de défauts dans le cercle de roulement des paires de roues, le desserrage des freins sur les voitures tout au long du train. Le chef de train informe le conducteur de la locomotive de l'état de préparation technique des wagons avant sa mise en mouvement.
Les résultats de l'examen de la victime et les actions ultérieures sont déterminés par le chef du train, guidé par l'ordonnance des chemins de fer russes OJSC du 29 mai 2015 N 290 "Règlement pour les actions des employés des divisions structurelles des chemins de fer russes lors de la réception informations sur les blessures des citoyens non liées à la production, au matériel roulant."
18.3. Le conducteur, après avoir reçu le rapport du chef de train, décharge la conduite de frein de 1,5 à 1,7 kgf / cm2, place le corps de commande de la grue du conducteur en position III, retire la poignée d'inversion et procède à l'inspection du train de roulement de la locomotive. Les résultats de l'inspection sont communiqués au chef de train.
18.4. L'enquête sur cet accident de transport associé à des blessures non liées à la production est menée conformément au "Règlement sur la procédure d'enquête interne et de comptabilisation des accidents de transport ayant causé un préjudice à la vie ou à la santé des citoyens non liés à la production sur le transport ferroviaire" , approuvé par arrêté du ministère des Transports de Russie du 8 juillet 2008, M. N 97.
19. Actions en cas de sortie non autorisée
véhicules à un passage à niveau gardé (non gardé)
19.1. En cas d'entrée non autorisée d'un véhicule dans la zone d'un passage à niveau gardé (non gardé), une menace de collision est créée, le conducteur applique immédiatement un freinage d'urgence.
19.2. Si la collision n'a pas pu être évitée, le conducteur, après s'être arrêté de la manière prescrite, informe l'agent de service de la gare la plus proche (répartiteur de train, avec centralisation des répartiteurs), les conducteurs des trains venant en sens inverse et suivants de la raison du freinage d'urgence.
Lors de l'accomplissement des règlements pour les négociations officielles, il est obligatoire d'indiquer l'état du gabarit sur la voie adjacente et les voies sur les sections à voies multiples de la circulation des trains. Le conducteur effectue des actions similaires en cas de prévention d'une collision avec des objets étrangers. Les actions ultérieures pour retirer le train de la scène sont déterminées par le répartiteur du train.
19.3. S'il est impossible de continuer à suivre la procédure établie, le conducteur demandera une locomotive auxiliaire et prendra des mesures pour sécuriser le matériel roulant.
19.4. Le conducteur fixe des informations sur l'accident de la circulation reconnu au verso du formulaire DU-61, dans lequel il indique :
Date, heure, lieu de détection de l'infraction (gare, étape, parcours, kilomètre, piquet) ;
NOM ET PRÉNOM. numéro de conducteur, de locomotive et de train ;
NOM ET PRÉNOM. agent de service en gare (répartiteur de train, avec centralisation des répartiteurs), chef d'un train de voyageurs, à qui des informations ont été transférées sur la survenance d'un accident de transport ou d'une blessure non productive;
La nature de l'incident.
19.5. A l'occasion de l'application du freinage d'urgence et des résultats de l'inspection des wagons (locomotive), un acte est dressé signé par le chef de train, le conducteur de la locomotive et l'électricien du train. À son arrivée au dépôt principal d'enregistrement de la brigade de locomotives, le conducteur soumet un rapport écrit adressé au chef de l'unité structurelle, indiquant les circonstances et les raisons de l'incident.
En outre, conformément au paragraphe 1.1 du "Règlement sur l'organisation du travail avec le livre de commentaires des machinistes du formulaire TU-137", approuvé par arrêté des chemins de fer russes OJSC du 4 mars 2015 N 550r, fait une entrée dans cette revue.
