Спеціалізований завод легких сплавів 1929 1941. Металургія легких сплавів у Росії. Виробництво алюмінію на волхівському підприємстві

Панорама Сетунь. 1932 р.

Протягом років перших п'ятирічок біля Кунцева крім реконструкції старих, дореволюційної споруди підприємств будувалися нові. Найбільшою новобудовою в передвоєнні роки було зведення заводу легких сплавів, пізніше при ньому був утворений Інститут легких сплавів - ВІЛС (Все союзний інститут легких сплавів, 1961 р.), саме під такою назвою підприємство стало широко відоме в нашій країні і далеко за його межами.

У Російській імперії виробництва легких сплавів на основі алюмінію не було. Алюмінієва промисловість – одна з найбільш енергоємних від раслей. Перший в СРСР алюмінієвий завод (Волховський) було пущено на базі Волховської ГЕС (1932).

Завод легких сплавів проектувався ленінградським Гіпромезом, з 1928 р., а восени 1929 р. розпочато будівництво. Будівельний майданчик був розгорнутий у розвилці залізничних гілок Усівської та Можайської, у колишньому селищі Некрасівка, що знаходився поблизу селища Сетунь.

Проектування та будівництво заводу передувала велика робота з освоєння технологічних процесів: плавки та лиття - інженер В. А. Бу талов, методи прокатки та термообробки - інженер Ю. Г. Музалевський обидва проводили свої роботи на Кольчугінському заводі з 1921 року. У роботі брали участь студенти дипломники Московського вищого технічного училища, які згодом стали провідними фахівцями заводу № 95 Н. М. Надєждін, С. С. Миронов, Д. Л. Авербах, П. І. Сочихін та ін. під загальним керівництвом головного металурга Кольчугінського заводу Г. А. Осецимського та майстра ливарника М. Г. Захарова.

Одночасно йшло вивчення досвіду іноземних фірм. Провідними країнами в алюмінієвій промисловості на той час були США, Канада, Франція, Німеччина. Наші фахівці відвідали фірми «BMW» у Німеччині, «Гном» та «Рон» у Франції. У 1929 р. було досягнуто домовленості про надання технічної допомоги з суспільством «Французький алюміній». Амери кінці на контакти з нашою країною за алюмінієвими технологіями категорично не йшли. Один фахівець, американець Р. Андерсон, погодився за велику винагороду взяти участь у проектуванні заводу. Але як тільки він повернувся з Росії в США і почав збирати необхідні матеріали, його викликав глава фірми, де Андерсон працював, і відразу його звільнив. Глава фірми був одночасно і міністром уряду США, так що наш доброзичник опинився у вельми незручному становищі і більше до СРСР не приїжджав.

Одночасно з будівництвом основних корпусів заводу проводилося коригування проекту. Проектанти, починаючи роботу над проектом, відштовхувалися від наявного вітчизняного досвіду лиття та прокатки алюмінієвих сплавів. На наших заводах вдавалося прокатувати зливки вагою 20-40 кг, при цьому вихід придатного листового прокату складав 15-20%. Іноземці вже прокочували зливки 40–50 кг.

Наші фахівці переконали проектувальників закласти в проект прокат злитків вагою від 80 кг з можливістю надалі збільшувати вагу

- 124 -

300-500 кг. Для нагрівання зливків вводився електронагрів, замість нафтових печей вводилися багатовалкові прокатні станибули внесені в проект та інші новаторські пропозиції, які згодом себе повністю виправдали. Після внесених у проект коректив експертиза проекту показала, що за обсягами виробництва обробка алюмінію на заводі може перевершити обсяги виробництва всіх заводів Європи, - ось такий гігант.

Будівництво заводу здійснювалося підрядним способом. Ескізні та остаточні проекти виконувались спочатку Гіпромезом, а потім Ленінг радським відділенням Гіпроцвітмету, робочі креслення – Держпроектбудом. Будівельні роботи виконувалися різними трестами. Такий спосіб ведення робіт має істотний недолік, а саме, він роз'єднує єдину мету на інтереси окремих груп зі своїми власними вузькими інтересами. На довершення всього почалася нескінченна низка зміни керівництва будівництвом (так, наприклад, протягом 6 місяців керівництво будівництвом змінилося тричі), причому в момент, коли потрібно було розробити проект організації будівельних робітта розпочати його реалізацію.

Будівельний відділ управління доручив очолити координацію робіт інженерам С. А. Ямпольському та В. П. Запольському, розширивши рамки формально відведених ним функцій. Такий захід дозволив зосередити під єдиним керівництвом проектні та будівельні роботи.

Принципові установки будівельного проектування полягали у наступному:

а) Можливе спрощення робіт і, як наслідок, їх здешевлення та можливість використання робітників малої кваліфікації. Ці установки мали важливе значення, враховуючи труднощі з набором кваліфікованої робочої сили при тому величезному масштабі будівництва, яке розгорнулося по всьому Радянському Союзу відповідно до плану 1-ої п'ятирічки.

