Ігор Петрович вовк діти. Ігор Вовк. Біографічна довідка. Уривок, що характеризує Вовк, Ігор Петрович

Ігор Петрович Вовк (народився 12 квітня 1937) - космонавт Росії. Герой Радянського Союзу(Указом Президії Верховної Ради СРСР від 29 липня 1984 р.). Кавалер орденів Леніна, Червоного Прапора, медалей. Заслужений льотчик-випробувач СРСР, президент міжнародної асоціації «Земля та космонавтика», полковник запасу.

Вовк Ігор Петрович – льотчик-космонавт СРСР.

Народився 12 квітня 1937 року у місті Зміїв Харківської області (Україна). Юність провів у містах Ворошилів (нині – Уссурійськ) Приморського краю та Курськ. У 1954 закінчив Курський аероклуб.

В армії з 1954. У 1956 закінчив Кіровоградське військове авіаційне училище льотчиків. Служив у стройових частинах ВПС. З 1963 – у запасі.

У 1965 закінчив Школу льотчиків-випробувачів, у 1969 – вечірнє відділення Жуковської філії Московського авіаційного інституту за спеціальністю «інженер-механік».

З травня 1965 по 2001 – на льотно-випробувальній роботі у Льотно-дослідному інституті (місто Жуковської Московської області). 1995-1997 – начальник Льотно-випробувального Центру ЛІІ імені М.М.Громова.

Підняв у небо та провів випробування атмосферного аналога космічного корабля «Буран» – БТС-002. Провів також випробування літаків Су-27 та Су-27УБ на штопор; ряд складних випробувальних робіт на надзвукових бойових літаках МіГ-21, МіГ-23, МіГ-25, МіГ-29, Су-7, Су-9, Су-11, Су-15, Су-27 та багатьох інших. У 1980-1995 – начальник Галузевого комплексу підготовки космонавтів-випробувачів ЛІІ.

У 1978 був зарахований до загону радянських космонавтів. Проходив підготовку до польотів на кораблях на кшталт "Буран". У 1980 році закінчив Центр підготовки космонавтів.

Зарахований до загону космонавтів у 1978 р. Проходив підготовку до польотів на кораблях «Буран». За програмою підготовки здійснив космічний політ (з 17 по 29 липня 1984 р) як космонавт-дослідник корабля «Союз Т-12» (екіпаж: Джанібеков, Савицька). Робо

тал на орбітальному комплексі «Салют-7» – «Союз Т-11» (екіпаж: Кізім, Соловйов, Атьков) – «Союз Т-12». Тривалість польоту - 11 днів, 19 годин та 15 хвилин. У рамках випробувань одразу після приземлення пілотував літак та гелікоптер з метою набуття навичок пілотування корабля «Буран».

До 1995 року залишався у складі загону космонавтів.

17-29 липня 1984 року здійснив космічний політ як космонавт-дослідник на космічному кораблі «Союз Т-12» та орбітальної станції «Салют-7» тривалістю 11 діб 19 годин (разом з В.А.Джанібековим і С.Є. ). Відразу після повернення з космічного польоту на Землю провів експеримент з управління літаками Ту-154ЛЛ і МіГ-25ЛЛ, наближених за аеродинамічними якостями до «Бурану», здійснивши польоти в Жуковський і назад на Байконур з метою оцінки реакції пілота при пілотуванні впливу «Бура факторів космічного польоту

За успішне здійснення космічного польоту та виявлені при цьому мужність та героїзм льотчику-космонавту Вовку Ігорю Петровичу 29 липня 1984 року присвоєно звання Героя Радянського Союзу з врученням ордена Леніна та медалі "Золота Зірка".

Жив у місті Жуковський Московської області, нині живе у Москві. Очолює Російський національний аероклуб.

Заслужений льотчик-випробувач СРСР (1983), льотчик-космонавт СРСР (1984), полковник запасу. Нагороджений орденами Леніна, Трудового Червоного Прапора, Дружби народів, "За заслуги перед Батьківщиною" 4-го ступеня, медалями.

Волк Ігор Петрович - космонавт-дослідник космічного корабля "Союз Т-12" та орбітальної станції "Салют-7".

Народився 12 квітня 1937 року у місті Зміїв Харківської області Української РСР (нині – Україна). Юність провів у містах Ворошилів (нині – Уссурійськ) Приморського краю та Курськ. У 1954 році закінчив 10 класів школи та Курський аероклуб.

В армії з 1954 року. 1956 року закінчив Кіровоградське військове авіаційне училище льотчиків. Служив в авіації ППО (Бакінський округ ППО). З 1963 р. капітан І.П.Волк – у запасі.

У 1965 році закінчив Школу льотчиків-випробувачів, у 1969 році – Жуковська філія Московського авіаційного інституту.

З травня 1965 по 2000 – на льотно-випробувальній роботі у Льотно-дослідному інституті (місто Жуковської Московської області). У 1995-1997 роках - начальник Льотно-випробувального Центру ЛІІ імені М.М.Громова.

Провів випробування літаків Су-27 та Су-27УБ на штопор; ряд складних випробувальних робіт на надзвукових бойових літаках МіГ-21, МіГ-23, МіГ-25, МіГ-29, Су-7, Су-9, Су-11, Су-15, Су-27 та багатьох інших. 10 листопада 1985 року підняв у небо та провів випробування атмосферного аналога космічного корабля «Буран» – БТС-002.

У 1978 році зарахований до загону космонавтів. 1980 року закінчив Центр підготовки космонавтів. З серпня 1981 року - командир галузевого загону космонавтів-випробувачів, а 1987-1995 - начальник Галузевого комплексу підготовки космонавтів-випробувачів Міністерства авіаційної промисловості СРСР. За програмою підготовки до космічного польоту на «Бурані» проводив відпрацювання системи ручного управління та системи автоматичної посадки на Ту-154ЛЛ, оснащеного системою управління «Бурана», а також на Су-7ЛЛ та МіГ-25ЛЛ, аеродинамічні якості яких були наближені до «Бурану» ».

17-29 липня 1984 року здійснив космічний політ як космонавт-дослідник на космічному кораблі «Союз Т-12» та орбітальної станції «Салют-7» тривалістю 11 діб 19 годин (разом з В.А.Джанібековим і С.Є. ). Відразу після повернення з космічного польоту на Землю провів експеримент з керування літаками Ту-154ЛЛ та МіГ-25ЛЛ, наближених за аеродинамічними якостями до «Бурану», здійснивши польоти в Ахтубінськ і назад на Байконур з метою оцінки реакції пілота при пілотуванні. факторів космічного польоту

За успішне здійснення космічного польоту та виявлені при цьому мужність та героїзм льотчику-космонавту Вовку Ігореві Петровичу 29 липня 1984 року присвоєно звання Героя Радянського Союзу з врученням ордена Леніна та медалі «Золота Зірка».

У 1986-1990 - президент Федерації тенісу СРСР. Очолював Російський національний аероклуб.

Льотчик-космонавт, Герой Радянського Союзу, прихильник екологічного руху в СРСР та Росії Ігор Волк помер на 80-му році життя 3 січня. Ігор Петрович був одним із небагатьох представників вітчизняної політичної та наукової еліти, які підтримали програму російських екологів та головного редактора журналу "ЕкоГрад" Ігоря Панаріна на праймеріз. Єдиної Росії" у 2016 році в Підмосков'ї, тому наша скорбота прощання з великою людиною сильна подвійно.

«Ігор Петрович був представником легендарного покоління льотчиків-космонавтів – людиною великої сили волі та мужності, професіоналом найвищого класу, який багато зробив для розвитку вітчизняної космічної програми та великих науково-дослідних проектів», – йдеться у повідомленні на сайті адміністрації міста Жуковський.
З ВІКІПЕДІЇ:

Ігор Петрович Вовк – льотчик-космонавт СРСР, Герой Радянського Союзу, Заслужений льотчик-випробувач СРСР, президент міжнародної асоціації «Земля та космонавтика», полковник запасу (з 1987 р.).

Народився 12 квітня (!) 1937 у місті Зміїв Харківської області. Займався в Курському аероклубі, перший політ здійснив у квітні 1954 року.
У 1956 році достроково (за два роки) закінчив Кіровоградське військове авіаційне училище льотчиків (КВАУЛ). З 1956 служив льотчиком Бакинського округу ППО, Азербайджанська РСР, літав на літаках Іл-28, Ту-16. Вийшов запас у 1963 р. у званні старший лейтенант, з 1987 р. - полковник запасу.
Загальний наліт понад 7000 годин, їх у випробувальних польотах понад 3500 годин. З 1965 р. льотчик-випробувач 4-го класу, з 22 липня 1966 р. льотчик-випробувач 3-го класу, з 1969 р. льотчик-випробувач 2-го класу, з 16 листопада 1971 р. льотчик-випробувач 1-го класу. З 1984 р. Космонавт 3-го класу.
У 1963-1965 р.р. пройшов навчання у Школі льотчиків-випробувачів Льотно-дослідного інституту імені Громова (ЛІІ), з 1965 р. на льотно-випробувальній роботі у Льотно-випробувальному центрі (ЛІЦ) ЛІІ. У 1995-1997 роках. працював начальником цього центру, заступником начальника ЛІІ. Звільнився з ЛІІ 26 лютого 2002 р.
За роки роботи літав на всіх типах вітчизняних винищувачів, бомбардувальників та транспортних літаків. Особливе вміння виявив у складних випробуваннях різних літаків на штопор. Першим у світі провів випробування поведінки літаків на великих закритих кутах атаки (до 90°), виконавши фігуру найвищого пілотажу «кобра».
Без відриву від основної роботи 1969 року закінчив Московський авіаційний інститут імені Серго Орджонікідзе.
У рамках авіаційно-космічної програми "Спіраль" у травні 1976 року проводив випробування дозвукового аналога орбітального літака - МіГ-105.11 (початковий етап).
12 липня 1977 року зарахований до групи спеціальної підготовки за програмою «Буран». Наприкінці 1978 призначений командиром створюваного загону льотчиків-випробувачів № 1 комплексу «А» ОСІБ ЛІІ.
Наказом Міністра авіаційної промисловості СРСР від 23 червня 1981 № 263 (наказ начальника ЛІІ від 10 серпня 1981 № 26) в ЛІІ ім. М. М. Громова був створений галузевий Загін космонавтів-випробувачів Мінавіапрому СРСР у складі льотчиків-випробувачів: Вовк І. П. – командир, Левченко А. С., Станкявічус Р. А. та Щукін А. В. (перший набір).
12 лютого 1982 року йому присвоєно кваліфікацію космонавт-випробувач.
Здійснив космічний політ (з 17 по 29 липня 1984 року) як космонавт-дослідник корабля «Союз Т-12» (екіпаж: Джанібеков, Савицька). Працював на орбітальному комплексі «Салют-7» – «Союз Т-11» (екіпаж: Кізім, Соловйов, Атьков) – «Союз Т-12». Експедиція відвідування повернулася Землю на КК «Союз Т-11». Тривалість польоту – 11 діб 19 годин 14 хвилин 36 секунд. Персональний позивний – «Памір-3».

