Vilko vaikai Igoris Petrovičius. Igoris Volkas. Biografinė pastaba. Ištrauka, apibūdinanti Vilką Igorį Petrovičių

Igoris Petrovičius Volkas (g. 1937 m. balandžio 12 d.) – Rusijos kosmonautas. Herojus Sovietų Sąjunga(SSRS Aukščiausiosios Tarybos Prezidiumo 1984 m. liepos 29 d. dekretas). Lenino ordino kavalierius, Raudonoji vėliava, medaliai. Nusipelnęs SSRS pilotas bandomasis, Tarptautinės asociacijos „Žemė ir kosmonautika“ prezidentas, atsargos pulkininkas.

Volkas Igoris Petrovičius - SSRS pilotas-kosmonautas.

Gimė 1937 m. balandžio 12 d. Zmievo mieste, Charkovo srityje (Ukraina). Jaunystę praleido Primorskio krašto Vorošilovo (dabar Ussuriysk) ir Kursko miestuose. 1954 m. baigė Kursko skraidymo klubą.

Kariuomenėje nuo 1954 m. 1956 m. baigė Kirovogrado karo aviacijos pilotų mokyklą. Tarnavo oro pajėgų koviniuose padaliniuose. Nuo 1963 – atsargoje.

1965 metais baigė pilotų bandytojų mokyklą, 1969 metais Maskvos aviacijos instituto Žukovskio filialo vakarinį skyrių įgijo mechanikos inžinieriaus specialybę.

Nuo 1965 m. gegužės iki 2001 m. - skrydžio bandymo darbe Skrydžių tyrimų institute (Žukovskis, Maskvos sritis). 1995-1997 m. - M. M. Gromovo vardo LII Skrydžių bandymų centro vadovas.

Jis pakilo į dangų ir išbandė atmosferinį erdvėlaivio Buran analogą – BTS-002. Jis taip pat išbandė orlaivių Su-27 ir Su-27UB sukimąsi; daugybė sudėtingų bandymų operacijų su viršgarsiniais koviniais lėktuvais MiG-21, MiG-23, MiG-25, MiG-29, Su-7, Su-9, Su-11, Su-15, Su-27 ir daugeliu kitų. 1980-1995 metais vadovavo LII bandomųjų kosmonautų rengimo filialui.

1978 m. jis buvo įtrauktas į sovietų kosmonautų būrį. Jis buvo išmokytas skraidyti Buran tipo laivais. 1980 m. baigė Kosmonautų mokymo centrą.

1978 m. jis buvo įtrauktas į kosmonautų korpusą. Jis buvo apmokytas skrydžiams erdvėlaiviu Buran. Pagal mokymo programą jis atliko skrydį į kosmosą (1984 m. liepos 17–29 d.) kaip erdvėlaivio „Sojuz T-12“ (įgula: Džanibekovas, Savitskaja) kosmonautas-tyrėjas. Rabo

orbitiniame komplekse „Saliut-7“ – „Sojuz T-11“ (įgula: Kizim, Solovjovas, Atkovas) – „Sojuz T-12“. Skrydžio trukmė – 11 dienų, 19 valandų ir 15 minučių. Vykdydamas bandymus, iškart po nusileidimo jis pilotavo lėktuvą ir sraigtasparnį, kad įgytų Buran erdvėlaivio pilotavimo įgūdžių.

Iki 1995 m. jis liko kosmonautų korpuse.

1984 m. liepos 17–29 d. jis atliko kosminį skrydį erdvėlaiviu Sojuz T-12 ir orbitinėje stotyje Salyut-7 11 dienų ir 19 valandų (kartu su V. A. Džanibekovu ir S. E. Savitskaja). Iškart grįžęs iš kosminio skrydžio į Žemę, jis atliko eksperimentą valdydamas lėktuvus Tu-154LL ir MiG-25LL, kurie savo aerodinaminėmis savybėmis buvo artimi Buranui, skrisdami į Žukovskį ir atgal į Baikonūrą, kad įvertintų piloto reakciją „Buran“ pilotavimas po smūgio į kosmosą.