20. La procédure d'interaction des employés en cas de dysfonctionnement
réseau de contact, équipement de toit de locomotive
20.1. En cas d'arrêt prolongé en étape ou en gare dû à un manque de tension dans le réseau de contact (dysfonctionnement du réseau de contact ou des équipements de toiture de la locomotive), le conducteur d'un train de voyageurs doit :
Informer par communication radio les agents de permanence des gares limitant le tirage (en cas de centralisation du répartiteur au répartiteur du train) du motif de l'arrêt ;
Demandez au chef du train de voyageurs d'actionner les freins à main des voitures et, si nécessaire, de poser les sabots de frein ;
Réaliser des clôtures de train conformément à l'annexe n° 7 du PTE ;
Signalez les dysfonctionnements visibles à l'agent de service de la gare limitant le transport.
20.2. En cas d'endommagement du réseau de contact, des collecteurs de courant, des équipements électriques de toiture, dans lesquels le mouvement de l'EPS est impossible, en l'absence du gabarit de la superstructure de la voie ou du gabarit du matériel roulant, appeler immédiatement les ouvriers du réseau de contacts.
Les actions des employés doivent être conformes aux exigences de l'instruction sur la procédure d'utilisation des pantographes du matériel roulant électrique dans diverses conditions de fonctionnement, approuvée par le ministère des Chemins de fer de la Fédération de Russie du 3 juillet 2001 N TsT-TsE-844.
21. L'ordre d'interaction des travailleurs lors de l'auto-désengagement
coupleurs
21.1. Lors de la conduite d'un train de voyageurs et du fonctionnement spontané des freins automatiques, le conducteur, guidé par la clause 180 de la section IX des Règles, applique un freinage d'urgence.
Après l'arrêt du train, le conducteur informe, via la communication radio du train, les personnes en service dans les gares qui limitent le transport (avec la centralisation du répartiteur, le répartiteur de train), les conducteurs des trains venant en sens inverse et qui passent sur la raison de l'arrêt forcé. Demande au chef du train de voyageurs de sécuriser la partie restante de la queue du train et de rechercher les raisons de l'auto-découplage.
21.2. Après vérification par le chef de train (électricien de train) de l'état des attelages automatiques et des flexibles de frein des voitures déconnectées, et en l'absence de dysfonctionnements, le conducteur reçoit l'ordre de se connecter au groupe de voitures décroché.
La connexion est établie conformément à l'annexe N 8 de l'instruction pour la circulation des trains et l'exécution des travaux de manœuvre sur le transport ferroviaire de la Fédération de Russie, approuvée par arrêté du ministère des Transports de la Russie du 4 juin 2012 N 162 .
21.3. En cas de dysfonctionnement de l'attelage automatique, le conducteur le signale au régulateur de train pour prendre des décisions sur le retrait du train du train.
21.4. En cas d'auto-découplage des dispositifs d'attelage automatique, lors de déplacements avec des trains d'exportation, de transfert et utilitaires, la procédure du conducteur est déterminée par le propriétaire de l'infrastructure.
22. La procédure d'interaction des employés en cas de
feu sur une locomotive
22.1. Lors de la conduite d'un train de voyageurs et de la détection d'un incendie sur la locomotive, le conducteur est obligé d'arrêter le train, si possible, dans un endroit accessible au camion de pompiers. Conformément à la procédure établie, signalez l'arrêt du panneau de particules, limitant le transport, aux conducteurs des trains venant en sens inverse et qui passent sur la raison de l'arrêt. Appelez le chef du train de voyageurs et signalez l'apparition d'un incendie en faisant retentir une alarme incendie.
22.2. Si l'incendie ne peut être éteint par ses propres efforts et par les moyens disponibles, désaccoupler la locomotive du train de voyageurs conformément à la procédure établie, après avoir donné au préalable l'ordre au chef de train d'actionner les freins à main des voitures et de mettre les mâchoires de frein. Par l'intermédiaire de l'agent de service à la gare (répartiteur de train, avec centralisation des répartiteurs), demandez un train de pompiers.
Conduisez à une distance de sécurité d'au moins 50 mètres (avec traction électrique) du train et, après l'avoir sécurisé contre un départ spontané, procédez à l'extinction de l'incendie à l'aide de tous les équipements d'extinction d'incendie situés sur la locomotive.