В рамках випробувань одразу після приземлення пілотував вертоліт та літаки Ту-154 та МіГ-25 за маршрутом Байконур – Ахтубінськ – Байконур з метою оцінки можливостей пілота після перебування в умовах невагомості. Як вважає сам Ігор Петрович, головною метою його польоту був доказ можливості космонавта пілотувати «Буран» після роботи на орбіті, і це вдалося повною мірою.
І. П. Волк у ході випробувань проекту «Буран» виконав п'ять рульонечок та тринадцять польотів на спеціальному примірнику корабля. У 1985 році підняв у небо атмосферний аналог космічного корабля "Буран" - БТС-002 і повинен був стати командиром екіпажу першого космічного польоту МТКК «Буран» (спільно з Римантасом Станкявічюсом), проте через складні політичні інтриги галузей перший і єдиний політ було здійснено в автоматичному режимі. Величезна заслуга в успішному завершенні цього унікального польоту належить І. П. Волку та його товаришам за загоном ЛІІ ім. М. М. Громова.

Проходив підготовку як командир екіпажу спільно з Олександром Іванченковим. До 1995 року залишався у складі загону космонавтів.

З травня 1965 року і до 2000-го він перебував на льотно-випробувальній роботі в Літно-дослідному інституті в Жуковському. У цьому підмосковному місті він жив. У 1995-1997 роках Ігор Петрович очолював Літно-випробувальний Центр ЛІІ імені Громова.
Президент Всесоюзної федерації тенісу СРСР 1986-1990 рр.
Президент Федерації любителів авіації з 1988 р.
Член Виконкому "Руху зелених" з 1989 р.
Перший віце-президент Федерації космонавтики Росії, голова Виконкому ФКР у 2003-2005 рр.
З квітня 1990 був членом редакційної колегії журналу «Крила Батьківщини».
21 листопада 2013 року підписав відкритий листпрезиденту із вимогою підтримати виробництво вітчизняних літаків.
У травні 2016 р. підтримав програму екологів на виборах та праймеріз «Єдиної Росії» у Підмосков'ї.
Герой Радянського Союзу (29 липня 1984 року).
Орден «За заслуги перед Батьківщиною» IV ступеня (11 квітня 1997) - за заслуги перед державою, великий внесок у розвиток вітчизняної авіації та космонавтики.
Орден Леніна (29 липня 1984 року).
Орден Трудового Червоного Прапора.
Орден Дружби народів
Медаль «За заслуги в освоєнні космосу» (12 квітня 2011 року) – за великі заслуги у галузі дослідження, освоєння та використання космічного простору, багаторічну сумлінну роботу, активну громадську діяльність.

Герой Радянського Союзу Ігор Петрович Вовк, льотчик-космонавт, заслужений льотчик-випробувач підтримав програму екологів на виборах та праймеріз «Єдиної Росії» у Підмосков'ї. У розмові з головним редактором журналу «ЕкоГрад», учасником праймериз по Сергієво-Посадському одномандатному виборчому округу №125, куди територіально входить місто Корольов, президент міжнародної асоціації «Земля і космонавтика» Ігор Волк відзначив, що основні проблеми екології із темою криміналу.

Так писав "ЕкоГрад"

29 липня 1984 року в казахському степу під Джезказганом приземлився модуль космічного корабля «Союз Т-11», що спускається, з космонавтами - командиром корабля Володимиром Джанібековим, космонавтом Світланою Савицькою та космонавтом-дослідником Ігорем Волком. Тривалість експедиції відвідування та космічного польоту орбітального комплексу станції "Салют-7" - "Союз Т-11" - "Союз Т-12" склала 11 діб 19 годин 14 хвилин 36 секунд. Одразу після приземлення Володимира Джанібекова та Світлану Савицьку команда рятувальників успішно евакуювали зі модуля, що спускається. З якоїсь причини відразу не вдалося відкрутити металеву скриньку з вантажем, що повертається, і Ігореві Волку довелося 40 хвилин висіти на ременях донизу головою. Довелося космонавту вислизати методом видихання. Попросив усіх піти, бо рятувальники так нічого й не змогли вдіяти, і витягував він сам себе. Тут найголовніше було втриматись після того, як вислизнув, щоб головою не вдаритися.

І.П. Вовк, В.А. Джанібеков, С. Савицька після посадки "Союз Т-11"

Після цього зробили офіційне фотографування. Володимир та Світлана залишилися в руках медиків. А у космонавта Ігоря Вовка літна програма тривала. Вовку ніяк не могли знайти форму втрачену зустрічаючими в метушні, щоб переодягнутися. Говорять: «Час! Час! Зрештою витягли спортивний костюм із аварійного запасу, а черевики де знайдеш у казахському степу? Так що довелося босоніж у шкарпетках без черевиків летіти вертольотом. Нетвердою ходою самостійно Ігор Волк заліз у кабіну вертольота Мі-8. Пілотування гелікоптера Ігор Петрович здійснював під контролем командира гвинтокрилої машини. Головною метою цієї частини його польоту було підтвердження можливості космонавта пілотувати «Буран» після тривалої роботи на орбіті, і йому це вдалося повною мірою. З Байконура до Ахтубінська Вовк летів літаючою лабораторією літака-симулятора Ту154, кабіна якого повністю відтворювала кабіну космічного корабля-човна «Бурана». Машину «загнав» на 11 тисяч і з випущеним шасі з кутом 20 градусів посадка імітує посадку Бурана на спеціальну смугу в Байконурі. У Байконурі знову перевдягання у висотний костюм і гермошлем - і нічний переліт на Міг-25 назад до Ахтубінська. Тільки після цього Вовк приєднався до свого екіпажу.

А тепер я розповім звідки взявся в екіпажі космічного корабля космонавт із навичками матірого льотчика-випробувача Ігор Петрович Вовк – Валерій Чкалов нашого часу.

Намагаюся бути максимально близьким до його інтерв'ю, даним в останні роки різним телеканалам і друкованими виданнями , , .

Ігор Петрович Вовк народився 12 квітня 1937 року в місті Зміїв Харківської області в сім'ї студента, майбутнього інженера-автодорожника. Після розподілу батька направили за розподілом на роботу інженером-транспортником у Приморський край у місто Ворошилов (Уссурійськ). Ігор навчався у середній школі№14 міста Ворошилова.

1941 року сім'я вирішила повертатися до Європейської частини Союзу. Відправили контейнером усі домашні речі та меблі. А тут як грім серед ясного неба страшна звістка, 22 червня 1941 - війна. Сім'я залишилася в Уссурійську без особистих речей, без тарілок та чайника, з голими ліжками, без столу та тумбочки. Війну родина пережила тяжко.

Ігореві доводилося у всьому допомагати старшим, рибалити, збирати гриби, ягоди. Ігор промишляв збором металобрухту, доводилося підробляти роботою. Хлопчик мав звичайне далекосхідне «пацанське» дитинство. Воно наклало відбиток формування його характеру.

Після війни сімейство перебралося до Курська. Якби не прийшли в 9-му класі агітатори і не сказали: «Приходьте до аероклубу, хто сміливий», то невідомо, ким би він став. Напевно, кухарем, бо мама хворіла, і господарство було на хлопчику. Мама не дуже хотіла, щоб син обрав професію льотчика. Усі її брати були офіцери. Ігор закінчив середню школу.

«Мені настійно було рекомендовано йти до Харківської артилерійської радіотехнічної академії імені Йосипа Віссаріоновича Сталіна. Жили ми у казармі. На іспит нас вели строєм. Мені залишилося здати хімію, і був би я, швидше за все, ракетником. Але тут над казармою пролетів літак, і ми з товаришем із третього поверху сиганули та розлучилися з цією академією. У 1954 році я закінчив Кіровоградське льотне училище і потрапив служити до Бакинського округу ППО, де літав на Іл-28 та Ту-16. Якось до нас на аеродром прилетіли хлопці для випробувань, на мою думку, МіГ-21 у спекотному кліматі. Вони летіли до Мари, Туркменії, міста, де в Радянському Союзі були найвищі температури. Так я випадково дізнався, що є Літно-дослідний інститут та Школа льотчиків-випробувачів.

Валентина Степановеа Гризодубова (14.04.1909-28.04.1993) керівник НДІ Приладобудування

Валентина Степанівна Гризодубова була тоді начальником НДІ приладобудування та підбирала кадри – молодих льотчиків – для випробувальної роботи. І щойно я отримав дозвіл, приїхав до Москви і в першому ж довідковому кіоску питаю, де живе Валентина Степанівна Гризодубова. Мені дають талончик із адресою. Раніше це було просто. Приходжу на Ленінградський проспект, 44. Зустрічає мене її мати. Напоїла чайком, нагодувала. Приходить Валентина Степанівна. Я розповів їй про себе. Вона одразу зателефонувала до Управління льотної служби міністерства. Авторитет у неї був величезний, тому мене одразу прийняли, але сказали: молодий, ще полетай. Мені тоді був 21 рік. Минуло кілька років. Настав 1963 рік. Хрущов вирішив, що замість авіації все можуть зробити ракети, і нашу військову частину розганяють. Мені наказують відвезти прапор полку до Музею збройних сил до Москви, і я, звичайно, знову пішов до Валентини Степанівни. Але в цей час ситуація змінилася на протилежну: то льотчиків виганяли, а тепер з'ясувалося, що, виявляється, ракети не всі можуть і льотчиків стали набирати назад, а демобілізуватися не давали. Більше місяця в управлінні кадрів ППО спостерігав усю цю чехарду: там був полковник на прізвище Викиданець, він запрошував льотчиків, щоб їх назад взяти на службу, і мало не до мордобою доходило, коли згадували старі образи, як людей викидали за два місяці до пенсії. . Щоб вступити до Школи льотчиків-випробувачів, мені потрібно було піти з військової служби, і 23 лютого 1963 року маршал Савицький разом із Гризодубовою вмовив мого маршала (а військами ППО тоді командував маршал Судець), щоб мене демобілізували. Таким чином я потрапив до ЛІІ.

Чому Гризодубова повірила у вас?

Пояснити це неможливо. Я думаю, що людина, яка має такий досвід, як вона, може визначити, з ким розмовляє. А решту, мабуть, неважко було на той час перевірити через компетентні органи, але цього не знаю. Ми з нею стали друзями, наскільки це можливо між 20-річною молодою людиною та 70-річною жінкою. Валентина Степанівна завжди кликала мене на вечори, які влаштовувала у себе: вона музикувала, запрошувала поетів, музикантів. Я познайомився з цікавими великими людьми.

