Ультралегкі гелікоптери. Найлегший вертоліт. Легкі російські гелікоптери. Легкі вертольоти світу. Найлегший багатоцільовий вертоліт. Вертоліт за ціною машини

Корпорація Hirobo Electric Corporation обіцяє випустити на ринок революційний транспортний засіб - одномісний електричний міні-вертоліт, здатний літати з пасажиром зі швидкістю 100 км/год.

Втілити мрію про автомобіль, здатний літати, або про вертольот, що вміщується в рюкзак, погрожують нікому не. відомі компанії, які швидко зникають, так і не зумівши сконструювати нічого практичного. Цього разу про створення компактного літального засобу заявила серйозна гелікоптеробудівна корпорація Hirobo зі штаб-квартирою в Хіросімі. Вона продемонструвала прототип цього пристрою.

Макет майбутнього міні-вертольота був виставлений на Міжнародній аерокосмічній виставці у японському місті Нагоя. За словами президента Hirobo Котаро Матсузакі, його компанія інвестувала 10 млрд. ієн ($125 млн.), щоб такі транспортні засоби стали використовуватися для особистих польотів.Основним призначенням міні-вертолетів Hirobo називається транспортування при аваріях та лихах. Компанія планує виробляти два види цих вертольотів: безпілотний – вартістю 10 млн. ієн ($125 тис.), та одномісний, вартістю 30 млн. ієн ($375 тис.). Безпілотні моделі можуть бути використані для термінового транспортування матеріалів, таких як людські органи або кров.

Міні-вертольоти Hirobo зможуть розганятися до 100 км/год та літати без дозаправки протягом 30 хв. Вони працюватимуть на електромоторі, що може зробити їх корисними для проведення рятувальних операцій. Тихий звук двигуна дозволить пілоту знаходити людей, які кличу на допомогу.Випустити міні-вертольоти у продаж Котаро Матсузакі розраховує в 2021 р . Компанія більше побоюється юридичних, а чи не технічних труднощів. Згідно з прогнозами Hirobo, на те, щоб отримати дозвіл на використання міні-вертольоти в Японії, потрібно від двох до чотирьох років. Перспектива використання міні-вертолетів для порятунку людей радує, але багатьох непокоїть той очевидний факт, що застосування їх як міського транспорту несе неабияку загрозу життю людей та інфраструктури.

В даний час на ринку можна знайти одномісні бензинові вертольоти вартістю від декількох тисяч доларів, а також інструкції про те, як самостійно сконструювати такий апарат на основі мотора з бензопили. Проте зручність та безпека цих транспортних засобівзалишаються на вкрай низькому рівні.

Найвідомішим з одномісних міні-вертольотів є апарат GEN H-4, що випускається японською компанією Gene. Цей літальний пристрій вартістю близько $60 тис. складається лише з сидіння, шасі та двох 4-метрових гвинтів, що обертаються у протилежні сторони. Бензинові двигуни GEN H-4 здатні розганяти гелікоптер до 90 км/год та працювати без дозаправки протягом 30 хв.

У 1971 р. рішенням Уряду колективу ОКБ було доручено розробку надлегкого одномісного вертольота у сфері Збройних Сил СРСР. Роботи щодо проекту очолив заступник головного конструктора Сергій Миколайович Фомін. Відповідно до технічного завдання вертоліт повинен був бути спроектований так, щоб забезпечити його укладання в транспортувальний контейнер циліндричної форми діаметром не більше 500 мм.
Ця вимога визначалася базуванням гелікоптера як на надводних, так і на підводних судах Військово-морського флоту та транспортуванням до місця експлуатації через торпедні апарати. З транспортувального стану в експлуатаційний вертоліт повинен наводитися однією людиною протягом 15 хвилин.

