Copii lup Igor Petrovici. Igor Volk. Notă biografică. Un fragment care îl caracterizează pe Lupul, Igor Petrovici

Igor Petrovici Volk (născut la 12 aprilie 1937) este un cosmonaut rus. Erou Uniunea Sovietică(Decretul Prezidiului Sovietului Suprem al URSS din 29 iulie 1984). Cavaler al Ordinelor lui Lenin, Steagul Roșu, medalii. Pilot de testare onorat al URSS, Președinte al Asociației Internaționale „Pământ și Cosmonautică”, Colonel în Rezervă.

Volk Igor Petrovici - pilot-cosmonaut al URSS.

Născut la 12 aprilie 1937 în orașul Zmiev, regiunea Harkov (Ucraina). Și-a petrecut tinerețea în orașele Voroshilov (acum Ussuriysk) din Teritoriul Primorsky și Kursk. În 1954 a absolvit clubul de zbor Kursk.

În armată din 1954. În 1956 a absolvit Școala de piloți de aviație militară Kirovograd. A servit în unitățile de luptă ale Forțelor Aeriene. Din 1963 - în rezervă.

În 1965 a absolvit Școala de piloți de testare, în 1969 a absolvit departamentul de seară al filialei Jukovski a Institutului de Aviație din Moscova cu o diplomă în inginerie mecanică.

Din mai 1965 până în 2001 - la munca de testare în zbor la Institutul de Cercetare a Zborului (Zhukovsky, Regiunea Moscova). În 1995-1997 - Șeful Centrului de Teste de Zbor al LII numit după M.M.Gromov.

S-a ridicat în cer și a testat analogul atmosferic al navei spațiale Buran - BTS-002. De asemenea, a testat aeronavele Su-27 și Su-27UB pentru o rotire; o serie de operațiuni complexe de testare pe avioanele de luptă supersonice MiG-21, MiG-23, MiG-25, MiG-29, Su-7, Su-9, Su-11, Su-15, Su-27 și multe altele. În anii 1980-1995, a fost șeful Complexului Filial pentru Pregătirea Cosmonauților de Test de la LII.

În 1978 a fost înrolat în detașamentul de cosmonauți sovietici. A fost antrenat să zboare pe nave de tip Buran. În 1980 a absolvit Centrul de Formare a Cosmonauților.

A fost înrolat în corpul cosmonauților în 1978. A urmat un antrenament pentru zboruri pe nava spațială Buran. Conform programului de pregătire, a efectuat un zbor în spațiu (în perioada 17-29 iulie 1984) ca cercetător-cosmonaut al navei spațiale Soyuz T-12 (echipaj: Dzhanibekov, Savitskaya). Rabo

pe complexul orbital „Salyut-7” - „Soyuz T-11” (echipaj: Kizim, Solovyov, Atkov) - „Soyuz T-12”. Durata zborului - 11 zile, 19 ore și 15 minute. În cadrul testelor, imediat după aterizare, a pilotat un avion și un elicopter pentru a dobândi abilități în pilotarea navei spațiale Buran.

Până în 1995, a rămas în corpul cosmonauților.

În perioada 17-29 iulie 1984, a efectuat un zbor în spațiu ca cosmonaut de cercetare pe nava spațială Soyuz T-12 și pe stația orbitală Salyut-7 timp de 11 zile și 19 ore (împreună cu V.A. Dzhanibekov și S.E. Savitskaya). Imediat după întoarcerea din zborul spațial pe Pământ, el a efectuat un experiment de control a aeronavelor Tu-154LL și MiG-25LL, care erau apropiate ca calități aerodinamice de Buran, zburând la Jukovski și înapoi la Baikonur pentru a evalua reacția pilotului atunci când pilotarea Buranului după impactul factorilor de zbor spațial.

La 29 iulie 1984, pilot-cosmonaut Igor Petrovici Volk a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice cu Ordinul lui Lenin și medalia Steaua de Aur pentru implementarea cu succes a zborului spațial și curajul și eroismul demonstrat în același timp.

A locuit în orașul Jukovski, regiunea Moscova, în prezent locuiește la Moscova. Conduce Aeroclubul Național Rus.

Pilot de testare onorat al URSS (1983), Pilot-cosmonaut al URSS (1984), Colonel al Rezervei. A fost distins cu Ordinele lui Lenin, Steagul Roșu al Muncii, Ordinul Prietenia Popoarelor, gradul IV „Pentru Meritul Patriei” și medalii.

LA olk Igor Petrovici - cercetător cosmonaut al navei spațiale Soyuz T-12 și al stației orbitale Salyut-7.

Născut la 12 aprilie 1937 în orașul Zmiev, regiunea Harkov, RSS Ucraineană (acum Ucraina). Și-a petrecut tinerețea în orașele Voroshilov (acum Ussuriysk) din Teritoriul Primorsky și Kursk. În 1954 a absolvit clasa a X-a a școlii și clubul de zbor Kursk.

În armată din 1954. În 1956 a absolvit Școala de piloți de aviație militară Kirovograd. A servit în aviația de apărare aeriană (Districtul de apărare aeriană Baku). Din 1963, căpitanul I.P.Volk este în rezervă.

În 1965 a absolvit Școala de piloți de testare, în 1969 a absolvit filiala Jukovski a Institutului de Aviație din Moscova.

Din mai 1965 până în 2000 - la munca de testare în zbor la Institutul de Cercetare a Zborului (Zhukovsky, Regiunea Moscova). În 1995–1997, a fost șeful Centrului de Teste de Zbor al LII, numit după M.M. Gromov.

El a testat aeronavele Su-27 și Su-27UB pentru o rotire; o serie de operațiuni complexe de testare pe avioanele de luptă supersonice MiG-21, MiG-23, MiG-25, MiG-29, Su-7, Su-9, Su-11, Su-15, Su-27 și multe altele. Pe 10 noiembrie 1985, s-a ridicat pe cer și a testat analogul atmosferic al navei spațiale Buran - BTS-002.

În 1978 a fost înscris în corpul cosmonauților. În 1980 a absolvit Centrul de Formare a Cosmonauților. Din august 1981, a fost comandantul unui detașament de cosmonauți de testare a industriei, iar în 1987-1995 a fost șeful Complexului de instruire a cosmonauților de testare a industriei din cadrul Ministerului Industriei Aviatice al URSS. Conform programului de antrenament pentru un zbor spațial pe Buran, el a elaborat sistemul de control manual și sistemul de aterizare automată pe Tu-154LL, echipat cu sistemul de control Buran, precum și pe Su-7LL și MiG-25LL. , ale căror calități aerodinamice erau apropiate de Buran”.

În perioada 17-29 iulie 1984, a efectuat un zbor în spațiu ca cosmonaut de cercetare pe nava spațială Soyuz T-12 și pe stația orbitală Salyut-7 timp de 11 zile și 19 ore (împreună cu V.A. Dzhanibekov și S.E. Savitskaya). Imediat după întoarcerea din zborul spațial pe Pământ, el a efectuat un experiment de control a aeronavelor Tu-154LL și MiG-25LL, care erau apropiate ca calități aerodinamice de Buran, zburând la Akhtubinsk și înapoi la Baikonur pentru a evalua reacția pilotului atunci când pilotarea Buranului după impactul factorilor de zbor spațial.

Pentru implementarea cu succes a zborului spațial și pentru curajul și eroismul arătat pilotului-cosmonaut Volk Igor Petrovici La 29 iulie 1984, i s-a acordat titlul de Erou al Uniunii Sovietice cu Ordinul lui Lenin și medalia Steaua de Aur.

În 1986-1990 - Președinte al Federației de Tenis URSS. A condus clubul național de zbor al Rusiei.

Pilot-cosmonaut, erou al Uniunii Sovietice, susținător al mișcării ecologiste din URSS și Rusia Igor Volk a murit la vârsta de 80 de ani pe 3 ianuarie. Igor Petrovici a fost unul dintre puținii reprezentanți ai elitei politice și științifice interne care a susținut programul ecologistilor ruși și Igor Panarin, redactor-șef al revistei EcoGrad, la primare " Rusia Unită„În 2016 în regiunea Moscovei, așa că durerea noastră de despărțire de un om mare este de două ori puternică.

„Igor Petrovici a fost un reprezentant al legendarei generații de piloți cosmonauți - un om cu o mare voință și curaj, un profesionist de cea mai înaltă clasă, care a făcut multe pentru dezvoltarea programului spațial național și a proiectelor majore de cercetare”, se spune pe site-ul administrației orașului Jukovski spune.
DE PE WIKIPEDIA:

Igor Petrovici Volk - Pilot-cosmonaut al URSS, Erou al Uniunii Sovietice, Pilot de testare onorat al URSS, Președinte al Asociației Internaționale „Pământ și Cosmonautică”, Colonel al Rezervei (din 1987).

Născut pe 12 aprilie (!) 1937 în orașul Zmiev, regiunea Harkov. A fost angajat în clubul de zbor Kursk, a făcut primul zbor în aprilie 1954.
În 1956 a absolvit înainte de termen (doi ani) Școala Militară de Piloți de Aviație din Kirovograd (KVAUL). Din 1956, a servit ca pilot în Districtul de Apărare Aeriană Baku, SSR Azerbaidjan, zburând aeronave Il-28, Tu-16. A intrat în rezervă în 1963 cu gradul de sublocotenent, din 1987 - colonel în rezervă.
Timpul total de zbor este de peste 7000 de ore, dintre care peste 3500 de ore în zboruri de probă. Din 1965 pilot de încercare clasa a IV-a, din 22 iulie 1966 pilot de încercare clasa a III-a, din 1969 pilot de încercare clasa a II-a, din 16 noiembrie 1971 pilot de încercare clasa I. Din 1984 Cosmonaut clasa a III-a.
În 1963-1965. A fost instruit la Școala de Piloți de Test a Institutului de Cercetare a Zborului Gromov (LII), din 1965 pe lucrări de testare în zbor la Centrul de Teste de Zbor (LIC) al FRI. În 1995-1997 a lucrat ca șef al acestui centru, adjunct al șefului LII. A demisionat din LII la 26 februarie 2002.
De-a lungul anilor de muncă, a zburat cu toate tipurile de vânătoare interne, bombardiere și avioane de transport. El a dat dovadă de abilități speciale în teste complexe ale diferitelor avioane într-o rotire. A fost primul din lume care a testat comportamentul aeronavelor la unghiuri supercritice de atac înalte (până la 90 °), efectuând acrobația „Cobra”.
În 1969 a absolvit Institutul de Aviație din Moscova, numit după Sergo Ordzhonikidze, fără a-și părăsi slujba principală.
Ca parte a programului aerospațial Spiral, în mai 1976, a testat un analog subsonic al unei aeronave orbitale, MiG-105.11 (etapa inițială).
La 12 iulie 1977 a fost înscris în grupa specială de pregătire din programul Buran. La sfârșitul anului 1978, a fost numit comandantul echipei de pilot de încercare în curs de dezvoltare nr. 1 din complexul „A” al LII PERSOANE.
Prin ordin al ministrului industriei aviatice al URSS din 23 iunie 1981 nr. 263 (ordinul șefului LII din 10 august 1981 nr. 26) în LII. M. M. Gromov, un detașament de cosmonauți de testare a Ministerului Industriei Aviației al URSS a fost creat ca parte a piloților de încercare: Volk I. P. - comandant, Levchenko A. S., Stankyavichus R. A. și Shchukin A. V. (primul set).
12 februarie 1982 a fost calificat ca cosmonaut de testare.
A efectuat un zbor spațial (în perioada 17-29 iulie 1984) în calitate de cercetător-cosmonaut al navei spațiale Soyuz T-12 (echipaj: Dzhanibekov, Savitskaya). A lucrat la complexul orbital „Salyut-7” - „Soyuz T-11” (echipaj: Kizim, Solovyov, Atkov) - „Soyuz T-12”. Expediția de vizită s-a întors pe Pământ cu nava spațială Soyuz T-11. Durata zborului - 11 zile 19 ore 14 minute 36 secunde. Indicativ personal - „Pamir-3”.

