Ušakovo skraidantis povandeninis laivas. Skraidantis povandeninis laivas (20 nuotraukų). Amerikietiškos fantazijos – NSO arba slaptas SSRS vystymasis

SSRS Antrojo pasaulinio karo išvakarėse buvo pasiūlytas skraidančio povandeninio laivo projektas – projektas, kuris taip ir nebuvo įgyvendintas.

Nuo 1934 iki 1938 m skraidančio povandeninio laivo projektui vadovavo Borisas Ušakovas. Skraidantis povandeninis laivas buvo trijų variklių dviejų plūdurių vandens lėktuvas su periskopu. Dar studijuodamas Leningrade F. E. Dzeržinskio vardo aukštesniajame jūrų inžinerijos institute (dabar Karinio jūrų laivyno inžinerijos institutas), nuo 1934 metų iki studijų baigimo 1937 metais studentas Borisas Ušakovas dirbo prie projekto, kuriame hidroplano galimybes papildė povandeninio laivo pajėgumai. Išradimas buvo pagrįstas vandens lėktuvu, galinčiu panirti po vandeniu.
1934 m. VMIU juos kariūnas. Dzeržinskis B.P. Ušakovas pristatė skraidančio povandeninio laivo scheminį projektą, kuris vėliau buvo peržiūrėtas ir pateiktas keliomis versijomis, siekiant nustatyti aparato konstrukcinių elementų stabilumą ir apkrovas.
1936 m. balandį kapitono 1-ojo laipsnio Surino atsišaukime buvo nurodyta, kad Ušakovo idėja buvo įdomi ir nusipelnė besąlygiško įgyvendinimo. Po kelių mėnesių, liepos mėn. preliminarus projektas LPL buvo svarstomas Mokslinių tyrimų kariniame komitete (NIVK) ir gautas apskritai teigiami atsiliepimai, kuriame buvo trys papildomos pastraipos, iš kurių viena buvo tokia: „... Pageidautina tęsti projekto plėtrą, siekiant atskleisti jo įgyvendinimo realumą, atliekant atitinkamus skaičiavimus ir būtinus laboratoriniai tyrimai...“ Tarp pasirašiusiųjų dokumentą buvo ir NIVK viršininkas, I laipsnio karo inžinierius Grigaitis ir Kovos priemonių taktikos katedros vedėjas, II laipsnio flagmanas profesorius Gončarovas.
1937 metais tema buvo įtraukta į NIVK „B“ skyriaus planą, tačiau jį patikslinus, kas buvo labai būdinga tiems laikams, buvo atsisakyta. Visą tolesnę plėtrą ne tarnybos metu vykdė „B“ skyriaus 1-ojo laipsnio karo technikas B. P. Ušakovas.
Sovietinis skraidančio povandeninio laivo projektas. Sovietinis projektas skraidantis 2
1938 01 10 NIVK 2-ajame skyriuje vyko autoriaus parengtų skraidančio povandeninio laivo eskizų ir pagrindinių taktinių bei techninių elementų peržiūra Koks buvo projektas? Skraidantis povandeninis laivas buvo skirtas sunaikinti priešo laivus atviroje jūroje ir karinio jūrų laivyno bazių, saugomų minų laukų ir strėlių, vandenyse. Mažas povandeninis greitis ir ribotas nuotolis po vandeniu nebuvo kliūtis, nes nesant taikinių tam tikroje aikštėje (zonoje), valtis galėjo rasti priešą. Nustačiusi jo kursą iš oro, ji atsisėdo virš horizonto, o tai atmetė galimybę ją per anksti aptikti, ir nuskendo ant laivo kelio. Kol taikinys nepasirodė salvės taške, skrendantis povandeninis laivas išliko gylyje stabilizuotoje padėtyje, nešvaistydamas energijos nereikalingiems judesiams.


Esant priimtinam priešo nukrypimui nuo kurso linijos, prie jo priartėjo skraidantis povandeninis laivas ir labai dideliu taikinio nuokrypiu kateris jį nepaleido už horizonto, tada iškilo į paviršių, pakilo ir vėl ruošėsi puolimui.
Galimas pasikartojimas artėjant prie taikinio buvo laikomas vienu reikšmingų povandeninio oro torpedinio bombonešio pranašumų prieš tradicinius povandeninius laivus. Ypač efektyvus buvo povandeninių laivų skraidymas grupėje, nes teoriškai trys tokie įtaisai priešo kelyje sukūrė iki devynių mylių pločio nepraeinamą barjerą. Skraidantis povandeninis laivas galėtų prasiskverbti į priešo uostus ir uostus naktį, nardyti, o dieną stebėti, rasti slaptų farvaterių kryptį ir, jei įmanoma, atakuoti. Skraidančio povandeninio laivo konstrukcijoje buvo numatyti šeši autonominiai skyriai, iš kurių trijuose buvo įrengti AM-34 orlaivių varikliai, kurių kiekvieno galia po 1000 AG. su. Visi. Jie buvo aprūpinti kompresoriais, kurie leido pakilimo režimu padidinti iki 1200 AG. su. Ketvirtasis skyrius buvo gyvenamasis, skirtas trijų žmonių komandai. Jis taip pat valdė laivą po vandeniu. Penktame skyriuje buvo akumuliatorius, šeštajame - 10 litrų talpos propelerinis variklis. su. Tvirtas skraidančio povandeninio laivo korpusas buvo 1,4 m skersmens cilindrinė kniedyta konstrukcija, pagaminta iš 6 mm storio duraliuminio. Be patvarių skyrių, kateris turėjo lengvą šlapio tipo kabiną, kuri panardinant buvo pripildyta vandens, o skrydžio prietaisai buvo sukalti specialioje velenoje.
Sparnų ir uodegos apvalkalas turėjo būti pagamintas iš plieno, o plūdės iš duraliuminio. Šie konstrukciniai elementai nebuvo skirti padidintam išoriniam slėgiui, nes panardinant juos buvo užtvindytas jūros vanduo, kuris gravitacijos būdu tekėjo per šulinius (angas vandens nutekėjimui). Degalai (benzinas) ir alyva buvo laikomi specialiose guminėse talpyklose, esančiose centrinėje dalyje. Nardymo metu buvo užblokuotos orlaivių variklių vandens aušinimo sistemos įleidimo ir išleidimo linijos, o tai pašalino jų pažeidimą veikiant išorinio vandens slėgiui. Siekiant apsaugoti korpusą nuo korozijos, buvo atliktas jo odos dažymas ir lakavimas. Torpedos buvo dedamos po sparnų konsolėmis ant specialių laikiklių. Projektinė laivo naudingoji apkrova sudarė 44,5% viso įrenginio skrydžio svorio, kuris buvo įprastas sunkiasvorėms transporto priemonėms.


Nardymo procesas apėmė keturis etapus: variklio skyrių išjungimas, vandens išjungimas radiatoriuose, valdymo perkėlimas į povandeninį ir įgulos perkėlimas iš kabinos į gyvenamąjį skyrių (centrinį valdymo postą).
Povandeniniai varikliai buvo uždengti metaliniais skydais. Skraidančio povandeninio laivo fiuzeliaže ir sparnuose turėjo būti 6 sandarūs skyriai. Trijuose panardinimo metu sandariuose skyriuose buvo sumontuoti 1000 AG varikliai Mikulin AM-34. su. kiekvienas (su turbokompresoriumi kilimo režimu iki 1200 AG); slėgio kabinoje turėjo būti prietaisai, akumuliatorius ir elektros variklis. Likę skyriai turi būti naudojami kaip balastinio vandens pripildytos talpyklos, kad būtų panardintas skraidantis povandeninis laivas. Pasiruošimas nardymui turėjo trukti vos porą minučių.
Fiuzeliažas turėjo būti visiškai metalinis duraliuminio cilindras, kurio skersmuo buvo 1,4 m, o sienelės storis – 6 mm. Nardymo metu kabina buvo užpildyta vandeniu. Todėl visi prietaisai turėjo būti įrengti vandeniui atspariame skyriuje. Įgula turėjo persikelti į nardymo valdymo modulį, esantį toliau fiuzeliaže. Guolių plokštumos ir sklendės turi būti pagamintos iš plieno, o plūdės – iš duraliuminio. Šie elementai turėjo būti užpildyti vandeniu per tam skirtus vožtuvus, kad būtų išlygintas slėgis ant sparnų nardant. Fiuzeliaže turi būti lankstūs degalų ir tepalų bakai. Dėl apsauga nuo korozijos visas lėktuvas turėjo būti padengtas specialiais lakais ir dažais. Po fiuzeliažu buvo pakabintos dvi 18 colių torpedos. Planuojama kovinė apkrova turėjo sudaryti 44,5% visos orlaivio masės. Tai tipinė to meto sunkiųjų orlaivių vertė. Rezervuarams pripildyti vandens buvo naudojamas tas pats elektros variklis, kuris užtikrino judėjimą po vandeniu.
1938 m. Raudonosios armijos tyrimų karinis komitetas nusprendė apriboti skraidančio povandeninio laivo projektą dėl jo nepakankamo mobilumo po vandeniu. Dekrete buvo teigiama, kad laivui aptikus Skraidantį povandeninį laivą, pastarasis neabejotinai pakeis kursą. Tai sumažins LPL kovinę vertę ir, esant didelei tikimybei, sukels misijos nesėkmę. Skraidančio povandeninio laivo specifikacijos:
Įgula, žmonės: 3;
Kilimo svoris, kg: 15000;
Skrydžio greitis, mazgai: 100 (~185 km/h);
Skrydžio nuotolis, km: 800;
Lubos, m: 2500;
Lėktuvų varikliai: 3xAM-34;
Kilimo galia, AG p.: 3x1200;
Maksimalus papildomas. jaudulys kilimo / tūpimo ir panirimo metu, taškai: 4-5;
Greitis po vandeniu, mazgai: 2–3;
Panardinimo gylis, m: 45;
Galios rezervas po vandeniu, mylios: 5-6;
Povandeninis autonomiškumas, valandos: 48;
Irklavimo variklio galia, l. p.: 10;
Panardinimo trukmė, min: 1,5;