У Гризодубової справді був особистий літак?

Що ж тут дивовижного? І зараз керівники серйозних структур мають літаки для службових потреб, і тоді це практикувалося. Вона надіслала за мною, зараз уже не пам'ятаю точно, свій Іл-12 або Іл-14, і ми з Валентиною, моєю дружиною, прилетіли до Москви.

У Літно-дослідному інституті (ЛІІ) про вас говорили як про Чкалова: безперечний талант, але наламав чимало дров. Розкажіть, будь ласка, про «дрова».

Та хто знає, чому так говорили. У мене якось весь час так виходило, що куди я потраплю, скрізь стаю ворогом. Почалося зі Школи льотчиків-випробувачів. Якось мене запросили старші, досвідчені льотчики-випробувачі на шашлики. Задали питання про школу. Я відповів, що це, звичайно, незабутні враження, але я хотів би отримати від школи більше. На жаль, ці слова передали моєму інструкторові. Можете уявити, що я від нього отримав.

Герой Радянського Союзу, Заслужений льотчик-випробувач СРСР Гарнаєв Юрій Олександрович

Мені ще пощастило, що мене перевіряв Гарнаєв Юрій Олександрович (заслужений льотчик-випробувач Герой Радянського Союзу, загинув у 1967 році під час гасіння лісової пожежіу Франції). Може, тільки тому я й залишився в ЛІІ, хоча прийшов до школи з бомбардувальної авіації, що незвичайно.

Ви хотіли отримати від Школи льотчиків-випробувачів чогось більшого. Що ви мали на увазі?

Коли ми почали у школі літати, то зрештою я свою програму бомбардувальника закінчив: польоти на Лі-2, Іл-14, Іл-18, Іл-28. І тоді я приходжу до начальника школи і кажу: "Олександр Сергійович (Розанов, начальник Школи льотчиків-випробувачів з 1962 по 1969 рік. - Прим. ред.), я хотів би ще політати на винищувачах". Він мені: "Ну ти розумієш, у мене є рознарядка, скільки грошей відпущено на польоти". Я йому говорю: «А давайте так: я віддаю вдвічі більше польотів на Іл-28 за польоти на винищувачах». Мені довелося своєрідною комерцією зайнятися. Таким чином, я у школі абсолютно на всіх типах літаків, які там були, політав.

Без відриву від основної роботи 1969 року Ігор Волк закінчив Московський авіаційний інститут імені Серго Орджонікідзе.

А як у ЛІІ ви нажили недругів?

Коли я почав працювати в ЛІІ, то завжди приходив першим. Була така людина, Букреєва, яка відповідала за планову таблицю випробувальних польотів. Перше, що я в нього питав: Є безкоштовні польоти? Тобто польоти, за які льотчикам не платили. На цю роботу мисливців мало. Деякі льотчики завалювалися спати, а до чобіт прикріплювали записку: «Менше 1000 рублів за політ не будити!» І я ці безплатні польоти забирав собі. Що політним листом виконував, а потім відпрацьовував те, чого мені не вистачало. Через якийсь час мій начальник починає цікавитися цим питанням: «Чого це? Щось підозріло! Щось тут не так. Заборонити! Але я на той час вже багато чого навчився, а щоб не страждала справа, я все одно намагався допомогти Букрєєву. Літати комусь треба, і ми з ним домовилися: «Ти не говори про це нікому». Але багато було таких польотів, коли товариші льотчики стверджували, що це зробити неможливо. А я вважав, що, можливо, чекав, коли вони або вип'ють, або нежить схоплять, і в цей момент встигав зробити те, що вони говорили, що це неможливо.

Чи можете навести приклади таких «неможливих» польотів?

Під час випробувань Ту-22М треба було підлетіти до нього на винищувачі з кінооператором і зробити зйомку зблизька. В одному місці виникали незрозумілі вібрації, і на обшивку Ту-22М наклеїли стрічки. Потрібно було зафіксувати, у який бік вони відхиляються під впливом потоку. Дев'ять польотів були безуспішними, але я це зробив у першому своєму польоті. Або, наприклад, говорили, що на надзвуку заправлятися у повітрі неможливо. Заправний конус тягали за Су-7, а для імітатора танкера зробили невдалий вибір - Су-15, у якого надлишок тяги на цьому режимі мінімальний. Якщо підходити до конуса повільно, то, звісно, ​​це було неможливо. Потрібно було дуже точно, майже миттєво підійти до конуса. Я це зробив. І що, ви думаєте, це мене любили?

«Все моє життя – це суцільна випадковість»

Коли мене питають, за що я отримав зірку Героя Радянського Союзу, я відповідаю за задоволення. Тому що цю нагороду мені дали не за роботу льотчика-випробувача, а за космічний політ. А за тієї роботи, якою я щодня займався, ці 12 діб у космосі для мене були як відпустка за рахунок держави. (Пульс Юрія Гагаріна перед стартом у космос був 180 ударів за хвилину, що й не дивно, враховуючи, що це був перший старт людини у космос. Пульс Ігоря Вовка у момент старту 17 липня 1984 року на «Союз-Т-12» був… 56 ударів за хвилину, хоча він чудово усвідомлював всі ризики: незадовго до його польоту в 1983 році ракета «Союз» вибухнула на старті і космонавтів в останню секунду вирвала з полум'я система аварійного порятунку.

Як пізніше з'ясували історики, мене, виявляється, неодноразово представляли до звання Героя Радянського Союзу, але щоразу хтось виставу завертав. Якби я отримав нагороду як льотчик – за те, що я виконував у небі, це була б моя гордість. А щодо «дрів», помилок, то вони у всіх бувають. Через одну з таких помилок я став космонавтом. Це знову до питання випадковості.

Розкажіть…

На Су-9 за поганої погоди на аеродромі та хорошої в зоні польотів я відчував систему автоматичного керуванняу режимі проходження рельєфу місцевості. Коли я вийшов у зону, то засік, на якій відстані від аеродрому починалася прийнятна погода. Виконав польотне завдання, але коли набрав висоту, дізнався, що вітер ці хмари зніс на 70 км, і виявилося, що в мене не вистачає палива до аеродрому. Двигун зупинився. Я вирішив все-таки сідати. Вивалившись із хмар на висоті 300 метрів при вертикальній швидкості 70 м/с, взяв ручку на себе і виявив, що сідаю на праве крило Іл-62. Потрібно було бачити обличчя льотчика Якова Ілліча Вернікова, коли він зрозумів, що до катастрофи лишилося три секунди. Жаль, фотоапарата не було. У мене швидкості вже немає, даю ручку вправо, ногу вправо, від Іла відвертаю, йду прямо на вежу і бачу, як з неї солдат із рушницею стрибає. Відвертаю вліво, швидкості немає, торкаюся правим колесом запасної смуги і на одному колесі більше 150 метрів гойдаюся. Дякувати Богу, літак на друге колесо опустився. Після польоту льотчик Іла мене розцілував, але від начальства я отримав що належить, випив склянку спирту і сам собі сказав: якщо ти, дивак, на такому літаку і в таких умовах зміг здійснити посадку без двигуна, то це можна робити свідомо.

Льотчики-випробувачі за графіком мають тренуватися посадці без двигуна, але у ясну погоду, коли смуга видна. А я робив це в хмарну погоду і поставив галочку про те, що здійснив посадку з імітацією посадки без двигуна. Мене відразу викликають на партійне бюро: «Як так, комуніст, льотчик Літно-дослідницького інституту! Подивіться, яка погода, а він галочку поставив! Я говорю: «Товариші члени партійного бюро, у нас є літаки з подвійним керуванням. Будь ласка, вибирайте літак, вибирайте погоду, я до ваших послуг!»

Злітав зі мною начальничек, каже: "Це випадково вийшло". Але після цього за шкідливістю характеру кожен випробувальний політ на будь-якому типі літака закінчував імітацією посадки без двигуна. Двигун не вимикав, але досить це робити на режимі малого газу, виходить майже те саме. Я розучився саджати літаки за інструкцією. Робив це лише під час перевірки техніки пілотування. І коли вийшла ухвала про створення багаторазової космічної системи, згадали, що в ЛІІ є дивак, який завжди без двигуна сідає. Так я став космонавтом.

Але перед цим ви побували у відрядженні в Іраку і там теж нажили собі ворогів.

Про те, що в Радянському Союзі погані справи, я особисто зрозумів у 1972 році. Викликали мене до ЦК і поставили завдання: треба розібратися у причинах катастроф Су-7 в Іраку. Питання стояло про те, що іракці могли припинити закупівлі нашої військової техніки. Мені сказали: «Дозволяємо робити все, тільки повернися живим».

У цей час старші товариші мені подарували два відрізи якогось світлого японського матеріалу і послали до ательє, де шили мундири для генералітету. Там мені пошили два костюми. І я прилетів у сорочці апаш, у світлому костюмі, весь із себе такий гарний, а вранці мене викликають: «Ти чому не в суворому костюмі прилетів і без краватки!» Ах ви, гадаю, так! Купив собі махрову блакитну сорочку і начепив чорну краватку на радість іракських дітлахів. Далі ще багато було проблем, я все більше дивувався з того, що діється, і посилав на адресу всіх керівників та представників фірм. Прилетів до Мосула. Дивлюся, на сонці стоїть літак. Решта в капонірах. Я питаю: Це для мене? "Єс, містер, фор ю". Я кажу: «Несіть документи, я одразу підписую, не літаючи». Я одразу зрозумів, у чому річ: у кондиціонері. У нас кондиціонери винищувачі розраховані на максимальну температуру 27 градусів. А того дня було 56 градусів у тіні.

Іракці повісили на всі точки підвіски все, що вони мали в арсеналі. Представники КБ Сухого зчинили галас: «З таким озброєнням злітати не можна, літак нестійкий по перевантаженню». Я говорю: «Покажіть мені документ, що такий вантаж вішати не можна! Мені ЦК дозволив». Дали мені чашку кави, з наперсток, але кава чудова. Одягнув шовкову білизну, вентиляційний костюм, рукавички, маску та шолом. Порахував: смуги для зльоту не вистачає за такої температури. Дивлюся, вся ця публіка на джипах та мерседесах поїхала на кінець смуги дивитися, як хлопчик зариватиметься в пісок. Пішов за літак. Там земля суха, я від'їхав за початок смуги, звідти почав розбіг і відірвався на останній плиті.

Завдання у польотному листі було пролітати на висоті не вище 100 метрів і не менше ніж 30 хвилин. Чи не вище 100 метрів? Добре! Я на висоті один метр розвертаюсь і всю цю публіку, яка вирішила подивитися, де я закопуватимуся, укладаю в пісочок, в якому при такій температурі яйця варяться. Вдруге зайшов і ще раз їх уклав.