Це завдання було вирішено шляхом стандартизації типів та основних розмірів будівель, що дозволили досягти одноманітності конструкцій, організувати масову заготівлю основних елементів цих конструкцій та збільшити використання різних допоміжних пристроїв та пристроїв, що мають великий питома вагав загальної вартостіробіт.

Досить зазначити, що багаторазове використання опалубки при желе зобетонних роботах дало великий економічний ефект та економію в дефіцитних матеріалах.

б) Максимальне використання менш дефіцитних стройових матеріалів.

З цього погляду великим досягненням треба вважати заміну заліза як основного будівельного матеріалу, дерево. Дерево - майже єдиний матеріал для перекриттів, застосування перекриттів із залізобетону лише в місцях пожежних зон, застосування вперше в Союзі сегментних форм з дерева підвищеної вологості та звичайної торгової якості, кладка цегляних стін на теплому розчині, що зменшувала витрату цегли, застосування як теплоізоляційне матеріалу фіброліту, що виготовляється в основному з відходів у вигляді стружок, відсутність рамних конструкцій, що викликають збільшений витрата цементу і заліза, - ось характерні особливостіспоруджених у 1930 р. будівель та конструкцій.

Застосовані для будівництва ремонтномеханічного цеху і головного магазину перекриття систем Шухова - Брода дозволили використати самий ходовий ліс, а перекриття з дерев'яних цвяхових балок для гаража, складу металів і дверного цеху дозволили використовувати обрізки лісових матеріалів, що виявилися на будівництві великих об'єктів. Ці нові конструкції, що вирішували питання ослаблення дефіциту будівельних матеріалів, стали моментом здорового виробничого ризику, який повинен був мати місце при тодішніх грандіозних масштабах будівництва.

в) Простота конструкцій та архітектурних форм будівель відповідно до їх цільового призначення, дотримання найвигідніших розмірів будівель у плані ставилися неодмінними умовами перед будівельниками заводу.

г) Побудова календарного планубудівництва відповідно до послідовності введення в дію основних та допоміжних цехів, що допомогло уникнути спорудження ряду тимчасових споруд та забезпечити нормальний хід подальших робіт з освоєння виробництва.

Керуючись цим принципом, управління будівництвом ввело в експлуатацію перші приміщення складу, ремонтномеханічного цеху, центральної лабораторії, заводоуправління, ФЗВ, кілька житлових будинків, споруду МОГЕС, водопостачання та котельню. З виробничих цехів першим увійшов в експлуатацію ливарний цех.

д) Своєчасне виконання тих робіт, які могли впливати на темпи та вартість будівництва, а саме: планування майданчика, влаштування постійних доріг, спорудження постійних залізничних колійта водопровідних ліній. Все це мало перевести будівництво на більш високий технічний рівень і забезпечити зниження собівартості будівництва та його прискорені темпи.

Цю принципову установку не вдалося, на жаль, виконати повністю, але значна частина цього виду робіт була вчасно закінчена.

При частої зміні керівництва у нашого підрядника проведення цього надзвичайно важливого принципу зобов'язане виключно енергії тодішніх керівників будівельного відділу тов. Ямпільського та Запольського.

У перший сезон основних будівельних робіт (весна-літо-осінь 1930 р.) будівлі всіх основних та допоміжних цехів до листопада були закінчені та підготовлені до повного розгортання фундаментних робіт. Сезони 1931, а також 1932 були витрачені на виробництво всякого роду спеціальних робіт, з яких значний відсоток упав на спорудження фундаментів під основне та допоміжне обладнання. У 1932 р. власне будівельні роботи різко скорочуються і переважаючу роль відіграють монтажники з монтажу механічного та енергетичного обладнання.

Перший проект Гіпромезу не міг задовольнити вимогам нової техніки, без якої була немислима споруда підприємства такого великого масштабу, як завод № 95.

Французька технічна допомога не могла внести щось нове до створення нової техніки.

Завод на той час є величезним підприємством, подібних до якого Європа не мала, а США мали лише поодинокі приклади, що знаходилися на особливому рахунку та служили предметом особливої ​​гордості.

Наші масштабні установки збуджували за кордоном подив, а іноді й пряму недовіру щодо серйозності. Багато хто сумнівався в реальності замишлюваного обсягу виробництва.

Критика проекту у нас і за кордоном зводилася до наступних основних моментів:

1. 1. Насамперед радянська експертиза вважала ризикованим базувати розрахунки прокатного цеху на зливках вагою 80 кг і настійно рекомендувала зупинитися на зливках вагою 40–50 кг, з якими на той час оперували іноземні та наші заводи (останні застосовували зливки вагою 20). кг).

2. Звідси бралася під сумнів обрана нами потужність стану триофірми Шломані, тим більше що, вибираючи стан, ми зумовили фірмі необхідність розрахунку конструкції стану на можливе збільшення ваги зливка в майбутньому до 300–500 кг.