Si la composition d'un train de voyageurs suit une traction diesel et qu'il existe un risque de déversement et d'inflammation de carburant diesel, la locomotive doit être retirée de la composition du train sur une distance d'au moins 100 mètres et, si nécessaire, sur plus.
22.3. L'extinction de l'incendie avant l'arrivée des pompiers est réalisée avec la participation des employés du personnel de train du train de voyageurs, ainsi que des employés des équipes de locomotive des trains venant en sens inverse, dans le respect de toutes les précautions.
22.4. Dans les cas où le dételage de la locomotive du train n'est pas nécessaire, le conducteur arrête le train par freinage de service, pour économiser l'air comprimé, il bascule l'élément de commande de la grue du conducteur en position III (chevauchement sans alimentation). Il freine la locomotive avec une valve de frein auxiliaire avec la création d'une pression dans les cylindres de frein de 3,8 à 4,0 kgf / cm2 et la fixe avec un dispositif de verrouillage spécial. Procède ensuite à l'extinction du feu par tous les moyens disponibles.
22.5. L'ordre des actions des conducteurs desservant les locomotives en une seule personne, lors du suivi des trains d'exportation, de transfert et économiques et lors de la poussée, respectivement, est déterminé par le propriétaire de l'infrastructure.
Dans tous les cas, le conducteur est guidé par les exigences de l'instruction "Sur la garantie de la sécurité incendie sur les locomotives" du 27 avril 1993 N TsT-TsUO / 175.
23. L'ordre d'interaction des employés en cas de
incendie dans le matériel roulant du train
23.1. Le chef du train de voyageurs prend toutes les mesures pour arrêter le train, informe le conducteur de la locomotive de l'incendie de la voiture, en indiquant son numéro de compte du chef du matériel roulant.
Le conducteur, ayant reçu des informations de la tête du train, donne une alarme incendie et prend des mesures pour arrêter le train, si possible, sur le site et dans un endroit pratique pour l'entrée des camions de pompiers, l'évacuation des passagers. À propos de l'arrêt forcé du train sur la scène, informe l'officier de service à la gare (répartiteur de train, avec centralisation du répartiteur), les conducteurs des trains venant en sens inverse et suivants avec une demande de train de pompiers. Sur les sections électrifiées de la voie, signalez au répartiteur de train la suppression de la tension dans le réseau de contact.
23.2. Après un arrêt, le chef du train de voyageurs prend des mesures pour évacuer les voyageurs, sécuriser le train avec tous les moyens disponibles et, avec le personnel du train, organiser l'extinction des incendies. S'il n'est pas possible d'éteindre l'incendie, le conducteur, sous la direction de la tête du train, avec la participation d'un électricien, qui est obligé de couper la tension de chauffage du train (le cas échéant), procède au découplage la voiture en flammes et l'amener à une distance de sécurité.
23.3. Le dételage d'une voiture en feu est effectué à la commande de la tête du train (électromécanicien) au moyen d'une communication radio VHF portable, uniquement après avoir sécurisé la partie arrière du train du départ spontané avec le nombre nécessaire de patins de frein et freins à main des voitures. Le conducteur n'a pas le droit de mettre la locomotive en mouvement en l'absence d'information de la tête du train (électromécanicien) sur la sécurisation du reste des voitures.
23.4. Après avoir roulé avec la voiture en feu à une distance de sécurité d'au moins 100 mètres, après l'avoir sécurisée des deux côtés, dételez et continuez avec le reste des voitures sur une distance d'au moins 100 mètres.
23.5. La procédure d'action des employés en cas d'incendie de wagon dans les trains d'exportation, de transfert et utilitaires lorsqu'ils sont desservis par un conducteur en une seule personne est déterminée par le propriétaire de l'infrastructure.
