Civilinės aviacijos kontrolierius. „Matau, girdžiu, valdau“, arba viskas apie skrydžių vadovo profesiją. Skrydžių vadovo reikalavimai

Profesijų dėstoma tik septyniose mokymo įstaigose.

1961 m. spalio 20 d. Amsterdame (Nyderlandai) buvo įkurta Tarptautinė skrydžių vadovų asociacijų federacija. Įkūrimo diena laikoma data tarptautinė diena skrydžių vadovas – profesinė šventė, švenčiama per organizacijos jubiliejų.

Rusai vis labiau renkasi lėktuvus, o ne kitas transporto rūšis: tai pagrįstai laikoma greičiausiu ir patogiausiu keliavimo būdu. Tačiau apie žmones, kurie užtikrina skrydžių saugumą, pradeda kilimus, atlieka nusileidimus ir koordinuoja orlaivių judėjimą, dauguma žino mažai. Kas yra skrydžių vadovai, kokios specialybės egzistuoja šioje profesijoje ir kaip tapti skrydžių vadovu „360“ sakė pavaduotojas generalinis direktorius federalinė valstybė vieninga įmonė(FGUP) " Valstybinė korporacija oro eismo valdymui Rusijos Federacija» Sergejus Pogrebnovas.

– Kas yra skrydžių vadovas?

Skrydžių vadovas – tai dirigentas, valdantis dangiškąjį riaumojančių orlaivių turbinų orkestrą. Skrydžių dispečeris – tai menininkas, piešiantis savo paveikslus ant mėlynos dangaus drobės su orlaivio bėgiais. Skrydžių vadovas yra pilotas, nurodantis orlaiviui saugų maršrutą į uostą. Bet jei laikotės oro įstatymo raidės, tai specialistas, kuris kontroliuoja oro eismą nuo žemės. Jo pagrindinė funkcija- užtikrinti saugų, tvarkingą ir reguliarų orlaivių judėjimą jam nustatytoje atsakomybės zonoje.

Skrydžių vadovas informuoja orlaivių įgulas apie situaciją skrydžio maršrute ir aerodromuose, teikia meteorologinę informaciją, palaiko radijo ryšį su pilotais pagal radijo mainų taisykles ir frazeologiją. Pavyzdžiui, bendravimas su užsienio oro linijų orlaiviais vykdomas išskirtinai Anglų kalba. Taip pat įeina skrydžių vadovas automatizuotos sistemos oro eismo valdymui reikalingus duomenis oro situacijai įvertinti. Jos šūkis – „Matau, girdžiu, valdau“.

Skrydžių vadovas yra tas, kuris imasi priemonių saugumui palaikyti avarinės situacijos atveju. sunki situacija ore ir ypatingais skrydžio atvejais, užtikrinant saugius išilginio, vertikalaus ir šoninio atskyrimo intervalus. Kitos skrydžių vadovo funkcijos – maršruto tiesinimas, orlaivių eismo kontrolė, kai lieka nedidelis degalų kiekis, saugių intervalų tarp orlaivių sudarymas. Jis taip pat vykdo radijo aparatūros ir ryšių veikimo kontrolę, nukreipia orlaivius į atsarginius aerodromus, prireikus padeda įguloms, kai orlaiviai patenka į skrydžiams pavojingas oro sąlygas – perkūniją, ciklonus. Be to, skrydžių vadovai koordinuoja paieškos ir gelbėjimo operacijų, kuriose dalyvauja aviacija, organizavimą. Kaip sakoma, „Dievas sukūrė skrydžių vadovus, kad pilotai taip pat turėtų savo herojus“.

Dauguma Rusijos skrydžių vadovų yra nacionalinės oro navigacijos paslaugų teikėjo - Rusijos Federacijos valstybinės oro eismo valdymo korporacijos FSUE darbuotojai. Tačiau kai kurie oro uostai ir aerodromai turi savo oro navigacijos paslaugas, veikiančias pagal mūsų šalyje egzistuojančią vieningą oro eismo valdymo sistemą (ES ATM), tačiau neįtrauktas į valstybinės korporacijos struktūrą. Valstybinės ATM korporacijos Generalinės direkcijos padalinys – Pagrindinis ES OEV centras koordinuoja ir planuoja visų skrydžių vadovų darbą. Įmonės struktūrą sudaro septyniolika filialų, esančių visoje šalyje. Tarp šešiolikos iš jų šiuo metu yra paskirstyta Rusijos oro erdvė (išskyrus minėtų oro uostų / aerodromų zonas, kurios turi savo oro navigacijos paslaugas).

Už įmonės teikiamas oro navigacijos paslaugas iš oro erdvės naudotojų imamas mokestis. Štai kodėl skrydžių vadovai kartais vadinami „oro prekeiviais“.

– Kas yra skrydžių vadovai?

Skrydžių vadovo profesijoje yra keletas specialybių. Aerodromo valdymo centro dispečeris sudaro dienos skrydžių planą, jo įgyvendinimą derina su kitomis tarnybomis, su kolegomis iš kitų oro uostų. Išskridimo aptarnavimo punkto Pristatymo dispečeris išduoda leidimą skristi pateiktame plane deklaruotu maršrutu, remdamasis iš anksto aerodromo valdymo bokšto vadovo parengta informacija.

Taksi kontrolierius kontroliuoja orlaivių ir aerodromo paslaugų judėjimą aerodromo teritorijoje. Būtent jis leidžia užvesti orlaivio variklius, nukreipia judėjimą riedėjimo takais ir duoda komandą riedėti preliminariam startui prieš kilimo ir tūpimo taką (RWY). Paleidimo ir tūpimo kontrolieriai nukreipia kilimo ir tūpimo orlaivį ant kilimo ir tūpimo tako, duoda komandą pradėti liniją ir pradėti kilimą bei leidžia leistis.

Grandinės valdiklis išduoda artėjimo leidimus atvykstančiam orlaiviui ir pradines kilimo instrukcijas. Artėjimo tūpti valdiklis nustato artėjimo tūpti seką, sudaro reikiamus atsiskyrimo intervalus tūpimo ir kilimo metu. Minėti dispečeriai, kaip taisyklė, dirba tiesiai oro uoste prie valdymo bokšto.

Rajono centro dispečeris kontroliuoja orlaivių judėjimą jam nustatytose ribose horizontalioje plokštumoje tiek oro maršrutais, einančiomis per jo atsakomybės sritį, tiek už šių maršrutų ribų. Jo darbo vieta yra misijos valdymo centre (MCC).