În cadrul testelor, imediat după aterizare, a pilotat un elicopter și aeronave Tu-154 și MiG-25 de-a lungul rutei Baikonur - Akhtubinsk - Baikonur pentru a evalua capacitățile pilotului după ce s-a aflat în gravitate zero. Potrivit însuși Igor Petrovici, scopul principal al zborului său a fost să dovedească capacitatea cosmonautului de a pilota Buranul după ce a lucrat pe orbită și a reușit din plin.
În timpul testelor proiectului Buran, I.P.Volk a efectuat cinci rulări și treisprezece zboruri pe o copie specială a navei. În 1985, a ridicat pe cer un analog atmosferic al navei spațiale Buran - BTS-002 și trebuia să devină comandantul echipajului primului zbor spațial al Buran MTKK (împreună cu Rimantas Stankevičius), totuși, din cauza intrigilor politice complexe. în cele mai înalte cercuri ale industriilor spațiale și aviatice, primul și singurul zbor a fost efectuat în mod automat. Un merit uriaș în finalizarea cu succes a acestui zbor unic îi revine lui I.P.Volk și tovarășilor săi din detașamentul LII. M. M. Gromova.

A fost instruit ca comandant de echipaj împreună cu Alexander Ivanchenkov. Până în 1995, a rămas în corpul cosmonauților.

Din mai 1965 până în 2000, a lucrat în teste de zbor la Institutul de Cercetare a Zborului din Jukovski. A locuit în acest oraș suburban. În 1995-1997, Igor Petrovici a condus Centrul de Teste de Zbor al Institutului de Cercetare a Zborului Gromov.
Președinte al Federației All-Union de Tenis a URSS în perioada 1986-1990.
Președinte al Federației Fanilor de Aviație din 1988.
Membru al Comitetului Executiv al Mișcării Verzi din 1989.
Prim-vicepreședinte al Federației de Cosmonautică din Rusia, președinte al Comitetului Executiv al FKR în perioada 2003-2005.
Din aprilie 1990, este membru al redacției revistei Wings of the Motherland.
21 noiembrie 2013 semnat scrisoare deschisă Președinte cu o cerere de a sprijini producția de avioane interne.
În mai 2016, a susținut programul ecologiștilor la alegerile și primarele Rusiei Unite din regiunea Moscovei.
Erou al Uniunii Sovietice (29 iulie 1984).
Ordinul „Pentru Meritul Patriei” gradul IV (11 aprilie 1997) - pentru serviciile aduse statului, o mare contribuție la dezvoltarea aviației interne și a astronauticii.
Ordinul lui Lenin (29 iulie 1984).
Ordinul Steagul Roșu al Muncii.
Ordinul Prieteniei Popoarelor.
Medalia „Pentru Merit în Explorarea Spațială” (12 aprilie 2011) – pentru mari merite în domeniul explorării, explorării și utilizării spațiului cosmic, mulți ani de muncă conștiincioasă, activitate socială activă.

Eroul Uniunii Sovietice Igor Petrovici Volk, pilot-cosmonaut, pilot de test onorat a susținut programul ecologiștilor la alegerile și primarele Rusiei Unite din regiunea Moscovei. Într-o conversație cu redactorul-șef al revistei EcoGrad, un participant la alegerile primare pentru circumscripția cu mandat unic nr. 125 Sergiev Posad, care include teritorial orașul Korolev, Igor Volk, președintele asociației internaționale Earth and Cosmonautics, a remarcat că principalele probleme de mediu din orașele moderne din Rusia sunt indisolubil legate de o temă a criminalității.

Așa a scris „EcoGrad”

La 29 iulie 1984, modulul de coborâre al navei spațiale Soyuz T-11 a aterizat în stepa kazahă de lângă Dzhezkazgan cu cosmonauți - comandantul navei Vladimir Dzhanibekov, cosmonautul Svetlana Savitskaya și cercetătorul-cosmonaut Igor Volk. Durata expediției de vizită și a zborului spațial al complexului orbital al stației „Salyut-7” - „Soyuz T-11” - „Soyuz T-12” a fost de 11 zile 19 ore 14 minute 36 secunde. Imediat după aterizare, Vladimir Dzhanibekov și Svetlana Savitskaya au fost evacuați cu succes din modulul de coborâre de către echipa de salvare. Din anumite motive, nu a fost posibil să deșurubați imediat cutia de metal cu încărcătura returnată, iar Igor Volk a trebuit să atârne cu capul în jos de curele timp de 40 de minute. Astronautul a trebuit să alunece afară expirând. A cerut tuturor să plece, pentru că salvatorii nu au putut face nimic, și s-a scos afară. Aici cel mai important a fost să te ții după ce a alunecat afară ca să nu se lovească de cap.

I.P. Volk, V.A. Dzhanibekov, S.Savitskaya după aterizarea Soyuz T-11

După aceea, a fost făcută o fotografie oficială. Vladimir și Svetlana au rămas în mâinile medicilor. Și programul de zbor al cosmonautului Igor Volk a continuat. Lupul nu a putut găsi forma pierdută de cei întâlniți în confuzie pentru a se schimba. Ei spun: „Timp! Timp!" Până la urmă, au scos un trening dintr-o provizie de urgență, dar unde poți găsi cizme în stepa kazahă? Așa că a trebuit să zbor desculț în șosete fără pantofi într-un elicopter. Cu un mers instabil, Igor Volk a urcat singur în cabina unui elicopter Mi-8. Igor Petrovici a pilotat elicopterul sub controlul comandantului aeronavei. Scopul principal al acestei părți a zborului său a fost să dovedească capacitatea cosmonautului de a pilota Buranul după o lungă perioadă de timp pe orbită și a reușit din plin. De la Baikonur la Akhtubinsk, Volk a zburat cu o aeronavă simulatoare de laborator zburătoare Tu154, a cărei carlingă a recreat complet cabina navetei spațiale Buran. Mașina a fost „condusă” la 11 mii și cu trenul de aterizare extins la un unghi de 20 de grade, aterizarea imitând aterizarea lui Buran pe o bandă specială din Baikonur. În Baikonur, schimbarea din nou într-un costum de mare altitudine și o cască de presiune - și un zbor de noapte cu MiG-25 înapoi la Akhtubinsk. Abia după aceea Lupul s-a alăturat echipajului său...

Și acum vă voi spune de unde a venit cosmonautul cu abilitățile unui pilot de testare întărit Igor Petrovici Volk, Valery Chkalov din timpul nostru, în echipajul navei spațiale.

Voi încerca să fiu cât mai aproape de interviurile lui acordate în ultimii ani diverselor canale TV și media tipărită , , .

Igor Petrovici Volk s-a născut la 12 aprilie 1937 în orașul Zmiev, regiunea Harkov, în familia unui student, viitor inginer de drumuri. După distribuirea tatălui a fost trimis să lucreze ca inginer de transport în Teritoriul Primorsky din orașul Voroshilov (Ussuriysk). Igor a studiat la liceu Nr.14 al orasului Voroshilov.

În 1941, familia a decis să se întoarcă în partea europeană a Uniunii. Toate articolele de uz casnic și mobilierul au fost trimise prin container. Și apoi, ca un șurub din albastru, vești groaznice, 22 iunie 1941 - războiul. Familia a rămas în Ussuriysk fără obiecte personale, fără farfurii și fierbător, cu paturi goale, fără masă sau noptieră. Familia a avut o perioadă grea în timpul războiului.

Igor trebuia să-i ajute pe bătrâni în toate, să meargă la pescuit, să culeagă ciuperci și fructe de pădure. Igor a vânat strângând fier vechi, trebuia să câștige bani în plus cu munca de zi. Băiatul a avut copilăria obișnuită „băiat” din Orientul Îndepărtat. Și-a pus amprenta asupra formării personajului său.

După război, familia s-a mutat la Kursk. Dacă agitatorii n-ar fi venit în clasa a IX-a și ar fi spus: „Vino la flying club, cine e curajos”, atunci nu se știe cine ar fi devenit. Probabil bucătar, pentru că mama era bolnavă și gospodăria era pe băiat. Mama nu dorea ca fiul ei să aleagă profesia de pilot. Toți frații ei erau ofițeri. Igor a absolvit liceul.

„Mi s-a recomandat cu tărie să merg la Academia de Inginerie Radio Artilerie din Harkov, numită după Iosif Vissarionovici Stalin. Locuim în cazarmă. Am fost duși la examen în formare. Mai trebuie să trec la chimie și, cel mai probabil, aș fi un expert în rachete. Dar apoi un avion a zburat deasupra barăcii, iar eu și prietenul meu am sărit de la etajul trei și ne-am despărțit de această academie. În 1954, am absolvit Școala de Zbor Kirovograd și am ajuns să servesc în Districtul de Apărare Aeriană Baku, unde am zburat cu Il-28 și Tu-16. Odată, băieții au zburat pe aerodromul nostru pentru a testa, după părerea mea, MiG-21 într-un climat cald. Au zburat la Mary, în Turkmenistan, orașul cu cele mai ridicate temperaturi din Uniunea Sovietică. Așa că am aflat întâmplător că există un Institut de Cercetare a Zborului și o școală de pilot de testare.

Valentina Stepanovea Grizodubova (14.04.1909-28.04.1993) șefa Institutului de Cercetare în Inginerie a Instrumentelor

Valentina Stepanovna Grizodubova era atunci șefa Institutului de Cercetare a Ingineriei Instrumentelor și personal selectat - tineri piloți - pentru lucrări de testare. Și de îndată ce am primit permisiunea, am ajuns la Moscova și la primul chioșc de informații întreb unde locuiește Valentina Stepanovna Grizodubova. Îmi dau un bilet cu adresa. Înainte era ușor. Vin la Leningradsky Prospekt, 44. Mama ei mă întâlnește. A băut ceai, a hrănit-o. Sosește Valentina Stepanovna. I-am spus despre mine. Ea a sunat imediat la Direcția Servicii Aeriene a Ministerului. Avea o mare autoritate, așa că m-au acceptat imediat, dar mi-au spus: tânăr, încă zboară. Aveam atunci 21 de ani. Au trecut câțiva ani. A venit anul 1963. Hrușciov a decis că rachetele pot face totul în loc de aviație, iar unitatea noastră militară a fost dispersată. Mi s-a ordonat să duc steagul regimentului la Muzeul Forțelor Armate din Moscova și, firește, m-am dus din nou la Valentina Stepanovna. Dar la acea vreme situația s-a schimbat în sens invers: piloții au fost expulzați, iar acum s-a dovedit că, se pare, nu toată lumea poate face rachete, iar piloții au început să fie recrutați înapoi, dar nu li s-a permis să se demobilizeze. Timp de mai bine de o lună, am urmărit acest salt în departamentul de personal al apărării antiaeriene: era un colonel pe nume Vykidanets, a invitat piloții să-i ducă înapoi la serviciu și aproape că a venit să se zbată când și-au amintit nemulțumirile vechi, cum erau oamenii. dat afară cu două luni înainte de pensionare . Pentru a intra la Școala de Piloți de Probă, a trebuit să părăsesc serviciul militar, iar la 23 februarie 1963, mareșalul Savitsky, împreună cu Grizodubova, l-au convins pe mareșalul meu (și apoi mareșalul Sudeț comanda forțele de apărare aeriană) să mă demobilizeze. Așa am intrat în LII.

De ce a crezut Grizodubova în tine?

Este imposibil de explicat. Cred că cineva cu experiență ca ea poate spune cu cine vorbește. Iar restul, probabil, nu era greu la acea vreme de verificat prin autoritățile competente, dar nu știu asta. Eu și ea ne-am împrietenit, pe cât posibil, între un tânăr de 20 de ani și o femeie de 70 de ani. Valentina Stepanovna mă chema mereu la serile pe care le aranja la ea: punea muzică, invita poeți și muzicieni. Am întâlnit niște oameni importanți de la ea.