24. L'ordre des actions des employés en l'absence de réponse
conducteur en l'appelant par radio
24.1. En cas de situations inhabituelles dans les voitures d'un train de voyageurs qui obligent le conducteur à être appelé par les personnes qui l'accompagnent et que celui-ci ne reçoit pas de réponse à l'appel requis, la tête du train effectue un freinage d'urgence en cassant la butée soupape. Après s'être arrêté, sans la bloquer, il se dirige vers la locomotive pour connaître la raison de l'absence de réponse. Cette mesure est appliquée par la tête du train dans les cas où le conducteur n'a pas répondu deux fois à son appel.
24.2. Lorsque le matériel roulant s'approche de la gare, lorsque le conducteur est appelé plus de 2 fois et sans recevoir de réponse de l'abonné appelé, l'aggloméré produit un chevauchement du feu tricolore d'entrée allant de l'autorisation à l'interdiction de signalisation. Faire d'autres tentatives pour appeler le conducteur, signale en même temps l'incident au répartiteur du train.
Après l'arrêt du train, personnellement ou par l'intermédiaire d'un des employés de la gare, il découvre la raison de l'absence de réponse du conducteur à l'appel de l'agent de service à la gare.
24.3. Lors de la conduite de trains dans des aires de service avec centralisation du dispatcher et en l'absence de réponse de l'abonné (conducteur) à l'appel du dispatcher du train, ce dernier chevauche le feu tricolore d'entrée (sortie) de permissif à interdit et prend toutes les mesures pour trouver à la raison de l'absence de réponse et, si nécessaire, à la réparation la plus rapide du matériel roulant. À ces fins, tous les employés du transport ferroviaire liés à la sécurité du trafic ferroviaire peuvent être impliqués.
25. L'ordre d'interaction des employés en cas d'impossibilité
conduite du train par le conducteur pour des raisons de santé
25.1. En cas de détérioration de la santé le long du parcours (si possible, amener le train à la première gare) et à défaut de pouvoir contrôler le matériel roulant, le conducteur est tenu de prendre toutes les mesures pour arrêter le train, suivi de un rapport aux agents de service dans les gares limitant le transport (en cas de centralisation des répartiteurs, au répartiteur du train), et lors de la circulation d'un train de voyageurs, à la tête du train.
Si possible, arrêtez-vous aux endroits dont le profil de voie permet d'empêcher le train de se déplacer spontanément grâce à un robinet de frein auxiliaire.
25.2. Après l'arrêt, le conducteur déplace l'élément de commande de la valve de frein auxiliaire à l'extrême 6ème position jusqu'à ce qu'une pression soit créée dans les cylindres de frein de 3,8 à 4,0 kgf / cm2, l'élément de commande de la valve est fixé avec un dispositif spécial. Il effectue un freinage de service complet avec une décharge de la conduite de frein de 1,5 à 1,7 kgf / cm2, suivi du réglage de l'élément de commande de la grue du conducteur en position III (chevauchement sans alimentation), supprime la poignée d'inversion, la clé du KU et attend l'arrivée du personnel médical.
25.3. En cas d'arrêt forcé d'un train de voyageurs sur un trajet en raison de l'état de santé du conducteur, la tête du train, après avoir reçu l'information, organise les travaux de sécurisation et de clôture de celui-ci de la manière établie par les règles d'exploitation technique des chemins de fer de la Fédération de Russie (ci-après dénommée PTE). Avant l'arrivée du personnel médical, il commence à prodiguer les premiers soins au chauffeur.
25.4. Dès réception d'informations sur l'état insatisfaisant du conducteur, les employés des équipes de locomotives des trains venant en sens inverse et suivants sont également tenus d'aider à fournir une assistance et à assurer la sécurité du trafic.
La procédure de retrait du matériel roulant du parcours est déterminée par le régulateur du train.
26. L'ordre d'interaction des employés à la réception
le conducteur d'informations sur le fonctionnement des contrôles
état du matériel roulant de KTSM
26.1. Lorsqu'il reçoit des informations de l'informateur vocal KTSM, DISK ou de l'officier de service à la gare concernant le chauffage des essieux du matériel roulant, le conducteur effectue un freinage de service et arrête le train en douceur. Les informations sur l'arrêt forcé avec indication du motif sont transmises de la manière prescrite aux agents de service des gares limitant le parcours (au répartiteur de train, avec centralisation du répartiteur), aux conducteurs des trains venant en sens inverse et suivants.