Povandeninis lėktuvnešis– Didžiosios Britanijos povandeninis lėktuvnešis HMS M2 ... Vikipedija

Povandeninis laivas su povandeniniais sparnais- Deep Flight 2 povandeninis laivas prieš nardymą (šonuose matomi maži povandeniniai sparnai) Submarinas – mažas povandeninis laivas arba batiskafas su povandeniniais sparnais, naudojant juos kaip pingviną, plaukimui, o ne skraidyti. Povandeninis ... ... Vikipedija

skraidantis povandeninis laivas- Projektas LPL Ushakov Flying povandeninis laivas lėktuvas, apjungiantis hidroplano gebėjimą pakilti ir leistis ant vandens bei povandeninio laivo galimybę judėti po vandeniu. Kadangi reikalavimai, ... ... Vikipedija

Muziejai ir paminklai povandeniniams laivams

P. valtis- Rusijos branduolinis povandeninis laivas „Akula“ („Typhoon“) Povandeninis laivas (povandeninis laivas, pl, povandeninis laivas) laivas, galintis panirti ir ilgą laiką veikti po vandeniu. Svarbiausia povandeninio laivo taktinė savybė yra slaptas... Vikipedija

Povandeninis laivas (laivo klasė)- Rusijos branduolinis povandeninis laivas „Akula“ („Typhoon“) Povandeninis laivas (povandeninis laivas, pl, povandeninis laivas) laivas, galintis panirti ir ilgą laiką veikti po vandeniu. Svarbiausia povandeninio laivo taktinė savybė yra slaptas... Vikipedija

Povandeniniai laivai- Rusijos branduolinis povandeninis laivas „Akula“ („Typhoon“) Povandeninis laivas (povandeninis laivas, pl, povandeninis laivas) laivas, galintis panirti ir ilgą laiką veikti po vandeniu. Svarbiausia povandeninio laivo taktinė savybė yra slaptas... Vikipedija

Povandeninis laivas- Rusijos branduolinis povandeninis laivas „Akula“ („Typhoon“) Povandeninis laivas (povandeninis laivas, pl, povandeninis laivas) laivas, galintis panirti ir ilgą laiką veikti po vandeniu. Svarbiausia povandeninio laivo taktinė savybė yra slaptas... Vikipedija

Povandeninis laivas- Šis terminas turi ir kitų reikšmių, žr. Povandeninis laivas (reikšmės) ... Vikipedija

Knygos

• Karinė įranga, Chukavin A.A.. Knyga " Karinė įranga"papasakos ir parodys, kaip išsidėstę raketų būriai: Topol-M, raketų pulko vadavietė, balistinių raketų balistinių raketų startinė padėtis; ... Pirkite už 256 rublius
• Karinė įranga, Kostrikin P. (red.). Knygoje „Karinė įranga“ bus pasakojama ir parodyta, kaip išdėstyti raketų būriai: „Topol-M“, raketų pulko vadavietė, silosinių balistinių raketų pradinė padėtis; ...

Ši knyga – tai bandymas bent paviršutiniškai pažvelgti į kai kuriuos originaliausius ir įmantriausius karo istorijos lauko faktus ir, jei įmanoma, pateikti savo interpretaciją. Šią medžiagą reikėtų vertinti tik kaip gana pagrįstą, bet priežasčių, dėl kurių aprašyti įvykiai tapo įmanoma, versiją. Kiek šios versijos yra tikėtinos, sprendžia skaitytojai. Kitas knygos akcentas yra bandymas surinkti kai kuriuos fantastiškiausius rekordus karinėje sferoje.

Povandeninė aviacija

Povandeninė aviacija

Karo istorijoje teiginys, kad į JAV teritoriją niekada nenukrito jokia bomba, yra savotiška aksioma. Tačiau šis teiginys nėra tiesa. Norėdami tai įrodyti, padarykime trumpą nukrypimą nuo aviacijos naudojimo iš povandeninių laivų borto praktikos.

„Kaiser“ povandeninių laivų kovinio naudojimo patirtis Pirmojo pasaulinio karo pradžioje atskleidė ne tik puikias jų savybes, bet ir nemažai rimtų techninių trūkumų. Ir visų pirma – ribotas vaizdas. Iš tiesų, net kai povandeninis laivas išplaukė į paviršių, iš jo kabinos aukščio buvo matyti tik 10–12 mylių nuo vandens paviršiaus. Tai, žinoma, labai maža, ypač kai pavieniai labai didelės talpos povandeniniai laivai, galintys išbūti jūroje ilgiau nei 100 dienų, veikia vandenyno ryšius.

Jų autonomiją ribojo torpedų tiekimas, todėl tokie povandeniniai laivai turėjo stiprią artilerijos ginkluotę (150 mm), kuri leido išleisti torpedas tik kraštutiniu atveju. Pavyzdžiui, pirmasis pasaulyje tokios klasės povandeninis laivas – vokiečių U-155 – iš Kylio išvyko 1917 metų gegužės 24 dieną, o grįžo tik po 105 dienų. Kampanijos metu kateris nuplaukė 10 220 mylių, iš kurių tik 620 buvo po vandeniu, ir nuskandino 19 laivų (iš jų 10 su artilerija), kurie ramiai be jokios priedangos sekė savo keliu.

Šio precedento neturinčio reido rezultatas buvo Antantės šalių priverstinis vilkstinių taikymo srities išplėtimas. Akcijos rezultatų ataskaitoje vadas nurodė, kad pagrindinis įgulos sunkumas – taikinio laukimas savaitėmis net ir vietovėse, kuriose dėl riboto matomumo gana intensyvus laivybai.

Ir tada dizaineriai pagalvojo: kaip pakelti valties „akis“? Atsakymas pasiūlė pats – pabandyti aprūpinti valtį lėktuvu. Jis galėjo ieškoti priešo laivų, nukreipti į juos povandeninį laivą, palaikyti ryšį su eskadrile ar baze, išvežti sužeistuosius, pristatyti atsargines dalis ir net apsaugoti valtį nuo priešo atakų. Apskritai, orlaivis, žinoma, galėtų žymiai pagerinti povandeninio laivo kovines savybes. Tačiau dizaineriai susidūrė su didžiuliais techniniais sunkumais. Tai, kad povandeniniam laivui buvo tinkamas tik mažas plaukiojantis, be to, sulankstomas lėktuvas, buvo akivaizdus. Tačiau kaip pasidaryti angarą laive, kaip tai paveiks laivo charakteristikas, ypač jo plūdrumą, kur ir kaip laikyti kurą ir atsargas orlaiviui? Be to, reikėjo įveikti psichologinį barjerą: tuo metu laivo lėktuvo idėja skambėjo atvirai fantastiškai, tarsi skristi į Mėnulį. Praktiškai buvo atlikti tik pavieniai eksperimentai, kylantys iš mūšio laivų, tai yra, didžiausių antvandeninių laivų. Gal tai dar vienas „idėjos pataisymas“? Tik eksperimentas gali atsakyti į šiuos klausimus.

1916 m. Vokietijoje buvo pastatyta serija milžiniškų povandeninių laivų U-139-U-145 tipo, kurių talpa 2483 tonos, 92 metrų ilgio ir 62 žmonių įgula. Valtis

buvo ginkluotas dviem 150 mm pabūklais, šešiais 500 mm torpedų vamzdžiais, išvystė iki 15,3 mazgo greitį ir galėjo nuvažiuoti 17 800 mylių 8 mazgų kursu. Tais pačiais metais „Hansa Brandenburg“ kompanija gavo šio „povandeninio drednoto“ lėktuvo užsakymą. Šio užsakymo tuo metu ėmėsi jaunas, bet vėliau pasaulinio garso dizaineris E. Heinkelis. Jau 1918 metų pradžioje buvo pradėti bandymai su W-20 – nedideliu sulankstomu dviplaniu laivu su 80 AG Oberursel varikliu. Tačiau automobilis toli gražu neblizgėjo savo duomenimis: greitis apie 118 km/h, skrydžio spindulys 40 km, aukštis iki 1000 m, sparnų plotis 5,8 m, ilgis 5,9 m. išardant biplanas užtruko tik 3,5 minutės, o svėrė tik 586 kg.