Grizodubova chiar avea jet privat?

Ce este surprinzător aici? Și acum conducătorii structurilor serioase au avioane pentru nevoi oficiale, iar atunci s-a practicat acest lucru. Ea a trimis după mine, acum nu-mi amintesc exact, Il-12 sau Il-14 ei, iar Valentina, soția mea, și cu mine am zburat la Moscova.

La Institutul de Cercetare a Zborului (LII) s-au vorbit despre tine ca despre Chkalov: un talent incontestabil, dar a stricat foarte multe lemne de foc. Spune, te rog, despre „lemne de foc”.

Cine știe de ce au spus asta. Cumva, tot timpul, s-a dovedit că oriunde merg, peste tot devin un dușman. A început cu Școala de piloți de testare. Odată am fost invitat de piloți de testare mai în vârstă și cu experiență la grătar. A pus o întrebare despre școală. I-am răspuns că a fost, desigur, o experiență de neuitat, dar aș vrea să obțin mai mult de la școală. Din păcate, aceste cuvinte au fost transmise instructorului meu. Vă puteți imagina ce am primit de la el.

Erou al Uniunii Sovietice, onorat pilot de testare al URSS Yuri Aleksandrovich Garnaev

Am fost, de asemenea, norocos că Yuri Aleksandrovich Garnaev (Onorat pilot de testare, Erou al Uniunii Sovietice, a murit în 1967 în timp ce stingea incendiu de pădureîn Franța). Poate că tocmai de aceea am rămas la LII, deși am venit la școală de la bombardieri, ceea ce este neobișnuit.

Ai vrut să obții ceva mai mult de la școala de pilot de testare. Ce ai vrut sa spui?

Când am început să zburăm la școală, până la urmă mi-am terminat programul de bombardier: zbor Li-2, Il-14, Il-18, Il-28. Și apoi vin la șeful școlii și spun: „Alexander Sergeevich (Rozanov, șeful Școlii de pilot de testare din 1962 până în 1969. - Ed.), aș vrea să zbor din nou cu luptători.” Mi-a spus: „Păi, înțelegi, am un ordin de distribuție, câți bani se eliberează pentru zboruri”. I-am spus: „Să facem asta: dau de două ori mai multe zboruri pe Il-28 pentru zboruri pe avioane de vânătoare”. A trebuit să fac un fel de afaceri. Astfel, la școală am zburat absolut pe toate tipurile de avioane care erau acolo.

În 1969, Igor Volk a absolvit Institutul de Aviație din Moscova, numit după Sergo Ordzhonikidze, fără a-și părăsi slujba principală.

Și cum ți-ai făcut dușmani în LII?

Când am început să lucrez la LII, am fost întotdeauna pe primul loc. A existat o astfel de persoană, Bukreev, care era responsabil pentru tabelul planificat al zborurilor de testare. Primul lucru pe care l-am întrebat a fost: „Există zboruri gratuite?” Adică acele zboruri pentru care piloții nu au fost plătiți. Erau puțini vânători pentru această meserie. Unii piloți au adormit și pe cizme li s-a atașat o notă: „Nu vă treziți mai puțin de 1000 de ruble pentru un zbor!” Și am luat aceste zboruri gratuite pentru mine. Am făcut ceea ce era necesar conform fișei de zbor și apoi am rezolvat ce îmi lipsea. După un timp, șeful meu începe să fie interesat de această întrebare: „Ce este asta? Ceva suspect! Ceva nu e bine aici. Interzis! Dar până atunci învățasem deja multe și, pentru ca afacerea să nu aibă de suferit, am încercat în continuare să-l ajut pe Bukreev. Cineva trebuie să zboare și am fost de acord cu el: „Nu spui nimănui despre asta”. Dar au existat multe astfel de zboruri când colegii piloți au susținut că acest lucru este imposibil. Și am crezut că se poate, am așteptat să bea, ori să-și prindă curgerea nasului, iar în acel moment am reușit să fac ceea ce au spus că este imposibil.

Puteți da exemple de astfel de zboruri „imposibile”?

În timpul testelor Tu-22M, a fost necesar să zburați până la el pe un luptător cu un cameraman și să filmați de la distanță apropiată. Într-un loc, au apărut vibrații ciudate și panglici au fost lipite de pielea lui Tu-22M. A fost necesar să se stabilească în ce direcție deviază sub influența fluxului. Nouă zboruri nu au avut succes, dar am făcut-o la primul zbor. Sau, de exemplu, au spus că este imposibil să faci plinul în aer cu supersonic. Conul de umplere a fost târât în ​​spatele Su-7, iar pentru simulatorul de cisternă au făcut cea mai nefericită alegere - Su-15, care are un exces minim de forță în acest mod. Dacă te apropiai încet de con, atunci, desigur, era imposibil. A fost necesar să se apropie foarte precis, aproape instantaneu de con. Am facut. Și ce crezi, pentru asta m-au iubit?

„Toată viața mea este un accident total”

Când mă întreabă de ce am primit steaua Eroului Uniunii Sovietice, răspund: de plăcere. Pentru că acest premiu mi-a fost acordat nu pentru munca unui pilot de testare, ci pentru zborul în spațiu. Și cu munca pe care o făceam în fiecare zi, aceste 12 zile în spațiu pentru mine au fost ca o vacanță în detrimentul statului. (Pulsul lui Yuri Gagarin înainte de lansarea în spațiu a fost de 180 de bătăi pe minut, ceea ce nu este surprinzător, având în vedere că aceasta a fost prima lansare a unui om în spațiu. Pulsul lui Igor Volk la momentul lansării pe 17 iulie 1984 pe Soyuz-T-12 avea ... 56 de bătăi pe minut, deși era conștient de toate riscurile: cu puțin timp înainte de zborul său din 1983, racheta Soyuz a explodat la lansare, iar astronauții au fost scoși din flăcări de salvarea de urgență. sistem în ultima secundă).

După cum au aflat mai târziu istoricii, se dovedește că am fost prezentat de mai multe ori pentru titlul de Erou al Uniunii Sovietice, dar de fiecare dată cineva a împachetat ideea. Dacă aș primi un premiu ca pilot - pentru ceea ce am făcut pe cer, ar fi mândria mea. Cât despre „lemne de foc”, greșeli, toată lumea le are. Din cauza uneia dintre aceste greșeli, am devenit astronaut. Aceasta se întoarce la întrebarea aleatoriei.

Spune...

Pe Su-9, pe vreme rea la aeroport și bine în zona de zbor, am testat sistemul control automatîn modul de urmărire a terenului. Cand am intrat in zona, am observat la ce distanta de aerodrom incepea vremea acceptabila. Am finalizat sarcina de zbor, dar când am câștigat altitudine, am aflat că vântul a dus acești nori la 70 de km distanță și s-a dovedit că nu aveam suficient combustibil pentru a ajunge pe aerodrom. Motorul s-a oprit. Am luat decizia să mă așez oricum. Căzut din nori la o altitudine de 300 de metri cu o viteză verticală de 70 m/s, am luat mânerul pe mine și am constatat că stăteam pe aripa dreaptă a lui Il-62. A fost necesar să se vadă fața pilotului Iakov Ilici Vernikov când și-a dat seama că au mai rămas trei secunde până la dezastru. Păcat că nu era cameră. Nu mai am viteză, dau mânerul în dreapta, piciorul în dreapta, mă întorc de la Il, mă duc direct la turn și văd cum sare un soldat cu pistolul de pe el. Viroz la stânga, nu există viteză, ating banda de rezervă cu roata dreaptă și rulez mai bine de 150 de metri pe o singură roată. Slavă Domnului, avionul a aterizat pe a doua roată. După zbor, pilotul Ila m-a sărutat, dar am primit ce trebuia de la autorități, am băut un pahar de alcool și mi-am spus: dacă tu, excentric, într-un asemenea avion și în asemenea condiții ai putea ateriza fără motor, atunci acest lucru se poate face în mod conștient.

Piloții de testare sunt programați să exerseze aterizarea fără motor, dar pe vreme senină, când pista este vizibilă. Și am făcut-o pe vreme înnorată și am bifat caseta că am făcut o aterizare simulată fără motor. Am fost chemat imediat la biroul partidului: „Cum da, comunist, pilot al Institutului de Cercetări Zbor! Uită-te la vreme și a bifat căsuța!” Eu spun: „Tovarăși membri ai biroului Partidului, avem avioane cu control dublu. Vă rog să alegeți avionul, alegeți vremea, vă stau la dispoziție!”

Șeful a zburat cu mine, a spus: „S-a întâmplat din întâmplare”. Dar după aceea, din cauza naturii nocive a fiecărui zbor de probă pe orice tip de aeronavă, am ajuns la o imitație a unei aterizări fără motor. Motorul nu s-a oprit, dar este suficient să faceți acest lucru în modul inactiv, se dovedește aproape același lucru. Am uitat cum să aterizez avioanele conform instrucțiunilor. Am făcut asta doar în timpul testului de tehnică de pilotare. Și când a fost emisă decizia privind crearea unui sistem spațial reutilizabil, ei și-au amintit că există un excentric în LII care aterizează întotdeauna fără motor. Așa că am devenit astronaut.

Dar înainte de asta, ai plecat într-o călătorie de afaceri în Irak și ți-ai făcut dușmani și acolo.

Faptul că lucrurile stau rău în Uniunea Sovietică, mi-am dat seama personal în 1972. M-au chemat la Comitetul Central și au stabilit sarcina: trebuie să înțelegem cauzele prăbușirilor Su-7 din Irak. Întrebarea era că irakienii ar putea să nu mai cumpere echipament militar. Mi-au spus: „Îți permitem să faci totul, doar revino în viață”.

În acest moment, camarazii de rang înalt mi-au dat două bucăți din material japonez ușor și au trimis la studio, unde au cusut uniforme pentru generali. Mi-au făcut două costume. Și am ajuns într-o cămașă apache, într-un costum lejer, atât de frumos, și dimineața mă sună: „De ce nu ai ajuns în costum formal și fără cravată!” O, tu crezi! Mi-am cumpărat o cămașă albastră și mi-am pus o cravată neagră, spre deliciul copiilor irakieni. Apoi au fost mult mai multe probleme, am fost din ce în ce mai surprins de ceea ce se întâmplă și i-am trimis pe toți șefii și reprezentanții firmelor la adresa. Ajuns la Mosul. Văd un avion stând la soare. Toate celelalte sunt în caponiere. Întreb: „Este pentru mine?” — Da, domnule, pentru dumneavoastră. Eu zic: „Aduceți actele, semnez imediat fără să zbor”. Am știut imediat ce este: aerul condiționat. Aparatele noastre de aer condiționat din avioanele de luptă sunt proiectate pentru o temperatură maximă de 27 de grade. Și în ziua aceea erau 56 de grade la umbră.

Irakienii au atârnat pe toate punctele de suspendare tot ce aveau în arsenalul lor. Reprezentanții Biroului de Design Sukhoi au ridicat tam-tam: „Este imposibil să decolare cu astfel de arme, aeronava este instabilă în ceea ce privește supraîncărcarea”. Eu spun: „Arată-mi un document că o astfel de încărcătură nu poate fi atârnată! Comitetul Central mi-a permis. Mi-au dat o ceașcă de cafea, cu degetar, dar cafeaua este excelentă. Și-a pus lenjerie de mătase, un costum de ventilație, mănuși, o mască și o cască. Am calculat: pista pentru decolare nu este suficientă la această temperatură. Văd că toată audiența asta în jeep-uri și Mercedes s-a dus la capătul benzii pentru a-l privi pe băiat cum se înfundă în nisip. Am plecat după avion. Pământul e uscat acolo, am trecut cu mașina pe lângă începutul pistei, de acolo am început să decol și m-am desprins pe ultima placă.

Sarcina din foaia de zbor a fost să zbori la o altitudine de cel mult 100 de metri și nu mai puțin de 30 de minute. Nu mai mare de 100 de metri? Bun! Mă întorc la înălțimea de un metru și bag tot acest public, care s-a hotărât să vadă unde voi săpa, în nisip, în care se fierb ouăle la această temperatură. A doua oară s-a dus și le-a pus din nou jos.