І ще одна важлива вимога була висунута замовником - тривала експлуатація вертольота за повної автономності від місця базування.
Ці вимоги відразу визначили концепцію конструктивного рішення вертольота - він повинен бути складним, з мінімальною кількістю елементів, що від'єднуються.
Були розглянуті різні компонування, вивчений досвід американців, які в 1956-57 рр.. проводили конкурс проектів одномісних вертольотів.
В результаті великого обсягу розрахунково-конструкторських робіт вертоліт був виконаний за схемою складного кута з розміщенням пілота так само, як на вертольоті Ка-10. Вертоліт був оснащений роторно-поршневим двигуном повітряного охолодження та колісним шасі з хвостовою пружною опорою.

Застосування роторно-поршневого двигуна з повітряним охолодженням, що працює на автомобільному паливі, вирішувало багато завдань: зменшилися габарити двигуна порівняно із звичайним поршневим; робота його стала рівномірнішою; знизився рівень вібрації та шуму; зросла стійкість до запуску за умов низьких температур. Крім того, спрощувалося завдання забезпечення вертольота паливом та оліями при віддаленні від місця базування. робочої документаціїосновні компонувальні рішення та конструкція вузлів складання агрегатів та елементів вертольота.
Паралельно з макетом було створено досвідчений зразок основного модуля гелікоптера.
Конструктивно рішення вузлів елементів вертольоту, що складаються, було виконано за схемою однорухливих кінематичних пар. Таких пар, які забезпечували процес складання чи розгортання машини в експлуатаційний стан, було шість.

Відокремлюваними елементами конструкції були лише чотири лопаті співвісних несучих гвинтів. Стикування лопатей здійснювалася швидкороз'ємним пальчиковим з'єднанням з пружинною засувкою, що фіксує. Несуча система (за винятком лопатей) та система управління вертольотом не вимагали жодних регулювальних робіт після розгортання вертольота в експлуатаційний стан.

В результаті натурного відпрацювання конструкції вертольота вдалося домогтися того, що час приведення вертольота з транспортувального положення в експлуатаційну людину становить менше 10 хв.
Вертоліт не вдалося довести до льотних випробувань через недоведеність роторно-поршневого двигуна.

Створені для перевезення людей, озброєння та його використання. У них серйозне бронювання, висока швидкість. Але для цивільних цілей вони не підходять: надто великі, дорогі та важкі в управлінні та експлуатації. Ще за часів холодної війни іноземні виробники почали створювати легкі гелікоптери, у Росії ця справа пішла з деяким відставанням.

Розвиток легких вертольотів у Росії

Вітчизняні компанії поступаються іноземцям у галузі створення легких вертольотів. Але холдинг «Вертольоти Росії» не погоджується з такою позицією і робить активні кроки для зміни. Військовий легкий гелікоптер Ка-226, який розроблявся для Індії, переробили на цивільний, і вже виконані перші замовлення на Ка-226Т. Злітна маса такої машини 3600 кг. "Газпромавіа" замовив 18 машин для патрулювання газової мережі. Вони запросили окрему модифікацію Ка-226ТГ для польотів у складних кліматичних умовах. Ка-226ТГ може літати в темряві та в тумані, що збільшує дальність польоту без дозаправки.

У Томіліно стоїть завод із потужністю до 20 машин на рік. Налаштований на випуск AW139, 6,4-тонного гелікоптера, призначеного для перевезення пасажирів. Планується в майбутньому постачати такі гелікоптери по всій Росії та країни СНД.

Також «Вертольоти Росії» продовжують активну співпрацю з AgustaWestland, що сприяє розвитку гелікоптеробудування. Легкі вертольоти світу не залишаться без прапора Росії у своїх лавах.

Ансат

Партнерство з іноземними компаніями- це добре, але хотілося б мати власні легкі російські гелікоптери. Один із них - це "Ансат" (з татарської перекладається як «простий»). Це легкий вертоліт багатоцільового призначення, сконструйований та зібраний у ВАТ «Казанський вертолітний завод».