Пролітав я 47 хвилин. Металевий обмежувач ніг системи катапультування так нагрівся, що я через костюм та білизну не міг до нього доторкнутися – обпалює. Шкіряною рукавичкою за сектор газу не можу триматися – обпалює. У Раменському гірничо-збагачувальному комбінаті є лазня, де я відчував максимальну температуру – 140 градусів. Так от у кабіні, за моїми оцінками, температура повітря була за 160, тому що дихати я міг тільки ротом та дрібними ковтками, як у парилці. Зітхнути неможливо. За 47 хвилин польоту втратив 6 кг. Із шоломофона текло. Після посадки запитання задали: "Скажіть, від цього може бути катастрофа?" Я відповідаю: «Та я вам сказав, що готовий підписати документи без жодного польоту».

Кондиціонер на 27 градусів! Так у них такої температури взимку не буває! Та й інші речі дивували мене: раптом з'явився секретний прискорювач – і жодних описів. Графік залежності параметрів від температури всього до плюс 10 градусів. Я представників «Авіакспорту» питаю: «Як він тут з'явився? На яку швидкість я його маю виставити?» А як приїхали до Москви, кажуть: «У заступника міністра мало часу, тому доповідатиме лише представник “Авіаекспорту”». Він почав тріщати, що виявляється все нормально, все чудово, ніяких проблем немає. Я говорю: «Стоп, якщо ми хочемо, щоб у нас торгові відносини з Іраком зберігалися, як мінімум, треба зробити те й те. До побачення!" Та пішов.

Порада Головних Конструкторів під керівництвом С.П.Корольова

Ігореві Волку довелося політати і на такому дивовижному літаку, як МіГ-105.11 - льотному аналогу орбітального літака, що створювався в ОКБ Мікояна за програмою "Спіраль". Іл 95 та МіГ-105.11

В 1976 ви проводили випробування МіГ-105.11 - дозвукового аналога орбітального літака, що створювався в рамках програми «Спіраль». Розкажіть про ці випробування.

Зазнавав - це сильно сказано. Просто кожен літак будь-якої фірми на той час проходив через ЛІІ, і завжди призначався льотчик-випробувач, який повинен злітати на ньому та висловити свою думку. Таке завдання одержав і я. Приїхав до Актюбинська, де була ґрунтова смуга завдовжки 12 км. Завдання полягало в тому, щоб злетіти, а потім на цю смугу приземлитися і за час підльоту оцінити поведінку машини. Літав літак добре, жодних претензій до нього не було, справлявся чудово. Але переважно його випробуваннями займався Фастовець. Його кидали із Ту-95. Єдине, чим можу похвалитися, хоча перевірити зараз це навряд чи можливо, я встановив якийсь рекорд під час польоту на цій дистанції в 12 км: чи тривалості перебування в повітрі, чи швидкості. Я не запам'ятав, що саме, але мені тоді сказали, що з усіх, хто випробував цей літак, я досяг найбільшого показника.

Програма «Спіраль» мала переваги перед програмою «Енергія – Буран»?

Це не одна й та сама, але моя особиста думка - «Спіраль» покинули абсолютно дарма. Цей літак можна було виводити в космос на «сімці» (Р-7, ракета-носій розробки С. П. Корольова, на основі якої зроблено всі вітчизняні пілотовані системи: «Схід», «Схід» та «Союз». - Прим. ред.), і це був би готовий інструмент знищення супутників. Що стосується Бурана, то особисто я не знаю, які завдання при його розробці ставило Міністерство оборони - його основний замовник, але Буран створювався, щоб доставити вантаж на орбіту і зняти його з орбіти. Чесно зізнаюся, я не бачив, щоб хтось робив для Бурана ложементи для супутників. Хочу тільки сказати, що американці вважали, що чим дорожча система, що виводиться, тим потрібніше шатл. Скільки було випадків: запустили супутник, а він виходить із ладу. А при запуску за допомогою Бурана або шатла є можливість провести перевірку вже на орбіті. Американці не лише виводили, а й ремонтували супутники прямо на орбіті. Власне, саме для цього шатл і був потрібний.

Як ви потрапили до проекту “Буран”?

Проблеми космонавтики мене не дуже цікавили, для мене космос був чужою територією. Я пишався, радів космічним успіхам нашої країни, але моя робота – це робота льотчика-випробувача, і вона мене цілком влаштовувала. Я ж став космонавтом тому, що посадив один раз Су-9 з двигуном, що зупинився, причому в дуже погану погоду. Сталося це з моєї дурості: скінчилося паливо.

Після отримання покладеної "порції навіювання від начальства" я зробив для себе висновок: подібне можна робити і усвідомлено, і поставив собі першу "галочку" у графіку тренувань "посадка без двигуна". Після цього всі випробувальні польоти закінчував так, щоб виконати посадку при роботі двигуна на режимі малого газу.

Після того, як у мене набралися десятки "посадок без двигуна" на будь-якому типі літака, я намалював алгоритм дій, як льотчик може посадити "Буран". Програмісти всі ідеї реалізували, а далі ми відпрацьовували програму Лозинського на динамічному стенді. Я зробив 20 посадок у видимості “нуль” без двигуна у задану точку. Після стенду ми мали на Су-7 здійснити посадку в реальних умовах. Але випробування прикрили.

Коли прийшло розпорядження про призначення провідного льотчика для багаторазової космічної системи, начальник льотно-випробувального центру Валентин Васін умовляв льотчика-випробувача Владислава Лойчикова, щоб той погодився стати ведучим. А тут я зайшов до кабінету. Лойчиков і каже: “Валентине Петровичу, ну чого ти до мене причепився? Ось льотчик, який без двигуна на всіх типах літаків сідає”. Так я потрапив до спецконтингенту.

Значить, ви себе не вважаєте космонавтом?

Космонавт - це та людина, яка весь час прагнула у космос, присвятила цьому життя. А я льотчик. У космос мене відправили, щоб отримати досвід космічного польоту. Мені потрібно було довести, що професійний льотчик після космічного польоту може успішно виконати посадку Бурана. Я це підтвердив.

Пам'ятаєте, як запускали “Буран”?

Це треба було бачити, як на командному пункті проходив запуск Бурана. Кожна група спеціалістів відповідала за свою дільницю. Усі сиділи у трансі. Ось “Буран” першу ділянку пройшов, і гурт, який за нього відповідав, обіймався та цілувався. А решта сиділа як на голках, і так до самої посадки.

Безпілотна посадка Бурана - диво?

Чудо те, що цей політ і, отже, посадки взагалі відбулися. Адже між Міністерством авіаційної промисловості (МАП) та Міністерством загального машинобудування (МОМ) були серйозні розбіжності. Суперечки йшли на рівні міністрів: як назвати майбутній виріб – космічний корабель чи космічний літак? Все тому, що рівень вимог до космічного корабля або космічного літака різний. Якби "Буран" визначили як космічний літак, треба було б провести максимальну кількість випробувань різних систем, як завжди і робиться, перш ніж літак буде прийнято в експлуатацію. А щоб прийняти космічний корабель, потрібна всього пара успішних автоматичних пусків.

Фото кабіни "Бурана"

Ще більша бійка сталася, коли ухвалювали рішення: якою має бути система управління у “Бурану”? Мінавіапром наполягав, щоб кораблем керував професійно підготовлений екіпаж, а Мінзагумаш робив ставку на автоматичну систему управління. Переміг повний автомат.

Ми ж пропонували, щоб інтелектуальну роботу виконував екіпаж, а автоматиці віддати все, що вона робить краще. Це було б, по-перше, дешевше, по-друге, ми набагато раніше полетіли б на човні в космос.

Тому й диво, що за такої різниці у думках “Буран” полетів і сів. Жодної фантастики тут немає, тому що посадити безпілотний літак давно вже не проблема. Тоді це стало великим досягненням. "Цифри" ще ніякої не було, все працювало на аналогових системах. Тільки після того, як з'явився Інститут авіаційного обладнання (НДІАТ), почали створювати комплекс цифрового пілотажно-авіаційного обладнання. Але коли вони щось вийшло, проект “Буран” вже закрили.

Ви мені розповідали, що корабель міг сісти на будь-який аеродром.

Посадити "Буран" з висоти 40 кілометрів я міг би на будь-який аеродром, що знаходиться в області досяжності. Фахівці ж МОМ гарантували посадку тільки в тому випадку, якщо "Буран" приведуть до позначеної зони радіусом 13 кілометрів. Вже за кілька кілометрів поряд від цього кола посадка була неможлива. Якщо туди він не потрапив – катастрофа.

Чому ми не знаємо головного конструктора Бурана? Чому Гліб Євгенович Лозіно-Лозинський, глава “блискавки”, де будували корабель, не вважається його творцем? Тим більше що у створенні Бурана, запевняють, було зайнято загалом мільйон людей. І чи не 1200-1300 підприємств. То хто ж був той чоловік, на якому замикався весь цей колосальний ланцюжок?

Гліб Євгенович Лозино-Лозинський 25.12.1909 - 28.11.2001 Генеральний директорНВО “Блискавка”

Лозинський та її “Блискавка” робили лише корпус і розрахунки всього, що мало відношення до динаміки та аеродинаміки атмосферного польоту. А всю систему управління зробив Мінобщемаш, "1001 ящик", так він називався. Тоді його очолював Микола Олексійович Пілюгін, якого пізніше змінив Володимир Лаврентійович Лапигін. Тому говорити тільки про Лозинського як про творця Бурана, це неправильно. У нас у Літно-дослідному інституті (ЛІІ) було спеціальне відділення, яке також робило розрахунки. Але Лозинський їх не приймав. Ми сперечалися, звичайно, доводилося йти вище, доводити свою правоту.

Микола Олексійович Пілюгін 18.05.1908-02.08.1982 головний конструктор автономних СУ в НДІ885 – розробник СУ Бурана

Лапигін Володимир Лаврентійович 1905-2002 НУО автоматики та приладобудування

До цього дня не припиняються суперечки: чи було правильним рішення розробляти «Буран»?

На мою думку - правильним. Найголовніший результат 12 років, які було витрачено на розробку «Бурану», – це те, що ми створили інфраструктуру, яку досі не можуть прожерти. У цьому його геніальність. Але на жаль, були допущені помилки. Почалося з назви: Буран назвали космічним кораблем, а не літаком. Я спочатку був шокований: академіки, міністри, генерали сперечалися мало не до бійки, як його назвати. А вся річ у тому, що вимоги до літака та до космічного корабля зовсім різні. Корабель перед першим стартом з людьми має здійснити два безпілотні польоти. В результаті для «Бурану» довелося розробляти автоматичну систему посадки, що дуже утруднило його створення та збільшило терміни розробки.