Am zburat 47 de minute. Limitatorul metalic de picior al sistemului de evacuare s-a fierbinte atât de mult încât nu l-am putut atinge prin costum și lenjerie intimă - arde. Nu mă pot ține de sectorul gazelor cu o mănușă de piele - arde. În Uzina de Mine și Procesare Ramenskoye există o baie unde am testat temperatura maximă - 140 de grade. Deci, în cabină, după estimările mele, temperatura aerului era peste 160, pentru că nu puteam să respir decât pe gură și în înghițituri mici, ca într-o baie de aburi. Este imposibil să respiri. În 47 de minute de zbor, am slăbit 6 kg. Căștile curgeau. După aterizare, a fost pusă întrebarea: „Spune-mi, acesta ar putea fi un dezastru?” Răspund: „Da, ți-am spus că sunt gata să semnez actele fără nici un zbor.”

Aer conditionat la 27 de grade! Da, nu au astfel de temperaturi iarna! Ei bine, alte lucruri m-au surprins: dintr-o dată a apărut un accelerator secret - și nu existau descrieri pentru el. Graficul dependenței caracteristicilor de temperatură până la plus 10 grade. Îi întreb pe reprezentanții Aviaexport: „Cum a ajuns aici? La ce viteza ar trebui sa o setez? Și când au ajuns la Moscova, ei spun: „Viceministrul are puțin timp, așa că doar un reprezentant al Aviaexport va raporta”. A început să crape, că, se pare, totul este bine, totul este bine, nu sunt probleme. Eu spun: „Stop, dacă vrem să menținem relațiile comerciale cu Irakul, cel puțin trebuie să facem asta și asta. La revedere!" Și a plecat.

Consiliul designerilor șefi sub conducerea lui S.P. Korolev

Igor Volk a avut, de asemenea, șansa de a zbura cu o aeronavă atât de uimitoare precum MiG-105.11, un analog de zbor al unui avion orbital creat la Biroul de Proiectare Mikoyan în cadrul programului Spiral. IL 95 și MiG-105.11

În 1976, ați testat MiG-105.11, un analog subsonic al unui avion orbital creat în cadrul programului Spiral. Povestește-ne despre aceste teste.

Experimentat este un cuvânt puternic. Doar că fiecare aeronavă a oricărei companii la acea vreme trecea prin LII, iar mereu era desemnat un pilot de testare, care să zboare pe ea și să-și exprime părerea. Am primit aceeași misiune. Am ajuns la Aktyubinsk, unde era o bandă de pământ lungă de 12 km. Sarcina a fost să decolare și apoi să aterizeze pe aceeași pistă și să evalueze comportamentul mașinii în timpul apropierii. Avionul a zburat bine, nu au fost plângeri, a fost controlat remarcabil. Dar mai ales Fastovets a fost implicat în testele sale. A fost aruncat din Tu-95. Singurul lucru cu care mă pot lăuda, deși cu greu se poate verifica acum, am stabilit un fel de record în timp ce zbor la această distanță de 12 km: fie durata de a fi în aer, fie viteza. Nu mi-am amintit ce anume, dar mi s-a spus atunci că dintre toți cei care au testat această aeronavă, am obținut cel mai mare punctaj.

Programul Spiral a avut avantaje față de programul Energy-Buran?

Acesta nu este același lucru, dar părerea mea personală este că Spiral a fost abandonată în zadar. Această aeronavă ar putea fi lansată în spațiu pe „șapte” (R-7, un vehicul de lansare dezvoltat de S.P. Korolev, pe baza căruia au fost realizate toate sistemele interne cu echipaj: Vostok, Voskhod și Soyuz. - Notă. ed.), și ar fi un instrument gata făcut pentru distrugerea sateliților. În ceea ce privește Buran, personal nu știu ce sarcini și-a stabilit Ministerul Apărării, principalul său client, în timpul dezvoltării sale, dar Buran a fost creat pentru a livra marfa pe orbită și a o scoate de pe orbită. Sincer să fiu, nu am văzut pe nimeni să facă locuințe pentru sateliți pentru Buran. Vreau doar să spun că americanii au considerat că, cu cât sistemul de retras este mai scump, cu atât este mai necesară naveta. Au fost multe cazuri: un satelit a fost lansat și nu reușește. Și la lansare cu ajutorul lui Buran sau a unei navete, este posibil să o verifici deja pe orbită. Americanii nu numai că au îndepărtat, dar au și reparat sateliții direct pe orbită. De fapt, pentru asta era nevoie de naveta.

Cum ai intrat în proiectul Buran?

Nu prea m-au interesat problemele astronauticii, pentru mine spațiul era un teritoriu străin. Eram mândru, bucurat de succesele spațiale ale țării noastre, dar munca mea este opera unui pilot de testare și mi s-a potrivit perfect. Am devenit astronaut pentru că am aterizat odată un Su-9 cu motorul oprit și pe vreme foarte rea. S-a întâmplat din cauza prostiei mele: s-a terminat combustibilul.

După ce am primit „porțiunea de sugestii” prescrisă de la autorități, am concluzionat pentru mine că acest lucru se poate face în mod conștient și mi-am pus primul „bif” în programul de antrenament „aterizare fără motor”. După aceea, am încheiat toate zborurile de probă în așa fel încât să aterizez cu motorul pornit la ralanti.

După ce am avut zeci de „aterizări fără motor” pe orice tip de aeronavă, am desenat un algoritm de acțiuni pentru modul în care un pilot ar putea ateriza un Buran. Programatorii au implementat toate ideile, iar apoi am elaborat programul cu Lozinsky pe un stand dinamic. Am făcut 20 de aterizări la vizibilitate zero fără motor la un punct dat. După stand, a trebuit să aterizăm pe Su-7 în condiții reale. Dar testele au fost închise.

Când a venit ordinul de a numi un pilot principal pentru sistemul spațial reutilizabil, șeful centrului de teste de zbor, Valentin Vasin, l-a convins pe pilotul de testare Vladislav Loichikov să accepte să devină lider. Și apoi am intrat în birou. Loicikov și spune: „Valentin Petrovici, de ce mă deranjezi? Iată un pilot care, fără motor, aterizează pe toate tipurile de aeronave. Așa că am intrat în contingentul special.

Deci nu te consideri astronaut?

Un astronaut este persoana care s-a străduit tot timpul în spațiu și și-a dedicat viața acestui lucru. Și eu sunt pilot. Am fost trimis în spațiu pentru a obține experiența zborului spațial. Trebuia să demonstrez că un pilot profesionist după un zbor în spațiu poate ateriza cu succes Buran. am confirmat-o.

Îți amintești cum a fost lansat Buran?

Ar fi trebuit să vezi cum a fost lansat Buran la postul de comandă. Fiecare grup de specialiști era responsabil pentru propria sa zonă. Toată lumea era în transă. Aici „Buran” a trecut de prima secțiune, iar grupul care a fost responsabil pentru aceasta s-a îmbrățișat și s-a sărutat. Și restul s-au așezat pe ace și așa mai departe până la aterizare.

Aterizare fără pilot „Buran” - un miracol?

Este un miracol că acest zbor și, prin urmare, aterizarea, a avut loc deloc. Până la urmă, au existat neînțelegeri serioase între Ministerul Industriei Aviației (MAP) și Ministerul Ingineriei Mecanice Generale (MOM). La nivel ministerial aveau loc dispute: cum să numim viitorul produs - o navă spațială sau un avion spațial? Acest lucru se datorează faptului că nivelul cerințelor pentru o navă spațială sau un avion spațial este diferit. Dacă „Buran” ar fi definit ca un avion spațial, ar fi necesar să se efectueze numărul maxim de teste ale diferitelor sisteme, așa cum se face de obicei, înainte ca aeronava să fie acceptată în exploatare. Și pentru a primi o navă spațială, sunt necesare doar câteva lansări automate reușite.

Poza cabanei "Buran"

O luptă și mai mare a avut loc când au luat o decizie: care ar trebui să fie sistemul de control pentru Buran? Minaviaprom a insistat ca nava să fie operată de un echipaj instruit profesional, în timp ce Minobshchemash s-a bazat pe un sistem de control automat. Câștig automat complet.

Am sugerat ca echipajul să facă munca intelectuală și să lase automatizarea să facă tot ce face mai bine. Ar fi, în primul rând, mai ieftin, iar în al doilea rând, am fi zburat cu o navetă în spațiu mult mai devreme.

Prin urmare, este un miracol că, cu o asemenea diferență de opinii, Buran a zburat și a aterizat. Nu există nicio ficțiune științifico-fantastică aici, pentru că aterizarea unei aeronave fără pilot nu a mai reprezentat de multă vreme o problemă. Apoi, însă, a devenit o mare realizare. Nu existau încă „numere”, totul funcționa pe sisteme analogice. Abia după ce a apărut Institutul de Echipamente de Aviație (NIIAO) au început să creeze un complex de echipamente digitale de zbor și aviație. Dar când au reușit, proiectul Buran era deja închis.

Mi-ai spus că nava poate ateriza pe orice aerodrom.

Aș putea ateriza Buranul de la o înălțime de 40 de kilometri pe orice aerodrom care este la îndemână. Specialiștii OIM au garantat aterizarea doar dacă Buranul a fost adus în zona desemnată pe o rază de 13 kilometri. Deja la câțiva kilometri lângă acest cerc, aterizarea a fost imposibilă. Dacă nu ajunge acolo, este un dezastru.

De ce nu-l cunoaștem pe designerul șef al lui Buran? De ce Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky, șeful Fulgerului, unde a fost construită nava, nu este considerat creatorul ei? Mai mult, la crearea Buranului, asigură ei, au fost angajați în total un milion de oameni. Și aproape 1200-1300 de întreprinderi. Deci, cine a fost persoana asupra căreia s-a închis întreg lanțul colosal?

Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky 25.12.1909 - 28.11.2001 CEO NPO Molniya

Lozinsky și „Fulgerul” lui au făcut doar corpul și calculele a tot ceea ce era legat de dinamica și aerodinamica zborului atmosferic. Și întregul sistem de control a fost realizat de Ministerul Mașinilor Generale, „Box 1001”, așa cum se numea. Apoi a fost condus de Nikolai Alekseevich Pilyugin, care a fost înlocuit ulterior de Vladimir Lavrentievici Lapygin. Prin urmare, este greșit să vorbim doar despre Lozinsky ca creatorul lui Buran. Aveam un departament special la Institutul de Cercetare a Zborului (LII), care făcea și calcule. Dar Lozinsky de multe ori nu le accepta. Ne-am certat, desigur, că a trebuit să mergem mai sus, să ne dovedim cazul.

Nikolai Alekseevich Pilyugin 18/05/1908-02/08/1982 proiectant șef al sistemelor de control autonom la NII885 - dezvoltator al sistemului de control Buran

Lapygin Vladimir Lavrentievich 1905-2002 NPO Automatizare și Instrumentare

Până astăzi, disputele nu se opresc: a fost decizia corectă de a dezvolta Buran?

Din punctul meu de vedere – corect. Cel mai important rezultat al celor 12 ani petrecuți pentru dezvoltarea orașului Buran este că am creat o infrastructură care încă nu poate fi devorată. Acesta este geniul lui. Dar, din păcate, s-au făcut greșeli. A început cu un nume: „Buran” se numea o navă spațială, nu un avion. La început am fost șocat: academicieni, miniștri, generali s-au certat aproape până la luptă cum să-i spună. Și lucrul este că cerințele pentru o aeronavă și o navă spațială sunt complet diferite. Nava înainte de prima pornire cu oameni trebuie să facă două zboruri fără pilot. Ca urmare, Buran a trebuit să dezvolte un sistem automat de aterizare, ceea ce a făcut extrem de dificilă crearea și a mărit timpul de dezvoltare.