Kaizerio Vokietijos pralaimėjimas sustabdė visus jiems skirtų povandeninių laivų ir orlaivių statybos darbus. Tik U-139, pradėjęs tarnybą, buvo grąžintas iš pirmosios kovinės kampanijos įpusėjus ir perduotas reparacijai į Prancūzijos laivyną, kur saugiai tarnavo iki 1935 m.

Vyriausiasis vokiečių povandeninių kreiserių konstruktorius O.Flamas su grupe savo inžinierių buvo pakviestas dirbti į Japoniją, o amerikiečių jūreiviai susidomėjo laivais. Jie susisiekė su E. Heinkeliu ir Vokietijos „Gaspar“ gamykloje užsakė du lėktuvus V-1. Jie turėjo būti laikomi valties viduje, todėl naujasis orlaivis buvo dar mažesnis nei W-20: svėrė 520 kg su 60 AG varikliu, užtikrinančiu 140 km/h greitį. Praktinis pritaikymasšių eksperimentinių mašinų taip ir nepavyko rasti, o 1923 metais viena iš jų buvo parduota Japonijai.

Po metų patys amerikiečiai sukonstravo panašų lėktuvą – „Martin MS-1“ – okeanu plaukiojančiam povandeniniam kreiseriui „Argonaut“, pradėjusiam eksploatuoti 1925 m. Tiesą sakant, amerikiečiai tiesiog patobulino užfiksuoto U-139 dizainą, iš esmės nieko nekeisdami. Itin lengvas 490 kg sveriantis hidroplanas išvystė 166 km/h greitį, tačiau jo surinkimas ir paruošimas skrydžiui užtruko 4 valandas, o išmontavimas dar daugiau. Povandeniniai laivai tokio padėjėjo kategoriškai atsisakė.

1926 metais buvo paruoštas kitas amerikietiškas „povandeninis“ lėktuvas X-2, kuris galėjo pakilti iš „Argonaut“, kai atsidurs savo pozicijoje. Operacijos prieš paleidimą šia mašina buvo baigtos per 15-20 minučių, tačiau tai nepatiko ir povandeniniams laivininkams: jie nepriėmė orlaivio eksploatuoti ir sustabdė visus tokio pobūdžio eksperimentus. Amerikiečiai pagaliau įsitikino sulankstomų orlaivių beprasmiškumu ir padarė išvadą, kad povandeniniams laivams skirtos sparnuotos transporto priemonės turi būti sulankstomos ir laikomos angare.

Kuriant „vandensparnius“ estafetę perėmė britai. 1917–1918 metais Didysis laivynas buvo papildytas trimis neįprastais povandeniniais monitoriais – valtimis, ginkluotais 12 colių ginklais, paimtais iš senų geležinių apdangalų. Kaip sumanė Admiralitetas, šie didžiuliai 2000 tonų povandeniniai laivai buvo skirti palaikyti torpedų atakas ir pakrantės apšaudymą. Jie buvo 90 m ilgio, 65 žmonių įgula ir galėjo pasiekti iki 15 mazgų greitį. Idėja nepasiteisino ir netrukus laivas M-1 žuvo avarijoje. M-3 nusprendė konvertuoti

į povandeninį minų sluoksnį, o M-2 – į povandeninį lėktuvnešį. Dvylika colių buvo išardyta, o jo vietoje, šalia kabinos, pastatytas lengvas 7 m ilgio, 2,8 m aukščio ir 2,5 m pločio angaras su dideliu hermetišku galiniu liuku. Panardintas į vandenį angaras buvo pripildytas suspausto oro, kad jo sienos atlaikytų spaudimą.

Admiralitetas pasiūlė sukurti orlaivį povandeniniam lėktuvnešiui nedidelei firmai Parnel, kuri gamino sportinius lėktuvus. O 1926 metų rugpjūčio 19 dieną pakilo Peto hidroplanas su 128 AG Lucifer varikliu. Nepaisant kuklių mašinos matmenų (ilgis – 8,6 m, sparnų plotis – 6,8 m), į jo kabiną buvo patalpinti du žmonės – pilotas ir stebėtojas. Po bandymų į antrąjį Peto egzempliorių buvo sumontuotas galingesnis variklis (185 AG), o greitis padidėjo iki 185 km/val. Su ankstesniais matmenimis svoris siekė 886 kg, o skrydžio aukštis siekė 3200 m. Būtent ši itin pagirtina mašina buvo pradėta eksploatuoti. Tiesa, 1927 m. prasidėję bandymai parodė labai žemą sistemos efektyvumą dėl labai ilgo pakilimo laiko, nes iš pradžių iš Peto-2 išimtasis buvo paleistas naudojant sukamąjį kraną, kuris užsuko ir pakilo savaime. Tada valtyje buvo sumontuota pneumatinė katapulta, kuri akimirksniu išmetė lėktuvą į dangų. Visa tai leido sutrumpinti pakilimo laiką iki gana priimtinų 5 minučių. Eksperimentas buvo laikomas sėkmingu ir pradėjo galvoti apie platesnį jo įgyvendinimą ...

1932 metų sausio 26 dieną povandeninis laivas M-2 nuskendo Lamanšo sąsiauryje kartu su Peto lėktuvu ir visa įgula. Į avarijos vietą nusileidę anglų narai pastebėjo, kad angaro liukas atidarytas. Šis tragiškas incidentas sudavė mirtiną smūgį britų povandeninei aviacijai.

Nusprendė įsigyti povandeninį lėktuvnešį ir vadovauti Italijos laivynui. 1928 m. ant kruizinio laivo Ettore Fierramosca denio buvo pastatytas hermetiškas angaras, o kompanija „Macchi“ kitais metais pastatė nedidelį vienvietį sulankstomą vandens lėktuvą M-53 su 80 AG Citrus varikliu. Nepaisant gerų rezultatų skrydžio bandymus, programa netikėtai buvo uždaryta. Paaiškėjo, kad atnaujintas kateris nenorėjo nardyti su orlaiviu, nes erdvus angaras turėjo per daug plūdrumo.

Prancūzai buvo sėkmingesni. 1929 metais jie paleido milžinišką povandeninį kreiserį „Surkuf“, kurio vandentalpa buvo 4300 tonų, o ilgis – 119,6 m. karo laivai atakuoti torpedomis. Todėl prancūzų povandeninio laivo ginkluotė nebeturėjo analogų: jame buvo sumontuoti šarvai, bokštiniai 203 mm pabūklai, keturi 37 mm kulkosvaidžiai ir 12 torpedų vamzdžių (keturi vidinis lankas ir keturi dvigubi išoriniai). Norint laiku aptikti priešo reidus, valtis buvo aprūpinta nedideliu žvalgybiniu hidroplanu. Šio milžiniško povandeninio laivo įgulą sudarė 150 žmonių. Didžiausias greitis siekė 18 mazgų.

7 m ilgio ir 2 m skersmens lėktuvo angaras buvo įrengtas denyje už vairinės. Išplaukus kateriui, orlaivis buvo atkeltas į laivagalį, surinktas, užvestas variklis, numuštas angaro liukas. Laivas užėmė pozicinę padėtį (skendo), vanduo nuplovė lėktuvą ir pilotas pradėjo kilti. Pirma, Besson MV-5 su 120 arklio galių varikliu buvo pagrįstas Surkuf. Lėktuvas svėrė 765 kg, išvystė 163 km/h greitį ir galėjo pakilti į 4200 m aukštį.Mašinos ilgis 7 m, sparnų plotis 9,8 m.tas pats variklis. Mašinos svoris siekė 1050 kg, ilgis - 8 m, o sparnų plotis - 11,9 m, tačiau specifikacijas buvo gana dideli: greitis - 185 km/h; skrydžio aukštis – 1000 m, nuotolis – 650 km, o svarbiausia – surinkti ir išardyti prireikė mažiau nei 4 minučių.

„Surkuf“ sėkmingai tarnavo iki 1940 m. Po Prancūzijos pralaimėjimo kateris iškeliavo į Angliją, kur jo įgula prisijungė prie Charleso de Gaulle'io vadovaujamų pajėgų. MV-411 kelis kartus skraidė žvalgybą, tačiau 1941 metais buvo smarkiai apgadintas ir nebenaudojamas. O 1942 metų vasario 18 dieną pats Surkufas žuvo Karibų jūroje – saugodamas vilkstinę jį taranavo palatos transportas. Išgyvenusiųjų nebuvo...