26.2. Lorsqu'un train de voyageurs est conduit par un conducteur en une seule personne, un message concernant le niveau de chauffage, les numéros de l'unité roulante et la paire de roues est transmis à la tête du train, qui, avec l'électricien du train, inspecte le voiture, ainsi que d'autres équipements de train de roulement.
Si un échauffement de la boîte d'essieu est détecté, le chef de train signale au conducteur le dysfonctionnement survenu, qui le transmet à l'agent de service à la gare, la décision de poursuivre le mouvement et le retrait du train de la le transport est effectué par la tête du train.
Si le chauffage de l'essieu est causé par le non-desserrage des freins en raison d'un dysfonctionnement de l'équipement de freinage de la voiture, il est éteint, suivi de la libération d'air du réservoir de réserve. Le chef du train (électricien de train) informe le conducteur de l'arrêt de la voiture, qui est obligé de recalculer la pression de freinage pour déterminer la vitesse de déplacement ultérieur.
26.3. Lors de l'inspection de l'unité roulante spécifiée et qu'il n'y a aucun signe d'échauffement, deux wagons adjacents sont inspectés de chaque côté du train. Les résultats de l'inspection sont communiqués au conducteur, qui les transmet à l'agent de service à la gare.
26.4. Dans le cas où les dispositifs de contrôle sont déclenchés dans le reste des trains, desservant les conducteurs en une seule personne, la procédure est déterminée par le propriétaire de l'infrastructure.
26.5. Si l'échauffement de la boîte d'essieu de la locomotive est détecté par les dispositifs de contrôle, le conducteur après l'arrêt du train de la manière prescrite signale l'information à tous les employés concernés et, lors de la conduite du train de voyageurs, à la tête du train. En quittant la cabine de commande de la locomotive pour inspecter le train de roulement, le conducteur agit conformément à la clause 15.9 de la présente instruction.
Le conducteur rapporte les résultats de l'inspection à l'agent de service à la gare et, lorsqu'il conduit un train de voyageurs, à la tête du train. La décision de poursuivre le mouvement est prise par le conducteur de la locomotive.
27. L'ordre d'interaction des employés à la réception
informations sur le fonctionnement de l'UKSPS
27.1. Lorsqu'il reçoit des informations de l'informateur vocal des postes de sécurité concernant une barre renversée de la dimension inférieure, le conducteur est obligé d'arrêter le train par freinage de service et, conformément à la procédure établie, de signaler la raison de l'arrêt forcé en service à la gare (répartiteur de train, avec centralisation des répartiteurs), et lors d'un voyage avec un train de voyageurs jusqu'à la tête du train.
27.2. Le chef du train de voyageurs, ayant reçu des informations sur la barre abattue de la dimension inférieure, par les forces de l'équipage du train organise une inspection de la composition du train des deux côtés pour la présence de pièces traînantes, de corps étrangers ou de déraillement du roulement Stock. Rapporter les résultats de l'inspection au conducteur de la locomotive.
27.3. Pour exclure tout mouvement non autorisé du matériel roulant lorsqu'il quitte la cabine de contrôle pour inspecter le train d'atterrissage, le conducteur doit se conformer aux exigences de la clause 15.9 de la présente instruction. Les résultats de l'inspection sont communiqués au chef du train de voyageurs.
27.4. Si, sur la base des résultats de l'inspection du matériel roulant, les dysfonctionnements qui ont causé le retard du train n'ont pas été identifiés, alors, sur la préparation de l'équipe du train et la charge de la conduite de frein de la manière établie par les règles pour l'entretien et le contrôle des freins, le conducteur met le train en mouvement et le suit jusqu'à la première gare à une vitesse ne dépassant pas 20 km/heure.
A l'arrivée en gare, le matériel roulant est revu par les employés de l'économie du transport, et en leur absence par le chef du train voyageurs. En l'absence de dysfonctionnements, la poursuite du mouvement du train s'effectue à une vitesse définie.