Що таке 1970-і та 1980-і роки? У нас на літаках усі системи були аналогові. Якщо хтось із вас пам'ятає, які тоді були ЕОМ, то у них магнітний диск для завантаження даних був розміром із колесо вантажівки. Ми наполягали, що садити «Буран» має підготовлений льотчик-професіонал, як у американців на шатлі. Нехай автомат робить те, що може зробити краще за людину, А те, що людина робить добре, немає сенсу перепоручати автомату. Але перемогли прихильники повністю автоматичної системи. На це Козаков, міністр авіапрому, на засіданні комісії встав і сказав: «Ну й хрін із вами. Я вам коробку зроблю, на Мі-10 підчеплю, привезу, на клумбу поставлю і робіть з нею що хочете».

Але оброблятися все одно нам довелося. Тому що навчитися садити «Буран» без двигуна – це було не головне. Аналог «Бурана» за аеродинамічною якістю нічим не відрізнявся від Су-9, і посадити його мені жодної проблеми не становило. Головним було навчити посадку його автоматичну систему. Внаслідок всіх моїх посадок без двигуна, які я робив на всіх типах, у мене народився алгоритм дій. Я накидав його на листку, а фахівці зробили на його основі програмно-математичне забезпечення. Відпрацюванням цієї програми ми й займалися на аналогі «Бурана», а перед цим – на лабораторіях, що літають, на базі МіГ-25 і Ту-154, які при відмових автоматики іноді доводилося в ручному режимі ледь не з-під землі витягувати.

Мене призначили командиром першого екіпажу. Для розвитку проекту було створено аналог «Бурану» – БТС-002, він міг злітати зі звичайного аеродрому. Його передали до нас, до Літно-дослідного інституту, і я виконав низку польотів перед виходом у космос.

Літаюча лабораторія БТС002 – велика транспортна система"Праска" ("Пташка") з чотирма реактивними двигунами

Я вже казав, що якось так весь час виходило, що я ставав ворогом усюди, куди не потраплю. Так сталося потім і з Глушком (Валентин Петрович Глушко очолив космічну програму СРСР після закриття радянської місячної програми в 1974 році. - Прим. ред.), тому що я, бачите, маю свою думку. Виявляється, у політ не Батьківщина мене послала, а він. Коли запускали Левченка (один із космонавтів групи, яка готувалася до польоту на «Бурані» під керівництвом Ігоря Вовка. – Прим. ред.), він надіслав машину, щоб привезти мене до будиночка Корольова, за 12 км, і знову мені каже: « Ну, ти зрозумів тепер? Думку свою змінив? Я говорю: «Валентине Петровичу, я змінюю власну думку тільки в тому випадку, якщо знайдеться розумна людина, яка мене переконає, що я не правий». Він у крик: "Звільняю з космосу!" А що він мене звільняє, якщо в мене начальник – міністр авіаційної промисловості. Але назад довелося йти пішки 12 км.

Коли справа дійшла до призначення в екіпаж на перший пілотований політ «Бурана», то мені почали підсовувати двічі героїв як другі пілоти. Я питаю у Глушка: «Навіщо?» Він відповідає: «У нас буде до дзвону відпрацьовано автоматичну систему управління». Я говорю: «Валентине Петровичу, давайте так: якщо вона до дзвону відпрацьована, ви саджаєте замість мене двічі героїв. Але якщо щось трапиться, то дзвін точно буде на весь світ».

Левченко Анатолій Семенович (21.05.1941-8.08.1988)

Деякі з космонавтів, які займали на той час керівні пости, перед першим автоматичним польотом «Бурана» говорили: «Слава богу, станеться аварія, ми хоч закриємо програму». Я відповідав: Ти знаєш, не пощастило тобі, він сяде. І «Буран» сів.

Ви, звичайно, знаєте про стійку чутку, що над екіпажем "Бурана" висить якийсь рок, що більша його частина загинула? Справді, пішов Анатолій Левченко, загинув Римантас Станкявічус, загинув Олександр Щукін.

Декілька людей дійсно загинули, але вони взагалі жодного відношення до “Бурану” і до нашої групи не мали.

Чутки навіяні сюжетом фільму "Сузір'я Вовка" про роботу моєї групи. Так ось, 90 відсотків фільму – брехня. Але ж люди гинули, це правда. Першим із групи загинув Олег Кононенко. Він міг відмовитись від випробувального польоту на новинці – Як-38 у Південно-Китайському морі, де зліт проводили з палуби корабля, але не відмовився. На відміну від штатного льотчика-випробувача. Той як відчував, що буде труба – справа… А решта хлопців гурту загинула вже після того, як проект “Буран” був згорнутий.

Літчик-випробувач Канонеко О.Г.. загиблий на випробуваннях літака вертикального зльоту Як-38 на авіаносці "Мінськ"

Я думаю, причина цих домислів – чорна заздрість. Звичайно, до екіпажу Бурана ставлення було особливе. Наприклад, я досяг, щоб у нас на столах були білі скатертини, мельхіорові прилади, пристойний посуд. І скільки я не переконував керівництво: давайте зробимо так для всіх льотчиків, все без толку. Мало того, Сілаєв (тоді заступник голови Радміну СРСР) дав команду, щоб мій загін мав прерогативу при випробуваннях. І тут страшна заздрість. Хоча ми нічого недозволеного не робили, крім піднімали престиж власного інституту. А ось коли нас закрили, то й почалося…

Загибель Анатолія Левченка, звісно, ​​випадковість. Була зима. Він, як мені сказали, десь на сходах посковзнувся і сильно вдарився. А потім на параді 1 Травня ніс прапор і його прихопило. Виявилось, що у нього в мозку пухлина.

Станкявічюс Римантас Антанас-Антано (26.07.1944-09.09.1990), який трагічно загинув на демонстраційних польотах Су-27 в Італії

Римантас Станкявічус загинув на показових польотах авіасалоні в Італії через людей, м'яко кажучи, непорядних. Вони ж його витягли на "показуху" і цілу ніч з ним сперечаються. Поспати навіть не дали перед польотом.

Сашко Щукін загинув у випробувальному польоті. До речі, за найнебезпечнішого виду випробувань - інерційної взаємодії. Це найважчий вид випробування, що існує. Я пам'ятаю, коли тільки-но в інститут мене прийняли, бачив, як два співробітники вели Олега Гудкова після польоту на МіГ-21 на інерційну взаємодію. Так у нього замість очей було два рубіни. Від крові налилися, такі були негативні навантаження. Він нічого не бачив і його вели під руки з літака. Ось цим Сашко займався.

Щукін Олександр Володимирович 19.01.1946-18.08.1988

- Всесвіт нескінченний, фінішу там немає. Для таких польотів, як на американських «Шаттлах», потрібні справді стійкі навички. І чим триваліша відсутність людини поза земним тяжінням, тим краще має бути підготовлений льотчик.

Вовк мав стати командиром екіпажу першого космічного польоту МТКК «Буран» разом із другим пілотом Римантасом Станкявічюсом, проте через складні політичні інтриги у вищих колах космічної та авіаційної галузі перший і єдиний політ космічного човна пройшов лише в автоматичному режимі. Після цього проект ще кілька років залишався у «підвішеному стані».

Що ж до низки містичних смертей, то все закінчилося 2002 року. Коли загинув… єдиний екземпляр «Бурану», який побував у космосі півтора десятиліттями раніше.

Власне, сталася ще одна трагедія. При технічній аварії впав випробувальний багатоповерховий комплекс, вісім робітників, що були нагорі, впали і розбилися до смерті. Разом з ними та разом з останнім радянським ракетопланом у уламках, що горять, загинули і кілька ракетоносіїв «Енергія», фактично готових злетіти в космос.

Ось такий сумний підсумок багаторічних зусиль десятків тисяч людей, інженерів, вчених та робітників, така ціна мільярдів витрачених на останню космічну програму СРСР рублів! 21 червня 2011 року останній свій орбітальний політ здійснив американський «Атлантіс».

І все ж таки “Буран” відіграв якусь роль у розвитку космонавтики?

Безперечно. Працюючи над Бураном, ми підняли технологічний рівень країни. Ми купили та ввезли в країну величезну кількість нового обладнання. Хто вже пам'ятає, які обчислювальні машини були на той час? Зате якісь привезли! Якби ми цього не зробили, у нас давно не було б польотів у космос. До цього часу ми користуємося тим, що було створено у період епохи “Бурана”. У цьому його велич. У цьому була його потреба. Найголовніший результат 12 років, які було витрачено на розробку «Бурану», - це те, що ми створили інфраструктуру, яку досі не можуть прожерти.

Якщо ж казати серйозно... Шаттл виводився на орбіту порохом. А ми виводили "Буран" п'ятьма ракетами. Тобто запустити шатл – рубль, а запустити “Буран” – мільйон рублів. Є різниця?

Буран у монтажно-заправному комплексі

Як сталося, що проект "Буран" заморозили?

– Справа в тому, що тоді для Бурана не було чіткої програми освоєння навколоземного простору. Його створювали на противагу американському аналогу. А біда його у тому, що назвали космічним кораблем, а не літаком. Тому й висунули до нього жорсткі вимоги. У результаті, 84-го на машзаводі в Тушино створили апарат, який здійснив 15 листопада 1988 один безпілотний орбітальний політ. Але другий не міг відбутися через відсутність цифрових систем, здатних вирішувати складні завдання А те, що його зуміли посадити в автоматичному режимі, взагалі було дивом.

В 1990 Міноборони від ідеї відмовилося і програму «Енергія-Буран» згорнули, а в 93-му році проект закрили. Човен, що летів у космос, був знищений у 2002 році при обрушенні монтажно-випробувального корпусу в Байконурі, де він зберігався з ракетою-носієм.

- Виходить, Буран був приречений?

– Він спочатку був дорогий через одноразову ракету «Енергія». Якби його розвивали як літак, то й система управління була б іншою: простішою і надійнішою – та, на якій наполягало міністерство загального машинобудування. І грошей варіант вимагав менше. Затвердили б його – човник літав би й досі.

– Чи можна відродити проект багаторазових космічних човників?

– Навіть треба. За нинішніх комп'ютерів відродження «Бурану» або створення кращого проекту- Цілком реально. Вже є новинки авіаційно-космічної системи, які не потребують ракети-носія «Енергія» для виведення орбітального відсіку. Злітає зі звичайного аеродрому і на орбіту. Є й серйозніші розробки, використовують принципово нові двигуни. Попереду ціла нова епоха. Шкода, що увага керівництва країни поки що прикута до більш приземлених справ…

- А як же розмови насправді високому рівніпро марсіанську програму?