Taip pat yra vietinių oro linijų punkto dispečeriai, vietinis valdymo centras, dispečeriai-informatoriai. Jie nukreipia skrydžius ir teikia orlaiviams informaciją apie skrydį toliau nuo pagrindinių oro centrų ir intensyvaus eismo maršrutų.

- Kokia yra skrydžių vadovų organizacinė vertikalė?

Stažuotojas; pirmos, antros, trečios klasės dispečeris; vyresnysis dispečeris, dispečeris-instruktorius; skrydžių direktorius; įmonės, jos padalinio, oro uosto / aerodromo oro navigacijos tarnybos vadovas.

– Kokie yra dispečerių atrankos kriterijai?

Pirma, skrydžių vadovui keliami labai griežti reikalavimai dėl sveikatos. Jis neturėtų būti blogesnis nei piloto Civiline aviacija. Antra, dispečeris turi būti atsakingas, atsparus stresui, santūrus, fiziškai išsivystęs. Jis turi gebėti susikaupti darbui, turi turėti gerą reakciją, puikią atmintį. Trečia, dispečeris turi turėti matematinį mąstymą, mokėti greitai ir gerai skaičiuoti, turėti atmintyje daug skaičių ir kitos informacijos. Vaizdžiai tariant, skrydžių vadovo darbas panašus į žaidimą šachmatais nuolatinio spaudimo ir retkarčiais laiko spaudimo sąlygomis. Šis darbas yra labai sunkus ir nepaprastai atsakingas. Tačiau dažnai labai gerai moka.

Skrydžių vadovai ruošiami trijose Federalinei oro transporto agentūrai pavaldžiose aukštosiose ir keturiose vidurinėse mokyklose. Tai Sankt Peterburgo valstybinis civilinės aviacijos universitetas, Maskvos valstybinis civilinės aviacijos technikos universitetas (GA) ir Uljanovsko aukštoji aviacijos mokykla (institutas), taip pat Sankt Peterburgo universiteto Aviacijos ir transporto kolegija, Krasnojarsko filialas. Sankt Peterburgo universiteto, Rylsko aviacijos technikos koledžo (Maskvos valstybinio civilinės aviacijos universiteto filialas) ir Omsko skrydžių technikos koledže (Uljanovsko mokyklos filialas). Be to, ne pelno švietimo įstaiga papildomas profesinis išsilavinimas„Oro navigacijos institutas“, kuris yra federalinės valstybinės vieningos įmonės „State ATM Corporation“ „dukterinė“ struktūra.

Profesijos mokymas trunka nuo trejų iki ketverių metų vidurinio specializuoto mokymo įstaigose. Universitetuose – penkeri metai. Po mokymų ir praktikos dispečeris gauna pažymėjimą, kuris turi būti tvirtinamas kas dveji ar treji metai (priklausomai nuo klasės). Profesinis tobulėjimas – kas treji metai.

Skrydžių vadovas turi žinoti: Rusijos Federacijos oro transporto kodeksas; Rusijos Federacijos įstatymai ir kiti norminiai teisės aktai dėl oro transporto plėtros; norminius ir metodinius dokumentus, reglamentuojančius oro erdvės naudojimo organizavimą, užtikrinantį skrydžių saugumą; oro eismo paslaugų taisyklės; federalinės oro erdvės naudojimo taisyklės; Skrydžių vykdymo vadovai; dispečerinio darbo technologijos, radijo srauto taisyklės ir frazeologija; aviacijos meteorologija; orlaivių aerodinamika ir skrydžio charakteristikos; Aviacijos ir navigacijos, radijo inžinerijos ir skrydžių apšvietimo pagalba; aviacijos telekomunikacijų rūšys; profesionaliai orientuota anglų kalba; pagrindai darbo teisė; darbo apsaugos ir priešgaisrinės saugos taisyklės.

Skrydžių vadovas – tai aviacijos darbuotojas, kuris kontroliuoja ir prižiūri oro eismą iš savo darbo vietos dispečerinėje. Pagrindinė jo užduotis – užtikrinti saugų ir tvarkingą įvairių orlaivių judėjimą.

Pagal psichoemocinį krūvį skrydžių vadovo profesija laikoma viena atsakingiausių ir pavojingiausių, nes šis specialistas yra atsakingas ne tik už įrangos, bet ir žmonių gyvybių saugumą.

Darbo vietos

Oro uostų dispečerinėse tarnybose paklausios skrydžių vadovo pareigos.

Skrydžių vadovo pareigos

Pagrindinis tarnybinės pareigos oro skrydžiu kontrolierius:

• Orlaivių eismo kontrolė savo valdymo centro atsakomybės zonoje.
• Griežtas skrydžių vadovų darbą reglamentuojančių nuostatų laikymasis.
• Nuolatinis bendravimas su pranešančių orlaivių įgulomis ir kolegomis iš gretimų atsakomybės zonų.
• Sąveika su meteorologijos tarnybomis ir jų teikiamos informacijos operatyvus naudojimas orlaivių valdymo tikslais.

Skrydžių vadovo reikalavimai

Pagrindiniai reikalavimai skrydžių vadovui:

• Aukštasis specializuotas išsilavinimas.
• Medicinos ekspertizės komisijos išvada dėl profesinis tinkamumas.
• Anglų kalbos žinios (pagal tarptautinius standartus).

Atsižvelgiant į darbo specifiką, skrydžių vadovo funkcijas gali atlikti tik specialių pasirengimų ir aukštos fizinės bei emocinės ištvermės asmenys. Tačiau šiame darbe yra reikšmingas „pliusas“ – teisė į ankstyva pensija(vyrams 50, moterims 45).

Kaip tapti skrydžių vadovu

Norint tapti skrydžių vadovu, reikia rimtai mokytis: 3-4 metus specializuotose vidurinėse mokyklose ir 5 metus aukštosiose mokyklose. Be to, kas 3 metus skrydžių vadovas išklauso kvalifikacijos kėlimo kursus, o kas 2-3 metus patvirtina galiojantį skrydžių vadovo pažymėjimą.

skrydžių vadovo atlyginimas

Skrydžių vadovo atlyginimas atviruose šaltiniuose nerastas, nes. Darbo vietose laisvų darbo vietų nėra. Apskritai, Federalinė valstybinė vieninga įmonė valstybinė bankomatų korporacija ir jos filialai (oro navigacija) užsiima skrydžių vadovų samdymu ir mokymu, o atlyginimų tarifai skelbiami asmeniškai. Remiantis apžvalgomis, vidutinis skrydžių vadovo atlyginimas yra labai konkurencingas ir padorus.