Перший «Ансат» був запущений у політ ще 1999 року. Незважаючи на назву, історія його розвитку не така проста. Це перший у Росії гелікоптер, оснащений електро-дистанційною системою управління. Після випуску в серію машина постачалася для Міністерства оборони та Південної Кореї, саме там і сталася аварія, що призвела до загибелі пілота. Причиною визнали ЕРС. Після цього конструктори провели роботи з покращення даної системи, цивільний варіант випустили з гідромеханічною системою управління – «Ансат-1М». Поліція та лісові служби продовжують використовувати «Ансат» для своїх потреб. А для Кореї було випущено спеціальну модифікацію «Ансат-К», тобто корейську.

Вертоліт має два турбувальні двигуни та максимальну злітну масу в 3,3 т, при власній масі в 1-1,3 т, може перевозити 9 осіб. Для полегшення конструкції застосовувалися сучасні технології та матеріали, у тому числі композитні. Незважаючи на всі труднощі, до 2018 року Міністерство оборони планує придбати до 40 таких вертольотів із середньою вартістю 101,4 млн. руб.

Проте є не лише військова, а й пасажирська, транспортна, адміністративна версія для рятувальників, медиків та навчальних польотів. Це повноцінний легкий багатоцільовий вертоліт.

"Беркут"

В останні роки серед постачальників лідирує американська компанія Robinson Helicopter, але вітчизняна компанія ТОВ «Беркут Аеро» збирається зі своїм дітищем посунути лідера. За рахунок використання сучасних технологійта матеріалів, інших конструкторських рішень легкий багатоцільовий вертоліт "Беркут" у 2 рази дешевший за іноземні аналоги. Завод у Тольятті має потужності для випуску 15 вертольотів на місяць.

Він випускається у двох комплектаціях з різними двигунами 147 к.с. і 150 к.с., має два несучі гвинти. Таке рішення дозволяє зменшити діаметр гвинтів та загальну довжину машини за рахунок відсутності кермового гвинта. Хоча співвісним вертольотом простіше керувати і він більш стійкий до поганої погоди, але в нього центр тяжіння зміщений нагору та збільшена висота машини.

Дальність польоту російського "Беркуту ПЛ" становить 600, а у "Беркуту ПЛ-М" - 850 км. Злітає зі швидкістю Стеля польоту машини дорівнює 3000 м. Маса порожнього вертольота нижче півтони (це найлегший вертоліт Росії), а швидкість, що розвивається, - до 170 км/год. Може використовуватися як для цивільних, так і для рятувальних цілей і для патрулювання територій.

Вертоліт для екстремальних розваг

Є вертольоти, які ніби створювали лише для розваг. Це найлегші вертольоти світу. Саме такий задум був у творців AirScooter II. Це найлегший одномісний вертоліт із високоміцних матеріалів.

Його намагалися зробити максимально простим та зрозумілим в управлінні. У нього два співвісні гвинти, які крутяться в різні сторонита відповідають за піднесення та маневрування. Замість шасі або полозів застосовані два поплавці, які дозволяють здійснити безпечну посадку на воду та на землю.

Спеціально для AirScooter II було розроблено чотиритактний двигун. Праворуч від пілота розташований паливний бак на 18,9 літра, що дозволяє літати до 2-х годин за 15 метрів над землею. Незважаючи на те, що створювався цей вертоліт для екстриму, його можна використовувати для доставки експрес-пошти, патрулювання та спостереження, а також буде цікавим для мисливців.

Найлегший вертоліт

Варто згадати японський GEN-H-4. Це цивільний вертоліт, який здійснив свій перший політ ще 2000 року. Має максимально просту конструкцію та управління. При конструкторських рішеннях було застосовано співвісну схему гвинтів, які запускаються чотирма маленькими двигунами. Як стверджують автори, за інструкцією його можна зібрати самостійно за півгодини.