Sovietų Sąjungoje gerai žinomas hidroplanų kūrėjas I. V. Četverikovas ėmėsi povandeninių sparnų kūrimo 30-ųjų pradžioje. Kreiseriniams K serijos laivams jis pasiūlė itin mažai vietos užimantį orlaivį, pavadintą SIL. Flotilės atstovams idėja patiko ir 1933 metais buvo pradėta statyti pirmoji varliagyvio versija, ant kurios buvo patikrinta konstrukcija ir įsitikinta jo stabilumu vandenyje ir ore.

1934 m. pabaigoje buvo pagamintas SPL, nugabentas į Sevastopolį, o laivyno lakūnas A. V. Kržiženovskis atliko bandymus. Pagal savo schemą SPL buvo dvivietė skraidanti valtis su laisvai nešančiu sparnu, virš kurio buvo M-11 variklis su traukiančiu sraigtu. Uodega, stabilizatorius ir du kiliai buvo sumontuoti ant specialaus rėmo. Konstrukcija buvo pagaminta iš medžio, faneros, drobės ir suvirintų plieninių vamzdžių. Tuščio lėktuvo svoris tesiekė 590 kg, o kilimo svoris su dviem įgulos nariais neviršijo 875 kg. Tačiau pagrindinis mašinos privalumas buvo galimybė greitai ją surinkti ir išardyti. Visa tai truko mažiau nei 3 minutes. Surinkimas buvo atliktas atvirkštine tvarka per 3-4 minutes. Tuo pačiu metu mazgams pritvirtinti buvo naudojamos ne tradicinės veržlės ir varžtai, o greitai atsegami kaiščiai-spaustukai.

Naciams atėjus į valdžią, Kriegsmarino admirolai prisiminė egzotišką lėktuvą, kurį 1918 metais sukūrė Heinkelis. Tačiau iki to laiko pats matuoklis buvo užsiėmęs kur kas rimtesniais darbais, todėl idėjos vystymas buvo patikėtas Arado kompanijai, kuri iki 1940 metų pradžios sukonstravo vienintelį plūduriuojantį žvalgybinį hidroplaną Ar-231 su 160 AG varikliu. . Šio orlaivio sparnų plotis siekė 10,2 m, ilgis -

7,8 m, skrydžio svoris - 1050 kg, o buvo patalpintas tik 2 m. km skersmens angare. Atrodo, neblogai, bet surinkti Ar-231 užtruko apie 10 minučių, o tai jūreiviams laikė nepriimtina. Ir tada dizaineriai bandė suteikti povandeniniams laivams kitokią naujovę.

1942 m. Focke-Angelis specialistai sugalvojo pririštą aitvarą Fa-330A – išoriškai trapią konstrukciją, sveriančią 200 kg (kartu su pilotu), susidedančią iš lengvo rėmo su stebėtojo sėdyne ir prietaisų skydelio, kurio viršuje yra trijų menčių sraigtas-rotorius. Aparato mazgai buvo laikomi dviejuose plieniniuose kanistruose ant valties denio ir po 5-7 minučių trijų surinkėjų pavertė gatavu gaminiu. Atvirkštinė procedūra truko tik 2 minutes.

Norėdami paleisti šią konstrukciją, valtis padidino maksimalų greitį, sraigtas-rotorius buvo sukamas suspausto oro, o aitvaras klusniai pakilo ant 150 m ilgio pavadėlio iki maždaug 120 m aukščio. . Be to, nusileidimas iš didžiausio aukščio galėjo užtrukti ilgiau nei 10 minučių, todėl povandeniniai laivai atsidurdavo labai pavojingoje padėtyje tuo atveju, jei būtų aptiktas priešo lėktuvas. Ir vis dėlto, nepaisant šių nepatogumų, 1943 m. autogironas buvo priimtas ir pagamintas daugiau nei 100 egzempliorių, kurių dauguma buvo patalpinti Indijos vandenyne esančiuose laivuose.

Tačiau japonai neabejotinai pasistūmėjo toliausiai kurdami povandeninę aviaciją. Metodiškai besiruošianti karui vandenyne Japonijos žvalgyba domėjosi visomis naujausiomis karinio jūrų laivyno ir jūrų aviacija. Ir todėl negalima laikyti atsitiktinumo, kad būtent japonai 1923 metais iš Amerikos nusipirko vokišką V-1. Dešimtojo dešimtmečio viduryje Japonija pradėjo kurti didžiulius vandenyno laivus su žvalgybiniais lėktuvais. Šeši Yun-sen 1M tipo povandeniniai laivai, pradėti eksploatuoti 1931–1932 m., buvo 2920 tonų talpos ir 14 000 mylių nuotolio; jų ginkluotę sudarė du 150 mm pabūklai ir šeši torpedų vamzdžiai, o įgulą sudarė 92 žmonės. Laivapriekio dalyje buvo įrengtas cilindrinis angaras hidroplanui ir katapulta jam paleisti.

Lėktuvas buvo laikomas sulankstytas, o jo priežiūrai angare buvo prieiga panirusioje padėtyje. Pirmasis japonų povandeninis laivas, gavęs lėktuvą, buvo povandeninis kreiseris I-5. Šie povandeniniai laivai buvo sukurti veikti okeaniniais ryšiais, o lėktuvai – žvalgybai ir taikinių paieškai, tačiau įvykiai klostėsi taip, kad šiuos trupinius teko panaudoti visai kitokioms problemoms spręsti.

1942 metų balandžio 18 dieną keli dviejų variklių lėktuvai iš Ramiojo vandenyno priartėjo prie Tokijo. Mieste lijo bombos, kilo gaisrai.

Akivaizdu, kad šis reidas buvo daugiau politinė demonstracija nei karinis veiksmas. Faktas yra tas, kad dideli atstumai ir sunkumai kylant pakrantės orlaiviams iš lėktuvnešių neleido jiems paimti reikšmingos bombos krovinio. Tačiau Japonija tada buvo savo galios viršūnėje, o reidas į imperijos sostinę buvo suvokiamas kaip antausis į veidą. Sužeistas samurajų pasididžiavimas reikalavo keršto, tačiau techninės šalies galimybės akivaizdžiai atsiliko nuo ambicingų politikų planų.

1942 m. rugpjūčio 15 d. povandeninis laivas I-25 išvyko iš Jokosukos karinio jūrų laivyno bazės į Amerikos krantus, gabendamas lėktuvą, paverstą ultralengvuoju bombonešiu. Ayagumos tipo vieno variklio hidroplanas buvo paimtas į povandeninio laivo priekinio denio angarą. Mažas ir ne mažiau patikimas automobilis buvo paleistas į orą katapulta ir galėjo atlikti trijų valandų skrydžius 165 km / h greičiu.

Žinoma, dvi 75 kilogramus sveriančios bombos, kurias lėktuvas galėjo pakelti, nepadarė jo grėsminga puolimo priemone, o gynybinių ginklų trūkumas, navigacinės įrangos primityvumas ir prastos skrydžio charakteristikos pavertė pilotą labai panašiu į kamikadzę. Tačiau vadovybė buvo tikra, kad savanorių netrūks. Atsižvelgiant į visišką Ayagumos neapsaugotumą, puolimo objektas buvo apleisti Amerikos miškai. Vieną naktį, prieš pat aušrą, prie Oregono krantų pakilo I-25 ir paleido savo lėktuvą į dangų. Po valandos pilotas kapitonas Fujita buvo įsitikinęs, kad tikslą pasiekė. Nepažeidžiamumu besigiriančio didžiulio priešo žemė driekėsi po medžiaginėmis jo lėktuvo plokštumomis. Fujita paspaudė bombos atleidimo mygtuką ir fosforo bombos nuskriejo žemyn. Po kelių minučių virš miško pakilo du tirštų dūmų stulpeliai, o po valandos Ayagumos saugiai apsitaškė povandeninio laivo šone. Tą pačią dieną po saulėlydžio skrydis buvo pakartotas. Tiesa, šįkart sekėsi ne taip gerai, nes grįždamas pilotas pasiklydo. Paradoksalu, bet jį išgelbėjo prasta techninė I-25 būklė: kateris po savęs paliko alyvos pėdsaką, o būtent palei šį taką jį rado Fujita. Reido rezultatai pasirodė net geresni, nei tikėjosi patys japonai: kilo du smarkūs gaisrai. Gaisras nusiaubė ištisus kaimus, žuvo keli žmonės. Tačiau „ayagumos“ naudojimo teko atsisakyti: japonai puikiai žinojo, kad tai, kad Fujita pasiklydo, buvo visai ne atsitiktinumas. Nelaimingas atsitikimas yra tai, kad jam pavyko rasti valtį. Jie nusprendė pakartoti reidą su pažangesnėmis mašinomis.