„Tyrimų komitetas atsisakė kaltinimų stažuotojai dispečerei Svetlanai Krivsun dėl „Falcon“ lėktuvo katastrofos Vnukove“ – tai dvi savaites trukęs TASS pranešimas apie įvykį, įvykusį beveik prieš pusantrų metų. Tada jaunai specialistei buvo skirtas namų areštas ir visą šį laiką patyrė nemažą stresą. Puiki karjeros pradžia!

Taip, tai yra viena iš šios profesijos rizikų. Tačiau tokia rizika nesumažina jo patrauklumo. Juk skrydžių vadovas – ypatinga profesija, bet kaip ji pasireiškia?

Kaip vadinasi?

Skrydžių vadovas – tai visos skrydžių valdymo profesijų šeimos pavadinimas. Jei manote, kad aukštį pasiekęs lėktuvas skrenda taip, kaip nori, tuomet labai klystate. Jį atidžiai stebi dispečeris, kuris kontroliuoja horizontalųjį skrydį jo teritorijoje. Jis ne tik užtikrina skrydžio saugumą pasiūlydamas pilotams tinkamą aukštį ir eismo juostą, bet ir rekomenduoja geriausią maršrutą, kuris padėtų taupyti degalus.

Visi dispečeriai yra sujungti ir sąveikauja tarpusavyje vieninga sistema oro eismo organizavimas šalyje, o už jos ribų – vadovaujamasi vienodomis tarptautinėmis taisyklėmis. Kokie ten valdikliai?

1. Išskridimo vadovas išduoda leidimą skristi pagal deklaruotą skrydžio planą.
2. Taksi dispečeris kontroliuoja lainerių judėjimą nuo variklių užvedimo iki preliminaraus užvedimo ir nuo to momento, kai jie nusileidžia į riedėjimo takus.
3. Paleidimo ir tūpimo valdiklis leidžia kilti ir leistis, nukreipia orlaivių kilimą ir tūpimą, kontroliuoja eismą kilimo ir tūpimo taku bei tūpimą tiesiai.
4. „Apskritimo“ valdiklis valdo orlaivių judėjimą kilimo ir tūpimo zonoje iki 1500 metrų aukštyje ir 50 km spinduliu nuo aerodromo. Problemos, susijusios su leidimu atvykti orlaiviui ir nurodymai dėl pradinio pakilimo išskrendančiam orlaiviui.
5. Priartėjimo valdiklis valdo lainerių judėjimą 1800-5700 metrų aukštyje ir 90-200 km spinduliu nuo aerodromo.
6. Valdytojas stebi orlaivių judėjimą didesniame nei 3350 metrų aukštyje nustatytose ribose horizontalioje plokštumoje ir perduoda skrydžio valdymą kitam dispečeriui, kai orlaivis palieka jo atsakomybės sritį.
7. Vietinis skrydžių vadovas kontroliuoja skrydžius iki 1500 metrų aukščio atsakomybės zonoje (dažniausiai proporcingai administraciniam regionui) horizontalioje plokštumoje.

Čia išvardyti septyni valdiklių tipai, tačiau yra ir kitų tipų, pavyzdžiui, zonos procedūrinis ir radiolokacinis valdiklis, artėjimo ir procedūrinis radiolokacinis valdiklis, aerodromo valdiklis, tūpimo radiolokacinis valdiklis, treniruoklio valdiklis. Taigi, jie yra skirtingi.

Kaip tapti skrydžių vadovu?

Skrydžių vadovų, kaip ir bet kurios kitos sudėtingos profesijos atstovų, mokymas yra rimtas ir atsakingas procesas.

Specialistai rengiami specializuotuose vienerių metų kursuose, vidurinėse specializuotose mokymo įstaigose (pavyzdžiui, Sankt Peterburgo civilinės aviacijos aviacijos ir transporto koledže) ir universitetuose, pavyzdžiui, Sankt Peterburgo valstybiniame civilinės aviacijos universitete. Uljanovsko aukštoji civilinės aviacijos aviacijos mokykla ir Maskvos valstybinio technikos universiteto civilinės aviacijos mokykla. Šie universitetai turi filialus skirtinguose miestuose.

Dispečeriai reguliariai vyksta aukštesnio lygio mokymai ir sertifikavimas skirtingu dažnumu, priklausomai nuo klasės – kasmet, kartą per dvejus ar trejus metus. Vadovai mokomi ir atestuojami rečiau.

Mokymai vyksta aviakompanijoje arba specializuotose mokymo įstaigose.

Būsimasis dispečeris prieš įstodamas į universitetą praeina medicininę komisiją. Ir tapęs specialistu, tai daro reguliariai. Medicininių skrydžių ekspertų komisija išduoda išvadą dėl profesinio tinkamumo, leidžiančią toliau dirbti artimiausius 4 metus, jei skrydžių vadovas yra ne vyresnis kaip 40 metų, tada kas dveji metai ir nuo 50 metų skrydžių vadovas privalo kasmet išlaikyti medicininės skrydžių ekspertizės komisiją, jei iki tokio amžiaus neišėjo į pensiją.

Kokių savybių reikia turėti norint sėkmingai dirbti šioje profesijoje?

Darbo vieta skrydžių vadovai aprūpinti navigaciniais įrenginiais, radijo ryšiu su pilotais bei telefonu palaikantį ryšį su kitais dispečeriais ir aerodromo tarnybomis. Be kompiuterio su specializuotomis programomis, darbo vietoje yra oro ir meteorologinių sąlygų monitoriai, įvairūs ekranai, indikatoriai ir garso bei vaizdo signalų šaltiniai, planšetės, diagramos, dokumentai ir žinynai.

Tuo pačiu metu specialistas derasi su įgula, radaro ar monitoriaus ekrane stebi skrydžio eigą, palaiko ryšį su meteorologijos tarnyba ir lainerių įgulomis, informuodamas apie oro sąlygas ar informuodamas apie pasikeitusias oro sąlygas. maršrutą.

Vienu metu vienam skrydžių vadovui gali valdyti 10-20 orlaivių.

Darbas su technologijomis, įvairiais informacijos šaltiniais ir komunikacijos kanalais skirtingi lygiai nustato daugybę reikalavimų valdytojams.

Reikalavimai profesinėms savybėms:

Antrinis specialus arba Aukštasis išsilavinimas pagal specialybę „Orlaivių eksploatavimas ir oro eismo organizavimas“ arba „Oro eismo valdymas“.