Базуючись на вазі зливка 40–50 кг, експертиза рекомендувала зменшити потужність станатріо в 2 рази і поставити замість одного два значно менші за потужністю стану.

2. 3. Неперевіреність переваг електроплавки у виробництві ливарного цеху, у яких сумнівалася французька експертиза.

3. 4. Обидві експертизи (і радянська, і французька) брали під сумнів технікоекономічну перевагу застосування постійного струму (варіюваних швидкостей і потужностей) для гарячої та холодної прокатки та волочіння.

Рекомендувалося обмежитися застосуванням змінного струму, як не потребує великих капіталовкладень на обладнання, а запроектована нами можливість зміни швидкостей в межах 1-3 вважалася дуже зайвою.

1. 5. Застосування багатовалкових станів, зокрема 6валкових, що були на той час новинками не тільки у нас, а й за кордоном, хоча і не викликало особливих заперечень, але від будь-якої певної точки зору та рекомендації експертизи відмовилися, мотивуючи незнанням цього виду рудування.

2. 6. Можливість застосування великих швидкостей у прокатці та волоченні зізналася експертизою неясною.

3. 7. Певний сумнів висловлювався в технікоекономічній окупності повністю електрифікованих та механізованих операцій термічної обробки металу.

4. 8. Викликало також сумнів загальне та дуже різке скорочення шляху технологічного процесу, зменшення кількості виробничих операцій (прокаток, волочіння та відпалів).

З цього переліку основних питань, що були предметом або розбіжності у поглядах на принципову базу проекту між експертами та проектами, або сумнівів експертизи в технікоекономічній доцільності існуючих видів обладнання або енергії, видно, що остаточний проект заводу різко відрізнявся від існуючої на той час технології на радянських та іноземних заводах.

Наступні принципово нові моменти були покладені нами в основі остаточного проекту:

1. 1. Плавка у великих електропечах опору ємністю 1,5–2 т замість плавки у тиглях ємністю 40–50 кг.

2. 2. Узбуйнення зливків для прокатки мінімум у 2 рази на перший період роботи заводу з можливістю подальшого його збільшення.

3. 3. Застосування постійного струму для пресів гарячої прокатки та волочіння з можливістю зміни швидкостей в межах 1–3.

4. 4. Застосування потужного станатріо, що дозволяє різко збільшити продуктивність на гарячій прокатці з можливістю ще різкішого збільшення надалі за рахунок укрупнення злитків.

5. 5. Застосування 6валкових станів з роликовими підшипниками для холодної прокатки стрічок у рулонах шириною 500 мм та листів шириною 1000 мм з можливістю подальшого влаштування листових станів на прокатку широких стрічок. Запроектовані схеми обтискань та кількості холодних прокаток у 3–5 разів перевищували прийняту на той час схему на станахдуї, обладнаних підшипниками ковзання.

1. 6. Замовлення для горизонтальних пресів для прямого та зворотного методів пресування.

2. 7. Повна електрифікація всіх процесів термообробки (нагрів передгарячою прокаткою та пресуванням, відпал та загартування).

3. 8. Відмова від селітри та води при загартуванні листової продукції та стрічок у рулонах.

4. 9. Створення першокласної з обладнання та різноманітності методів випробування центральної лабораторії.

Крім того, у загальній записці до проекту заводу в цілому було дано прогноз на важливість ковальсько-штампованих виробів з легких сплавів у народногосподарських завданнях, особливо для авіації, транспорту. Цей прогноз вважався необхідним, так як завдання на проектування ковальського цеху отримано не було через відсутність попиту на вироби, що випускаються ним, з легких сплавів, а практика США вказувала на надзвичайно широке застосування останніх у всіх галузях промисловості та техніки.

Одночасно були дані міркування про необхідність організації виробництва пресованих профілів, які на той час почали знаходити широке застосування в Європі і особливо в США.

Такими були основні моменти, які служили новою характеристикою та принциповою базою проекту.

Новизна та невивченість запроектованих технологічних процесів відрізняли його від загальноприйнятої практики наших та закордонних заводів з обробки кольорових металів. У цьому сенсі проектанти мали нести відповідальність, оскільки критики експертизи обмежилися попередженням, не наполягаючи на перегляді проекту, і він був прийнятий до здійснення без жодних змін.

Вже початковий період роботи заводу дозволив підбити підсумки з основних питань, що становили предмет спору як наших технічних кіл, так і в судженнях французької консультації.

Найважливіші висновки були такі:

1. 1. Електроплавка в обраному нами типі печей, що зустрічала особливо енергійне засудження з боку французів, практично себе виправдала і з точки зору якості металу, що випускається, і з точки зору продуктивності.

2. 2. Прокатка великих зливків, питання, що викликало свого часу особливо гострі розбіжності, була успішно здійснена, а потужність головного ста натріо, так само як і 6валкових станів холодної прокатки, повністю себе виправдала.