Ce sunt anii 1970 și 1980? Pe avioanele noastre, toate sistemele erau analogice. Dacă vreunul dintre voi își amintește ce computere erau atunci, atunci avea un disc magnetic pentru descărcarea datelor care avea dimensiunea unei roți de camion. Am insistat ca un pilot profesionist instruit, precum americanii de pe navetă, să aterizeze Buranul. Lasă mașina să facă ceea ce poate mai bun decât un bărbat, și ceea ce o persoană face bine, nu are sens să încredințezi mașina. Dar susținătorii unui sistem complet automat au câștigat. La aceasta, Kazakov, ministrul industriei aviatice, s-a ridicat la o ședință a comisiei și a spus: „Ei bine, la naiba cu tine. Îți voi face o cutie, o voi ridica de pe Mi-10, o voi aduce, o voi pune pe patul de flori și o să faci ce vrei cu ea.”

Dar tot a trebuit să ne despărțim. Pentru că învățarea să aterizezi Buranul fără motor nu era principalul lucru. Analogul „Buran” în ceea ce privește calitatea aerodinamică nu a fost diferit de Su-9, iar aterizarea nu a fost o problemă pentru mine. Principalul lucru a fost să învețe să aterizeze sistemul său automat. Ca urmare a tuturor aterizărilor mele fără putere, pe care le-am făcut pe toate tipurile, am avut un algoritm de acțiuni. L-am schițat pe o bucată de hârtie, iar experții au realizat software și software matematic pe baza lui. Lucram la acest program pe un analog al lui Buran, iar înainte de asta - la laboratoare de zbor bazate pe MiG-25 și Tu-154, care, în caz de defecțiuni de automatizare, uneori trebuiau scoase manual aproape de la sol.

Am fost numit comandant al primului echipaj. Pentru dezvoltarea proiectului, a fost creat un analog al lui Buran - BTS-002, care ar putea decola de pe un aerodrom convențional. El a fost predat nouă, la Institutul de Cercetare a Zborului, iar eu am efectuat o serie de zboruri înainte de a pleca în spațiu.

Laborator zburător BTS002 - mare sistem de transport„Iron” („Păsăre”) cu patru motoare cu reacție

Am spus deja că într-un fel s-a dovedit întotdeauna că am devenit un dușman oriunde mă duceam. Acest lucru s-a întâmplat mai târziu cu Glushko (Valentin Petrovici Glushko a condus programul spațial al URSS după închiderea programului lunar sovietic în 1974. - Aprox. ed.), pentru că, vedeți, am propria părere. Se pare că nu Patria Mamă m-a trimis într-un zbor, ci el. Când a fost lansat Levchenko (unul dintre cosmonauții grupului care se pregătea pentru zborul pe Buran sub conducerea lui Igor Volk. - Ed.), El a trimis o mașină să mă aducă la casa lui Korolev, la 12 km distanță, și din nou el îmi spune: „Ei bine, acum înțelegi? Te-ai răzgândit?" Spun: „Valentin Petrovici, mă răzgândesc doar dacă există o persoană inteligentă care să mă convingă că greșesc”. A strigat: „Trag din spațiu!” Și de ce mă concediază dacă șeful meu este ministrul industriei aviatice. Dar înapoi a trebuit să merg 12 km.

Când a venit să fie repartizați echipajului pentru primul zbor cu echipaj al lui Buran, au început să-mi strecoare doi eroi ca copiloți. Îl întreb pe Glushko: „De ce?” El răspunde: „Vom avea un sistem de control automat elaborat la sunet”. Spun: „Valentin Petrovici, haideți să o facem așa: dacă s-a rezolvat până la sunet, plantați doi eroi de două ori în locul meu. Dar dacă se întâmplă ceva, atunci sunetul va fi cu siguranță pentru întreaga lume.

Levcenko Anatoly Semyonovich (21.05.1941-8.08.1988)

Unii dintre cosmonauții care dețineau funcții de conducere în acel moment, înainte de primul zbor automat al Buranului, spuneau: „ Slavă Domnului, se va întâmpla un accident, măcar vom închide programul”. I-am răspuns: „Știi, nu ai noroc, se va așeza”. Și „Buran” s-a așezat.

Știți, desigur, despre zvonul constant că un fel de piatră atârnă peste echipajul Buran, că cea mai mare parte a murit? Într-adevăr, Anatoly Levchenko a plecat, Rimantas Stankevicius a murit, Alexander Shchukin a murit.

Au murit de fapt mai mulți oameni, dar nu au avut nimic de-a face cu Buran și grupul nostru.

Zvonurile sunt inspirate de intriga filmului „Constellation of the Wolf” despre munca grupului meu. Deci, 90% din film este o minciună. Dar oamenii au murit, e adevărat. Oleg Kononenko a fost primul din grup care a murit. El ar putea refuza un zbor de probă pe o noutate - Yak-38 din Marea Chinei de Sud, de unde au decolat de pe puntea navei, dar nu au refuzat. Spre deosebire de un pilot de testare cu normă întreagă. A simțit că va exista o țeavă - era o chestiune... Și restul băieților din grup au murit după ce proiectul Buran a fost redus.

Pilotul de testare Kanoneko O.G., care a murit în timpul testelor aeronavei cu decolare verticală Yak-38 pe portavionul Minsk

Cred că motivul acestor speculații este invidia neagră. Desigur, a existat o atitudine specială față de echipajul Buran. De exemplu, m-am asigurat că avem fețe de masă albe, tacâmuri din cupronic și veselă decentă pe mese. Și oricât de mult am încercat să conving conducerea: să facem asta pentru toți piloții, totul fără rezultat. Mai mult, Silaev (pe atunci vicepreședinte al Consiliului de Miniștri al URSS) a dat comanda că detașamentul meu are prerogativa în timpul testelor. Și apoi o invidie teribilă. Deși nu am făcut nimic ilegal, decât să ridicăm prestigiul propriului nostru institut. Dar când am fost închise, atunci a început...

Moartea lui Anatoly Levchenko, desigur, este un accident. Era iarnă. El, după cum mi s-a spus, a alunecat undeva pe trepte și a lovit puternic. Și apoi, la parada de 1 mai, a purtat stindardul, și a fost luat. S-a dovedit că avea o tumoare pe creier.

Stankevicius Rimantas Antanas-Antano (26/07/1944-09/09/1990), care a murit tragic în timpul zborurilor demonstrative ale Su-27 în Italia

Rimantas Stankevicius a murit în timpul zborurilor demonstrative la un spectacol aerian din Italia din cauza unor oameni dezonorați, ca să spunem ușor. L-au târât afară să se „arată” și s-au certat cu el toată noaptea. Nici măcar nu aveam voie să dormim înainte de zbor.

Sasha Shchukin a murit într-un zbor de probă. Apropo, cu cel mai periculos tip de test - interacțiune inerțială. Acesta este cel mai dificil tip de test care există. Îmi amintesc când tocmai am fost admis la institut, am văzut cum doi angajați l-au condus pe Oleg Gudkov după zborul de pe MiG-21 la interacțiunea inerțială. Deci avea două rubine în loc de ochi. Erau plini de sânge, astfel că erau supraîncărcări negative. Nu a văzut nimic și a fost condus de brațele din avion. Asta a făcut Sasha.

Schukin Alexander Vladimirovici 19.01.1946-18.08.1988

- Universul este infinit, nu există linie de sosire. Pentru astfel de zboruri, ca pe „naveta” americană, aveți nevoie de abilități cu adevărat stabile. Și cu cât absența unei persoane în afara gravitației pământului este mai lungă, cu atât pilotul ar trebui să fie mai bine pregătit.

Volk trebuia să devină comandantul echipajului primului zbor spațial al Buran MTKK împreună cu copilotul Rimantas Stankevičius, însă, din cauza intrigilor politice complexe din cele mai înalte cercuri ale industriilor spațiale și aviatice, primul și singurul zbor al naveta spațială a avut loc doar în regim automat. După aceea, proiectul a rămas în „suspendare” încă câțiva ani.

În ceea ce privește o serie de morți mistice, totul s-a încheiat în 2002. Când a murit... singura instanță a lui Buran, care fusese în spațiu cu un deceniu și jumătate mai devreme.

De fapt, a mai fost o tragedie. În timpul unui accident tehnic, un complex de test cu mai multe etaje s-a prăbușit, opt muncitori care se aflau în vârf au căzut și s-au prăbușit. Împreună cu ei, și împreună cu ultimul avion-rachetă sovietic, mai multe rachete Energia, de fapt gata să decoleze în spațiu, au pierit în dărâmăturile arzând.

Acesta este un rezultat atât de trist al multor ani de eforturi a zeci de mii de oameni, ingineri, oameni de știință și muncitori, un preț atât de de miliarde de ruble cheltuit pentru ultimul program spațial al URSS! Pe 21 iunie 2011, americanul Atlantis a efectuat ultimul zbor orbital.

Și totuși „Buran” a jucat un anumit rol în dezvoltarea astronauticii?

Fara indoiala. În timp ce lucram la Buran, am ridicat nivelul tehnologic al țării. Am cumpărat și am adus în țară o cantitate imensă de echipamente noi. Cine își amintește deja ce computere erau la acea vreme? Dar ce a adus! Dacă nu am fi făcut asta, nu am fi avut zboruri spațiale de mult timp. Până acum, folosim ceea ce a fost creat în acea perioadă a erei Buran. Aceasta este măreția lui. Aceasta era nevoia lui. Cel mai important rezultat al celor 12 ani petrecuți pentru dezvoltarea orașului Buran este că am creat o infrastructură care încă nu poate fi devorată...

Vorbind serios... Naveta a fost pusă pe orbită de praful de pușcă. Și am lansat Buran cu cinci rachete. Adică, lansarea unei navete costă o rublă, iar lansarea unui Buran costă un milion de ruble. Este o diferenta?

Buran în complexul de asamblare și umplere

Cum s-a întâmplat ca proiectul Buran să fie înghețat?

- Faptul este că la acel moment nu exista un program clar pentru dezvoltarea spațiului apropiat de Pământ pentru Buran. A fost creat în contrast cu omologul american. Și necazul lui este că i-au numit-o navă spațială, nu avion. Prin urmare, i-au făcut cereri stricte. Drept urmare, în 84, la uzina de mașini din Tushino, au creat un aparat care a efectuat un zbor orbital fără pilot pe 15 noiembrie 1988. Dar a doua nu a putut avea loc din lipsă de sisteme digitale capabil să rezolve probleme complexe. Iar faptul că au reușit să-l pună în modul automat a fost în general un miracol.

În 1990, Ministerul Apărării a abandonat ideea și programul Energia-Buran a fost restrâns, iar în 1993 proiectul a fost închis. Naveta care zbura în spațiu a fost distrusă în 2002, în timpul prăbușirii clădirii de asamblare și testare din Baikonur, unde a fost depozitată cu un vehicul de lansare.

- Deci, „Buran” a fost condamnat?

- Inițial a fost scump din cauza unei rachete Energia. Dacă ar fi fost dezvoltat ca un avion, atunci sistemul de control ar fi fost altul: mai simplu și mai fiabil - cel pe care a insistat Ministerul Ingineriei Generale. Și opțiunea necesita mai puțini bani. Dacă l-ar fi aprobat, naveta ar mai zbura.

- Este posibil să revigorăm proiectul navetelor spațiale reutilizabile?

- Chiar și necesar. Cu computerele actuale, renașterea lui Buran sau creația cel mai bun proiect- este destul de real. Există deja noutăți în sistemul aerospațial care nu au nevoie de vehiculul de lansare Energia pentru lansarea compartimentului orbital. Decolează de pe un aerodrom convențional și pe orbită. Există evoluții mai serioase folosind motoare fundamental noi. Urmează o eră cu totul nouă. Păcat că atenția conducerii țării este încă îndreptată către chestiuni mai banale...

- Dar conversațiile reale? nivel inalt despre programul Marte?