Skrydžių vadovas turi laisvai mokėti anglų kalbą ir būti susipažinęs su profesine skrydžių terminija ta kalba. Pagal šiuolaikinius reikalavimus, tik kalbantys 4 lygiu (iš 6) pagal ICAO skalę ( Tarptautinė organizacija Civiline aviacija). Jei dispečeris tokio pažymėjimo neturi, jis gali dirbti tik vietinėse linijose.

Reikalavimai psichologinėms savybėms:

Kalbant apie psichoemocinį krūvį, ši profesija yra viena iš sunkiausių, nes dispečeris yra atsakingas ne tik už brangią įrangą, bet ir už žmonių gyvybes. Be to, emocinis rezonansas žiniasklaidoje ir žmonių galvose dėl aviakatastrofų yra stipresnis nei, tarkime, automobilių avarijų, nors jos nutinka šimtus kartų rečiau.

Todėl, be absoliučios sveikatos, sėkmingam darbui skrydžių vadovas turi turėti didelę atsakomybę ir drausmę, atsparumą stresui, garsumą RAM, erdvinė vaizduotė, gebėjimas išlaikyti dėmesį aukštas lygis veikla ilgą laiką.

Jis turi sugebėti greitai nustatyti oro situaciją, nes vienu metu turi stebėti kelis objektus, judančius trimatėje erdvėje skirtingomis kryptimis. skirtingi greičiai, ir juos valdyti. Dispečeris turi duoti komandas eteryje ir sinchroniškai klausytis savo kolegų, dirbančių gretimuose sektoriuose, pokalbių. Be to, būtina stebėti radaro ekraną ir vesti įrašus grafike.

Kaip kuriama karjera šioje profesijoje?

Pagrindinis karjeros žingsnis yra dispečerio praktikantas. Be to, dispečeriai gali specializuotis, pavyzdžiui, skrydžių valdymo kryptimi arba aerodromo valdymo kryptimi. Bet vienaip ar kitaip jiems gali būti priskirtos klasės: pirma, antra ar trečia. Jie atspindi specialisto kvalifikacijos laipsnį.

Tolesni augimo etapai: vyresnysis dispečeris, dispečeris-instruktorius.

Direktorių vadovas yra skrydžių vadovas, įvairaus masto – regioninio, zoninio ar pagrindinio oro eismo valdymo centro – valdymo centro ar valdymo centro vadovas.

Apsilankę dispečerių forumuose internete pamatysite, kaip šie žmonės įsitraukę į savo darbą, kaip juo didžiuojasi, suvokdami tokio darbo sudėtingumą, svarbą ir išskirtinumą. Jie jaučiasi esantys pasaulinės sistemos dalimi, ir tai ne žodžiai: bet kuris angliškai kalbantis dispečeris gali dirbti užsienyje, nes oro eismo valdymo sistema yra tarptautinė.

Šiame interviu skrydžių vadovas pasidalijo savo profesijos subtilybėmis, pasakojo, kokia jam tenka atsakomybė ir nušvietė Maskvos oro uostų skirtumą.

Aš užaugau Uljanovske. Iš pradžių norėjau tapti pilotu – stoti į civilinės aviacijos mokyklą. Bet atsitiko taip, kad į dispečerinę įstojau be egzaminų. O tada vasara, karšta, upė - nenorėjau iš naujo laikyti stojamųjų egzaminų, todėl likau dispečere ir nesigailiu. Pilotas – įdomi profesija, tačiau kilimo ir tūpimo romantika greitai praeina, o minusų yra daug: sunkus laiko juostų pasikeitimas, poreikis nuolat būti viršuje, ekspozicija, buvimas toli nuo šeimos. Baigęs studijas atvykau į Maskvą, dabar dirbu Misijos valdymo centre.

Ilgas laikas naujų žmonių dirbti skrydžių vadovu Maskvoje nebuvo priimta dėl dviejų priežasčių. Pirma, į naujausia Rusija atsirado įstatymų leidybos vakuumas - sovietinės normos buvo panaikintos, o naujos nepriimtos. Dokumentuose šiuo metu nėra apibrėžtos dydžio normos: kiek kontrolierių turi dirbti pamainoje, numatyti turimą sektorių skaičių (sektorius – oro erdvės dalis, turinti vertikalias ir horizontalias ribas). Todėl tik nuo darbdavio priklausė, priimti naujus darbuotojus ar ne. Antra, 90-ųjų skrydžių intensyvumas sumažėjo. Jaunimą jie pradėjo samdyti tik pastaruosius porą metų, prieš tai buvo vienas pakaitinis dispečeris penkioms darbo vietoms, dėl to buvo labai sunku.

Dabar turime amžiaus vakuumą – daug dispečerių yra iki 50 metų ir tam tikras skaičius žmonių yra apie 20 metų, o vidutinio amžiaus žmonių beveik nėra. Dažni atvejai, kai vyresnio amžiaus dispečeris pradeda jį spausti autoritetu, klysta, o jaunasis gėdijasi su juo ginčytis.

Beje, tą patį turėjo ir lakūnai: 2000-ųjų pradžioje jie negalėjo normaliai baigti net vidurinės mokyklos: nebuvo žibalo skrydžiams. O dabar kalbame apie užsienio pilotų pritraukimą.

Be to, dabar pradėti dešimties mėnesių trukmės skrydžių vadovų mokymo kursai. Žinoma, galima iš kiemsargio paversti dispečeriu, bet aukštasis išsilavinimas drausmina žmones, ugdo atsakomybės jausmą. Kursų išvaizda rodo, kad žmonių yra labai mažai.

Apie dispečerines užduotis

Dispečerio užduotis – aptarnauti tvarkaraštį ir jame deklaruojamus skrydžius, tuo pačiu užtikrinant saugus vykdymas skrydžių. Galvojimas, kad kiekviena žymė ekrane priešais tave yra lėktuvas su 200-300 žmonių, kraustosi iš proto. Bet tuo pačiu dirbdamas norisi viską daryti kuo racionaliau ir greičiau. Yra galimybė paleisti lėktuvą nusileidimui trumpiausiu keliu – ir aš tai darau. Juk jei 200 žmonių sutaupys po dešimt minučių, visiems bus gerai.

Mano užduotis yra optimizuoti piloto darbą – kad būtų lengviau, saugiau, lengviau. Tačiau kai kurie pilotai tai suvokia taip: „Kodėl aš antras nusileidęs? Arba „Aš jį dabar aplenksiu“ arba „jis man trukdo, tu nori mane sulėtinti“. Bet tai nutinka nedažnai.