Якби ми послухалися на той час експертизи, визнали б неможливість базувати проектні розрахункина 80 кг зливка і купили б два станатріо значно меншої потужності і сумарно набагато дорожчих, це виглядало б капітальною і непоправною помилкою.

Наш стандартний зливок вже у перший рік роботи заводу перевищив на 25% запроектований (100 кг замість 80).

Наш стан гарячої прокатки, що відразу зарекомендував себе як гармонійна у всіх частинах установка, дозволяє нам і на сьогодні в 2–3 рази збільшити вагу зливка і тим самим забезпечити різке підвищення своєї продуктивності. Тим самим ця найцінніша одиниця морально не застаріла і зараз і, очевидно, не застаріє ще багато років.

Тому абсолютно правильно головний інженерпроекту та управління будівництва Б. П. Рольщиков висловився таким чином: «Дивною тепер виглядає вся ця історія сумнівів, заперечень, здивувань, благо бажаних і просто нехвальних спроб перешкоджати встановленню такого стану».

У роки Великої Вітчизняної війнизавод № 95 був евакуйований у Верхня Салда. У повоєнний період при заводі організується Інститут легких сплавів з технологічним та конструкторським відділами, металознавчими лабораторіями, що дозволило комплексно вирішувати питання нових технологій. Інститут та завод внесли

великий внесок у оснащення авіаційної промисловості, ракетної техніки та інших галузей оборонної промисловості необхідними матеріалами та виробами. У передперебудовні роки на ВІЛСі була обладнана постійно діюча галузева виставка, де демонструвалися останні досягнення на науки і техніки. ВІЛС став центром науково-технічної інформації про досягнення МАП у СРСР.

Неоціненний внесок у металургію легких і спеціальних сплавів зробили вчені та співробітники ВІЛСу під керівництвом його творця Героя Соціалістичної Праці, лауреата Державних премій Олександра Федоровича Бєлова. Під його керівництвом і за безпосередньої участі були створені обшивальні лисиці.

ти для авіації, освоєна холодна прокатка і створено спеціальне обладнання для обробки алюмінієвих сплавів. Великий внесок вчені ВІЛСу внесли у розробку наукових засад інноваційної технологічної системи. ВІЛС став родоначальником створення алюмінієвих сплавів, легованих літієм, скандією титанових та нікелевих сплавів наукових відкриттів закономірності кристалізації металевих матеріалів та багатьох інших технологічних проривів на основі науки.

Діяльність ВІЛСу та його керівника А. Ф. Бєлова за сумою наукових та інженерних досягнень у галузі легких сплавів порівнянна з прогресом у чорній металургії, досягнутим завдяки геніальним відкриттям Дмитра Костянтиновича Чернова (1839–1921рр.).

Реквізити

Постанова № 158/сс СТО СРСР «По авіапромисловості»

Цілком таємно.

Констатувати, що постанови уряду від 5 березня 1930, 5 вересня 1930 і від 11 січня 1931 щодо розвитку авіапромисловості проводяться в життя явно незадовільно. В особливому кварталі 1930 і першому півріччі 1931 плани як з будівництва, так і з виробництва фактично зірвані. Реконструкція старих, планування та розгортання нових заводів знаходяться у абсолютно незадовільному стані.

Констатувати, що авіаційна промисловість, передана з метою її поліпшення у липні 1930 р. у відання НКВМ, де й перебувала по березень 1931 р., насправді ніякого поліпшення не досягла, а навпаки, пішла вниз, через що виникла потреба у зворотній її передачі у відання ВРНГ.

У розвиток зазначених постанов уряду Рада праці та оборони ухвалює:

I. З досвідченого будівництва

1. Запропонувати президії ВРНГ СРСР та РВС приділити особливу увагу дослідному авіабудівництву та забезпечити все необхідні умовидля розгортання досвідчених організацій до розмірів, що цілком забезпечують прийняті темпи та масштаб розвитку авіації.

2. Організувати роботу дослідних організацій на основі концентрації наукових та конструкторських сил, залучення та використання іноземної технічної допомоги, ретельного вивчення кращих зразків літаків та моторів для того, щоб проблема «наздогнати і перегнати» була вирішена протягом найближчих 2-3 років та створені зразки. літаків та моторів, предметів озброєння та спорядження (кулемети, гармати, приціли, фото, радіо), що перевершують кращі зразки іноземної техніки.

3. Поставити в обов'язок дослідних організацій детальну та ретельну розробку всіх технологічних питань впровадження та пуску дослідних зразків у серію, раціоналізації серійного виробництва. Інститути повинні стати провідним початком у справі технічної реконструкції авіаційної промисловості.

В області організації виробництва запропонувати ВАТ поставити собі головним завданням перехід у найкоротший термін на механізоване виробництво, застосування штампування, зварювання та інших способів масового виготовлення деталей та їх складання.

4. Зобов'язати ВАТ, рішуче припиняючи спроби окремих товаришів перетворити дослідне виробництво на самоціль, взяти основну установку на якнайшвидше впровадження в серійне виробництвопобудованих та випробуваних зразків літаків та моторів як першочергове своє завдання (у строки не більше 6-8 місяців).