1984 m. liepos 29 d. lakūnas-kosmonautas Igoris Petrovičius Volkas buvo apdovanotas Sovietų Sąjungos didvyrio vardu Lenino ordinu ir Auksinės žvaigždės medaliu už sėkmingą skrydžio į kosmosą įgyvendinimą ir tuo pačiu metu parodytą drąsą bei didvyriškumą.

Jis gyveno Žukovskio mieste, Maskvos srityje, šiuo metu gyvena Maskvoje. Vadovauja Rusijos nacionaliniam aeroklubui.

Nusipelnęs SSRS lakūnas bandomasis (1983), SSRS pilotas-kosmonautas (1984), atsargos pulkininkas. Apdovanotas Lenino ordinais, Raudonąja darbo vėliava, Tautų draugystės ordinu, „Už nuopelnus Tėvynei“ 4 laipsnio, medaliais.

AT olk Igoris Petrovičius - erdvėlaivio Sojuz T-12 ir orbitinės stoties Salyut-7 kosmonautas-tyrėjas.

Gimė 1937 m. balandžio 12 d. Zmievo mieste, Charkovo srityje, Ukrainos TSR (dabar Ukraina). Jaunystę praleido Primorskio krašto Vorošilovo (dabar Ussuriysk) ir Kursko miestuose. 1954 metais baigė mokyklos 10 klasę ir Kursko skraidymo būrelį.

Kariuomenėje nuo 1954 m. 1956 m. baigė Kirovogrado karo aviacijos pilotų mokyklą. Tarnavo oro gynybos aviacijoje (Baku oro gynybos apygarda). Nuo 1963 metų kapitonas I.P.Volkas yra atsargoje.

1965 metais baigė pilotų bandytojų mokyklą, 1969 metais – Maskvos aviacijos instituto Žukovskio filialą.

Nuo 1965 m. gegužės mėn. iki 2000 m. - skrydžio bandymo darbe Skrydžių tyrimų institute (Žukovskis, Maskvos sritis). 1995–1997 metais vadovavo M.M.Gromovo vardo LII Skrydžių bandymų centrui.

Jis išbandė orlaivių Su-27 ir Su-27UB sukimąsi; daugybė sudėtingų bandymų operacijų su viršgarsiniais koviniais lėktuvais MiG-21, MiG-23, MiG-25, MiG-29, Su-7, Su-9, Su-11, Su-15, Su-27 ir daugeliu kitų. 1985 metų lapkričio 10 dieną jis pakilo į dangų ir išbandė atmosferinį erdvėlaivio Buran analogą – BTS-002.

1978 m. jis buvo įtrauktas į kosmonautų korpusą. 1980 m. baigė Kosmonautų mokymo centrą. Nuo 1981 metų rugpjūčio jis buvo pramonės bandomųjų kosmonautų būrio vadas, o 1987–1995 metais – SSRS aviacijos pramonės ministerijos Pramonės bandomųjų kosmonautų mokymo komplekso vadovas. Pagal mokymo programą skrydžiui į kosmosą Buran, jis sukūrė rankinio valdymo sistemą ir automatinio tūpimo sistemą Tu-154LL, aprūpinta Buran valdymo sistema, taip pat Su-7LL ir MiG-25LL. , kurio aerodinaminės savybės buvo artimos „Buran“.

1984 m. liepos 17–29 d. jis atliko kosminį skrydį erdvėlaiviu Sojuz T-12 ir orbitinėje stotyje Salyut-7 11 dienų ir 19 valandų (kartu su V. A. Džanibekovu ir S. E. Savitskaja). Iškart grįžęs iš kosminio skrydžio į Žemę, jis atliko eksperimentą valdydamas lėktuvus Tu-154LL ir MiG-25LL, kurie savo aerodinaminėmis savybėmis buvo artimi Buranui, skrisdami į Akhtubinską ir atgal į Baikonūrą, kad įvertintų piloto reakciją „Buran“ pilotavimas po smūgio į kosmosą.