Darbo diena

Į darbą atvykstame likus valandai iki instruktažo pradžios. Šią valandą mums duodama atlikti medicininę apžiūrą – matuoja pulsą ir spaudimą. Yra alkotesteriai, bet nepamenu, kad jie būtų naudojami. Apie tai dar kartą perspėjama per Naujųjų metų ar gegužės šventes, tačiau norėdamas tuo pasinaudoti, žmogus turi elgtis neadekvačiai. Tokių atvejų neprisimenu.

Instruktažoje mums suteikiama informacija apie orus, aerodromo veiklą ir, neduok Dieve, apie statusinius skrydžius (svarbių žmonių gabenimą). Tada yra pareigos priėmimas. Iki šiol derybos fiksuojamos magnetofonu, o įrašas budėjimo metu daromas ranka žurnale. Mes su tuo kovojame, nes kodėl praėjusį šimtmetį?

Dirbi apie dvi valandas, paskui – pertrauka poilsiui, būna, kad pailsi ir 50 min. Darbo grafikas toks: pirma diena - pamaina dienine, antra diena - pamaina ryte, kita diena - naktis. Tada vieną dieną – dempingas, tada dvi laisvas. Metai bėga, o jei anksčiau po naktinės pamainos eidavau pas draugą, kur nors pailsėti, pasivaikščioti, tai dabar jau sunku, reikia miegoti.

Kaip skamba kontrolieriaus ir piloto pokalbis? Pavyzdžiui, „žemyn, skrydžio lygis 100, saveyolovo, 25 alfa“. Tai reiškia, kad lėktuvas įskrenda į Šeremetjevą iš taško, pavadinto „Savelovo“, kad turi nusileisti iki 100 skrydžio lygio, o „alfa“ – trumpiausio privažiavimo prie kilimo ir tūpimo tako pavadinimas. Ešelonas yra padalijimas pagal aukštį, pėdomis. 50-asis ešelonas – 5 tūkst. pėdų. Koridorius yra tai, per kurį lėktuvas skrenda į miestą. Šiame koridoriuje yra įėjimo ir išėjimo taškai, tarp jų dešimt kilometrų.

Lėktuvų išjungimas – dispečerio darbas, Maskvoje tai darome kiekvieną minutę. Kontrolierius sprendžia saugaus atskyrimo intervalų tarp išvykstančių ir atvykstančių orlaivių klausimus.

Mūsų aptarnaujamo Maskvos oro mazgo plotas yra tūkstančio kilometrų spinduliu aplink Maskvą. Kai lėktuvas kyla iš Maskvos, pavyzdžiui, į Nižnij Novgorodą, jo pakilimą užtikrina oro uosto dispečeriai. Tada lėktuvas perkeliamas į misijos valdymo centrą, o ten lėktuvą valdo apskritimo kontrolierius, po to artėjimo kontrolierius, tada regioninis centras – nusileidžia į Nižnij Novgorodą ir tam tikrame aukštyje jį atiduoda dispečeriui. Nižnij Novgorod, septynios aštuonios minutės iki nusileidimo. Arba lėktuvas pakyla iš Nižnij Novgorodo ir, įveikęs 50 aukštį, susisiekia su Maskvos dispečeriu.

Darbo sąlygos

Dabar turime programas, kaip pritraukti jaunus specialistus: pavyzdžiui, jie duoda pinigų pradiniam įnašui butui įsigyti. Jei žmogus yra iš kito regiono, būsto nuomai duoda 50 proc. Yra vienkartinė pagalba – pirmus kelerius metus mokama tam tikra suma, papildomai prie atlyginimo. Kai atvykome 2000-ųjų pradžioje, apie tokį dalyką net nesapnavome.

Turime teisę kartą per metus nemokamai skristi į bet kurią pasaulio vietą. Anksčiau vaikus dar buvo galima pasiimti nemokamai, dabar moka tik 50 proc.

Pralaidumas ir atsakomybė

Rusijoje pralaidumo standarto nėra – orlaivių skaičius per valandą, kurį dispečeris gali aptarnauti, nenustatytas. Čia tekintojas per valandą gali pagaminti 100 riešutų, tai jo norma. Jei pagaminote 110 riešutų, kai kurie iš jų gali pasirodyti sugedę, jei pagaminote 70 - nebaigėte. Pas mus tokių normų nėra, o sudarant tvarkaraštį Maskvoje atrodo, kad neatsižvelgiama į tai, kad žmogus vadovauja orlaiviams, o žmogus turi savo ribas.

Birželio mėnesį buvo atvejis, kai per valandą per sektorių pralėkė 74 orlaiviai. Tai buvo viršutinis sektorius, kur dispečeris siųsdavo lėktuvus tūpti, o pakilusius keldavo. Ir sumažintas iki trijų skirtingų aerodromų. Nors yra užsakymas nuo 1986 metų, jame yra norma – 32 lėktuvai per valandą. Apskritai mūsų dokumentai surašyti taip, kad su jais dirbti neįmanoma. Jei pradėsime juos dirbti, grafiko aptarnauti bus neįmanoma.

2013 metų rudenį žiniasklaidą nuskambėjo istorija Vnukove, kai dispečeris užkirto kelią dviejų lėktuvų susidūrimui. „Transaero Airlines“ tada įsižeidė, bet suprantu tuos vyrukus, kurie tai nutekino žiniasklaidai, nes visada suprantame, kad kaltas dispečeris. Jį buvo bandoma apkaltinti, kad jis pradėjo „Transaero“ skrydį į Maskvą, kad jis neturėjo trukdyti. Kai Tu-204 nukrito Vnukove, paleidimo kontrolierius pamatė lėktuvą ir pradėjo jam šaukti: „Stabdykite! Prokuratūra tada jam sako: kodėl tu kišai į lainerio pilotavimą, tu neturėjai teisės. Tačiau tuomet dispečerei net buvo įteiktas apdovanojimas už tai, kad išvengė susidūrimo.

Turime įspėjimo apie pavojingą artumą sistemą (FPOS): jei tarp orlaivių pažeidžiami saugūs intervalai, jų žymės valdiklio ekrane pasikeičia ir tampa kryželiais. Dispečeris vizualiai iš karto ištraukia šiuos du laivus ir mato: kažkas negerai. Kai ši sistema suveikia, pradedamas tyrimas dėl dispečerio: kodėl jis taip sukėlė situaciją. Šiuos tyrimus atlieka speciali inspekcija. Tačiau yra ir klaidingų teigiamų rezultatų.