27.5. Si un dysfonctionnement est détecté, le chef de train et l'électricien du train l'éliminent, ce qui est signalé au conducteur, qui rend compte des mesures prises par le chef de train, en indiquant son nom de famille, à l'officier de service du chemin de fer station (répartiteur de train, avec centralisation des répartiteurs) et informe de la possibilité d'un mouvement ultérieur.
27.6. En cas de détection de traînée de pièces d'équipement de train de roulement qui ne peuvent pas être éliminées par l'équipage du train ou de déraillement du matériel roulant, le chef du train de voyageurs en informe le conducteur en indiquant une raison possible. Le conducteur transmet les informations reçues au préposé de la gare et au répartiteur du train, ce dernier détermine la procédure pour que le train quitte la scène.
27.7. Dans les cas où des dispositifs de contrôle de déraillement sont déclenchés, lorsque des trains de transfert d'exportation et utilitaires circulent, desservant le conducteur en une seule personne, le propriétaire de l'infrastructure détermine la procédure.
28. L'ordre d'interaction des employés à la réception
informations sur les étincelles dans le train
28.1. Lors de la conduite d'un train et de la réception d'informations sur les étincelles dans le matériel roulant (si elles ne sont pas causées par un freinage par la grue du conducteur), le conducteur l'arrête en appliquant un freinage de service.
Conformément à la procédure établie, signale la raison de l'arrêt aux personnes en service dans les gares qui limitent la course, au répartiteur de train à la centralisation des répartiteurs, aux trains venant en sens inverse et suivants, et lors de la conduite d'un train de voyageurs, au chef d'un train de voyageurs.
28.2. La procédure pour le conducteur, lors de la réception d'informations sur les étincelles dans la composition d'un train servant dans une seule personne des trains d'exportation, de transfert et de services publics, est déterminée par le propriétaire de l'infrastructure.
28.3. Le chef du train de voyageurs, après avoir reçu des informations sur les étincelles dans le train après son arrêt, organise une inspection de l'équipement du train de roulement, en accordant une attention particulière à l'état de la tringlerie de frein, en relâchant les freins lorsque les blocs s'éloignent du cercle de roulement des essieux et la tige du cylindre de frein sort. En présence de wagons équipés de freins à disque, le desserrage des freins est contrôlé en fonction des lectures des manomètres de bord. Le chef de train informe le conducteur de la locomotive de l'état de préparation technique des wagons avant sa mise en mouvement.
28.4. Si un dysfonctionnement de l'équipement de freinage est détecté, la tête du train (électromécanicien) coupe les dispositifs de freinage, libère l'air du réservoir de réserve et demande au conducteur de tirer le train pour déterminer la présence de patins sur la surface de roulement de les paires de roues. Sur la base des résultats de l'inspection, une décision est prise sur la poursuite du mouvement du matériel roulant.
Le chef du train de voyageurs signale la raison et le numéro de la voiture avec un équipement de freinage défectueux au conducteur, qui à son tour rend compte à l'agent de service à la gare (répartiteur de train, avec centralisation des répartiteurs).
29. La procédure d'interaction des employés en cas de
mouvement des wagons vers le matériel roulant
29.1. Dès réception d'informations sur le mouvement non autorisé de voitures vers le train de voyageurs le long de l'itinéraire, le conducteur est obligé d'arrêter le train par un freinage d'urgence. Appelez le chef du train de voyageurs par radio VHF et donnez l'ordre d'activer les freins à main des voitures et l'évacuation immédiate des passagers. Le chef de train voyageurs, ayant reçu cette information, assure l'évacuation des voyageurs et l'actionnement des freins à main des voitures par le personnel du train.
29.2. En cas de dysfonctionnement ou d'absence de communication radio du train après l'arrêt du train, le conducteur transmet par l'intermédiaire du conducteur de la première voiture une commande d'évacuation immédiate des passagers et de sécuriser la composition du train avec des freins à main, à propos desquels le conducteur de la première voiture le long de la chaîne informe le chef du train de voyageurs.