– На сучасному етапі розвитку космічної галузі це лише фантазії наших керівників. Я якось сказав одному з активістів цієї ідеї, мовляв, якщо політ відправлять людей, назад апарат повернеться порожнім. Невже це незрозуміло? Немає техніки, здатної реалізувати задум, не можна взяти стільки палива для двигунів і продуктів, щоб прогодувати екіпаж.

Сьогодні американці відмовилися від шатлу.

Він виконав свої функції, і вони відмовилися. Нині вони роблять “Драгон”. На цьому наші польоти до космосу можуть скінчитися. Я маю на увазі польоти пілотовані. Тому що, я так гадаю, вони просто не пустять нас на МКС, коли самі зможуть туди літати.

Відставання у космосі було пов'язане з економічним провалом у 1990-ті?

Я б не сказав, що ми вже так відставали. Якби все залишалося незмінним, все одно ми в чомусь, принаймні в автоматичних апаратах, були б попереду. Тому питання це відкрите.

Поїхали!

Ви вчили літати "Буран", радянський корабель багаторазового використання. Важко, але можна уявити, скільки енергії та людського матеріалу було витрачено на цю роботу. А «човник» не полетів. Напевно, це хвора на тему радянської космонавтики?

Звісно, ​​хвора. Чого там казати. Тільки я уточнив би, що не хвора сторінка космонавтики, а хвора сторінка історії керівництва СРСР. Воно виявилося на голову нижче за вчених та інженерів, які були готові запустити «Буран» у політ.

До речі, якби він пішов своєчасно в космос, багато сьогоднішніх проблем вирішувалися б простіше. Наприклад, проблема космічного сміття наростатиме і наростатиме. Такі системи, як «Буран», могли стати сміттєвозами. Бо якщо не забирати сміття з орбіт, то це буде трагедія космосу та Землі.

На період створення Бурана екологія була останнім пунктом програми. Проте сьогодні можна стверджувати, що «човник» проектували навіть для цієї чорної роботи.

Як ви ставитеся до того, що професія космонавта стала повсякденною? Загін космонавтів зростає, прізвища не запам'ятовуються. Боюся, навряд чи хтось із нефахівців точно знає, скільки людей уже побувало в космосі…

Явище ненормальне. Нестача уваги суспільства відчувається. Тим часом у табелі про ранги професія космонавта стоїть набагато вище за будь-яку професію на Землі. Тут і інтелектуальний рівень завдань вищий, і фізичні навантаження. Є завдання, які можна виконати лише у космосі – звідси унікальність професії.

Тому, на мій погляд, недооцінка космонавтів – це величезна прогалина у роботі держави.

Ігор Петрович (повертаючись до минулого) знамениту кобру на Су-27 вперше зробили ви, і сталося це випадково. Розкажіть про той політ. Чому Су-27 раптом став некерованим?

Ми проводили тести на штопор. Цей вид випробувань вважається одним із найскладніших, проте проводиться обов'язково. Необхідно перевірити, як літак поводиться при вході у штопор і як із нього виходить. Причому досліджується весь діапазон центрувань, які змінюються в залежності від кількості палива на борту та підвісу озброєння. Починають з переднього центрування - це найпростіший випадок, а закінчують заднім. Той політ був одним з останніх і проводився із заднім центруванням. Я ввів літак у штопор, але коли я спробував вивести його, то жодні рухи кермів не призводили до жодних змін. Вводив літак у штопор на висоті 11 км, при цьому за інструкцією катапультуватися покладалося на висоті 4 км. Але у мене своя методика розрахунку моменту, коли я маю покинути літак. Я беру максимальну швидкістьзниження в метрах за секунду, множу на шість - саме за стільки секунд до зіткнення із землею треба встигнути залишити машину, - отримую висоту катапультування і цю цифру забиваю собі на думку. До цієї висоти я борюся за літак. Тоді вже нічого не допомагало, і тут, як кажуть, ангел небесний потягнув мою руку до тумблера системи покращення стійкості, хоча цей тумблер категорично забороняється чіпати під час польоту. Я відключив систему, і це дозволило вивести літак із штопора. На радощах, що не треба катапультуватись, я забув знову включити систему. Коли літак виходить із штопора, то горизонтальна швидкість у нього практично нульова, а є лише вертикальна складова. Щоб машину зробити керованою, необхідно опустити носа. Літак при цьому входить у пікірування. Як тільки він набрав швидкість, я взяв ручку на себе, і за відключеної системи стабілізації літак зробив те, що потім назвуть коброю Пугачова.

Якби не ця випадковість, то кобру могли б і зовсім не відкрити?

Так, могли не відкрити. Я теж не готувався до цього, не прораховував цей режим, тим більше, що такі речі категорично заборонені. Тому я й сказав про ангела небесного. Вже потім, після польоту, у спокійній обстановці почав все аналізувати і зрозумів, що просто відібрав у автомата частину рулів, і це дозволило мені вийти зі штопора. Такі речі ніхто не замислюється наперед.

Чому на Су-27 можна зробити кобру, а на більшості інших літаків немає?

Су-27 зроблений нестійким з перевантаження. Саме тому цей літак та його модифікації досі не мають рівних за маневреністю. У нього швидкість зміни кута за тангажем найбільша. Але без автоматичної системи покращення стійкості людині керувати таким літаком дуже важко, тому її заборонено відключати. Швидкість реакції людини менша, ніж швидкість реакції автомата. Без цієї системи льотчик може розгойдати літак, виникнуть автоколивання. Спеціально тренований пілот може керувати таким літаком, але це вимагає дуже чіткого контролю та дуже плавного руху кермів. Стройовий льотчик цього зробити не зможе в жодному разі. Ти взяв ручку на себе, літак кобру зробив, але якщо ти нічого не робитимеш, то він може і в штопор зірватися. Тому кобра так і залишилася лише ефектною демонстрацією унікальних можливостей Су-27, але практично використати цей режим дуже важко. Цим питанням займалися, але не знаю, щоб виконання цього маневру було доведено до використання у реальному бою. Теоретично у зустрічному бою літак може робити пуски і на такому режимі, але, щоб це реально зробили, особисто я не чув.

Вам ніколи не буває прикро, що найзнаменитішу після мертвої петлі фігуру пілотажу вперше зробили ви, а названа вона на ім'я іншого льотчика?

У чому тут образа? Не сам Віктор її назвав коброю Пугачова, а журналісти. З ким я маю сперечатися? У мене навіть такої думки ніколи не було. Оскільки літак при випробуваннях на штопор обладнується системами, які записують всі параметри польоту, моя заслуга тільки в тому, що я в тому ж польоті цей маневр повторив, але вже свідомо. Після цього Михайло Петрович Симонов, генеральний конструкторКБ Мікояна, попросив мене підготувати Віктора Пугачова, льотчика-випробувача КБ Мікояна, до польотів на великих кутах атаки та на штопор.

– Ви – росіянин з українським корінням. Як оцінюєте стосунки наших країн?

– Шкода, що не лише правителі країн виявилися недалекоглядними, а й народи зрадили самі себе. Жаль колишню могутню країну, яку розрізали по живому. Більшого змішання, ніж української та російської крові, немає ніде у світі. Скільки сімей постраждали! Можливо все налагодиться, хочеться вірити. Адже ми з однієї колиски.

“Про багаторазові системи прозорливо згадував ще Ціолковський, у 20-ті роки Фрідріх Цандер, наш чудовий інженер-романтик, складав креслення реактивного. космічного літака. У 60-ті роки про перспективність багаторазових апаратів говорив основоположник практичної космонавтики С.П. Корольов. У Сергія Павловича, як відомо, за словами незмінно була справа, але часу йому відпущено не було... Нарешті, маловідомий факт, який виглядає як сумна алегорія: у 1967 році перший космонавт планети Юрій Гагарін у Військово-повітряній академії захищав дипломний проект з багаторазових космічних кораблів. До речі, ідея американських шатлів, які згодом, природно, трансформувалися, вивезена з повоєнної Європи. Симбіоз балістичної ракети "Фау-2" знаменитого Вернера фон Брауна та "антиподного" бомбардувальника Ейгена Зенгера та Ірени Бредт, який після виведення на великі висоти мав пересуватися рикошетами від щільних шарів атмосфери. Обидва проекти опинилися в руках союзників.

За винятком обрисів космічних літаків радянська система "Буран - Енергія" та американська система "Спейс шатл" побудовані на різних принципах. Насамперед "Спейс шаттл" - це єдиний блок, ні на що інше, крім підйому космічного човна, він не годиться. Універсальна ракетно-космічна “Енергія” може виводити у космос як “Буран”, а й інші великі об'єкти різного призначення. Зверніть увагу: всі наші двигуни на рідкому паливі. У американців перший ступінь – твердопаливний. При старті у нас по черзі працюють перший і другий щаблі, тільки на висоті 160 кілометрів включаються маршеві двигуни Бурана. У американців все з першої секунди палахкотить одразу. Навіть така дрібниця, яка насправді не дрібниця: на стартову позицію ми веземо човен у горизонтальному положенні, а американці у вертикальному. Нарешті, наш "Буран" вміє літати в безпілотному варіанті, навіть посадку, вічний камінь спотикання у авіаторів, за командами ЕОМ робить. Американці за керування без участі пілотів обійтися не можуть. Не пригадається іншого випадку, щоб наші ЕОМ виявилися розумнішими за американські”.

Вовк літав на всіх типах винищувачів, транспортників та бомбардувальників. Випробував повітряно-космічний літак, розроблений за проектом "Спіраль", перевіряв машини на штопор, на інерційну взаємодію та аеродинаміку. Першим провів дозаправку винищувача у повітрі. Підняв у небо аналог "Бурану" - БТС-002, здійснив у 1986-87 роках на ньому 12 складних польотів без виходу на орбіту. Своїми вчителями вважає асів – Коккінакі, Анохіна, Амет-хана та Гудкова.

Ігоря Волка нагороджено орденами Леніна, Трудового Червоного Прапора, Дружби народів, «За заслуги перед Батьківщиною». Живе полковник у Москві, очолює Російський національний аероклуб. У співавторстві з Василем Анісімовим видав книгу “Мета – 2001 рік. Авіаційна та космічна техніка світу”, та фантастичний детектив “Космічний ковпак”. Разом із дружиною Валентиною виростили двох дочок. Пристрасний плавець та гірськолижник.

Протягом усього свого життєвого шляхуІгор Петрович Вовк – людина з активною громадянською позицією.