Apskritai ši sistema turėtų padėti dispečeriui, bet iš įrašų girdėjau, kaip sistemai suveikus dispečeris pradeda greitai kalbėti ir duoti prieštaringas komandas. Jis pradeda išleisti adrenaliną į kraują – „tai tiek, aš pataikiau“, ir jis ima nejučiomis nuleisti lėktuvus. Turime limitą – kalbos greitis ne didesnis nei 100 žodžių per minutę, bet kai sistema veikia, tu ten tiek plepa!

Apie oro zonos sandarą

Dabartinė Maskvos oro zonos struktūra yra beveik 30 metų senumo, yra ištisinių sankryžų, kurios riboja pralaidumas- nuolat turi būti sprendžiami veisimo ir saugos intervalų laikymosi uždaviniai. Turime sukurti naują bekonfliktišką struktūrą, dabar jie prie to dirba.

Anksčiau kaip buvo: buvo Maskva, ji turėjo keturis oro uostus. Kadangi buvo viena „Aeroflot“ aviakompanija, buvo laikomasi geografinio principo: Bykovo – skrydžiai į pietryčius, Šeremetjevas – į šiaurę ir vakarus nuo sostinės, Vnukovo – į vakarus ir pietus, Domodedovas – į rytus ir pietus. Atėjo privatus kapitalas, o dabar įmonės nori skristi tada, kai joms tinka ir iš kur patinka. Ir šiandien UTair lėktuvas skrenda iš šiaurės - praskrenda pro Šeremetjevą ir skrenda į Vnukovą, tuo pat metu jų lenta kyla iš Vnukovo, taip pat aplenkdama Šeremetjevą. O iš Šeremetjevo, priešingai, kažkoks lėktuvas skrenda į pietus, pro Vnukovą. Pasirodo sluoksniuotas tortas, lėktuvai skrenda vienas kito link, kerta vienas kito kelius.

Dabartinė struktūra yra pasenusi, ja galite skristi, jei yra du ar trys orlaiviai, o dabar vis daugiau skrydžių vyksta civilinėje aviacijoje, tarptautinės kompanijos. Piko metu dūstame, žmonės kartais dirba iki savo galimybių ribos. Būtina patempti skrydžių tvarkaraštį, bet turime pikas, tada nuosmukis. O kai ištinka recesija, žmogus atsipalaiduoja – pabendrauja su kolega, hee-hee-ha-ha, o tada vėl – ir pavojingas suartėjimas.

Apie tai, kaip veisiami lėktuvai

Pilotas skrydžio metu juda tam tikru maršrutu - jis mato jį savo kabinoje skrydžio valdymo sistemoje, tai yra, skrydžio valdymo sistemoje. Šiame maršrute yra taškai su tam tikromis geografinėmis koordinatėmis, pro kuriuos turi praskristi orlaivis. Pavyzdžiui, skrydis skrenda į Vladivostoką, turi maršrutą, bet negali iš karto skristi į Vladivostoką. Taškai reikalingi norint atskirti įeinančių ir išeinančių orlaivių srautus. Aerodromo teritorijoje kylantys ir besileidžiantys orlaiviai trukdo vienas kitam, nes nėra bekonfliktinės įvažiavimo/išlipimo sistemos. Dispečeriai turi juos veisti.

Arba, pavyzdžiui, skrydis į šiaurę pakilo iš Vnukovo, o į pietus – iš Šeremetjevo, ir tą pačią akimirką skrydis atskrenda į Vnukovą ir atskrenda į Šeremetjevą. Ir pasirodo, kad keturios plokštumos vienu metu yra tame pačiame taške. Esant tokiai struktūrai, padidėja žmogiškosios klaidos tikimybė. Be to, suklysti gali ir dispečeris, ir pilotas. Man taip atsitiko, kad daviau pilotui komandą užimti 70 ešeloną, nes 80 ešelonu jo link skrido kitas laivas. Pilotas patvirtina 70-ąjį ešeloną, pakyla – ir pakyla dar aukščiau, tiesiai į kitą pusę. Nors aš jam sakiau, kad ten skrenda atvažiuojantis! Kas atsitiko, kodėl taip pasielgė – įvedė neteisingus duomenis, pradėjo kalbėtis su šturmanu, pagalvojo? Tai matau, pradedu kištis – šaukti jam, atsukti. Bet gerai, kai turiu tris lėktuvus vienu metu, o kai yra dvi dešimtys, galiu ir nepamatyti. Arba galėsiu matyti tik tada, kai suaktyvinamas FPIC. Sistema įsijungia likus 45 sekundėms iki susidūrimo ir iš esmės šio laiko pakanka, kad ekipažai sureaguotų ir išsiskirstytų. Bet kai sistema veikė, vadinasi dispečeris laiku neįsikišo, neatliko savo darbo, neįspėjo.

Mano kolegos 2010 metais turėjo tokį atvejį: dvi plokštumos susiliejo tame pačiame taške ir viename aukštyje. Be to, vienas orlaivis buvo AN-26, jame nebuvo TCAS įrangos (orlaivio susidūrimo įspėjimo sistemos ore). Kažkaip lakūnai susitvarkė ir viskas baigėsi gerai. Kontrolieriai pamatė lėktuvą, bet tada vienam iš jų kažkas nutiko, jis nusprendė, kad jie jau išsiskirstė, ir davė komandą lipti. Tada dispečeris pasakė: „Neįvyko, jis pats pradėjo rinkti“ – ir net pasiklausęs derybų įrašų ilgai negalėjo patikėti, kad komandą davė pats.

Mes kažkaip suradome nusikaltėlius, išvarėme juos, bet problema išliko – tada šiuo metu turėjome tiek daug pavojingų susidūrimų! Tokia konfliktinė struktūra. Jeigu dispečeris nuolat klysta vienoje vietoje, tai, ko gero, klausimas dėl konstrukcijos? O tokių apkrautų taškų Maskvos oro mazge yra labai daug.

Apie naują misijos valdymo centrą

Mūsų centras automatizuotas valdymas oro eismą jau daugiau nei 30 metų, turi Švedijos įrangos kompleksą „Terkas“. Naujasis centras Skrydžių valdymas bandomas pradėti jau metus. Dabar jau pastatytas pastatas – poilsio kambarys mažesnis nei senajame, ten turėtų dirbti daugiau žmonių. Eismo tarnybai skirtas sales padarė nedideles – jei nori plėsti sektorių skaičių, nebegali. Įrenginius pradėjome montuoti iš Sankt Peterburgo įmonės – darbo vietos ergonomika geresnė net ant senos įrangos. Programinė įranga palieka daug norimų rezultatų. Mūsų šalyje viskas daroma dėl šoko.