Цей літаючий малюк має скромні, але достатні для розмірів показники. Його вантажопідйомність лише 86 кг, офіційна стеля висоти – 3000 м. Хоча підніматися на ньому на таку висоту просто страшно. Людина вагою 79 кг зможе літати на ній близько години зі швидкістю 88 км/год, потім знадобиться дозаправка. Сама конструкція важить 70 кг – це найлегший вертоліт!

Жартома GEN-H-4 називають «літаючою табуреткою». По суті це стілець з колесами, до якого прикріпили чотири двотактні двигуни і 4-метрові лопаті зверху. Всі двигуни працюють автономно один від одного, і вихід з ладу відразу всіх малоймовірний. Цей найлегший вертоліт може утриматися і на трьох, а здійснити посадку на двох. Про всяк випадок у комплекті присутній парашут.

Вертоліт за ціною машини

У наш час високих технологій є ідея створити літаючий транспорт, який коштуватиме не більше автомобіля, і навчання на ньому буде простим. Поки що до цієї грані підійшли лише два апарати. Американський AirScooter коштує 50 тис. доларів, а японський найлегший вертоліт GEN-H-4 – 30 тис. доларів, і навчити пілота можна за кілька днів.

Активні роботи у створенні надлегких вертольотів припадають на 40-ті та 50 роки минулого століття. Наша країна була винятком і першим, хто розпочав вирішення цієї проблеми був Н.І. Камів.

У 1946 році під його керівництвом було збудовано перший у Радянському Союзі одномісний вертоліт Ка-8 «Іркутянин» — «повітряний мотоцикл», як його назвали журналісти після демонстрації на повітряному параді в Тушино 25 липня 1948 року. Вертоліт був побудований за співвісною схемою гвинтів з мотоциклетним двигуном потужністю 38 к.с.

Після успішних польотів гелікоптера Ка-8 Н.І. Камову доручається створення з його основі вертольота спостереження та зв'язку кораблів Військово-Морського Флоту. І на жовтні 1948 року організується нове вертолітне ОКБ. Н.І. Камов суттєво покращує конструкцію Ка-8 та створює новий одномісний вертоліт Ка-10, але вже з авіаційним поршневим двигуном АІ-4Г головного конструктора Івченка А.Г.

Співвісна схема несучих гвинтів, через відсутність рульового гвинта, забезпечувала вертольоту високу аеродинамічна якість, а аеродинамічна симетрія несучої системи співвісних гвинтів виключала перехресні зв'язки в системі управління і робила простішу техніку пілотування вертольота, підвищувала його маневреність. Сукупність цих відмінних факторів співвісної схеми вертольота надалі були підтверджені і на наступних вертольотах ОКБ Камова різних вагових категорій та призначень.

В 1971 Рішенням Уряду колективу ОКБ була задана розробка надлегкого одномісного вертольота на користь Збройних Сил СРСР. Керівництво роботами доручається Заступнику головного конструктора Фоміну Сергію Миколайовичу. Відповідно до Технічним завданнямвертоліт повинен був бути спроектований так, щоб забезпечував укладання його в контейнер для транспортування циліндричної форми діаметром не більше 500 мм. Ця вимога визначалася базуванням вертольота як на надводних, так і підводних судах Військово-Морського флоту та транспортуванням до місця експлуатації самохідними засобами через торпедні апарати суден.

З транспортувального стану в експлуатаційний вертоліт повинен наводитися однією людиною протягом 15 хвилин. І ще одна важлива вимога — повна автономність тривалої експлуатації гелікоптера далеко від місць базування. Ці вимоги одразу визначили концепцію конструктивного рішення вертольота — вертоліт має бути складним з мінімальною кількістю елементів, що від'єднуються.

Були розглянуті різні компонувальні рішення, вивчено досвід американців, які у 1956-57 роках провели конкурс на одномісний гелікоптер, за яким пройшли випробування гелікоптери одногвинтової схеми фірми Хіллер та співвісної схеми фірми Гіродайн. До серійного виробництва не був прийнятий жоден з гелікоптерів, і ці гелікоптери були тільки легко розбираються.