- În stadiul actual de dezvoltare a industriei spațiale, acestea sunt doar fanteziile liderilor noștri. I-am spus odată unuia dintre activiști această idee, spun ei, dacă oamenii sunt trimiși într-un zbor, aparatul se va întoarce gol. Este acest lucru de neînțeles? Nu există echipamente capabile să realizeze planul, nu poți lua cu tine atât de mult combustibil pentru motoare și produse pentru a hrăni echipajul.

Astăzi, americanii au abandonat naveta.

Și-a îndeplinit funcțiile, iar ei l-au abandonat. Acum ei fac Dragon. În acest caz, zborurile noastre în spațiu se pot încheia. Mă refer la zboruri cu echipaj. Pentru că, cred, pur și simplu nu ne vor lăsa să mergem la ISS când vor putea zbura ei înșiși acolo.

Restul în spațiu a fost din cauza eșecului economic din anii 1990?

Nu aș spune că suntem atât de în urmă. Daca totul ar ramane neschimbat, am fi tot inainte in ceva, macar la aparate automate. Prin urmare, această întrebare este deschisă.

Merge!…

Ai învățat Buranul, o navă sovietică reutilizabilă, să zboare. Este dificil, dar ne putem imagina câtă energie și material uman s-a cheltuit pentru această lucrare. Dar „naveta” nu a zburat. Poate că acesta este un subiect dureros al cosmonauticii sovietice?

Bineînțeles că e bolnavă. Ce este de spus. Numai că aș lămuri că aceasta nu este o pagină bolnavă în astronautică, ci o pagină bolnavă în istoria conducerii URSS. S-a dovedit a fi o tăietură sub oamenii de știință și inginerii care erau gata să lanseze Buranul în zbor.

Apropo, dacă ar fi mers în spațiu în timp util, multe dintre problemele de astăzi s-ar fi rezolvat mai ușor. De exemplu, problema deșeurilor spațiale va crește și va crește. Sisteme precum Buran ar putea deveni camioane de gunoi. Căci dacă nu luați gunoiul de pe orbite, atunci va fi o tragedie a spațiului și a Pământului.

Pentru perioada creației lui Buran, ecologia a fost ultimul element din program. Cu toate acestea, astăzi se poate susține că „naveta” a fost proiectată, printre altele, pentru această muncă ușoară.

Ce părere aveți despre faptul că profesia de astronaut a devenit obișnuită? Corpul de cosmonauți este în creștere, numele nu sunt amintite. Mi-e teamă că aproape nimeni dintre nespecialiști știe exact câți oameni au fost deja în spațiu...

Fenomenul este anormal. Există o lipsă de atenție publică. Între timp, în tabelul de ranguri, profesia de astronaut este mult mai mare decât orice profesie de pe Pământ. Aici, nivelul intelectual al sarcinilor este mai ridicat, iar activitatea fizică. Există sarcini care pot fi îndeplinite doar în spațiu - de aici unicitatea profesiei.

Prin urmare, din punctul meu de vedere, subestimarea astronauților este un decalaj uriaș în activitatea statului.

Igor Petrovici, (revenind la trecut) ai făcut prima dată celebra cobra pe Su-27 și s-a întâmplat întâmplător. Povestește-mi despre acel zbor. De ce Su-27 a devenit brusc incontrolabil?

Am testat tirbușonul. Acest tip de test este considerat unul dintre cele mai dificile, dar este obligatoriu. Este necesar să verificați cum se comportă aeronava la intrarea într-o rotire și cum iese. Mai mult, este investigată întreaga gamă de aliniamente, care variază în funcție de cantitatea de combustibil de la bord și de suspendarea armelor. Încep cu centrarea față - acesta este cel mai simplu caz și se termină cu spatele. Acel zbor a fost unul dintre ultimele și a fost efectuat cu o centrare pe spate. Am învârtit avionul, dar când am încercat să-l scot, nicio mișcare a cârmelor nu a dus la vreo schimbare. Am pus avionul într-o picătură la o altitudine de 11 km, în timp ce, conform instrucțiunilor, trebuia să se ejecteze la o altitudine de 4 km. Dar am propria mea metodă de calcul a momentului în care trebuie să părăsesc avionul. iau viteza maxima scăderea în metri pe secundă, înmulțesc cu șase - sunt exact atâtea secunde înainte de ciocnirea cu solul încât trebuie să am timp să părăsesc mașina - primesc altitudinea de ejecție și îmi bat această cifră în cap. Până la această înălțime, lupt pentru avion. În acel moment, nimic nu a ajutat, iar apoi, după cum se spune, un înger din cer mi-a tras mâna la comutatorul de comutare al sistemului de îmbunătățire a stabilității, deși acest comutator este strict interzis să fie atins în timpul zborului. Am oprit sistemul și asta a permis aeronavei să-și revină din rotire. Bucurat că nu a trebuit să scot, am uitat să repornesc sistemul. Când un avion iese dintr-o rotire, viteza sa orizontală este practic zero și există doar o componentă verticală. Pentru a face mașina orientabilă, trebuie să coborâți nasul. Aeronava intră într-o scufundare. Imediat ce a prins viteza, am luat bastonul peste, iar cu sistemul de stabilizare oprit, avionul a facut ceea ce mai tarziu s-ar numi cobra lui Pugaciov.

Dacă nu ar fi fost acest accident, atunci cobra s-ar putea să nu fi fost descoperită deloc?

Da, s-ar putea să nu se deschidă. Nici eu nu m-am pregătit pentru asta, nu am calculat acest regim, mai ales că astfel de lucruri sunt strict interzise. De aceea am spus despre îngerul cerului. Mai târziu, după zbor, într-o atmosferă calmă, am început să analizez totul și mi-am dat seama că pur și simplu am luat o parte din cârme de la mașină, iar asta mi-a permis să ies din spin. Nimeni nu se gândește la astfel de lucruri.

De ce este posibil să faci o cobra pe Su-27, dar nu pe majoritatea celorlalte avioane?

Su-27 este instabil în ceea ce privește supraîncărcarea. De aceea, această aeronavă și modificările sale încă nu au egal în ceea ce privește manevrabilitatea. Are cea mai mare rată de schimbare a tonului. Dar fără un sistem automat de îmbunătățire a stabilității, este foarte dificil pentru o persoană să controleze o astfel de aeronavă, motiv pentru care este interzisă oprirea acesteia. Viteza de reacție a unei persoane este mai mică decât viteza de reacție a unui automat. Fără acest sistem, pilotul poate balansa avionul, vor avea loc auto-oscilații. Un pilot special instruit poate pilota o astfel de aeronavă, dar acest lucru necesită un control foarte precis și o mișcare foarte lină a cârmelor. Un pilot de luptă nu va putea face acest lucru în niciun caz. Ai luat mânerul pe tine, avionul a făcut o cobră, dar dacă nu faci nimic, atunci se poate sparge. Prin urmare, cobra a rămas doar o demonstrație spectaculoasă a capacităților unice ale Su-27, dar este foarte dificil să utilizați acest mod în practică. Această problemă a fost abordată, dar nu știu că execuția acestei manevre a fost folosită în luptă reală. Teoretic, într-o bătălie care se apropie, aeronava se poate lansa și în acest mod, dar eu personal nu am auzit că acest lucru s-a făcut de fapt.

Nu ești niciodată supărat că cea mai faimoasă figură de acrobație după bucla moartă a fost făcută pentru prima dată de tine și poartă numele unui alt pilot?

Care este infracțiunea aici? Nu Viktor însuși a numit-o cobra Pugaciov, ci jurnaliștii. Cu cine sunt eu să mă cert? Nici măcar nu am avut o asemenea idee. Întrucât aeronava în timpul testelor de rotație este echipată cu sisteme care înregistrează toți parametrii de zbor, singurul meu merit este că am repetat această manevră în același zbor, dar deja conștient. După aceea, Mihail Petrovici Simonov, proiectant general Biroul de design Mikoyan mi-a cerut să-l pregătesc pe Viktor Pugachev, pilot de testare al Biroului de design Mikoyan, pentru zborul la unghiuri înalte de atac și rotire.

– Ești un rus cu rădăcini ucrainene. Cum apreciați relațiile dintre țările noastre?

– Păcat că nu numai conducătorii țărilor s-au dovedit a fi miopi, ci și popoarele s-au trădat. Este păcat de fosta țară puternică, care a fost tăiată în grabă. Nicăieri în lume nu există un amestec mai mare decât sângele ucrainean și cel rusesc. Câte familii au fost afectate! Poate că lucrurile se vor îmbunătăți, sperăm. Suntem din același leagăn.

„Tsiolkovsky a menționat cu preaviz de sisteme reutilizabile, în anii 20 Friedrich Zander, minunatul nostru inginer romantic, a întocmit desenele unui jet. avionul spațial. În anii 60, fondatorul astronauticii practice, S.P. Korolev. Cu Serghei Pavlovici, după cum știți, faptele au urmat invariabil cuvintelor, dar nu a avut timp... În sfârșit, un fapt puțin cunoscut, care pare o alegorie tristă: în 1967, primul cosmonaut al planetei Iuri Gagarin de la Forțele Aeriene Academia și-a apărat proiectul de absolvire pe nave spațiale reutilizabile. Apropo, ideea navetelor americane - ulterior, desigur, transformată - a fost scoasă din Europa postbelică. Simbioza rachetei balistice V-2 a faimosului Wernher von Braun și bombardierul „antipodal” al lui Eigen Senger și Irena Bredt, care, după lansarea la altitudini mari, trebuia să ricoșeze din straturile dense ale atmosferei. Ambele proiecte au ajuns în mâinile aliaților...

Cu excepția contururilor avioanelor spațiale, sistemul sovietic Buran-Energy și sistemul American Space Shuttle sunt construite pe principii complet diferite. În primul rând, Naveta Spațială este o singură unitate, nu este potrivită pentru nimic altceva decât ridicarea navetei spațiale. Racheta spațială universală Energiya poate lansa nu numai Buranul în spațiu, ci și alte obiecte mari de diferite scopuri. Vă rugăm să rețineți: toate motoarele noastre sunt combustibil lichid. Americanii au prima etapă - combustibil solid. La start ne funcționează alternativ prima și a doua etapă, doar la o altitudine de 160 de kilometri pornesc motoarele principale Buran. Pentru americani, totul din prima secundă arde deodată. Chiar și un astfel de fleac, care de fapt nu este un fleac: luăm naveta în poziția de plecare în poziție orizontală, iar americanii în poziție verticală. În cele din urmă, „Buranul” nostru este capabil să zboare într-o versiune fără pilot, chiar și aterizare, o piatră veșnică de poticnire pentru aviatori, efectuează pe comenzi computerizate. Americanii nu se pot descurca fără participarea piloților. Nu-mi amintesc un alt caz când computerele noastre s-au dovedit a fi mai inteligente decât cele americane.

Lupul a zburat toate tipurile de luptători, transporturi și bombardiere. A testat o aeronavă aerospațială dezvoltată în cadrul proiectului Spiral, a verificat mașinile pentru o rotire, pentru interacțiunea inerțială și aerodinamică. A fost primul care a alimentat un luptător în aer. El a ridicat pe cer un analog al lui Buran - BTS-002, a făcut 12 zboruri dificile pe el în 1986-87 fără a intra pe orbită. Îi consideră pe ași profesori - Kokkinaki, Anokhin, Amet Khan și Gudkov.

Igor Volk a primit Ordinele lui Lenin, Steagul Roșu al Muncii, Ordinul Prietenia Popoarelor și „Pentru Serviciile Patriei”. Colonelul locuiește la Moscova, conduce Aero Clubul Național Rus. În colaborare cu Vasily Anisimov, a publicat cartea „Goal - 2001. Aviația și tehnologia spațială a lumii”, și povestea fantastică de detectivi „Space cap”. Împreună cu soția sa, Valentina, au crescut două fiice. Înotător și schior pasionat.

De-a lungul ei drumul vietii Igor Petrovici Volk este o persoană cu o poziție civică activă.