Naujajame centre turėtų būti automatinė priklausoma stebėjimo sistema. Tai yra tada, kai dispečeris pamato danguje skrendantį lėktuvą ne lokatoriaus dėka, o todėl, kad laivas siunčia signalus į palydovą. Ir šioje sistemoje dispečeris mato, ką įgula nustato savo aukščiamačiu: kad, pavyzdžiui, jie netyčia nustatė 90-ąjį skrydžio lygį, o ne 70-ąjį. Tas pats su greičiu: jam davė 200 mazgų, o jis pasilieka 250 – ir tai iškart ateina pas dispečerį. Tai yra, jis dar kartą kontroliuoja, ką padarė įgula. Taip pat bus sistema, kai dispečeris nesiunčia balso komandos „lipti“, o paspaudžia mygtuką, o pilotas prietaisų skydelio lange rodo pranešimą „skambink 150“, kaip SMS.

Apie mokymus ir laivų gaudymą

Deja, treniruokliai Maskvos centre neveikia - ta prasme, kad ypatingais atvejais mes netobuliname savo įgūdžių. Kol esate stažuotojas, to išmokstate, kai tik tampate dispečeriu - visa tai perėjo į kategoriją „parodai“. Treniruotės vyksta po darbo, ateinu į treniruoklį, man tokios akys po dviejų dienų, ką tik skridau skrydžiais, klausiu jų: „Ko nori mane išmokyti? Leisk man išmokyti tave ko nors geresnio“. – „Na, sėsk, tada sėsk čia“, – sako jie.

Kaip elgtis su dispečeriu konfiskuojant laivą? Turime popierių, negaliu pasakyti visų paslapčių, bet instrukcija gana paprasta - ataskaita aukštesnei vadovybei. Na, reikia iš piloto išsiaiškinti, ar jis gali kalbėti, ar ne. Pavyzdžiui, pilotas gali pasakyti kodinį žodį, leidžiantį suprasti, kad jo lėktuvas buvo užgrobtas.

Apie skirtumą tarp Maskvos oro uostų

Problemiškiausias aerodromas yra Vnukovo: ten buvo pastatytas oro terminalas, tačiau pats aerodromas eismo aptarnavimo požiūriu nėra labai geras. Blogi taksi maršrutai, visada kažkokie valdžios apribojimai. Šalia draudžiamų zonų – Maskva, Barvikha. Jei neįmanoma išlaikyti saugaus intervalo tarp orlaivių, jūs net negalite ten gauti lėktuvo, turite jį perkelti į antrą ratą ir vėl bandyti įsprausti į kilimo ir tūpimo taką. Kai skrendu, stengiuosi pirkti skrydžius į Domodedovą arba Šeremetjevą. Leisk man ten ilgiau pabūti muitinėje, bet Vnukove po greito muitinės galiu sėdėti pusantros valandos ir laukti išvykimo.

Daugiau žmonių skraido Europoje. Bet jie ruošiasi bet kokiam skrydžių skaičiaus padidėjimui: struktūrai, dokumentams, personalui, įrangai. O Vnukovo yra ryškus priešingo požiūrio pavyzdys: jie pastatė didelius ryškius oro terminalus, bet pabėgo į dangų. Galite pastatyti dar du, bet dangus, kaip buvo ribojamas iki 40 skridimų per valandą, toks ir lieka.

Apie klaidų statistiką

Lėktuvai skraido dešimties kilometrų intervalais, nes pagal mūsų standartus saugu: jei kas atsitiks pirmajam, kontrolierius atsuks antrąjį.

Yra statistika, kiek dispečerių klaidų Maskvoje sudaro jų aptarnaujamų skrydžių skaičius. Tarkime, normalu, jei 10 tūkstančių skrydžių buvo vienas intervalo pažeidimas. 2012 m., be įprastų incidentų, buvo keturi ar penki pavojingi susidūrimai iš arti (tai yra, kai atstumas tarp orlaivių yra pusė leistino atstumo).

Pernai turėjome tokį atvejį. Maskvos misijos valdymo centras savo tinklalapyje rašė, kad pagal planą įvyks tik du pavojingi pasimatymai. Formuluotė, žinoma, neteisinga. Taigi jie iš karto paviešino, kad Centras savo planuose turi du pavojingus suartėjimus, o jei to neįvyko, tai reikėjo padaryti. Jie, žinoma, tada pašalino jį iš svetainės.

Apie saugos standartus „su mumis“ ir „su jais“

Kai vokiečiai atvyksta į Vnukovą, jiems sakoma: tu esi 30 numeris nusileidimui, palaukite valandą. „Kaip taip, aš nusipirkau šį kartą, mes laikomės grafiko, minutė po minutės, kodėl turėtume laukti? Beprasmiška aiškinti, kad planuoti pas mus neveikia – visi šį kartą pirko ir visi atskrido. O kaip, pavyzdžiui, Anglijos oro uoste Heathrow? Mūsų dėdė Ženia ateina ten verslo lėktuvu ir sako: aš noriu skristi tokiu ir tokiu laiku. Ir jie turi normą – 80 operacijų per valandą. O jie jam sako: tu nori skristi tokiu ir tokiu laiku, bet mes tau šio laiko tarpsnio neparduosime, nes mums tai bus 81-oji operacija, ir tai yra saugumo standartų pažeidimas. Jei norite, pirkite laiko tarpsnį iš kitos aviakompanijos. O sausio 12 d. paskelbėme apie 120 verslo lėktuvų į Vnukovą Maskvoje. Vėlavo dvi valandas, kontrolieriai negalėjo paleisti lėktuvo, nes leido kitus lėktuvus. Vnukovo dispečeriams parašė skundą, tačiau pagal planą per šias tris valandas jiems turėjo būti atliktos 79 operacijos, tad dispečeriai pateikė net 89, dar dešimt. Kas mums pretenduoja? Jei norite iš karto į butelį įpilti pusę litro vandens, jis išsipils. Būtina arba išplėsti kaklą, arba pilti lėtai.

Jie dažnai vadinami „oro skrydžių vadovais“, „skrydžių valdymo specialistais“ arba „oro pilotais“, o save vadina skrydžių vadovais (ATC) arba tiesiog kontrolieriais. Kas yra kontrolieriai?