В результаті великого обсягу розрахунково-конструкторських робіт колективом ОКБ вертоліт Ка-56 Оса був виконаний за схемою складського кута з розміщенням пілота на кшталт як на вертольоті Ка-10. Вертоліт оснащений роторно-поршневим двигуном повітряного охолодження та колісним шасі з хвостовою пружною опорою.

Застосування роторно-поршневого двигуна з повітряним охолодженням та працюючим на автомобільному паливі вирішувало багато завдань, починаючи від малих габаритів двигуна, порівняно із звичайним поршневим двигуном, більш рівномірною його роботою та низьким рівнем вібрації та шуму, стійкістю до запуску в умовах низьких температур зовнішнього повітря. . Крім того, спрощувалося завдання забезпечення вертольота паливом та оліями в умовах віддалених від місць базування.

У процесі розробки було збудовано повномасштабний макет вертольота, на якому до найдрібніших подробиць відпрацьовувалися на рівні робочої документації основні компонувальні рішення та конструкція вузлів складання агрегатів та елементів вертольота.

Паралельно з макетом було створено досвідчений зразок основного модуля вертольота – двигун, редуктор, співвісна система, що несе.

Конструктивно, рішення вузлів елементів вертольоту, що складаються, були виконані за схемою однорухливих кінематичних пар, і таких пар, які забезпечували процес складання або розгортання вертольота в експлуатаційний стан на гелікоптері всього шість.

Відокремлюваними елементами конструкції були лише чотири лопаті співвісного несучого гвинта. Стикування лопатей здійснювалося швидкороз'ємним пальчиковим з'єднанням з фіксуючою пружиною засувкою.

Несуча система (за винятком лопатей) та система управління вертольотом не вимагали жодних регулювальних робіт після розгортання вертольота в експлуатаційний стан.

В результаті натурного відпрацювання конструкції вертольота вдалося домогтися того, що час приведення вертольота з транспортувального положення в експлуатаційне однією людиною склало менше 10 хв.

При злітній масі 220 кг. вертоліт піднімав корисне навантаження понад 110 кг. при потужності роторно-поршневого двигуна 40 л.

Гелікоптер міг подолати відстань до 150 км зі швидкістю 110 км/год на висотах польоту до 1700 м-коду.

На жаль, вертоліт не вдалося довести до льотних випробувань через недоведеність роторно-поршневого двигуна та взагалі відсутність у нас в країні авіаційного поршневого двигуна малої потужності.

Потім настали нові часи і перед ОКБ було поставлено нові завдання.

Модифікація	Ка-56
Діаметр несучого гвинта, м
Довжина, м
Висота, м
маса, кг
порожнього	110
нормальна злітна	220
Тип двигуна	1 ПД
Потужність, л.с.	1 х 40
Максимальна швидкість, км/год	110
Практична дальність, км	150
Швидкопідйомність, м/хв
Практична стеля, м	1700
Екіпаж, чол	1

У Росії був розроблений унікальний легкий багатоцільовий швидкісний вертоліт (МСВ) гарною назвою"Афаліна". Російська технологія працює на звичайному автомобільному бензині і, за словами розробників, не має світових аналогів. Вертоліт був створений компанією ТОВ «Хелівейл» (HeliWhale) із міста Кемерово. Передбачається, що у 2016 році компанія займеться серійним випуском цього МСВ «Афаліна». Легкий двомісний вертоліт зможе вирішувати велике коло завдань, зокрема спеціальні завдання на користь МНС, МВС та інших російських структур.

Вперше широкому загалу новий вертоліт від компанії «Хелівейл» був представлений у рамках виставки HeliRussia 2015, яка проходила з 21 по 23 травня в Москві у виставковому центрі «Крокус Експо». За інформацією РІА «Новини», в даний час даний легкий двомісний вертоліт проходить комплекс практичних випробувань з перспективою запуску. товарне виробництвосерійної моделі вертольота в наступному році. На виставці, що відбулася у травні у Москві, було показано демонстраційний зразок «Афаліни». Російське виробництвоу поєднанні з технічними рішеннями дозволили суттєво оптимізувати вартість однієї польотної години, що дозволяє застосовувати цей легкий вертоліт для вирішення широкого кола різноманітних завдань, відзначають розробники гвинтокрилої машини.