5. Зобов'язати ЦАГІ та ІАМ¹* зосередити увагу на розробці питань технології матеріалів, що застосовуються в авіабудуванні, для чого створити при них потужні технологічні відділи.

6. Запропонувати ВАО проектувати та виробляти важкі та надважкі літаки з металу з можливо великим застосуванням сталі та зменшенням алюмінію, а літаків легкого типу – переважно змішаної конструкції (сталь, дерево, полотно).

7. Запропонувати ВАТ форсувати роботу щодо створення дизель-моторів важкого палива, з широким залученням іноземної технічної допомоги та вивченням закордонних зразків.

Запропонувати ВАТ побудувати до 1 листопада за наявними кресленнями 5 дизель-моторів важкого палива потужністю 230 НР. Поряд з цим особливу увагу приділити вирішенню проблеми про зупинку двигуна на відстані.

8. Зобов'язати начальника ВАТ форсувати будівництво дослідних зразків малопотужних літаків і моторів і вже 1932 р. поставити масове виробництвона існуючих заводах.

9. Зобов'язати ІАМ широко розгорнути практичні дослідні роботи з електронного лиття картерів та інших агрегатів моторів та виготовити не пізніше 1 жовтня 1931 р. два досвідчені електронні картери М-34, використовуючи повною мірою досвід німецької фірми «БМВ» та досвід італійської фірми «Ізота Фраскіні».

10. Зобов'язати ВРНГ СРСР в особі трестів «Теплобетон», «Держсантехбуд», Москомгаза, ВЕО та ін., під відповідальність голів цих трестів та об'єднань, повністю закінчити капітальне будівництвота обладнання дослідних організацій у зумовлені терміни.

11. Зобов'язати НКВТ доставити до Спілки замовлене для ІАМу обладнання за заявками 1929/30 р. та особливого кварталу не пізніше 1 жовтня 1931 р.

12. Зобов'язати ВРНГ СРСР забезпечити повністю замовлення науково-дослідних інститутів на обладнання лабораторій та заводу ІАМ транспортними пристроями, кранами, компресорними установкамита іншими радянського виробництва пізніше 1 листопада 1931 р.

13. Зобов'язати начальника ВАТ, Союзстанкоінструмент, Оргметал та об'єднання ВРНГ СРСР, під відповідальність голів цих об'єднань, задовольняти заявки на інструмент, матеріали та предмети обладнання для термінових експериментальних робіт дослідних будівель ВАТ, УВВС, ВОГВФ поза всякою чергою, а заводи Іжевський, Мотов "Електросталь" постачати поковки для досвідчених моторів у терміни, що не перевищують двох місяців з моменту отримання ними креслень.

14. Відпустити для ВРНГ додатковий контингент у 250 тис. руб. на придбання спеціальних верстатів та лабораторного обладнання для створення потужного технологічного відділу при ІАМ. Зобов'язати ВРНГ СРСР та НКВТ закупити та доставити обладнання на цю суму до Союзу не пізніше 1 грудня 1931 р.

15. Відкрити ВРНГ для ИАМа додатковий вільний контингент на 50 тис. руб. для термінових закупівель за кордоном окремих матеріалів, апаратури, агрегатів для дослідних лабораторій та дослідного моторобудування.

16. Зобов'язати ВРНГ СРСР і НКВТ негайно розпочати переговори про закупівлю за кордоном трьох досвідчених найбільш досконалих та потужних зразків бензинових та 4 зразків нафтових двигунів для вивчення їх конструкцій в ІАМі та у півторамісячний термін доповісти СТО про потрібну додатково відпустку валюти. Запросити до 1 жовтня 1931 2 конструкторські групи, кожну по 5 чол., і, крім того, 10 інженерів, майстрів та техніків для дослідного заводу ІАМ.

17. Зобов'язати начальника ВАТ не пізніше 1 серпня 1931 р. відрядити від ІАМ до Італії на завод «Ізота Фраскіні» інженерів (у тому числі одного по електронному лиття) на весь час приймання замовлених нами моторів «АССО» для детального вивчення досвіду цієї фірми, особливо з електронного лиття, і, крім того, у серпні та вересні ще 8 інженерів та 4 майстри на заводи Європи та Америки для виконання цільових завдань, пов'язаних з планом дослідного будівництва авіамоторів.

18. Зобов'язати НКВМ, ВОГВФ та ВАТ у місячний термін розробити та подати на затвердження Ради праці та оборони план дослідного будівництва літаків та моторів, маючи на увазі впровадження суворої спеціалізації моторів на заводах, причому типи моторів мають бути спільними для ВПС та цивільної авіації.