29.3. Après le transfert d'informations, le conducteur, en collaboration avec l'électricien du train, détache la locomotive du train, après quoi elle suit vers les voitures en mouvement. Dans la zone de leur visibilité, il arrête la locomotive, la rend inopérante et quitte la cabine de pilotage, s'éloigne à une distance de sécurité du matériel roulant.
29.4. En cas de mouvement non autorisé de wagons sur l'itinéraire d'exportation, de transfert, de trains utilitaires, la procédure pour les actions des employés des participants au processus de transport est déterminée par le propriétaire de l'infrastructure.
30. L'ordre d'interaction des travailleurs en cas de découplage
wagons à une gare intermédiaire
30.1. Le découplage des wagons dans les gares intermédiaires des trains desservis par un conducteur est effectué en cas de dysfonctionnements menaçant leur circulation en toute sécurité le long du tronçon. L'exécution des travaux de manœuvre pour exclure les wagons défectueux du train est effectuée par une locomotive de manœuvre et un compilateur de train desservant la gare.
En l'absence d'une locomotive de manœuvre à une gare intermédiaire, le répartiteur de train est tenu de la déplacer de la gare la plus proche et d'organiser les travaux de manœuvre conformément aux exigences des Instructions pour la circulation des trains et les travaux de manœuvre (ci-après - IDP) et de la manière déterminée par l'acte technique de distribution (ci-après - TRA) de la station .
30.2. À titre exceptionnel, il est permis d'effectuer des travaux de manœuvre par une locomotive de train, le chef de la manœuvre dans ce cas sera le chef de la gare à laquelle les wagons sont dételés, tandis que tous les participants au processus doivent disposer d'une radio VHF portable gares.
30.3. Le conducteur est tenu d'obtenir de l'agent de service à la gare un plan clair pour les mouvements de manœuvre conformément aux exigences du TR. Dès réception du plan de mouvement de manœuvre, le conducteur est obligé de le répéter, et seulement après que le panneau de particules est convaincu de la bonne perception, donne l'ordre de mettre la locomotive en mouvement avec les mots "C'est vrai, fais-le." Après cela, le conducteur met le train en mouvement et exécute le travail conformément au plan reçu. Les règlements pour les négociations officielles sont effectués en stricte conformité avec l'annexe N 20 de l'Instruction pour la circulation des trains et les travaux de manœuvre sur le transport ferroviaire de la Fédération de Russie.
30.4. La fixation des wagons sans locomotive est effectuée par le chef des manœuvres, le nombre de sabots de frein est posé conformément au calcul et indiqué pour une voie ferrée donnée dans la gare TRA.
Lors de l'exécution de mouvements de manœuvre, la tête des manœuvres doit être dans le champ de vision du conducteur. Il est interdit au conducteur de mettre la locomotive en mouvement sans connaître l'emplacement du chef de manœuvre.
30.5. Après avoir désaccouplé les wagons, le conducteur est obligé de recalculer la pression de freinage avec une note dans le certificat de fourniture de freins au train et de leur bon fonctionnement. La poursuite de la conduite du train s'effectue à une vitesse établie par les règles et règlements.
31. L'ordre d'interaction des employés lors de la détection sur le chemin
suivre un rail cassé
31.1. Après l'arrêt du train à un feu tricolore avec indication d'interdiction sur le parcours du tronçon desservi, le conducteur signale aux agents de permanence des gares qui limitent le parcours (au répartiteur de train, avec centralisation du répartiteur), aux conducteurs suivant les trains allant et les trains venant en sens inverse sur la raison de l'arrêt, se renseigne sur l'emploi du bloc devant.
Si la section de bloc devant n'est pas occupée par du matériel roulant, le conducteur, après avoir attendu le moment de relâcher les freins, suivra le feu avec une indication d'interdiction de la manière établie par les règles d'exploitation technique des chemins de fer de la Russie Fédération, et suit avec une vigilance particulière, en observant l'état de la piste et à une vitesse qui assure la sécurité du trafic .