Už sėkmingą skrydžio į kosmosą įgyvendinimą ir pilotui-kosmonautui parodytą drąsą bei didvyriškumą Volkas Igoris Petrovičius 1984 m. liepos 29 d. jam suteiktas Sovietų Sąjungos didvyrio vardas su Lenino ordinu ir Auksinės žvaigždės medaliu.

1986-1990 metais - SSRS teniso federacijos prezidentas. Jis vadovavo Rusijos nacionaliniam skraidymo klubui.

Sausio 3 d., eidamas 80 metų amžiaus, mirė pilotas-kosmonautas, Sovietų Sąjungos didvyris, aplinkosaugos judėjimo SSRS ir Rusijoje rėmėjas Igoris Volkas. Igoris Petrovičius buvo vienas iš nedaugelio vidaus politinio ir mokslo elito atstovų, kurie pirminiuose rinkimuose rėmė Rusijos ekologų programą ir Igorį Panariną, žurnalo „EcoGrad“ vyriausiąjį redaktorių. Vieningoji Rusija„2016 m. Maskvos srityje, todėl mūsų sielvartas dėl išsiskyrimo su puikiu žmogumi yra dvigubai stiprus.

„Igoris Petrovičius buvo legendinės lakūnų kosmonautų kartos atstovas – didžiulės valios ir drąsos žmogus, aukščiausios klasės profesionalas, daug nuveikęs plėtojant nacionalinę kosmoso programą ir didelius mokslinių tyrimų projektus“, – rašoma pranešime. Žukovskio miesto administracijos svetainėje rašoma.
IŠ VIKIpedijos:

Igoris Petrovičius Volkas - SSRS pilotas-kosmonautas, Sovietų Sąjungos didvyris, nusipelnęs SSRS pilotas bandomasis, Tarptautinės asociacijos „Žemė ir kosmonautika“ prezidentas, atsargos pulkininkas (nuo 1987 m.).