ІІ. Щодо іноземної технічної допомоги

Для забезпечення виконання наміченого плану авіаційного будівництва та звільнення від закордонної залежності за техпостачанням починаючи з 1933 р. (виключаючи алюміній) вважати за необхідне залучення іноземної технічної допомоги, для чого зобов'язати ВАТ укласти договори з іноземними американськими та європейськими фірмами на нижченаведені об'єкти з внесенням на затвердження уряду .

А. По інструментальному господарству

На технічну допомогу постановку виробництва всіх видів інструменту для всієї авіаційної промисловості з відповідними іноземними фірмами (Німеччина, Італія, Англія).

Б. За розрізними крилами

Придбати англійську фірму «X. Пейдж» ліценз на розрізні крила.

В. По хромомолібденових трубах

На надання технічної допомоги щодо встановлення виробництва хромомолібденових труб з однією з іноземних фірм (Англія, Швеція).

Г. По поршневих кільцях

Надання технічної допомоги постановку виробництва поршневих кілець для авіаційних моторів з однієї з іноземних фірм (Італія, Німеччина, Америка та інших.).

Д. По алюмінієвому ливарно-кінному виробництву

З американською фірмою «Американська алюмінієва компанія» на надання технічної допомоги з лиття, кування, штампування та термообробки кольорових легких та ультра-легких сплавів, а також з лиття імпеллерів, кування та штампування металевих гвинтів. При укладанні договору передбачити надання технічної допомоги як щодо проектування, будівництва та підбору обладнання ливарного заводу, так і з розробки технологічних процесів, підбору формувальних земель, специфікації матеріалів тощо.

Якщо угода з "Американською алюмінієвою компанією" не відбудеться, договір укласти з фірмою "Кертіс Райт" або з фірмою "Бон Алюмініум Компані" або з однією з європейських фірм (Італія, Німеччина).

Е. З виготовлення спеціальних виробів та деталей

З американською фірмою «Веїдікс» на постановку виробництва карбюраторів типу «Стромберг», самопусків «Екліпс», електромеханічного та електроінерційного типу та гальмівних коліс.

Ж. На механічну обробку та виготовлення гвинтів

З американською фірмою «Гамільтон» на технічну допомогу на механічну обробку та виготовлення гвинтів з поковок (сталеві для втулок та алюмінієві для лопатей).

3. З виробництва клапанів

З американською фірмою «Томсон» на технічну допомогу та постановку виробництва клапанів до авіаційних моторів.

І. З виробництва підшипників

З американською фірмою «Адлісон» на технічну допомогу та постановку виробництва підшипників*.

К. З моторобудування

1. З американською фірмою «Кертіс Райт» на надання техдопомоги з проектування, будівництва та обладнання двох моторобудівних заводів, одного на 10 тис. потужних моторів водяного охолодження типу «Кертіс Конкверор» та іншого на 10 тис. малопотужних моторів повітряного охла ‑6» 166 л. с. та його модифікації та 5 тис. потужних моторів повітряного охолодження типу «Райт-Циклон».

2. Придбати ліценз на вищевказані мотори "Кертіс Конкверор" і "Райт" у всіх його типах.

При укладанні договорів врахувати необхідність забезпечити як отримання технічної допомоги на існуючі зразки і методи виготовлення, а й у розвитку зразків і методів. Водночас під час укладання договорів не пов'язувати отримання інтехдопомоги та придбання ліцензів із купівлею обладнання у даних форм, орієнтуючись насамперед на вітчизняне машинобудування.

Придбання технічної допомоги необхідно пов'язати із максимальним зміцненням позицій власного досвідченого будівництва. Зокрема, необхідно домогтися у фірм, з якими укладатимуть договори, права використання досвіду та знання у галузі науково-дослідних лабораторій, вивчення методики, закупівлі спеціальної апаратури та установок та залучення працівників цих лабораторій для керівництва окремими темами у наших лабораторіях.

Вважаючи необхідною максимальну економію у витраченні валюти, доручити комісії у складі т. Павлуновського , Розенгольця (з правом заміни за його вказівкою), Баранова , Кагановича , Алксніса , Гольцмана , Гая та Горянова переглянути всі вимоги на валюту та обладнання та з технічної допомоги, всіх можливостей базуватись на виробництво та техніку всередині СРСР. Скликання комісії – за т. Павлуновським. При одностайному рішенні комісії розпочинати укладання договорів. Термін роботи комісії – місячний.

Невідкладні договори розглянути та внести у декадний термін. Дозволити негайно ж розпочати укладання договору з американськими фірмами на техдопомогу з алюмінієвого лиття, кування та штампування в межах суми валюти в 1 млн. доларів.

ІІІ. За виконання плану будівництва та програми 1931 р.

1. Затвердити програму виробництва авіапромисловості в 1931 р. за літаками: Р-5 - 680, ТБ-1 - 146, Р-6 - 50, винищувачі - 376, ТБ-3 - 3, У-2 (навчальні) - 809, С-62 біс («Савойя») - 30, ТШ-7 (штурмові) - 10, АНТ-9 - 114, К-5 - 205, У-1 - 105, Р-1 - 302, АП-2 - 55 , П-1 - 15, [всього] - 2900, зокрема ВПС - 2024; по моторах: М-17 - 900, М-22 - 281, М-11 - 971, М-15 - 430, М-27 - 150, М-26 - 410, М-19 - 10, М-34 - 8 , ЮУН – 10, [разом] – 3170, у тому числі ВПС – 2090.