31.2. Lors de la détection d'un rail rompu, le conducteur d'un train de voyageurs arrête le train par un freinage de service, appelle le chef de train et l'électricien pour inspecter et décider de la poursuite du mouvement. En l'absence d'un contremaître de voie, la décision finale revient au conducteur de la locomotive.
Le passage des trains sur des rails très défectueux est autorisé à condition :
Un rail avec des fissures sans rupture complète, il est possible de faire passer des trains individuels à une vitesse ne dépassant pas 15 km / h et, si nécessaire, avec un conducteur.
Rail de type P75 et P65 avec des fissures internes qui ne remontent pas à la surface, il est permis de faire passer des trains à une vitesse allant jusqu'à 25 km/h.
Un rail sur lequel, selon la conclusion du contremaître de la voie, et en l'absence du conducteur, il est possible de sauter le train, puis un seul premier train est autorisé à le parcourir à une vitesse ne dépassant pas 5km/h.
Le passage des trains sur des rails gravement défectueux est interdit :
Avec une fracture transversale ou une perforation d'une partie de la tête sans prendre de mesures particulières ;
Si le rail cassé se trouve dans un pont ou un tunnel.
Après avoir établi la possibilité de continuer, le conducteur conduit le train à travers un endroit dangereux sous la surveillance de la tête du train, qui doit être au rail rompu, et s'il y a une menace de déraillement du matériel roulant, donner au conducteur un signal d'arrêt pendant la journée avec un drapeau de signalisation rouge, la nuit avec une lumière rouge d'une lanterne.
Dans tous les cas, la vitesse d'un rail gravement défectueux ne doit pas dépasser 5 km/h et impérativement sous la surveillance d'un cheminot, d'un chef de voie, d'un chef de train voyageurs (électricien de train).
Le passage des trains d'exportation, de transfert et utilitaires sur un rail gravement défectueux n'est autorisé qu'en présence et avec l'autorisation du contremaître de la voie.
Annexe n° 1
effectuer des tests théoriques lors de la traduction du conducteur
travailler chez une seule personne
___________________________________________________________
Lors de la réalisation de tests théoriques, il a été établi que le conducteur _______________________________________ test théorique sur la connaissance (nom complet) des documents réglementaires des chemins de fer russes, la protection du travail, la conception de la locomotive a réussi et pour déterminer les compétences pratiques dans le travail de conducteur d'une locomotive diesel (électrique locomotive) en une seule personne est autorisée à effectuer le contrôle et les trajets finaux en mouvement. Président de la commission : Responsable du dépôt : _____________________ (nom et prénom) Membres de la commission : _____________________ _____________________ _____________________Annexe n° 2
REMPLISSAGE D'ÉCHANTILLONS
"JOURNAL DE COMPTE DES ESSAIS A LA COMMISSION DU CHEF
DÉPÔT DE LOCOMOTIVES OPÉRATIONNELS"
Ordre de conduite
"Journal de comptabilité pour les essais à la commission du chef
dépôt de locomotives opérationnel"
1. Le journal de bord des tests au sein de la commission du chef de dépôt est un document de stricte responsabilité et est conservé au service du personnel de l'unité structurelle pendant 5 ans après son achèvement.
2. Le magasin doit être cousu, numéroté et scellé avec le sceau de l'unité structurale.
3. Il est interdit d'utiliser un trait pour modifier les inscriptions faites. Les corrections sont apportées en barrant les données saisies par erreur avec le réglage du nom complet. l'employé chargé de tenir le journal et la marque "Ne comptez pas".
Comment désactiver les publicités sur Android : supprimer les publicités contextuelles
Le Russe écope d'une peine et d'un million d'amende pour "piratage" Conséquences négatives de la loi
Identification des facteurs clés
Les critères de classification des organisations et des entrepreneurs individuels en petites et moyennes entreprises ont changé
Voir ce qu'est la "royauté" dans d'autres dictionnaires Les pièges de la législation