Gimė balandžio 12 d (!) 1937 m. Zmievo mieste, Charkovo srityje. Jis dalyvavo Kursko skraidymo klube, pirmąjį skrydį atliko 1954 m.
1956 m. anksčiau laiko (dveji metai) baigė Kirovogrado karo aviacijos pilotų mokyklą (KVAUL). Nuo 1956 m. tarnavo lakūnu Baku oro gynybos apygardoje, Azerbaidžano SSR, skraidė Il-28, Tu-16 lėktuvais. Į atsargą įstojo 1963 m., turėdamas vyresniojo leitenanto laipsnį, nuo 1987 m. – atsargos pulkininkas.
Bendras skrydžio laikas yra daugiau nei 7000 valandų, iš kurių daugiau nei 3500 valandų bandomųjų skrydžių. Nuo 1965 m. IV klasės lakūnas bandytojas, nuo 1966 m. liepos 22 d. III klasės lakūnas bandytojas, nuo 1969 m. II klasės lakūnas bandytojas, nuo 1971 m. lapkričio 16 d. Nuo 1984 metų kosmonautas 3 klasė.
1963-1965 metais. Jis buvo apmokytas Gromovo skrydžių tyrimų instituto (LII) pilotų bandytojų mokykloje, o nuo 1965 m. – FRI Skrydžių bandymų centre (LIC). 1995-1997 metais dirbo šio centro vedėju, LII viršininko pavaduotoju. Iš LII išėjo 2002-02-26.
Per darbo metus jis skrido visų tipų buitiniais naikintuvais, bombonešiais ir transporto lėktuvais. Jis parodė ypatingus įgūdžius atliekant sudėtingus įvairių orlaivių bandymus sukimosi metu. Jis pirmasis pasaulyje išbandė orlaivių elgseną esant dideliems superkritiniams atakos kampams (iki 90 °), atlikdamas akrobatinį skrydį „Cobra“.
1969 m. jis baigė Sergo Ordžonikidzės vardo Maskvos aviacijos institutą, nepalikdamas pagrindinio darbo.
Vykdydamas aerokosminės erdvės programą „Spiral“, 1976 m. gegužę jis išbandė ikigarsinį orbitinio lėktuvo analogą MiG-105.11 (pradinis etapas).
1977 m. liepos 12 d. jis buvo įtrauktas į specialią mokymo grupę pagal Burano programą. 1978 m. pabaigoje buvo paskirtas LII ASMENŲ komplekso „A“ besikuriančio pilotų bandytojų būrio Nr.1 ​​vadu.
SSRS aviacijos pramonės ministro 1981 m. birželio 23 d. įsakymu Nr. 263 (LII viršininko 1981 m. rugpjūčio 10 d. įsakymas Nr. 26) LII. M. M. Gromovas, SSRS aviacijos pramonės ministerijos bandomųjų kosmonautų padalinys buvo sukurtas kaip pilotų bandytojų dalis: Volk I. P. - vadas, Levchenko A. S., Stankyavichus R. A. ir Shchukin A. V. (pirmasis rinkinys).
1982 m. vasario 12 d. įgijo bandomojo kosmonauto kvalifikaciją.
Jis atliko skrydį į kosmosą (1984 m. liepos 17–29 d.) kaip erdvėlaivio „Sojuz T-12“ (įgula: Džanibekovas, Savitskaja) kosmonautas-tyrėjas. Jis dirbo orbitiniame komplekse „Salyut-7“ – „Sojuz T-11“ (įgula: Kizim, Solovjovas, Atkovas) – „Sojuz T-12“. Atvykusi ekspedicija grįžo į Žemę erdvėlaiviu Sojuz T-11. Skrydžio trukmė – 11 dienų 19 valandų 14 minučių 36 sekundės. Asmeninis šaukinys – „Pamir-3“.

Vykdydamas bandymus, iškart po nusileidimo jis pilotavo sraigtasparnį ir Tu-154 bei MiG-25 lėktuvus maršrutu Baikonuras – Akhtubinskas – Baikonūras, kad įvertintų piloto galimybes, kai jis buvo nulinėje gravitacijoje. Pasak paties Igorio Petrovičiaus, pagrindinis jo skrydžio tikslas buvo įrodyti kosmonauto gebėjimą pilotuoti „Buran“ po darbo orbitoje ir jam tai pavyko iki galo.
„Buran“ projekto bandymų metu I.P.Volkas specialia laivo kopija atliko penkis riedėjimus ir trylika skrydžių. 1985 metais jis į dangų iškėlė atmosferinį erdvėlaivio Buran analogą - BTS-002 ir turėjo tapti pirmojo Burano MTKK skrydžio į kosmosą įgulos vadu (kartu su Rimantu Stankevičiumi), tačiau dėl sudėtingų politinių intrigų. aukščiausiuose kosmoso ir aviacijos pramonės sluoksniuose pirmasis ir vienintelis skrydis buvo atliktas automatiniu režimu. Didžiulis nuopelnas sėkmingai užbaigus šį unikalų skrydį priklauso I. P. Volkui ir jo bendražygiams LII būryje. M. M. Gromova.

Jis buvo apmokytas įgulos vadu kartu su Aleksandru Ivančenkovu. Iki 1995 m. jis liko kosmonautų korpuse.