3. З метою своєчасного забезпечення заводів ВАО устаткуванням виконання великої програми 1932 р.: а) комісії т. Павлуновського розглянути і доповісти СТО у декадний термін питання збільшення імпортного контингенту ВРНГ в 1931 р. на 6,5 млн. крб. на закупівлю обладнання для заводів Авіапрому; б) зобов'язати НКВТ у найкоротший термін розмістити повністю всі замовлення обладнання для авіапромисловості з усіх асигнувань 1931 р.; в) зобов'язати ВРНГ повністю розмістити все потрібне для авіапромисловості обладнання 1931 р. на заводах Союзу.

4. Для забезпечення програми 1931 р. вжити таких заходів: а) зобов'язати ВАО командувати зарубіжних країн для освоєння досвіду іноземних фірм необхідну кількість працівників, й у першу чергу: по заводу № 24 - 8 інженерів, 8 майстрів, 8 робочих; по заводу № 26 – 6 інженерів, 4 майстри до Німеччини на завод «БМВ» у порядку чинного договору на техдопомогу та ліцензію; по заводу № 29 - у Францію на завод «Гном і Рон» 10 інженерів та 10 майстрів у порядку чинного договору на техдопомогу та ліцензію; б) зобов'язати ВАО завербувати за кордоном 45 інженерів та 200 майстрів та робітників; в) зобов'язати ВРНГ СРСР забезпечити подачу заводу № 26 у липні місяці ц. м. 200 т шамоту і надалі, починаючи з серпня ц. м, по 50 т на місяць.

5. В основу реконструкції старих заводів та нового будівництва покласти строгу технічну спеціалізацію, впровадження новітніх досконалих методів обробки, а також залучення та використання іноземної технічної допомоги.

6. У плані розвитку авіапромисловості передбачити масове виробництво малопотужних літаків та моторів.

7. Запропонувати Президії ВРНГ СРСР здійснювати постійне та систематичне керівництво та контроль за розгортанням капітального будівництва авіаційної промисловості та забезпечити останнє всім необхідним для виконання плану у визначені терміни.

8. Створити при управлінні з капітального будівництва ВАТ потужний проектний відділ.

9. Зобов'язати Президію ВРНГ виділити на місцях спеціальні будівельні контори для будівництва ВАТ.

10. Віднести капітальне будівництво авіапромисловості до групи ударних будівель, що знаходяться під спеціальним наглядом ВРНГ.

11. Зобов'язати Союзбуд т. Іванова забезпечити виконання у строк проектів та креслень для будівельних робіт ВАТ.

13. Зважаючи на залучення великої кількості фахівців, зокрема іноземних, зобов'язати Мосрада пізніше 1 січня 1932 р. надати ВАО 75 квартир і ВОГВФ 25 квартир.

По заводу № 39. Зобов'язати ВРНГ та НКВМ протягом 1931 р. випустити 20 літаків (перехоплювачів) та 6 важких бомбовозів ТБ-5.

V. За кадрами

1. Бурхливе зростання авіаційної промисловості за період 1931-1934 років. вимагатиме особливої ​​уваги до питань підготовки кадрів. Готівка кількості кваліфікованої робочої сили, інженерно-технічного персоналу та наявна мережа навчальних закладів Авіаоб'єднання не забезпечує виконання плану розвитку авіапромисловості.

2. Запропонувати ВРНГ СРСР зміцнити апарат ВАО та керівний склад заводів авіапромисловості.

3. Відділу кадрів ВРНГ та начальнику ВАТ звернути особливу увагу на підбір директорів підприємств авіапромисловості.

4. Зобов'язати ВАТ у контрольних цифрах на 1932 р. передбачити кошти на покращення культурно-побутових та житлових умов.

5. Зобов'язати НКСнаб, разом з ВАО, у дводекадний термін намітити саме заходи щодо докорінного поліпшення постачання робітників авіапромисловості і подати на затвердження РНК.

6. Для забезпечення виробничої програми 1931 кваліфікованою робочою силою запропонувати ВАТ: а) з числа учнів 17 тис. чол. робітників забезпечити випуск у поточному році не менше ніж 6 тис. чол. Крім того, негайно розгорнути підготовку робітників середньої кваліфікації у випустити їх у поточному році не менше 4 тис. чол., у тому числі 1 тис. чол. без відриву від виробництв; б) перекинути з московських авіазаводів необхідну кількість кваліфікованих робітників (мідників, токарів та фрезерувальників) на завод № 39 для забезпечення у встановлений термін виконання спеціального завдання.