«Афаліна» - це легкий двомісний однодвигунний гелікоптер, побудований за двогвинтовою співвісною схемою, з тандемним розташуванням пілотів. В основі його аеродинаміки використовується розвиток концепції АВС (Advancing Blade Concept). Максимальна швидкість невеликого вертольота становить 250 км/год (крейсерська швидкість 210 км/год), а максимальна дальність польоту – 750 км. Злітна маса вертольота не перевищує 500 кг. При цьому машина на даний момент має кращі у своєму класі льотно-технічні характеристики і відповідає всім основним сучасним запитам з боку споживачів подібної продукції. Швидкісні можливості вертольота та збільшений розмір кабіни забезпечують додатковий рівень комфорту при його експлуатації.

У кемерівських вертольотів незвичайна конструкція. За словами власника компанії HeliWhale Якова Колесника, в 2013 році було отримано патент на систему управління співвісними гвинтами швидкісного вертольота. Використання співвісної схеми вертольота передбачає відсутність гвинта, розташованого на задній осі. Гелікоптери співвісної схеми відрізняються дещо складнішою будовою, але й коефіцієнт їх корисної дії вищий. Модель була названа «Афаліною» на честь найрозумнішого виду дельфінів серед усіх представників китоподібних, в Росії поспостерігати за цією розумною і красивою морською твариною можна на Чорному морі.

На даний момент швидкісні вертольоти - це незаповнена ніша в галузі авіабудування. Теоретичні передумови створення таких машин були сформульовані ще наприкінці 1970-х років. Перші реально швидкісні зразки гелікоптерів вдалося випробувати у 80-ті роки минулого століття компанії Sikorsky Aircraft. Однак у надалі роботиу цій галузі були тимчасово припинені. Їх відновили лише у 2006 році. Тоді ж компанією був спроектований і побудований експериментальний зразок вертольота Sikorsky X2: це був прототип швидкісного вертольота співвісної схеми з гвинтом, що штовхає, побудований на базі вертольота S-69. Вже 2010 року на цій експериментальній машині вдалося встановити рекорд швидкості польоту для вертольотів. Зараз до питання створення швидкісних гелікоптерів у всіх класах приєдналися гелікоптеробудівні концерни та виробники з Європи та Росії.

Беручи до уваги тенденції розвитку промисловості і ті запити, які ставить російський авіаційний ринок, конструктори компанії «Хелівейл» розпочали роботу над створенням швидкісного вертольота для авіації загального призначення. Головним завданням при створенні вертольота стало забезпечення доступності машини та певних швидкісних характеристик. При створенні моделі гелікоптера кемерівська компанія використала досвід світового вертольотобудування, новаторські технічні ідеї, а також постаралася врахувати потреби майбутніх замовників своєї машини. Як повідомляє офіційний сайт компанії «Хелівейл», сьогодні у світі легкі двомісні гелікоптери знаходять дуже широке застосування, тому в компанії вірять у щасливе льотне життя свого дітища.

Компанія «HeliWhale» належить акціонеру «Кузбас Капітал Інвест» Якову Колеснику. При цьому своє дітище – Яків Колесник відкрив невеликий завод з виробництва та ремонту вертольотів без фінансової підтримки від регіону та держави – він принципово не називає бізнесом. «Бізнес – це те, на чому сьогодні у світі заробляються гроші. А в нас немає такої комерційної мети, не буде її й потім. В даний час ми займаємося конструкторською роботою, і нам це подобається. Ми розробляємо гелікоптери, а гроші можна заробляти на інших речах. У мене зараз головне завдання, щоб люди, які зі мною тут працюють, отримували нормальне заробітну платуяк у нормальних країнах, щоб така діяльність була престижною», - зазначив Яків Колесник в інтерв'ю одному з кемерівських видань. У його розумінні нормальна зарплата – це близько 100 тисяч рублів на місяць.