El consideră că desființarea Ministerului Industriei Aviației din țara noastră este o greșeală strategică, industria aviației din țara noastră este ucisă constant. UAC Poghosyan a preluat o aeronavă regională civilă fără experiență în producția de avioane civile, împinsă prin Superjets din cauza finanțării bugetare. Mai mult, utilajele au până la 80% din componente importate. Oficialii noștri au făcut lobby pentru achiziționarea de Boeings, Airbuses, Canadian Bombardiers. Peste 85% din volumul de trafic din țară se desfășoară pe aeronave importate, o parte semnificativă a flotei de avioane importate fiind de-a dreptul vechi. Guvernul țării noastre, figuri de la Școala Superioară de Economie exprimă adesea multe critici la adresa URSS, dar nimeni nu a făcut mai bine. Medvedev a redus taxele la aeronavele regionale importate. Un exemplu izbitor de atitudine prudentă față de industria lor este Brazilia cu Embraer, împotriva căreia SUA încearcă să lupte prin intermediul OMC. Dacă industria aviației nu va fi restabilită, următoarea victimă a managerilor „eficienți” va fi industria spațială tara noastra. Țara a trăit până în punctul în care nu cumpărăm doar avioane importate, ci suntem nevoiți să cumpărăm și să invităm piloți străini pe piața noastră. Prin încetarea producției de aeronave din clasa An-2, An-24, An-26, Yak-40, Yak-42, Tu-134, Tu-154, Il-18, am privat în mod artificial oamenii din interiorul Rusiei de comunicare. În urmă cu douăzeci de ani, din aproape orice centru districtual, siberian, Orientul Îndepărtat, interiorul nordic, locuitorii din interiorul zonei au avut ocazia să obțină astfel de aeronave pentru o taxă mică către centrul regional sau regional și apoi mai departe. Si acum?

Există o lipsă de personal în industrie. Găsirea unui strungar, morar, carusel, sudor calificat este o întreagă problemă! Adesea, dens, aceștia sunt bărbați cu părul cărunt, de o vârstă venerabilă cu mult peste 60 de ani... Un sistem centralizat învăţământul profesional pierdut... Dacă o țară încetează să se angajeze în construcția de avioane, pierde până la 20% din tehnologiile avansate într-un timp scurt.

Avem doar 5% pe ISS. De îndată ce americanii își lansează Dragonul, ei vor fi pur și simplu aruncați din ISS. Și cum se desfășoară evenimentele acum - acesta se poate dovedi a fi un scenariu foarte realist în viitorul apropiat...

Întregul sistem de administrație publică este construit peste cap. Gestionat de „manageri eficienți” guvernul rus, așa cum spune Igor Petrovici - „nu în felul suveranului”! Putin nu a avut noroc - îi lipsește clar L.P. Beria.

Tineretul modern nu știe bine cine este Gagarin, o jumătate bună este convinsă că americanii au fost primii în spațiu și pe lună... școlile, bibliotecile pentru copii și tineret sunt pline de cărți publicate la propunerea Fundației Soros și similare. „virtuțile” Rusiei. Tinerii o cunosc pe Natasha Koroleva mai bine decât Serghei Pavlovici Korolev. Unde este propaganda de stat a eroismului, patriotismului? Nu există un sistem de educație pentru tineret. Nu există băieți care ar dori să devină piloți, testeri, cosmonauți... Cosmonauții mor, de două ori Eroii Uniunii Sovietice - în ziare, în cel mai bun caz, un modest necrolog în ziarele comerciale. Un cunoscut artist popular moare, o autoritate în drept este ucisă - știri în prime time... Absurd, doar un fel de oglindă!...

Singur complex industrial, cooperarea sectorială cu Ucraina, Georgia, Uzbekistan, țările baltice, ca să nu mai vorbim de fostele țări CMEA, a fost complet distrusă...

Noi, cetățenii Rusiei, trebuie să fim duri cu conducătorii noștri pentru un astfel de stat, scuturați Consiliul de Securitate!

Oamenii s-au trădat pe ei înșiși, au căzut în escrocheria nerușinată a oligarhilor, a demagogilor liberal-democrați și a vorbătorilor...

Igor Petrovici vrea să vadă tineri în aviație și astronautică. Dar tinerii nu intră în aviație și spațiu. Este la modă să fii bancher, finanțator, avocat, artist, showman...

Acestea sunt întrebările serioase pe care eroul nostru le ridică în activitățile sale sociale și educaționale active.

Voi cita o scrisoare deschisă către președintele V.V. Putin, publicat în nr. 45 (387) „Argumentele săptămânii” din 21 noiembrie 2013, care nu și-a pierdut actualitatea astăzi...

Dragă Vladimir Vladimirovici!

Un alt accident de avion a avut loc pe aeroportul din Kazan cu un număr mare de victime. În timpul aterizării, o aeronavă uzată de fabricație americană s-a prăbușit. Acest lucru ne face să apelăm din nou la dumneavoastră ca garant al drepturilor constituționale ale cetățenilor Federația Rusă. În special, dreptul la viață. Timp de mulți ani, se pare că a fost ignorată de oficialii guvernamentali de rang înalt, a căror responsabilitate directă este de a oferi companiilor aeriene ruse avioane noi și fiabile produse la nivel intern.

Pentru aceasta, în special, au fost create United Aircraft Corporation (UAC) și OJSC Ilyushin Finance Co. Primul a inclus majoritatea birourilor de proiectare a aviației și a fabricilor de avioane. Carta celei de-a doua prevede că este creată pentru a ajuta la producția și implementarea avioanelor civile rusești.

Din păcate, UAC, condus de Pogosyan M.A., nu numai că nu a reușit să stabilească producția de avioane civile. Eforturile sale au zădărnicit penal producția aeronavei Tu-334 pe distanță scurtă și medie, care a primit totul în 2005. Documente necesare pentru funcționarea acestuia. Au ignorat ordinul guvernului și personal al tău de a începe producția de masă. În schimb, conform diferitelor estimări, multe zeci de miliarde de ruble au fost cheltuite pentru proiectarea și producția aeronavei Sukhoi Superjet 100. Nu și-a găsit niciodată un loc pe cerul rusesc din cauza neajunsurilor cunoscute de specialiști. Un Superjet s-a prăbușit în Indonezia cu clienți străini la bord. Un altul a fost distrus lângă pista aeroportului Reykjavik (Islanda), ca o piatră funerară.

Între timp, pe lângă Tu-334, care este gata de operare în zbor de 10 ani încoace, aeronava de zbor mediu Tu-204SM tocmai a primit toate certificatele de navigabilitate. Fiabilitatea sa este evidențiată de faptul că aeronavele de acest tip sunt utilizate în echipa de zbor prezidențială și în interesul Ministerului rus al Apărării. Dar chiar și această aeronavă, pentru producția în masă a cărei uzina de avioane Ulyanovsk Aviastar este gata, rămâne inaccesibilă companiilor aeriene ruse prin eforturile lui Poghosyan. UAC, condus de el, ajunge la o marjă de 30%. Nu același lucru se poate spune despre aeronavele de fabricație străină, inclusiv gunoiul, precum Boeing 737 care s-a prăbușit la Kazan.

Câteva cuvinte despre ZAO Ilyushin Finance. Se caracterizează printr-un fapt atât de elocvent. La începutul acestui an, conducerea Ilyushin Finance a fost nevoită să încheie un contract în Canada pentru cumpărarea și exploatarea în Rusia a 32 de aeronave Canadian Bombardier CS300, deși nu au trecut nici măcar testele de zbor. Tranzacția a avut loc în prezența ministrului Industriei și Comerțului D. Manturov.

În acest context, o criză severă continuă să se dezvolte în industria aeronautică civilă a Federației Ruse. A lui Motivul principal prin aceea că industria este condusă de oameni care fie au intenții evident criminale, fie nu înțeleg nimic despre subiect. De exemplu, șeful KLA, M. Poghosyan, a fost anterior angajat doar în aviația militară. Avioanele civile s-au dovedit a fi în mod clar peste puterile lui. A creat o structură aproape familială „Sukhoi Civil Aircraft” (SCAC), care a stăpânit fără succes sute de miliarde de ruble. În același timp, birourile de proiectare de renume mondial Tupolev și Ilyushin, care au lansat sute și mii de avioane civile pe cer, au fost pur și simplu umilite, dacă nu distruse. Nici apelurile către dumneavoastră și către președintele Tatarstanului Rustam Minnikhanov, al cărui fiu Irek a murit în acest dezastru teribil, nu au ajutat. La fel ca predecesorul său, Mintimer Shaimiev, el a insistat asupra producției în masă a noului avion civil Tu la instalațiile inactive ale Uzinei de aviație din Kazan.

Astfel, nu ar fi putut fi o catastrofă în Kazan și mai devreme în Perm a aceluiași tip de aeronave americane. A fost suficient acum 10 ani pentru a fi lansat productie in masa garnituri interne noi. Acest lucru nu sa întâmplat niciodată. Până la 750 de avioane de fabricație străină uzate zboară astăzi pe cerul rusesc, iar numărul continuă să crească. În același timp, se știe că aproape nimic nu ne vine direct de la transportoare americane și europene. Același lucru este valabil și pentru piesele de schimb. Adesea acestea sunt piese remanufacturate. Acest fapt spune multe. Pentru a menține navigabilitatea acestor aeronave, companiile aeriene ruse cheltuiesc aproximativ 200 de milioane de dolari pe lună. Prin urmare, prețul biletelor de avion în Rusia este cel mai mare din lume.

Din păcate, fiind deja prim-ministru, D.A. Medvedev nu a reușit să înțeleagă starea reală a lucrurilor în industria avioanelor civile. Domnii Poghosyan și Manturov și-au primit semnătura în cadrul programului de dezvoltare a industriei aeronautice civile, care nu ia în considerare nimic care ar putea încă salva atât industria, cât și mii de vieți umane. Nu era loc în el pentru niciun birou de proiectare. Tupolev, nici KB im. Ilyushin. Doar fantome, mai mult de jumătate constând din componente străine, ca același „Superjet”.

Dragă Vladimir Vladimirovici! Mai avem timp să reparăm totul. Este suficient să ascultați opinia experților, care poate fi dezvoltată în cel mai scurt timp posibil, și să puneți lucrurile în ordine în industrie. Dacă vă consultați partide politice despre candidatura unui guvernator sau primar, atunci de ce este imposibil să asculți proiectanții profesioniști de avioane și producătorii de aeronave civile prin numirea unui specialist profesionist în funcția de șef al UAC. În caz contrar, vei continua să fii înșelat de „producătorii de degetare din industria aviației” profesioniști, al căror scop este să „stăpânească bugetul”, să te îmbogățești și să atribuie toate eșecurile crizei globale. Dar nu a fost criză în industria aeronautică mondială, nu există și nu va fi! O coadă imensă de cumpărători de avioane s-a aliniat la producătorii mondiali în anii următori. De ce Pogosyan-Manturovii, spre bucuria concurenților, privează țara noastră de un astfel de privilegiu?

Dacă nu se iau măsuri urgente și necesare, în primul rând personal, atunci vina pentru toate viitoarele accidente aeriene și victime umane va cădea în sarcina conducerii țării. Numai ea poate opri uciderea planificată a oamenilor.

Erou al Uniunii Sovietice, cosmonaut

Volk Igor Petrovici;

Eroii Rusiei, piloți de test onorați ai Federației Ruse:

Yesayan Ruben Tatevosovich,

Knyshov Anatoly Nikolaevici,

Matveev Vladimir Nikolaevici,

Tolboev Magomed Omarovich,

Şcepetkov Oleg Adolfovici;

Erou al Rusiei, tester de sisteme aerospațiale

Kiryushin Evgheni Alexandrovici

Igor Petrovici Volk, ca și până acum, ne arată pe toți cu viața sa, cu poziția sa de viață activă, un exemplu de serviciu adevărat al cetățeanului față de Patria sa!