Skrydžių vadovai yra specialistai, kontroliuojantys ir užtikrinantys saugų ir tvarkingą orlaivių judėjimą žemėje ir ore, kad būtų išvengta jų susidūrimo ir ypatingos situacijos skrydžio metu, suteikti reikiamą pagalbą orlaivio įgulai. Orlaivio judėjimo kontrolė vykdoma nuo variklio užvedimo momento, prieš kilimą išvykimo aerodrome iki riedėjimo į stovėjimo aikštelę nusileidus paskirties aerodrome.

Skrydžių vadovas atlieka orlaivio „laidus“ tam tikru maršrutu aerodrome ir toliau savo atsakomybės zonoje oro erdvės dalyje, vadinamoje sektoriumi, o vėliau jų valdymą, kaip lazdą, perduoda kitų zonų kontrolieriams. Šiai funkcijai sėkmingai atlikti skrydžių vadovas naudojasi aviacijos taisyklių, orlaivių charakteristikų, oro navigacijos, aviacijos meteorologijos, anglų kalbos žiniomis ir kt.

Šiandien skrydžių vadovo darbas laikomas vienu protingiausių, atsakingiausių ir įdomiausių.

Dėl skrydžių valdymo MC ATC atsakomybės srityje

Oro eismo valdymo tarnyba oro uoste

Visuose oro uostuose yra aukščiausias pastatas – komandų valdymo bokštas (CDP), angliškai – Tower, o išvertus į rusų kalbą – Tower.

Oro uosto kontrolieriai arba, kaip jie dar vadinami, bokšto kontrolieriai, tiesiogiai kontroliuoja orlaivių kilimą ir tūpimą, taip pat orlaivių judėjimą aplink aerodromą. Be to, šie valdikliai valdo specialių antžeminių transporto priemonių judėjimą aerodrome.

Didžiuosiuose oro uostuose funkcijos, susijusios su orlaivių kilimo, tūpimo, manevravimo ant žemės valdymu, yra padalintos tarp skirtingų kontrolierių. Būdamas viršutiniame daugiaaukščio pastato aukšte su visapusiškais stiklais ir stebint orlaivius kylančius, besileidžiančius ir riedančius išilgai perono, bokšto paleidimo valdiklis kontroliuoja orlaivio kilimą ir tūpimą aerodrome, o bokšto taksi valdiklis. kontroliuoja orlaivių judėjimą išilgai aerodromo išvykstant iš stovėjimo aikštelės į kilimo ir tūpimo taką ir atvirkščiai atvykus.

Maskvos oro mazgas ir regioniniai dispečeriniai centrai (RDC), skirti skrydžių kontrolei.

Maskvos oro mazgo valdymo centro (MADC) kontrolieriai kontroliuoti atvykstančių ar išvykstančių orlaivių judėjimą iki 200 km atstumu nuo aerodromo, skrydžio metu pakilimą išskridus arba nusileidimą artėjant tūpimui atvykus. Padeda jiems šią specialią radaro įrangą. Kontrolieriai taip pat naudoja įvairią radijo įrangą, radijo ryšį su orlaivių įgulomis, taip pat telekomunikacijas su gretimų sektorių kontrolieriais ir kitais specialistais. Skrydžių vadovo darbo vietoje įrengti monitoriai oro situacijai, meteorologinėms sąlygoms rodyti, įvairūs signalų rodmenys, informacinė informacija ir kt.

Oro skrydžiu kontrolierius kontroliuoja orlaivių įgulų atliekamą skrydžio maršruto ir nurodytų aukščių (ne aukštesnių, bet ne žemesnių) priežiūrą ir turi teisę nustatyti pilotams aukštį, skrydžio greitį ir judėjimo kryptį. Pasiekęs iš anksto nustatytą aukštį, kuriame orlaivis tęs skrydį maršrutu, IADC kontrolierius perduoda valdymą ACC dispečeriui, taip pat perima atvykstančio orlaivio valdymą, kuris pradeda leistis tūpti.

Maskvos oro susisiekimo centras ir regioniniai dispečeriniai centrai skrydžių valdymas yra specialiai įrengtose valdymo patalpose už oro uostų teritorijos ribų.
Norint kontroliuoti orlaivių judėjimą skrendant, oro erdvė yra padalinta į sektorius. Orlaivių skrydžius kiekviename sektoriuje kontroliuoja Maskvos oro mazgo ir regioninių centrų skrydžių vadovai.

ACC dispečeriai skristi lėktuvu dideli aukščiai(lygiai), jie valdo ilgiausią orlaivio skrydžio dalį.

Pagrindinė skrydžių vadovų užduotis yra išlaikyti saugų atstumą tarp orlaivių horizontaliai ir vertikaliai. Norėdami tai padaryti, kontrolieriai, vadovaudamiesi nustatytomis skrydžio taisyklėmis ir radiolokacine įranga stebėdami orlaivį, duoda pilotams atitinkamas komandas.

Ko reikia norint tapti skrydžių vadovu?

Jei norite tapti skrydžių vadovu, turite turėti tam tikrų privalomų savybių ir gebėjimų, būtent:
- mokėti gerai orientuotis ir atvaizduoti objekto padėtį erdvėje;
- įsiminti reikiamą skaičių ir žodžių skaičių;
- išlikti ramus ir pasitikintis stresinėse situacijose;
- mokėti analizuoti situaciją ir kūrybiškai taikyti nustatytas taisykles.

Skrydžių vadovas turi sugebėti pasirinkti reikiamą informaciją iš didelio pranešimų kiekio, taip pat turėti išvystytą erdvinę vaizduotę, kuri leidžia teisingai atvaizduoti orlaivių padėtį oro erdvėje ir numatyti jų padėtį po tam tikro laiko skrydžio metu.
Svarbus veiksnys dispečerio darbe yra sveikatos būklė. Visoje profesinę veiklą skrydžių vadovų sveikatai didelį dėmesį skiria aukštos kvalifikacijos aviacijos medicinos srities specialistai. Dispečeriai praeina reguliariai medicinos komisija, taip pat medicininė apžiūra prieš kiekvieną pamainą.

Kodėl jums reikia turėti visus šiuos sugebėjimus?

Atsakymas paprastas – norint priimti teisingus sprendimus per ribotą laiką valdant orlaivių skrydžius, priklausomai nuo jų santykinės padėties oro erdvėje ir aerodrome, pvz. įprastos situacijos o ypatingais atvejais skrydžio metu.

Oro skrydžiu kontrolierius yra aukštos kvalifikacijos aviacijos specialistas, turintis įvairiapusę erudiciją ir šiai profesijai reikalingas psichofiziologines savybes, turintis nustatytą fizinę sveikatą medicininiai reikalavimai civilinės aviacijos skrydžių ir dispečerinio personalui.