Таку винагороду за працю Колесник вважає цілком виправданою, тому що знайти фахівців для конструювання та складання вертольотів у Кемерово досить важко. Головним конструктором легкого багатоцільового швидкісного вертольота "Афаліна" є виходець з Новосибірська Михайло Мамикін, який 15 років пропрацював у Новосибірську на відомому Чкаловському авіаційному заводі (НАЗ імені В. П. Чкалова). Фахівці з пластикових деталей – з Кемерово. Їх очолює Максим Івлєв, з яким Яків Колесник познайомився ще в шкільні рокиу гуртку авіамоделювання і кілька років тому важко вмовив його піти з області автомобільного тюнінгу в авіабудування. Ось такий колектив працював над перспективною російською новинкою.

Крім "Афаліни", яка вже була показана на виставці, є і "Афаліна Турбо". Цей вертоліт зможе розвивати у повітрі максимальну швидкістьдо 300 км/год. Передбачувана ціна майбутніх гвинтокрилих машин – близько 150 тисяч доларів. «Багато хто запитує нас, де ми беремо запчастини для вертольота? Так ось ми їх ніде не беремо, а зробили їх самі. Ні в кого нічого не крали. У нашому проекті чуже лише те, що в нашій країні робити не вміють – це «двигун» та електроніка, тобто навігаційне обладнання. Решта - рами, фюзеляж, лопаті, сидіння - вигадувалося і виготовлялося в Кемерово», - розповів журналістам Колесник.

МСВ «Афаліна» - це результат копіткої творчої діяльностіколективу однодумців, людей, які фанатично віддані авіації. Всього за чотири роки виробниче приміщення, яке виросло тут з «нуля» буквально на пустирі, перетворилося на повноцінний невеликий, добре оснащений та високотехнологічний завод з ремонту та виробництва легких вертольотів. У найближчих планах компанії налагодження серійного виробництвавертольотів і вихід з готовим продуктом на російську та міжнародні ринки. Вертоліт «Афаліна» може стати в нагоді для потреб МНС, паливно-енергетичних компаній, санітарної авіації, для потреб приватних та корпоративних клієнтів, Використовуватися в навчальних цілях.

На задньому дворі Яків Колесник обладнав гелікоптерний майданчик, іноді на нього приземляються гелікоптери його друзів, які прилітають до нього в гості. Колісник і сам віддає перевагу вертольоту автомобілю для здійснення ділових поїздок по регіону. Зростання інтересу до малої авіації в Кемерово настільки велике, що в обласному центрі навіть було відкрито приватний аеродром. Вивчитися на пілота сьогодні можна у Кемерівському аероклубі. Сам бізнесмен Яків Колесник вважає, що використання у сучасному житті легких вертольотів економічно виправдане та безпечне. За його словами, підготовлений пілот зможе правильно спрямувати гелікоптер навіть при відмові двигуна. Якось у мене на висоті 200 метрів відмовив двигун, і я здійснив посадку в режимі авторотації. Приземлившись, вимкнув усю електроніку, прислухався до себе – травм немає, виліз із машини та пішов. Це штатна ситуація», – зазначив Колісник.

Особливості конструкції

Як двигун на «Афаліні» використовується німецький «Rotax 914 UL» потужністю 115 к.с. Вибір двигуна був зумовлений тим, що поршневі двигуни компанії Rotax відрізняються високими. економічними показниками, а також мають великий ресурс роботи. Такий двигун в десятки разів дешевший за газотурбінний двигун малої розмірності і споживає трохи палива в крейсерському режимі роботи (до 18-22 літрів на годину). При цьому двигун працює на звичайному автомобільному паливі - бензині Аі-95, який широко представлений у Росії, а не спеціальному авіаційному гасі. Сьогодні дані авіаційні двигуниставляться на багатьох літальних апаратах. Двигун зарекомендував себе як дуже надійний та був сертифікований у Європі.