Nuo 1938 metų į Japonijos laivyną pradėjo patekti nauji „Kaidai I“ serijos kateriai - galingi 102 m ilgio povandeniniai laivai, kurių talpa 2440 tonų, ginkluoti, be to, viena 140 mm patranka ir šeši torpedų vamzdžiai su dviem žvalgybiniais lėktuvais. Angaras ir katapulta stovėjo priešais vairinę. Tačiau iki to laiko dizaineriai buvo sukūrę dvivietį Watabane-E9DCH biplaną su Hitachi Temp varikliu, kurio galia siekia 350 AG. ir dešimties metrų sparnai, atlenkiami atgal. Jos matmenys tiesiog tilpo po naujos valties angaru (tačiau ten tilpo tik vienas lėktuvas). 1250 kilogramų sveriantis E9W1 turėjo gerus skrydžio duomenis: Maksimalus greitis 233 km/val., lubos 6750 m.. Jis galėjo išbūti ore ilgiau nei 5 valandas, tačiau šio lėktuvo tarnavimas buvo trumpalaikis: netrukus jį pakeitė pažangesnis E14W1 monoplanas, kurį sukūrė Yokosuka. Atvykėlių ugnies krikštas įvyko 1942 m. gruodžio 7 d., kai, pakildami iš povandeninių laivų I-9 ir I-15, jie nufilmavo Amerikos bazės Perl Harbore panoramas.

ką tik užpuolė Japonijos jūrų aviacija. „Glen“ (bully), kaip šios mašinos buvo vadinamos, svėrė 1450 kg, „Hitachi Temp“ variklis leido jam pasiekti iki 270 km/h greitį ir atlikti penkių valandų skrydžius. Ginkluotę sudarė 7,7 mm bokštinis kulkosvaidis, trys 50 kg bombos ir visas navigacinės įrangos komplektas. Nesant antrojo įgulos nario, bombos apkrova galėtų būti padidinta iki 300 kg.

1942 metų rugsėjį prie Arizonos krantų savo lėktuvus paleido I-9 ir I-15. Šį kartą mašinos su raudonais apskritimais ant lėktuvų veikė atvirai, sukeldamos nemažą sąmyšį tarp miestiečių, kurie jau buvo pripratę, kad kovojantys praeiti kažkur toli, kitame pusrutulyje. Žinoma, šešios 50 kg bombos – grynai simbolinis smūgis, tačiau samurajų ambicijas jis šiek tiek patenkino.

Tačiau žvalgyba laiviniams lėktuvams vis tiek buvo pagrindinis dalykas: jie atliko kelis efektyvius žvalgybinius skrydžius virš Australijos ir Naujosios Zelandijos teritorijos, o Glenas su I-15 net rodė raudonus apskritimus virš Sidnėjaus. 1942 metų gegužės 31 dieną lėktuvas I-10 atliko Diego Suarezo įlankos žvalgybą Madagaskaro saloje, kurios duomenimis buvo įvykdyta sėkminga itin mažų povandeninių laivų ataka prieš laivus.

Tačiau admirolui Yamamoto, karštam jūrų aviacijos gerbėjui, vien žvalgybos nepakako. Jis planavo Amerikai padaryti tikrai rimtą smūgį – išjungti Panamos kanalą bombarduojant jo šliuzus. Japonijos laivų statyklos, įgyvendindamos jo planus, pastatė 4750 tonų talpos A1 serijos povandeninius laivus, kurių pagrindinis, I-400, buvo skirtas dviem orlaiviams, tačiau angaras buvo perstatytas trims bombonešiams. Japonams pavyko

pastatė tris tokius povandeninius lėktuvnešius, bet jie neturėjo laiko pasižymėti mūšyje: karas baigėsi. O prieš dvejus metus Aihi kompanija išbandė M6A1 – gana

modernus bombonešis „Seyran“ („Kalnų rūkas“). Automobilis svėrė 4925 kg ir buvo aprūpintas 1250 AG varikliu, kuris leido išvystyti visai neblogą 480 km/h greitį. Lėktuvo ilgis – 11,5 m, sparnų plotis – 12,5 m, įgula – 2 žmonės, bombos apkrova nuo 350 iki 850 kg (su minimaliu degalų kiekiu) arba viena torpeda. Hidroplanui paleisti į dangų buvo numatyta 40 metrų pneumatinė katapulta. Apskritai tai buvo tikras povandeninis lėktuvnešis, tačiau, amerikiečių laimei, jam taip ir nepavyko kovoti.

Pasirengimas reidui Panamoje buvo pradėtas 1945 m. vasarį ir buvo atliktas itin kruopščiai. Treniruotėms netgi buvo pastatyti kanalų šliuzų maketai. Tačiau karinė padėtis vis blogėjo, o įspūdinga, bet toli gražu ne pati skubiausia operacija buvo atidedama ir atidėliojama. Galiausiai jie nusprendė tai atlikti, tačiau pakeliui išspręsti daugybę kitų užduočių. Rugpjūčio 25 d. buvo suplanuota ataka prieš Uličio atolą, o tada povandeniniai lėktuvnešiai turėjo skristi į Panamą. Rugpjūčio 6 d. I-400 ir I-401 išplaukė į jūrą ir sunku nuspėti, kuo ši kelionė gali baigtis, tačiau rugpjūčio 16 dieną buvo įsakyta pasiduoti ir grįžti į bazę. Seiranus buvo įsakyta sunaikinti, ir jie buvo tiesiog išmesti už borto.

Devintajame dešimtmetyje JAV taip pat buvo pateikti pasiūlymai branduolinį povandeninį laivą „Helibad“ paversti povandeniniu lėktuvnešiu. Tam buvo numatyta įrengti angarą dviem vertikaliai kylantiems ir besileidžiantiems „Harrier“ orlaiviams. Tačiau iki šiol nebuvo įgyvendintas nei vienas modernaus povandeninio lėktuvnešio projektas.

Lėktuvas aptinka priešą iš oro ir duoda dezorientuojantį smūgį. Tada, pasitraukęs iš regėjimo taško, automobilis atsisėda ant vandens ir per pusantros minutės nugrimzta į kelių metrų gylį. Taikinį sunaikina netikėtas torpedos smūgis. Praleidus, prietaisas per dvi minutes iškyla į paviršių ir pakyla pakartoti oro ataką. Trijų panašių mašinų krūva sukuria nepraeinamą barjerą bet kuriam priešo laivui. Taip savo skrendantį povandeninį laivą pamatė dizaineris Borisas Petrovičius Ušakovas

Leidimas PM

Skrydžio taktinės charakteristikos LPL Įgula: 3 asm. // Kilimo svoris: 15 000 kg // Skrydžio greitis: 100 (~200) mazgų. (km/h) // Skrydžio nuotolis: 800 km // Lubos: 2500 m // Orlaivio variklių skaičius ir tipas: 3 x AM-34 // Kilimo galia: 3 x 1200 AG // Maks. papildyti. Kilimo / tūpimo ir nardymo nelygumas: 4–5 taškai // Povandeninis greitis: 4–5 mazgai // Nardymo gylis: 45 m // Panardinimo nuotolis: 45 mylios // Povandeninis autonomiškumas: 48 val. // Propelerio galia: 10 AG // Nardymo laikas: 1,5 min. // Pakilimo laikas: 1,8 min. // Ginkluotė: 18 colių. torpeda: 2 vnt. bendraašis kulkosvaidis: 2 vnt.

Sparnuotas povandeninis laivas Donald Reid Commander-2 Sukurtas 1964 m. dalyvaujant JAV kariniam jūrų laivynui, šis povandeninis laivas tokio pavidalo, kokia jis pavaizduotas diagramoje ir brėžinyje, realybėje neegzistavo.

Povandeninis laivas Conveir, 1964 m.: šis projektas galėjo tapti vienu sėkmingiausių sparnuotų povandeninių laivų kūrimo srityje, jei ne JAV senatoriaus Alleno Elenderio pasipriešinimas, kuris netikėtai nutraukė finansavimą.

„Skunk Works“ (JAV) sukurtas nepilotuojamas povandeninis laivas „Cormorant“, išbandytas kaip viso dydžio modelis 2006 m. Visa informacija apie šį projektą yra paslėpta po antrašte "visiškai slapta"

Žinoma, toks projektas negalėjo nepasirodyti. Jei turite amfibiją, kodėl gi neišmokius lėktuvo nardyti po vandeniu? Viskas prasidėjo 30-aisiais. Aukštosios laivyno inžinerijos mokyklos antro kurso kariūnas. F.E. Dzeržinskis (Leningradas) Borisas Petrovičius Ušakovas popieriuje įkūnijo skraidančio povandeninio laivo (LPL), tiksliau, povandeninio orlaivio, idėją.

1934 m. jis savo universiteto katedrai pateikė didelį piešinių aplanką kartu su ataskaita. Projektas ilgą laiką „vaikščiojo“ mokyklos koridoriais, skyriais ir kabinetais, gavo antspaudą „paslaptis“; Ušakovas ne kartą užbaigė povandeninio laivo schemą pagal gautas pastabas. 1935 m. jis gavo tris autorių teisių sertifikatus įvairiems savo dizaino komponentams, o 1936 m. balandį projektas buvo išsiųstas svarstyti Mokslinių tyrimų kariniam komitetui (NIVK, vėliau TsNIIVK), o kartu ir Karinio jūrų laivyno akademijai. Didelį vaidmenį suvaidino išsami ir apskritai teigiama ataskaita apie Ušakovo darbą, kurią parengė 1-ojo laipsnio kapitonas A.P. Surinas.