7. У місячний термін перекинути з інших галузей промисловості кваліфікованих робітників (4-7 розряд): а) для заводу № 26 - зобов'язати т. Колотилова перекинути щонайменше 800 чол. ВРНГ СРСР передати у відання заводу № 26 у Рибінську завод був. "Металіст" ім. Ягоди з усім обладнанням та особовим складом; б) для заводу № 29 – зобов'язати т. Косіора С. . перекинути не менше 250 чол., а також передати Запорізький механічний завод (колишній Кацена), що знаходиться на консервації, до відання заводу № 29 для підготовки кадрів; в) для заводу № 24 – зобов'язати т. Риндіна перекинути 200 чол.

8. Зобов'язати ВРНГ СРСР виділити насамперед 630 верстатів для ВАО із фондів верстатів, призначених для шкіл ФЗУ.

9. Зобов'язати ВАТ та поточного року розгорнути додаткову підготовкуробочої сили для новозбудованих заводів у кількості 16 тис. чол., у тому числі на базах ЦІТ при новостворених заводах 9,5 тис. чол.

Секретар Ради праці та оборони І. Мірошников

Примітки:

1 * Інститут авіаційних моторів (ІАМ)створено рішенням Реввійськради 3 грудня 1930 р. Наказом Наркомату важкої промисловості СРСР 29 липня 1932 р. перейменовано на Центральний інститут авіаційного моторобудування (ЦІАМ). Займався конструюванням та розробкою зразків авіаційних моторів та їх агрегатів.

2 * Договір з фірмою «Адлісон» укласти в тому випадку, якщо не буде укладено договір з фірмою «Бон Алюмініум Компані» на надання технічної допомоги та постановку виробництва алюмінієвого лиття та підшипників ( Прим. док.).

3 * У довідці НК РКІ про виконанні постанови СТОСРСР від 25 липня 1931 р.,зазначалося, що за станом 1 грудня 1931 р. зроблено: I. По досвідченому будівництву: п. 1, 11, 12 і 17 не виконані; п. 14 та 18 виконані частково; п. 13, 15 та 16 виконуються із запізненням. Пункт 2: відзначено досягнення по Інституту авіаційних моторів - успішно завершено роботи з мотору М-34, відзначено задовільні результати в галузі дослідження та застосування нових авіаційних сплавів. Пункт щодо залучення іноземної допомоги виконується незадовільно. Пункт 3: моторобудування - «при ІАМ створено спеціальний відділсерійного виробництва, розроблено положення про його роботу та порядок введення дослідних зразків у серію», розпочато вивчення методики «Діпроспецмета з проектування технологічних процесів та обладнання заводів серійного виробництва». Літакобудування, спеціальний відділ ЦАГІ щодо впровадження дослідних зразків у серійне виробництво не веде роботи належними темпами через відсутність достатньо кваліфікованих інженерів. Пункт 4: ІАМ розподілив свої дослідні мотори на заводах серійного виробництва, врахувавши їх виробничі можливості та досвід. Однак по літаках повна ув'язка відсутня: АНТ-14 випуску 1930 до цього моменту повністю не випробуваний і не включений в серійне виробництво 1932 Пункт 5: в ІАМ активізований процес зі створення технологічного відділу; у ЦАГІ проведено великі роботи з хромомолібденових труб. Пункт 6: запроектовані літаки ТШ та ТБ-4 сталевої конструкції; на 1932 р. до серійного виробництва включені важкі літаки ТБ-3, ТБ-1, АНТ-9. Пункт 7: ІАМ створив нафтовий відділ, де проводяться експерименти з одноциліндровими установками, розпочато роботи з проектування дизель-моторів. Однак у частині залучення іноземної технічної допомоги для будівництва 5 дизелів та з питань зупинки двигуна в повітрі постанова не виконана. Пункт 8: успішно проведені випробування та розпочато серійне виробництво двигуна 65 НР. У ЦАГІ запроектовані та будуть побудовані у 1932 р. 2 малопотужні літаки, проте масовий випуск малопотужних літаків на порядок денний не поставлено. Пункт 9 повністю виконаний. Пункт 10: капітальне будівництво дослідних організацій триває незадовільно; Президія ВРНГ спеціальних вказівок не дала і не контролювала виконання цього рішення трестами та об'єднаннями. ІІ. Щодо іноземної технічної допомоги: ВАТ було розроблено план реалізації постанови із залучення іноземної технічної допомоги та представлено кошторис. Проте іноземний відділ ВРНГ не оформив відряджень та не переклав необхідні кошти. Усі пункти цього розділу не виконані. ІІІ. По виконанню плану будівництва та програми 1931: виконані тільки пункти 4"в", 5, 8, 11 і 12. V. По кадрах: не виконані пункти 6"б", 7"в", 8, 11-14, 17, 18. Розділи VI-VIII виконані повністю. (ГА РФ. Ф. Р-8418. Оп. 5. Д. 163. Л. 123-136).

ГА РФ. Ф. Р-8418. Оп. 5. Д. 62. Л. 3-16. Завірена копія.