Він вважає, що скасування Міністерства авіаційної промисловості у нашій країні – стратегічна помилка, авіаційну промисловість у нашій країні послідовно вбивають. ОАК Погосяна взялася за цивільний регіональний літак без досвіду в цивільному авіабудуванні, проштовхував Суперджети через бюджетне фінансування. Причому машини мають до 80% імпортних комплектуючих. Наші чиновники лобіювали закупівлі Боїнгів, Аірбасів, Канадських Бомбардьє. Понад 85% обсягу перевезень країни складає імпортних літаках, значна частина автопарта імпортних літаків - відвертий авіахлам. Уряд нашої країни, діячі з ВШЕ часто висловлюють на адресу СРСР чимало критики, тільки ніхто не зробив краще. Медведєв обнулив мито на імпортні регіональні літаки. Яскравий приклад дбайливого ставлення до своєї промисловості - Бразилія зі своїми «Ембраєрами», проти якої США намагається боротися за допомогою СОТ. Якщо авіаційну промисловість не буде відновлено - наступною жертвою «ефективних» менеджерів стане космічна галузьнашої країни. Країна дожилася до того, що ми купуємо не лише імпортні літаки, але й змушені купувати, запрошувати на наш ринок іноземних пілотів. Переставши випускати літаки класу Ан-2, Ан-24, Ан-26, Як-40, Як-42, Ту-134, Ту-154, Іл-18 ми штучно позбавили спілкування народ російської глибинки. Двадцять років тому практично з будь-якого райцентру, сибірської, далекосхідної, північної глушини жителі глибинки мали змогу такою авіацією дістатися за невелику плату до обласного чи крайового центру, а потім і далі. А зараз?

Існує кадровий голод у промисловості. Знайти кваліфікованого токаря, фрезерувальника, карусельника, зварювальника - ціла проблема! Часто це сиві мужики поважного віку далеко за 60 років ... Централізована система професійної освітиякщо країна перестає займатися авіабудуванням - вона протягом стисненого часу втрачає до 20% передових технологій.

Ми маємо лише 5% на МКС. Як тільки американці запустять свій Dragon на просто викинуть із МКС. І як зараз розгортаються події - це може бути цілком реалістичним сценарієм найближчого часу…

Вся система держуправління побудована комір-навиворіт. Керують "ефективні менеджери" російського уряду, Як виражається Ігор Петрович - «не по-Держава»! Путіну не пощастило – йому явно не вистачає свого Л.П.Берії.

Сучасна молодь погано знає, хто такий Гагарін, добра половина переконана, що першими в космосі та на Місяці були американці ... у школах, дитячих та юнацьких бібліотеках повно книг, виданих з подачі фонду Сороса та йому подібних «чеснотів» Росії. Наташу Корольову молоді знають краще, ніж Сергія Павловича Корольова. Де державна пропаганда героїзму, патріотизму? Система виховання молоді не має. Немає пацанів, які хотіли б стати льотчиками, випробувачами, космонавтами… Помирають космонавти, двічі Герої Радянського Союзу – у газетах у кращому разі скромний некролог у галузевих газетах. Вмирає відомий популярний артист, вбивають авторитету в законі - новини у прайм-тайм… Абсурд, просто дзеркало якесь!

Єдиний промисловий комплекс, галузева кооперація з Україною, Грузією, Узбекистаном, країнами Прибалтики, не кажучи вже про колишні країни РЕВ зруйнована повністю…

Нам, громадянам Росії потрібно жорстко питати за такий стан із наших правителів, трясти Раду Безпеки!

Народ сам собі зрадив, повівся на безсоромне розлучення олігархів, ліберально-демократичних демагогів і базікань.

Ігор Петрович бажає бачити в авіації та космонавтиці молодняк. Але молодь в авіацію та космос не йде. Модно бути банкіром, фінансистом, юристом, артистом, шоу-меном.

Ось такі серйозні питання у своїй активній громадській та просвітницькій діяльності порушує наш герой.

Наведу відкритий лист до президента В.В. Путіну, опубліковане в №45(387) “Аргументи тижня” від 21 листопада 2013 р., яке не втратило своєї актуальності і сьогодні.

Шановний Володимир Володимирович!

В аеропорту міста Казані сталася чергова авіакатастрофа з великою кількістю людських жертв. При посадці розбився літак, що був у вживанні, американського виробництва. Це змушує знову звернутися до Вас як гаранта конституційних прав громадян Російської Федерації. Зокрема – права життя. Вже багато років воно явно ігнорується високопоставленими державними службовцями, чий прямий обов'язок – забезпечення російських авіакомпаній надійними новими літаками вітчизняного виробництва.

Для цього, зокрема, було створено Об'єднану авіабудівну корпорацію (ОАК) та ВАТ «Ільюшин Фінанс Ко.». У першу увійшла більшість авіаційних конструкторських бюро та авіазаводів. У статуті другого прописано, що воно створюється для допомоги у виробництві та впровадженні російських цивільних авіалайнерів.

На жаль, ОАК, керована Погосяном М.А., не лише не налагодила виробництво цивільних авіалайнерів. Його зусиллями було злочинно зірвано виробництво ближньо-середньомагістрального літака Ту-334, який одержав ще 2005 року все необхідні документина його експлуатацію. Їм було проігноровано розпорядження уряду та особисто Ваше початок серійного виробництва. Натомість, за різними оцінками, було витрачено багато десятків мільярдів рублів для проектування та виробництва літака «Сухий Суперджет 100». Він так і не знайшов собі місця в російському небі через відомі фахівці недоліків. Один "Суперджет" розбився в Індонезії з іноземними замовниками на борту. Ще один лежав зруйнований біля ВПП аеропорту Рейк'явік (Ісландія), як надгробний пам'ятник.

Тим часом, крім Ту-334, готового до льотної експлуатації вже 10 років, щойно отримав всі сертифікати льотної придатності середньомагістральний літак Ту-204 СМ. Про його надійність говорить той факт, що літаки такого типу використовуються в президентському льотному загоні та на користь МО РФ. Але і цей літак, до серійного виробництва якого готовий Ульянівський авіазавод «Авіастар», зусиллями Погосяна залишається недоступним російським авіакомпаніям. Керована ним ОАК накручує 30% націнку. Чого не скажеш про літаки іноземного виробництва, у тому числі льотний мотлох, яким був катастрофа в Казані «Боїнг-737».

Декілька слів про ЗАТ «Іллюшин Фінанс». Характеризує його такий промовистий факт. На початку поточного року керівництво «Іллюшин Фінанс» змусили укласти в Канаді контракт на купівлю та експлуатацію в Росії 32 канадських літаків «Бомбардьє» CS300, хоча вони не проходили навіть льотних випробувань. Угода пройшла у присутності міністра промисловості та торгівлі Д. Мантурова.

На такому фоні в цивільному авіабудуванні Російської Федерації продовжує розвиватися тяжка криза. Його Головна причинау цьому, що керують галуззю люди, чи мають очевидно злочинні наміри, або які розуміють нічого у предметі. Наприклад, керівник ОАК М. Погосян раніше займався лише військовою авіацією. Громадянські авіалайнери виявилися йому явно не під силу. Ним було створено майже сімейну структуру «Громадянські літаки Сухого» (ГСС), яка безрезультатно освоїла сотні мільярдів рублів. При цьому знамениті на весь світ конструкторські бюро Туполєва та Іллюшина, що випустили в небо сотні та тисячі цивільних літаків, були просто принижені, якщо не знищені. Не допомогли звернення до Вас і президента Татарстану Рустама Мініханова, чий син Ірек загинув у цій жахливій катастрофі. Як і його попередник Мінтімер Шаймієв, він наполягав на серійному виробництві нових цивільних літаків «Ту» на потужностях Казанського авіазаводу.

Таким чином, катастрофи в Казані і раніше Пермі того ж типу американського літака могло не бути. Достатньо було ще 10 років тому запустити в серійне виробництвонові вітчизняні лайнери. Цього так і не сталося. У російському небі сьогодні літає до 750 літаків іноземного виробництва, що були у використанні, і число їх продовжує зростати. При цьому відомо, що прямо з американських та європейських конвеєрів до нас майже нічого не доходить. Те саме стосується і запасних частин. Часто це відновлені деталі. Про масштаби свідчить такий факт. Для підтримки льотної придатності цих літаків російські авіакомпанії витрачають за місяць близько 200 мільйонів доларів. Тому і ціна на авіаквитки в Росії найвища у світі.

На жаль, будучи вже прем'єр-міністром, та Д.А. Медведєв не зумів розібратися із реальним станом речей у цивільному авіабудуванні. Пан Погосян і Мантуров отримали його підпис під програмою розвитку цивільного авіабудування, яка не враховує нічого, що могло б ще врятувати і галузь, і тисячі людських життів. У ній не знайшлося ні КБ ім. Туполєва, ні КБ ім. Іллюшина. Тільки фантомам, які більш ніж наполовину складаються з іноземних комплектуючих, як той же «Суперджет».

Шановний Володимир Володимирович! Ми ще маємо час все виправити. Досить прислухатися до експертної думки, яка може бути вироблена в найкоротші терміни, та навести лад у галузі. Якщо Ви радитесь з політичними партіямипро кандидатуру губернатора чи мера, чому не можна прислухатися до професійних авіаконструкторів і виробників цивільної авіатехніки, призначивши керівником ОАК професійного спеціаліста. В іншому випадку Вас і надалі обманюватимуть професійні «наперсточники від авіапрому», чия мета – «освоїти бюджет», збагатитися, а всі невдачі списати на світову кризу. Але у світовому авіабудуванні кризи не було, ні і не буде! До світових виробників вишикувалася величезна черга покупців літаків на роки вперед. Чому погосяні-мантурові на радість конкурентам позбавляють нашу країну такого привілею?

Якщо термінові та необхідні заходи, насамперед кадрові, так і не будуть вжиті, то вина за всі майбутні авіакатастрофи та людські жертви ляже на керівництво країни. Тільки воно може зупинити заплановане вбивство людей.

Герой Радянського Союзу, льотчик-космонавт

Вовк Ігор Петрович;

Герої Росії, заслужені льотчики-випробувачі РФ:

Єсаян Рубен Татевосович,

Книшов Анатолій Миколайович,

Матвєєв Володимир Миколайович,

Толбоєв Магомед Омарович,

Щепетков Олег Адольфович;

Герой Росії, випробувач аерокосмічних систем

Кірюшин Євген Олександрович

Ігор Петрович Вовк, як і раніше, показує всім нам своїм життям, своєю активною життєвою позицією зразок справжнього служіння громадянина своїй Батьківщині!

Космонавт-випробувач Мінавіапрому СРСР
Ігор Петрович Вовкрозповідає
про деякі сторінки історії створення
ОК "Буран", у тому числі:

Про роль Міністерства авіаційної
промисловості СРСР, 12
управління та керівників Міністерства;

Про принципи прийняття рішень щодо Бурану;

Про участь льотчиків-випробувачів ЛІІ,
членів загону космонавтів-випробувачів
Мінавіапрому СРСР.

Запис виконаний у нього вдома 24-04-2010 р.
Є.В.Копиловим.