Tik 1937 m. projektui pritarė NIVK profesorius, Kovos ginklų taktikos katedros vedėjas Leonidas Jegorovičius Gončarovas: „Norėtųsi tęsti projekto plėtrą, kad būtų atskleista jo įgyvendinimo realybė. “, – rašė profesorius. Taip pat dokumentą išstudijavo ir patvirtino NIVK viršininkas I laipsnio karo inžinierius Karlas Leopoldovičius Grigaitis. Tačiau 1937–1938 metais projektas ir toliau „vaikščiojo“ koridoriais. Niekas netikėjo jos tikrove. Iš pradžių jis buvo įtrauktas į NIVC „B“ skyriaus darbo planą, kur, baigęs koledžą, Ušakovas įstojo į 1-ojo laipsnio karo techniką, tada vėl buvo pašalintas, o jaunasis išradėjas toliau dirbo. pats.

lėktuvo akvariumas

Povandeninis lėktuvas pamažu pasiekė finalą išvaizda ir „įdaru“. Išoriškai prietaisas atrodė daug labiau kaip lėktuvas nei povandeninis laivas. Teoriškai 15 tonų sverianti metalinė mašina su trijų žmonių įgula turėjo pasiekti iki 200 km/h greitį, o skrydžio nuotolis – 800 km. Greitis po vandeniu – 3–4 mazgai, nardymo gylis – 45 m, „plaukimo“ nuotolis – 5–6 km. Lėktuvą turėjo varyti trys 1000 arklio galių AM-34 varikliai, sukurti Aleksandro Mikulino. Kompresoriai leido varikliams atlikti trumpalaikį spaudimą, padidinus galią iki 1200 AG.

Verta paminėti, kad tuo metu AM-34 buvo perspektyviausi SSRS gaminami orlaivių varikliai. 12 cilindrų stūmoklinio jėgos agregato konstrukcija iš esmės numatė plėtrą orlaivių varikliaižinomos firmos Rolls-Royce, Daimler-Benz ir Packard – tik techninis SSRS „uždarumas“ sutrukdė Mikulinui pelnyti pasaulinę šlovę.

Orlaivio viduje buvo šeši sandarūs skyriai: trys varikliams, vienas gyvenamasis, vienas akumuliatoriui ir vienas 10 AG sraigto varikliui. Gyvenamasis skyrius nebuvo kabina, o buvo naudojamas tik nardymui. Nardymo metu buvo užtvindyta kabina, taip pat keletas nesandarių skyrių. Tai leido dalį fiuzeliažo pagaminti iš lengvų medžiagų, kurios nebuvo skirtos aukštas spaudimas. Sparnai buvo visiškai pripildyti vandens gravitacijos būdu per sklendes ant atvartų - kad būtų išlygintas vidinis ir išorinis slėgis.

Kuro ir alyvos tiekimo sistemos buvo išjungtos prieš pat visišką panardinimą. Tuo pačiu metu vamzdynai buvo sandarinami. Lėktuvas buvo padengtas antikorozinėmis dangomis (laku ir dažais). Nardymas vyko keturiais etapais: iš pradžių buvo uždengti variklio skyriai, po to – radiatorių ir akumuliatorių skyriai, tada valdymas perjungtas į povandeninį režimą, o galiausiai įgula persikėlė į sandarų skyrių. Lėktuvas buvo ginkluotas dviem 18 colių torpedomis ir dviem kulkosvaidžiais.

1938 01 10 projektą iš naujo nagrinėjo NIVK antrasis skyrius. Nepaisant to, visi suprato, kad projektas „žalias“ ir jo įgyvendinimui bus išleistos didžiulės lėšos, o rezultatas gali būti nulinis. Metai buvo labai pavojingi, masinės represijos, o po karšta ranka buvo galima pakliūti net už netyčia išmestą žodį ar „neteisingą“ pavardę. Komitetas pateikė nemažai rimtų komentarų, išreikšdamas abejones dėl Ušakovo lėktuvo sugebėjimo pakilti į dangų, pasivyti išplaukiantį laivą po vandeniu ir pan. Siekiant atitraukti dėmesį, buvo pasiūlyta padaryti modelį ir jį išbandyti m. baseinas. Daugiau apie sovietų povandeninį lėktuvą neužsimenama. Ušakovas daug metų dirbo ekranoplanų ir oro sparnų laivų statyboje. O iš skraidančios valties liko tik schemos ir brėžiniai.

Variklis po gaubtu

Panašus į Ušakovo projektas JAV pasirodė po daugelio metų. Kaip ir SSRS, jos autorius buvo entuziastas, kurio kūryba buvo laikoma beprotiška ir neįgyvendinama. Fanatiškas dizaineris ir išradėjas, elektronikos inžinierius Donaldas Reidas kuria povandeninius laivus ir kuria jų modelius nuo 1954 m. Kažkuriuo metu jis sugalvojo sukurti pirmąjį pasaulyje skraidantį povandeninį laivą.

Raidas surinko daugybę skraidančių povandeninių laivų modelių ir, įsitikinęs jų veikimu, ėmėsi visaverčio aparato surinkimo. Tam jis daugiausia naudojo dalis iš eksploatacijos nutraukimo aviacijos technologija. Reidas surinko pirmąją Reid RFS-1 povandeninio laivo kopiją iki 1961 m. Lėktuvas buvo registruotas kaip orlaivis numeriu N1740 ir buvo varomas 65 arklio galių 4 cilindrų Lycoming lėktuvo varikliu. 1962 metais Donaldo Bruce'o sūnaus pilotuojamas lėktuvas RFS-1 nuskriejo 23 metrus virš Shrewsbury upės paviršiaus Naujajame Džersyje. Panardinimo eksperimentų atlikti nepavyko: nukentėjo rimti dizaino trūkumai.

Kad orlaivį paverstų povandeniniu laivu, pilotas turėjo nuimti propelerį ir uždaryti variklį guminiu dangteliu, veikiančiu nardymo varpo principu. Uodegoje buvo 1 AG galios elektros variklis. (judėjimui po vandeniu). Kabina nebuvo sandari – pilotas buvo priverstas naudoti akvalango įrangą.

Apie Reido projektą rašė ne vienas mokslo populiarinimo žurnalas, o 1964 metais juo susidomėjo JAV karinis jūrų laivynas. Tais pačiais metais buvo pastatytas antrasis laivo egzempliorius - Commander-2 (pirmasis gavo "karinį" pavadinimą Commander-1). 1964 metų liepos 9 dieną orlaivis pasiekė 100 km/h greitį ir pirmą kartą nardė. Pirmajame orlaivio modelyje panardinus iš bakų likę degalai buvo išpumpuojami į rezervuarą, o į rezervuarus pumpuojamas vanduo, kad konstrukcija būtų sunkesnė. Taigi RFS-1 nebegalėjo vėl pakilti. Antroji modifikacija turėjo atsikratyti šio trūkumo, tačiau taip neatsitiko, nes teks perdaryti visą struktūrą. Juk kuro bakai buvo naudojami ir kaip nardymo bakai.

Tačiau dizainas pasirodė per plonas ir lengvas, kad būtų naudojamas kariniams tikslams. Netrukus karinio jūrų laivyno vadovybė prarado susidomėjimą projektu ir apribojo finansavimą. Iki pat mirties 1991 metais Reidas bandė „pažangą“ savo projektą, tačiau sėkmės nepasiekė.

2004 m. jo sūnus Bruce'as parašė ir išleido knygą „Skraidantis povandeninis laivas: skraidančio povandeninio laivo RFS-1 išradimo istorija“. Pats RFS-1 orlaivis saugomas Pensilvanijos aviacijos muziejuje.

Tačiau kai kurie šaltiniai teigia, kad Reido projektas buvo sukurtas. JAV karinis jūrų laivynas nusprendė sukurti „dirižablį“ (Aeroship) – dviejų korpusų lėktuvą, galintį nardyti po vandeniu. Tariamai 1968 m. pasaulinėje pramonės parodoje šis orlaivis įspūdingai nusileido ant vandens, o vėliau nardė ir pakilo į paviršių. Tačiau oficialioje parodos programoje tais metais (surengtos San Antonijuje) povandeninio lėktuvo demonstravimo nebuvo. Kiti šio dizaino pėdsakai prarandami antraštėje „paslaptis“.

septintojo dešimtmečio povandeninis rokas

1945 m. balandį netikėtai horizonte pasirodė vyras, vardu Houstonas Haringtonas, kuris kreipėsi dėl patento „Orlaivio ir povandeninio laivo derinimas“. Patentas gautas gruodžio 25 d., tačiau toliau reikalai nevyko. Harringtono povandeninis laivas atrodė labai gražiai, tačiau nieko nežinoma apie jo skrydžio duomenis ar povandenines savybes. Vėliau Harringtonas išgarsėjo JAV kaip įrašų kompanijos „Atomic-H“ savininkas.