Головний редуктор – це власна розробкакемерівської компанії. Використовується двоступінчастий редуктор. Перший ступінь редуктора - циліндричний косозубий, другий ступінь - двопоточна конічна зубчаста передача з круговим зубом. У другому ступені редуктора були розміщені датчик температури масла, сигналізатор стружки і датчик обертів несучого гвинта. Двигун вертольота та редуктор пов'язані між собою трансмісією, яка має у складі демпфуючу пружну гумову муфту та муфту включення (в одному агрегаті).

Несуча система вертольота - співвісні синхронізовані гвинти. Лопаті виконані з вуглепластику, вони жорстко закріплені у втулках.

Фюзеляж вертольота: фермова рама, зварена з труб (Ст20). Кабіна вертольота, хвостова балка та оперення машини виконані зі скло-вуглепластику. Розташування пілотів у кабіні тандемне, керування вертольотом спарене. Для підтримки в кабіні пілотів необхідної температури на борту є система вентиляції та обігріву повітря.

Шасі вертольота полозкове алюмінієве. Для транспортування машини по землі передбачено монтаж знімних коліс, які дозволяють лише одній людині без особливих проблем транспортувати гелікоптер на місце його стаціонарного базування.

Цікавою особливістює можливість встановлення на гелікоптер швидкодіючої парашутної системи МВЕН «Кобра»-500. Це піротехнічна система з примусовим розкриттям парашута, яка може врятувати вантаж масою до 500 кг. У наші дні все більш очевидним стає той факт, що використання парашутних систем порятунку, які у разі аварії чи позаштатної ситуації рятують пілотів разом із літальним апаратом – це найбільш раціональний спосіб підвищення безпеки польотів на літальних апаратах надлегкого класу. Доводиться це статистикою успішних застосувань подібних рятувальних систем.

Призначення та сфера застосування вертольота «Афаліна»

Сьогодні у всьому світі легкі двомісні вертольоти мають достатньо широкою областюзастосування. В основному такі машини використовуються для:
- навчання та тренування пілотів вертольотів;
- аерофотозйомки та спостереження за місцевістю;
- поліцейського патрулювання;
- контролю ліній електропередач та трубопроводів;
- Перевезення медперсоналу;
- Перевезення приватних осіб;
- адміністративних перевезень;
- авіаційних сільськогосподарських робіт;
- роботи на рибальських промислах;
- Спортивних польотів.

Літно-технічні характеристики гелікоптера «Афаліна»:
Габаритні розміри: довжина – 7,2 м (без лопатей), ширина – 1,85 м, висота – 2,8 м, діаметр несучих гвинтів – 6 м.
Кількість несучих гвинтів – 2 (по 6 лопатей).
Злітна маса – 500 кг.
Маса конструкції – 270 кг.
Маса корисного навантаження – 180 кг.
Силова установка – Rotax 914 UL (115 л.с.).
Витрата палива – 18-22 л/год.
Максимальна швидкість польоту – 250 км/год.
Крейсерська швидкість польоту – 200 км/год.
Дальність польоту максимальна – 750 км.
Статична стеля – 2000 м.

Джерела інформації:
http://heliwhale.ru (виробник)
http://www.arms-expo.ru/news/novye_razrabotki/rossiyskaya_afalina_mnogotselevogo_naznacheniya
http://biz.a42.ru/lenta/show/yakov-i-vertoletnaya-fabrika.html
http://www.helirussia.ru/ru/dlya_smi/press_relizyi/2015/04/06/kompaniya_«xelivejl»_predstavit_na_helirussia_2015_novyij_sverxlegkij_skorostnoj_vertolet_«afalina»
http://lenta.ru/news/2015/05/12/helirussia