Історія створення загону космонавтів-випробувачів Мінавіапрому СРСР (на тему МКС "Буран"):

1. 1977 рік – створено Група льотчиків-випробувачів Льотно-дослідницького інституту ім. М.М.Громова(ЛІІ)
для робіт з тематики «Буран» наказом начальника ЛІІ від 12 липня 1977 №630 у складі:

Вовк Ігор Петрович
Кононенко Олег Григорович
Левченко Анатолій Семенович
Садівників Микола Федорович
Щукін Олександр Володимирович

2. 1981 рік - створено галузевий Загін космонавтів-випробувачів Мінавіапрому СРСРнаказом Міністра
авіаційної промисловості СРСР від 23 червня 1981 року № 263 (наказ начальника ЛІІ від 10 серпня
1981 року №26) у складі (перший набір):

Вовк Ігор Петрович- командир загону
Левченко Анатолій Семенович
Станкявічюс Рімантас Антанас-Антано
Щукін Олександр Володимирович

3. 1983 рік - наказом Міністра авіаційної промисловості СРСР від 25 квітня 1983 р. № 213 до Загону
ы: Султанов Урал Назібовичі
Толбоєв Магомед Омарович.

4. 1984 рік - наказом Міністра авіаційної промисловості СРСР від 12 квітня 1984 р. № 177 до Загону
космонавтів-випробувачів Мінавіапрому СРСР зараховано Заболотський Віктор Васильович.

5. 1985 рік – наказом Міністра авіаційної промисловості СРСР від 21 листопада 1985 р. № 537 до Загону
Тресвятський Сергій Миколайовичі
Шеффер Юрій Петрович.

6. 1987 рік – наказом Міністра авіаційної промисловості СРСР від 3 лютого 1987 р. № 7 у ЛІІ
ім. М.М. Громова створено Галузевий комплекс підготовки космонавтів-випробувачів МАП (ОКК МАП)
- Начальник Вовк І.П., у наступному складі: загін космонавтів-випробувачів, медичний відділ, інженерний
відділ, відділ кіно-відеозйомок. Штат співробітників ОКПКІ МАП було встановлено 60 осіб.

7. 1989 - наказом Міністра авіаційної промисловості СРСР від 22 березня 1989 р. № 126 в Загін
космонавтів-випробувачів Мінавіапрому СРСР зараховано Приходько Юрій Вікторович.

1956 року достроково (за два роки) закінчив Кіровоградське військове авіаційне училище льотчиків (КВАУЛ).
У 1969 році закінчив Жуковську філію Московського авіаційного інституту ім. Серго Орджонікідзе.
У 1965 році закінчив Школу льотчиків-випробувачів Льотно-дослідницького інституту ім. М.М.Громова (ЛІІ) Мінавіапрому СРСР.

З 1965 року на льотно-випробувальній роботі в Льотно-випробувальному центрі (ОСІБ) ЛІІ Мінавіапрому СРСР.
Літав на всіх типах сучасних вітчизняних літаків винищувального, військово-транспортного та бомбардувального призначення та гелікоптерах.
Загальний наліт понад 7000 годин, у тому числі наліт у випробувальних польотах понад 3500 годин.

Першим у світі провів льотні дослідження поведінки літака Су-27 на закритих кутах атаки
(До 100 °), вперше виконавши і згодом описавши, фігуру вищого пілотажу «Кобра» (згодом, за непорозумінням, названою "Коброю Пугачова").

За програмою підготовки до пілотування ОК "Буран" з 17 по 29 липня 1984 року брав участь у космічній експедиції відвідування на кораблях «Союз Т-12» та орбітальної станції «Салют-7» як космонавт-дослідник.
Тривалість космічного польоту становила 11 діб 19 години.
Головною метою цього польоту було підтвердження можливості пілотування літаків Ту-154 та МіГ-25 космонавтом одразу після багатоденного перебування у космічному просторі.

10 листопада 1985 року, разом із Р.А.Станкявичусом, зробив перший атмосферний
політ на аналогу Бурана (машина 002 ГЛІ) за програмою горизонтальних льотних випробувань.

Усього виконав 13 випробувальних атмосферних польотів на машині 002 ГЛІ, у тому числі:
10 польотів як командир і 3 як другий пілот.

У лютому 1987 року призначений начальником, створеного Мінавіапромом СРСР, Галузевого комплексу підготовки космонавтів-випробувачів ЛІІ – ОКПКІ (аналогу Центру підготовки космонавтів Міноборони).
З 1995 до 1997 року працював начальником Льотно-випробувального центру ЛІІ. Працював заступником начальника ЛІІ до 2002 року.
Перший віце-президент Федерації космонавтики Росії, Голова Виконкому Федерації космонавтики Росії у 2003-2005 р.р.

Вовк Ігор Петрович

-

командир загону космонавтів-випробувачів
Мінавіапрому СРСР

Заслужений льотчик-випробувач СРСР (1983).
Льотчик-космонавт СРСР (1984).
Герой Радянського Союзу (1984).

Заслужений льотчик-випробувач СРСР (1986),
Льотчик-космонавт СРСР (1987),
Герой Радянського Союзу (1987).

Народився 21 травня 1941 року у місті Краснокутськ Харківської області УРСР.
Раптово помер 6 серпня 1988 року.

Левченко Анатолій Семенович

У 1964 році закінчив Чернігівське вище військове авіаційне училище льотчиків (ЧВВАУЛ).
У 1971 році закінчив Школу льотчиків-випробувачів Льотно-дослідницького інституту ім. М.М.Громова (ЛІІ) Мінавіапрому СРСР.

З 1971 року на льотно-випробувальній роботі у Льотно-випробувальному центрі (ОСІБ) ЛІІ Мінавіапрому СРСР.

Загальний наліт понад 3600 годин, у тому числі наліт у випробувальних польотах понад 1900 годин.

За програмою підготовки до пілотування ОК "Буран" з 21 по 29 грудня 1987 року брав участь у космічній експедиції відвідування на кораблях «Союз ТМ-4» та орбітальної станції «Мир» як космонавт-дослідник. Тривалість польоту становила 7 діб 21 год.

У 1986 - 1987 роках, разом із А.В. Щукіним здійснив 4 випробувальні польоти на аналогу Бурана (машина 002 ГЛІ) за програмою горизонтальних льотних випробувань.

Станкявічюс Рімантас Антанас - Антано

Заслужений льотчик-випробувач СРСР (1989).

Народився 26 липня 1944 року в місті Маріямполе Литовської РСР.
Загинув 9 вересня 1990 під час демонстраційного польоту на Су-27 на міжнародному авіасалоні в місті Сальгареда Італія.

У 1966 році закінчив Чернігівське вище військове авіаційне училище льотчиків (ЧВВАУЛ).
У 1975 році закінчив Школу льотчиків-випробувачів Льотно-дослідницького інституту ім. М.М.Громова (ЛІІ) Мінавіапрому СРСР.

З 1975 року на льотно-випробувальній роботі у Льотно-випробувальному центрі (ОСІБ) ЛІІ Мінавіапрому СРСР.
Літав на багатьох типах вітчизняних літаків винищувального, військово-транспортного та бомбардувального призначення.
Загальний наліт понад 4000 годин, у тому числі наліт у випробувальних польотах понад 2000 годин. Освоїв 57 типів літаків.

З вересня 1984 року за програмою підготовки до космічного польоту на ОК «Буран» проводив відпрацювання систем ручного управління та автоматичної посадки на літаках-лабораторіях Ту-154 та МіГ-25, оснащених системою управління «Бурану».

10 листопада 1985 року, разом із І.П. Вовком, здійснив перший атмосферний політ на аналог Бурана (машина 002 ГЛІ) за програмою горизонтальних льотних випробувань.
Тривалість польоту становила 12 хвилин, висота – 1500 метрів.
Усього виконав 14 випробувальних атмосферних польотів на машині 002 ГЛІ.

Щукін Олександр Володимирович

Льотчик-випробувач 1-го класу (1984).

Народився 19 січня 1946 року у місті Відень, Австрія, у сім'ї військовослужбовця.
Загинув 18 серпня 1988 під час тренувального польоту на спортивному літаку Су-26М.

У 1970 році закінчив Качинське вище військове авіаційне училище льотчиків (КВВАУЛ).
В 1980 закінчив вечірнє відділення Жуковського філії Московського авіаційного інституту ім. Серго Орджонікідзе.
У 1977 році закінчив Школу льотчиків-випробувачів Льотно-дослідницького інституту ім. М.М.Громова (ЛІІ) Мінавіапрому СРСР.

З 1977 року на льотно-випробувальній роботі у Льотно-випробувальному центрі (ЛІЦ) ЛІІ Мінавіапрому СРСР.
Літав на багатьох типах вітчизняних літаків винищувального, військово-транспортного та бомбардувального призначення.
Загальний наліт понад 3000 годин, у тому числі наліт у випробувальних польотах понад 1200 годин. Освоїв 50 типів літаків.

З 1984 року за програмою підготовки до космічного польоту на ОК «Буран» проводив відпрацювання систем ручного управління та автоматичної посадки на літаках-лабораторіях Ту-154 та МіГ-25, оснащених системою управління «Бурану».

У 1986 - 1988 роках, разом із І.П. Вовком, А.С. Левченко та Р.А.А. Станкявічюсом здійснив 7 випробувальних польотів на аналогу Бурана (машина 002 ГЛІ) за програмою горизонтальних льотних випробувань.

У лютому 1987 року був призначений заступником командира загону космонавтів-випробувачів Мінавіапрому.

ПОТРЯД КОСМОНАВТІВ-ВИПРОБУВАЧІВ МІНАВІАПРОМУ СРСР (склад 1989 року)

Сидять (ліворуч-праворуч):Ю.П. Шеффер, У.М. Султанов, І.П. Вовк, М.О. Толбоєв
Стоять (ліворуч-праворуч): Ю.В. Приходька, С.М. Тресвятський, Р.А.А. Станкявічюс, В.В. Заболотський

Розмова В.В. Волоконського (МАП СРСР) з космонавтом-випробувачем Мінавіапрому СРСР
Ігорем Петровичем ВОВКОМ
про історію створення загону космонавтів-випробувачів в авіапромі:

Про випробування літаків на безрухову
посадку;

Про підбір та підготовку першого складу
загону космонавтів-випробувачів;

Спогади про членів загону космонавтів
випробувачів першого набору.

Документальний фільм студії "Крила Росії"

"Льотчик-випробувач Ігор Вовк"

З циклу "Дорожче за золото" 2008 рік.

Фільм розповідає про життя та льотну роботу
.великого льотчика-випробувача сучасності,
"Чкалова наших днів" -
Героя Радянського Союзу, Заслуженого
льотчика-випробувача СРСР,
Космонавта-випробувача Мінавіапрому
Ігоря Петровича ВОВКА