Kitas panašaus dizaino patentas buvo gautas JAV 1956 m. Jį sukūrė amerikietis Donaldas Doolittle'as (kartu su Reidu). Ši konstrukcija buvo atstumta, o ne nuo orlaivio, o iš povandeninio laivo. Judėjimas po vandeniu tradiciškai buvo užtikrintas elektros varikliu, tačiau skrydis buvo vykdomas naudojant du reaktyvinius variklius.

1964 metais Conveir pasiūlė JAV oro pajėgoms sukurti nedidelį povandeninį lėktuvą. Buvo pristatyti dokumentai – brėžiniai, schemos ir net keletas fantastiškų „nuotraukų“. Conveir gautas iš Karinio jūrų laivyno ginklų biuro techninė užduotis, kuris apėmė 280–420 km/h greitį, 460 m nardymo gylį, 555–955 km skrydžio atstumą ir kt. Nepaisant aiškiai perdėtų reikalavimų, sutartis buvo sudaryta.

Projektas įgyvendino Reido idėją panaudoti kuro bakus kaip nardymo bakus, tačiau degalai nebuvo nupilami, o supilami į kitus specialius rezervuarus – kad būtų geriau paskirstyta apkrova po vandeniu. Gyvenamasis skyrius ir variklio skyrius buvo sandarūs, likusi povandeninio laivo dalis buvo užpildyta vandeniu. Gaminant povandeninį laivą buvo planuojama naudoti itin lengvas ir patvarias medžiagas, įskaitant titaną. Komandą sudarė du žmonės. Buvo pagaminti ir sėkmingai išbandyti keli modeliai.

Nutraukimas atėjo netikėtai: 1966 metais žinomas senatorius Allenas Elenderis, Senato ginklų komiteto vadovas, atvirai išjuokė projektą ir įsakė stabdyti plėtrą. Viso dydžio pavyzdys niekada nebuvo pagamintas.

Užrakinta siena

Išradėjai neskuba kurti Transporto priemonė dviem aplinkoms. Pagrindinė problema yra didelis oro ir vandens tankio skirtumas. Nors orlaivis turėtų būti kuo lengvesnis, povandeninis laivas, priešingai, yra sunkesnis, kad būtų pasiektas maksimalus efektyvumas. Būtina sukurti visiškai skirtingas aerodinamines ir hidrodinamines vandens ir oro koncepcijas. Pavyzdžiui, ore esantys orlaivį laikantys sparnai kliudo tik po vandeniu. Konstrukcinis tvirtumas taip pat vaidina svarbų vaidmenį ir lemia valties-plokštumos svorį, nes toks įrenginys turi atlaikyti labai didelį vandens slėgį.

„Skunk Works“ sukurtas projektas „Cormorant“ (kormoranas) yra nepilotuojamas orlaivis, varomas dviem reaktyviniais varikliais. „Baklan“ gali būti paleistas iš specialių povandeninių laivų – Ohajo klasės povandeninių laivų. „Kormorano“ povandeninio kurso rezervas labai mažas – tik išlipti į paviršių, o vėliau, atlikus paviršinę užduotį, grįžti į vežėją. Po vandeniu drono sparnai sulenkti ir netrukdo judėti.

Lėktuvo korpusas pagamintas iš titano, jame nėra tuštumų (jos užpildytos panašia į putplasčio medžiaga), o kėbulo geometrija primena žuvėdros ir Stealth kryžių.

Buvo atlikti atskirų Baklan sistemų bandymai, išbandytas jos sumažintas modelis bei pilno mastelio modelis, kuriame nėra dalies konstrukcinių elementų. Tačiau nuo 2007 m. informacijos apie kormorano raidą praktiškai nebuvo, tikriausiai ji patenka į klasikinę rubriką „visiškai slapta“.

Skraidantis povandeninis laivas – tai orlaivis, apjungiantis hidroplano gebėjimą pakilti ir leistis ant vandens bei povandeninio laivo galimybę judėti po vandeniu.

Kadangi reikalavimai povandeniniam laivui yra beveik priešingi reikalavimams tobulam orlaiviui, išsamus tokios transporto priemonės projekto tyrimas buvo tikrai

revoliucinis.

dirižablis (anglų kalba Aeroship)

Remiantis Commander Reid statybos rezultatais, buvo priimtas sprendimas statyti Aeroship. Tai buvo dviejų fiuzeliažų lėktuvas su reaktyviniais varikliais. Nusileidimas ant vandens buvo vykdomas ant ištraukiamų plūdžių, iš išorės primenančių vandens slides. Reaktyviniai varikliai buvo užplombuoti prieš pat nusileidimą. Guolių plokštumose buvo degalų bakai.

Aeroship skrydžio nuotolis buvo iki 300 km, skrydžio greičiu iki 130 km/h; greitis po vandeniu – 8 mazgai. Aerolaivas visuomenei buvo pristatytas 1968 metų rugpjūtį Niujorko pramonės parodoje: parodos lankytojų akivaizdoje skraidantis povandeninis laivas įspūdingai nusileido, paniro po vandeniu ir vėl iškilo į paviršių.

Techninės problemos

Skraidantis povandeninis laivas turi būti vienodai efektyvus tiek vandenyje, tiek ore. Ir tai nepaisant to, kad vanduo yra 775 kartus tankesnis už orą.

Didžiausia techninė problema – skraidančio povandeninio laivo masė. Pagal Archimedo dėsnį, norint būti po vandeniu pastoviame gylyje, povandeninio laivo išstumto vandens masė turi būti lygi paties povandeninio laivo masei. Tai prieštarauja požiūriui į orlaivių dizainą, teigiantį, kad orlaivis turi būti kuo lengvesnis. Taigi, kad orlaivis galėtų būti po vandeniu, jo svoris turi padidėti maždaug keturis kartus.
Didelės vandens talpyklos (iki 30% orlaivio tūrio) turi būti įmontuotos į fiuzeliažą arba sparnus, kad orlaivis galėtų nardyti užpildydamas rezervuarus balastiniu vandeniu.
Tuo pačiu sunku sukurti galingą (o kartu ir lengvą) bateriją bei elektros variklį, kad efektyviai judėtų tokia masė po vandeniu.

Kita rimta problema yra didelis sparnų atsparumas vandeniui judant. Sparnai neleidžia skraidančiam povandeniniam laivui pasiekti didelio greičio po vandeniu. Kitaip tariant, arba sparnus reikia atitraukti arba išmesti, arba sumontuoti galingesnį elektros variklį.

Be to, neišsprendžiama problema yra vandens slėgis dideliame gylyje. Kas 10 metrų gylio slėgis padidėja 1 atmosfera ir dar viena atmosfera oro slėgio vandens paviršiuje.
Taigi, pavyzdžiui, 25 metrų gylyje slėgis yra 3,5 atmosferos, o 50 metrų gylyje - jau 6 atmosferos. Tai yra tokios reikšmingos vertės, kad joks paprastas orlaivis negali atlaikyti slėgio tokiame gylyje. Taigi, norint atremti slėgį, būtina žymiai padidinti orlaivio jėgą, taigi ir masę.

Jei, pavyzdžiui, skraidantis povandeninis laivas turi pakilti ne nuo vandens paviršiaus, kaip įprasti hidroplanai, o tiesiai iš po vandeniu, tai tokiam pakilimui reikia dar galingesnių variklių, kad įveiktų paviršiaus jėgą. skysčio įtempimas. Be to, kuriant reikia atsižvelgti į dažnai prieštaraujančius aerodinamikos ir hidrodinamikos reikalavimus.

JAV

Skraidantis povandeninis laivas: 1956 m. JAV patento Nr. 2 720 367 brėžinys

Šaltojo karo metais amerikiečių strategai turėjo rimtų problemų, susijusių su laivų ir povandeninių laivų prijungimu ir naudojimu Baltijos, Juodosios ir Azovo jūrų vandenyse.
Tačiau problemą galima nesunkiai išspręsti skraidančių povandeninių laivų pagalba. Panašiai galima trukdyti laivų judėjimui net ir Kaspijos jūros vidaus vandenyse.

Kadangi minėtose jūrose sovietų valdžia nesitikėjo išvysti amerikiečių jūrų pajėgos- buvo galima daryti prielaidą, kad ten nebuvo jokių povandeninių laivų aptikimo priemonių. Italų ir japonų mini povandeninių laivų naudojimo patirtis Antrojo pasaulinio karo metais parodė, kad atlikus užduotį įgulos beveik neįmanoma evakuoti.
Taip buvo suformuluotas tikslas, kurį mini povandeniniai laivai turėjo išspręsti: netikėtas pasirodymas, sovietų laivų puolimas ir saugi įgulos evakuacija.