Test cosmonaut al Ministerului Industriei Aviatice al URSS
Igor Petrovici Volk spune
despre câteva pagini din istoria creaţiei
OK „Buran”, inclusiv:

Despre rolul Ministerului Aviației
industria URSS, 12 Main
departamente și șefi ai Ministerului;

Despre principiile luării deciziilor pe Buran;

Cu privire la participarea piloților de testare LII,
membri ai corpului de cosmonauți de testare
Ministerul Industriei Aeronautice al URSS.

Înregistrarea a fost făcută la el acasă pe 24 aprilie 2010.
E.V. Kopylov.

Istoria creării unui detașament de cosmonauți de testare a Ministerului URSS al Industriei Aviației (pe tema ISS „Buran”):

1. 1977 - înfiinţat Un grup de piloți de încercare ai Institutului de Cercetare a Zborului. M.M.Gromova(LII)
pentru lucrări pe tema „Buran” prin ordinul șefului LII din 12 iulie 1977 nr.630, alcătuit din:

Volk Igor Petrovici
Kononenko Oleg Grigorievici
Levcenko Anatoli Semionovici
Sadovnikov Nikolai Fiodorovich
Schukin Alexander Vladimirovici

2. 1981 - ramura Detașamentul de cosmonauți de testare al Ministerului Industriei Aviației al URSS prin ordin al ministrului
industria aviatică a URSS din 23 iunie 1981 nr. 263 (ordinul șefului LII din 10 august
1981 Nr. 26) compus din (primul set):

Volk Igor Petrovici- lider de echipă
Levcenko Anatoli Semionovici
Stankevičius Rimantas Antanas-Antano
Schukin Alexander Vladimirovici

3. 1983 - prin ordin al ministrului industriei aviatice al URSS din 25 aprilie 1983 nr.213 către Detașament
s: Sultanov Ural Naziboviciși
Tolboev Magomed Omarovich.

4. 1984 - prin ordin al ministrului industriei aviatice al URSS din 12 aprilie 1984 nr.177 către Detașament
s-au înrolat cosmonauți de testare ai Ministerului Industriei Aviației al URSS Zabolotsky Viktor Vasilievici.

5. 1985 - prin ordin al ministrului industriei aviatice al URSS din 21 noiembrie 1985 nr.537 către Detașament
Tresvyatsky Serghei Nikolaeviciși
Sheffer Iuri Petrovici.

6. 1987 - prin ordin al ministrului industriei aviatice al URSS din 3 februarie 1987 nr.7 în LII
lor. MM. Gromov a creat Complex de ramuri pentru antrenamentul de testare a cosmonauților MAP (OKPKI MAP)
- șef Volk I.P., în următoarea componență: un detașament de cosmonauți de testare, departament medical, inginerie
departament, departament de filmare și filmare video. Personalul OKPKI MAP a fost constituit la 60 de persoane.

7. 1989 - prin ordin al ministrului industriei aviatice al URSS din 22 martie 1989 nr.126 către Detașament
s-au înrolat cosmonauți de testare ai Ministerului Industriei Aviației al URSS Prihodko Iuri Viktorovici.

În 1956 a absolvit înainte de termen (doi ani) Școala Militară de Piloți de Aviație din Kirovograd (KVAUL).
În 1969 a absolvit filiala Jukovski a Institutului de Aviație din Moscova. Sergo Ordzhonikidze.
În 1965 a absolvit Școala de Piloți de Test a Institutului de Cercetare a Zborului. M.M.Gromova (LII) a Ministerului Industriei Aviatice al URSS.

Din 1965, a lucrat în teste de zbor la Centrul de Testare a Zborului (LIC) al Institutului de Cercetare a Zborului al Ministerului Industriei Aviației al URSS.
A zburat cu toate tipurile de avioane moderne de luptă, transport militar și bombardiere și elicoptere moderne.
Timpul total de zbor este de peste 7.000 de ore, inclusiv peste 3.500 de ore în zboruri de testare.

El a fost primul din lume care a efectuat studii de zbor ale comportamentului aeronavei Su-27 la unghiuri de atac supercritice.
(până la 100 °), pentru prima dată efectuând și descriind ulterior acrobația „Cobra” (mai târziu, prin neînțelegere, numită „Cobra lui Pugaciov”).

Din 17 iulie până în 29 iulie 1984, conform programului de pregătire pentru pilotarea navei spațiale Buran, a participat la o expediție spațială de vizită pe nava spațială Soyuz T-12 și pe stația orbitală Salyut-7 ca cosmonaut de cercetare.
Durata zborului spațial a fost de 11 zile și 19 ore.
Scopul principal al acestui zbor a fost de a confirma posibilitatea de a pilota aeronavele Tu-154 și MiG-25 de către un astronaut imediat după o ședere de mai multe zile în spațiul cosmic.

10 noiembrie 1985, împreună cu R.A.Stankevicius, au realizat primul atmosferic
zbor pe un analog al lui Buran (mașină 002 GLI) în cadrul programului de teste de zbor orizontale.

În total, a efectuat 13 zboruri de testare atmosferice pe aparatul 002 GLI, inclusiv:
10 zboruri ca comandant și 3 ca copilot.

În februarie 1987, a fost numit șef al Complexului industrial pentru pregătirea cosmonauților de testare LII - OKPKI (un analog al Centrului de pregătire a cosmonauților din Ministerul Apărării), creat de Ministerul URSS al Industriei Aviației.
Din 1995 până în 1997 a lucrat ca șef al Centrului de Teste de Zbor al Institutului de Cercetare a Zborului. A lucrat ca adjunct al șefului LII până în 2002.
Prim-vicepreședinte al Federației de Cosmonautică a Rusiei, președinte al Comitetului Executiv al Federației de Cosmonautică a Rusiei în perioada 2003-2005.

Volk Igor Petrovici

-

comandant cosmonaut de testare
Ministerul Industriei Aeronautice al URSS

Pilot de testare onorat al URSS (1983).
Pilot-cosmonaut al URSS (1984).
Erou al Uniunii Sovietice (1984).

Pilot de testare onorat al URSS (1986),
Pilot-cosmonaut al URSS (1987),
Erou al Uniunii Sovietice (1987).

Născut la 21 mai 1941 în orașul Krasnokutsk, regiunea Harkov, RSS Ucraineană.
A murit subit pe 6 august 1988.

Levcenko Anatoli Semionovici

În 1964 a absolvit Şcoala Superioară de Aviaţie Militară de Piloţi (CHVVAUL) din Cernihiv.
În 1971 a absolvit Școala de Piloți de Test a Institutului de Cercetare a Zborului. M.M.Gromova (LII) a Ministerului Industriei Aviatice al URSS.

Din 1971, în timpul testelor de zbor la Centrul de Testare a Zborului (LIC) al Institutului de Cercetare a Zborului al Ministerului Industriei Aviației al URSS.

Timpul total de zbor este de peste 3.600 de ore, inclusiv peste 1.900 de ore în zboruri de testare.

Din 21 decembrie până în 29 decembrie 1987, în cadrul programului de pregătire pentru pilotarea navei spațiale Buran, a participat la o expediție spațială de vizită pe nava spațială Soyuz TM-4 și pe stația orbitală Mir ca cosmonaut de cercetare. Durata zborului a fost de 7 zile 21 ore.

În 1986 - 1987, împreună cu A.V. Shchukin a efectuat 4 zboruri de testare pe analogul lui Buran (mașină 002 GLI) în cadrul programului de teste de zbor orizontale.

Stankevicius Rimantas Antanas - Antano

Pilot de testare onorat al URSS (1989).

Născut la 26 iulie 1944 în orașul Marijampole, RSS Lituaniană.
A murit pe 9 septembrie 1990, în timpul unui zbor demonstrativ pe Su-27, la Salonul Aerien Internațional din orașul Salgareda, Italia.

În 1966 a absolvit Şcoala Superioară de Aviaţie Militară de Piloţi (CHVVAUL) din Cernihiv.
În 1975 a absolvit Școala de Piloți de Test a Institutului de Cercetare a Zborului. M.M.Gromova (LII) a Ministerului Industriei Aviatice al URSS.

Din 1975, a lucrat în teste de zbor la Centrul de Testare a Zborului (LIC) al Institutului de Cercetare a Zborului al Ministerului Industriei Aviației al URSS.
A zburat cu multe tipuri de avioane de luptă interne, de transport militar și bombardiere.
Timpul total de zbor este de peste 4000 de ore, inclusiv peste 2000 de ore în zboruri de testare. Stăpânește 57 de tipuri de aeronave.

Din septembrie 1984, în cadrul programului de pregătire pentru un zbor spațial la Buran OK, testează sisteme de control manual și aterizare automată pe aeronave de laborator Tu-154 și MiG-25 echipate cu sistemul de control Buran.

10 noiembrie 1985, împreună cu I.P. Volkom, a realizat primul zbor atmosferic pe un analog al lui Buran (mașină 002 GLI) în cadrul programului de teste de zbor orizontale.
Durata zborului a fost de 12 minute, altitudinea - 1500 de metri.
În total, a efectuat 14 zboruri de testare atmosferice pe aparatul 002 GLI.

Schukin Alexander Vladimirovici

Pilot de încercare clasa I (1984).

Născut la 19 ianuarie 1946 la Viena, Austria, în familia unui militar.
A murit pe 18 august 1988 în timpul unui zbor de antrenament pe un avion sport Su-26M.

În 1970 a absolvit Școala Superioară de Aviație Militară pentru Piloți Kachin (KVVAUL).
În 1980 a absolvit departamentul de seară al filialei Jukovski a Institutului de Aviație din Moscova. Sergo Ordzhonikidze.
În 1977 a absolvit Școala de Piloți de Test a Institutului de Cercetare a Zborului. M.M.Gromova (LII) a Ministerului Industriei Aviatice al URSS.

Din 1977, a lucrat în teste de zbor la Centrul de Testare a Zborului (LIC) al Institutului de Cercetare a Zborului al Ministerului Industriei Aviației al URSS.
A zburat cu multe tipuri de avioane de luptă interne, de transport militar și bombardiere.
Durata totală de zbor este de peste 3000 de ore, inclusiv peste 1200 de ore în zboruri de testare. Stăpânește 50 de tipuri de aeronave.

Din 1984, în cadrul programului de pregătire pentru un zbor spațial la Buran OK, testează sisteme de control manual și aterizare automată pe aeronave de laborator Tu-154 și MiG-25 echipate cu sistemul de control Buran.

În 1986 - 1988, împreună cu I.P. Volkom, A.S. Levcenko și R.A.A. Stankevicius a efectuat 7 zboruri de probă pe un analog al lui Buran (mașină 002 GLI) în cadrul programului de teste de zbor orizontale.

În februarie 1987, a fost numit comandant adjunct al trupei de cosmonauți de testare Minaviaprom.

ECHIPA COSMONAUȚILOR DE TEST ALE MINAVIAPROMULUI URSS (compoziție din 1989)

Asezat (de la stanga la dreapta):Da. Schaeffer, W.N. Sultanov, I.P. Volk, M.O. Tolboev
în picioare (de la stânga la dreapta): Yu.V. Prikhodko, S.N. Tresvyatsky, R.A.A. Stankevicius, V.V. Zabolotsky

Convorbire V.V. Volokonsky (MAP URSS) cu un cosmonaut de testare al URSS Minaviaprom
Igor Petrovici VOLK
despre istoria creării unui detașament de cosmonauți de testare în industria aviației:

La testarea aeronavelor pentru non-motor
aterizare;

Despre selecția și pregătirea primei echipe
detașarea cosmonauților de testare;

Amintiri ale membrilor corpului cosmonauților
testerii primului set.

Film documentar al studioului „Wings of Russia”.

„Pilot de încercare Igor Volk”

Din ciclul „Mai scump decât aurul” 2008.

Filmul vorbește despre viață și despre munca de zbor
.marele pilot de testare al timpului nostru,
„Chkalov din zilele noastre” -
Erou al Uniunii Sovietice, onorat
Pilot de încercare al URSS
Test cosmonaut de la Minaviaprom
Igor Petrovici VOLK