1945 metais amerikiečių išradėjas Houstonas Harringtonas pateikė paraišką patentui „Orlaivio ir povandeninio laivo derinimas“. 1956 m. buvo paskelbtas JAV patentas Nr. 2720367, kuriame buvo išdėstyta skraidančio mini povandeninio laivo idėja. Nardymas turėjo būti atliekamas naudojant elektros variklį.
Kilimas ir tūpimas turėjo būti vykdomi vandens paviršiuje. Lėktuvas turėjo skristi dviem reaktyviniais varikliais, kurių slėgis panardintas.
Lėktuvas turėjo būti ginkluotas viena torpeda. Panašus projektas „Cormorant“ šiuo metu kuriamas Jungtinėse Valstijose, vadovaujant kariniam jūrų laivynui – tai ginkluotas nepilotuojamas orlaivis, paleistas iš povandeninio laivo.

SSRS

30-ųjų viduryje Sovietų Sąjunga pradėjo kurti galingą laivyną. Statybos planai numatė kitų klasių mūšio laivų, lėktuvnešių ir pagalbinių laivų paleidimą. Buvo daugybė techninių ir taktinių užduočių sprendimų idėjų.
SSRS Antrojo pasaulinio karo išvakarėse buvo pasiūlytas skraidančio povandeninio laivo projektas – projektas, kuris taip ir nebuvo įgyvendintas.

Nuo 1934 iki 1938 m skraidančio povandeninio laivo projektui (sutrumpintai LPL) vadovavo Borisas Ušakovas. LPL buvo trijų variklių, dviejų plūduriuojančių vandens lėktuvas su periskopu.

Dar studijuodamas Leningrade F. E. Dzeržinskio vardo aukštesniajame jūrų inžinerijos institute (dabar Karinio jūrų laivyno inžinerijos institutas), nuo 1934 metų iki studijų baigimo 1937 metais studentas Borisas Ušakovas dirbo prie projekto, kuriame hidroplano galimybes papildė povandeninio laivo pajėgumai.
Išradimas buvo pagrįstas vandens lėktuvu, galinčiu panirti po vandeniu. Per ilgus projekto darbo metus jis buvo daug kartų perdarytas, todėl yra daug mazgų ir konstrukcinių elementų įgyvendinimo variantų. 1936 m. balandį Ušakovo projektą apsvarstė kompetentinga komisija, kuri pripažino jį vertu svarstymo ir įgyvendinimo prototipe.

1936 m. liepos mėn. skraidančio povandeninio laivo projekto projektas buvo pateiktas svarstyti Raudonosios armijos tyrimų kariniam komitetui. Komitetas projektą priėmė svarstyti ir pradėjo tikrinti pateiktus teorinius skaičiavimus.

1937 m. projektas perduotas vykdyti Tyrimo komiteto „B“ skyriui. Tačiau atliekant pakartotinius skaičiavimus buvo rasta netikslumų, dėl kurių jis buvo sustabdytas. Ušakovas, dabar einantis pirmojo laipsnio karo techniko pareigas, tarnavo „B“ skyriuje ir laisvalaikiu toliau dirbo prie projekto.

1938 m. sausį naujai pataisytas projektas vėl buvo peržiūrėtas antrajame komiteto skyriuje. Galutinė LPL versija buvo visiškai metalinis orlaivis, kurio skrydžio greitis buvo 100 mazgų, o povandeninis - apie 3 mazgai.

Povandeniniai varikliai buvo uždengti metaliniais skydais. LPL turėjo turėti 6 sandarius skyrius fiuzeliaže ir sparnuose. Trijuose panardinimo metu sandariuose skyriuose buvo sumontuoti 1000 AG varikliai Mikulin AM-34. su. kiekvienas (su turbokompresoriumi kilimo režimu iki 1200 AG); slėgio kabinoje turėjo būti prietaisai, akumuliatorius ir elektros variklis.

Likę skyriai turėtų būti naudojami kaip rezervuarai, užpildyti balastiniu vandeniu nardant LPL. Pasiruošimas nardymui turėjo trukti vos porą minučių. Fiuzeliažas turėjo būti visiškai metalinis duraliuminio cilindras, kurio skersmuo buvo 1,4 m, o sienelės storis – 6 mm.
Nardymo metu kabina buvo užpildyta vandeniu. Todėl visi prietaisai turėjo būti įrengti vandeniui atspariame skyriuje. Įgula turėjo persikelti į nardymo valdymo modulį, esantį toliau fiuzeliaže. Guolių plokštumos ir sklendės turi būti pagamintos iš plieno, o plūdės – iš duraliuminio.
Šie elementai turėjo būti užpildyti vandeniu per tam skirtus vožtuvus, kad būtų išlygintas slėgis ant sparnų nardant. Fiuzeliaže turi būti lankstūs degalų ir tepalų bakai. Apsaugai nuo korozijos visas lėktuvas turėjo būti padengtas specialiais lakais ir dažais.
Po fiuzeliažu buvo pakabintos dvi 18 colių torpedos. Planuojama kovinė apkrova turėjo sudaryti 44,5% visos orlaivio masės. Tai tipinė to meto sunkiųjų orlaivių vertė. Rezervuarams pripildyti vandens buvo naudojamas tas pats elektros variklis, kuris užtikrino judėjimą po vandeniu.

LPL turėjo būti naudojama torpedų atakoms prieš laivus atviroje jūroje. Ji turėjo aptikti laivą iš oro, apskaičiuoti jo kursą, palikti laivo matomumo zoną ir, persikėlusi į panirusią padėtį, jį užpulti.

dar vieną galimas būdas LPL panaudojimas buvo įveikti minų laukus aplink priešo laivų bazes ir navigacijos zonas. LPL turėjo skristi virš minų laukų po tamsos priedanga ir užimti žvalgybos arba laukimo ir atakos poziciją povandeninėje pozicijoje. Kitas taktinis manevras turėjo būti LPL grupė, galinti sėkmingai atakuoti visus laivus iki 15 km ilgio zonoje.

1938 m. Raudonosios armijos tyrimų karinis komitetas nusprendė apriboti projektą „Skraidantis povandeninis laivas“ dėl nepakankamo LPL mobilumo po vandeniu. Dekrete buvo teigiama, kad laivui aptikus LPL, pastarasis neabejotinai pakeis kursą. Tai sumažins LPL kovinę vertę ir, esant didelei tikimybei, sukels misijos nesėkmę.

Reido skraidantis povandeninis laivas (RFS-1)

Donaldas Reidas (angl. Donald V. Reid) praėjusio amžiaus 60-ųjų pradžioje sukonstravo radijo bangomis valdomą demonstracinį skraidančio povandeninio laivo modelį, kurio matmenys buvo 1x1 metras.

1964 metais jo išradimas buvo apdovanotas straipsniu viename iš populiariųjų mokslo žurnalų Amerikoje. Straipsnyje buvo pirmasis žodis Triphibia, pagal analogiją su varliagyviu. Žinoma, šis straipsnis sukėlė kariškių susidomėjimą, kuris norėjo projektą paversti metalu. Projekto kūrimas buvo perduotas korporacijoms „Consolidated Vultee Aircraft Corporation“ ir „Electric Boat“ („General Dynamics“ padaliniui). Atlikus tyrimą buvo patvirtintas projekto įgyvendinamumas.

1964 m. Reidas, JAV karinio jūrų laivyno užsakymu, Asbury parke, Naujajame Džersyje, pastatė skraidančio povandeninio laivo „Commander-1“ kopiją. Commander tapo pirmuoju amerikiečių skraidančiu povandeniniu laivu. Prototipas eksponuojamas Vidurio Atlanto muziejuje Redinge, Pensilvanijoje.

Dabartinis Commander-2 prototipas buvo išbandytas visais režimais. Jis galėjo pasinerti į 2 metrų gylį, judėti po vandeniu 4 mazgų greičiu. Projektinis prototipo skrydžio greitis turėjo būti 300 km/h, tačiau buvo pasiektas apie 100 km/h greitis.
Pirmasis skrydis įvyko 1964 metų liepos 9 dieną. Panardinus į 2 metrų gylį, buvo atliktas pakilimas ir trumpas skrydis 10 metrų aukštyje.
Panardinimui variklis buvo sandarinamas guminiais tarpikliais ir iš jo nuimtas sraigtas. Pilotas buvo prijungtas prie kvėpavimo aparato ir judėjimo po vandeniu metu buvo atviroje kabinoje. Uodegoje buvo 736 vatų galios elektros variklis.
Lėktuvas buvo pažymėtas 1740 numeriu ir buvo varomas vienu 65 AG keturių cilindrų vidaus degimo varikliu. su. Vadas gavo delta sparną, fiuzeliažo ilgis yra 7 metrai.
Kuro bakai taip pat buvo nardymo bakai. Nusileidus ant vandens degalai buvo išpumpuoti į vandenį, o balastinis vanduo – pumpuojamas į rezervuarus. Tai reiškia, kad kilimas po nardymo iš esmės buvo neįmanomas.