Nuo 1965 m. gegužės iki 2000 m. jis atliko skrydžio bandymų darbus Skrydžių tyrimų institute Žukovskio mieste. Jis gyveno šiame priemiesčio mieste. 1995–1997 metais Igoris Petrovičius vadovavo Gromovo skrydžių tyrimų instituto Skrydžių bandymų centrui.
SSRS sąjunginės teniso federacijos prezidentas 1986-1990 m.
Aviacijos gerbėjų federacijos prezidentas nuo 1988 m.
Žaliųjų judėjimo vykdomojo komiteto narys nuo 1989 m.
Rusijos kosmonautikos federacijos pirmasis viceprezidentas, FKR vykdomojo komiteto pirmininkas 2003-2005 m.
Nuo 1990 m. balandžio mėnesio yra žurnalo „Tėvynės sparnai“ redakcinės kolegijos narys.
2013-11-21 pasirašyta atviras laiškas Prezidentas su reikalavimu paremti vietinių orlaivių gamybą.
2016 metų gegužę jis rėmė aplinkosaugininkų programą „Vieningosios Rusijos“ rinkimuose ir pirminiuose rinkimuose Maskvos srityje.
Sovietų Sąjungos didvyris (1984 m. liepos 29 d.).
Ordinas „Už nuopelnus Tėvynei“ IV laipsnio (1997 m. balandžio 11 d.) – už nuopelnus valstybei, didelį indėlį į vidaus aviacijos ir astronautikos plėtrą.
Lenino ordinas (1984 m. liepos 29 d.).
Darbo Raudonosios vėliavos ordinas.
Tautų draugystės ordinas.
Medalis „Už nuopelnus kosmoso tyrinėjimams“ (2011 m. balandžio 12 d.) – už didelius nuopelnus kosminės erdvės tyrinėjimo, tyrinėjimo ir naudojimo srityje, ilgametį sąžiningą darbą, aktyvią visuomeninę veiklą.

Sovietų Sąjungos didvyris Igoris Petrovičius Volkas, pilotas-kosmonautas, nusipelnęs pilotas bandytojas palaikė aplinkosaugininkų programą Vieningosios Rusijos rinkimuose ir pirminiuose Maskvos regione. Pokalbyje su žurnalo „EcoGrad“ vyriausiuoju redaktoriumi, Sergiev Posado vienmandatės apygardos Nr. 125, kuriai teritoriškai priklauso Korolevo miestas, pirminių rinkimų dalyvis, Igoris Volkas, tarptautinės asociacijos „Žemė“ prezidentas ir Kosmonautika pažymėjo, kad pagrindinės aplinkosaugos problemos šiuolaikiniuose Rusijos miestuose yra neatsiejamai susijusios su nusikalstamumo tema.

Taip parašė "EcoGrad"

1984 metų liepos 29 dieną Kazachstano stepėje prie Džezkazgano nusileido erdvėlaivio Sojuz T-11 nusileidimo modulis su kosmonautais – laivo vadu Vladimiru Džanibekovu, kosmonaute Svetlana Savitskaja ir kosmonautu-tyrėju Igoriu Volku. Lankančios ekspedicijos ir stoties „Saliut-7“ orbitinio komplekso „Sojuz T-11“ – „Sojuz T-12“ skrydžio į kosmosą trukmė buvo 11 dienų 19 valandų 14 minučių 36 sekundės. Iš karto po nusileidimo gelbėtojų komanda sėkmingai evakuojo Vladimirą Džanibekovą ir Svetlaną Savitskają iš nusileidimo modulio. Metalinės dėžės su grąžintu kroviniu iš karto atsukti kažkodėl nepavyko, o Igoriui Volkui teko 40 minučių kabėti aukštyn kojomis ant diržų. Astronautas turėjo išslysti iškvėpdamas. Paprašė visų pasitraukti, nes gelbėtojai nieko negalėjo padaryti, ir pats išsitraukė. Čia svarbiausia buvo išsilaikyti jam išlindus, kad nesusitrenktų į galvą.

I.P. Volkas, V.A. Džanibekovas, S.Savitskaja po Sojuz T-11 nusileidimo

Po to buvo padaryta oficiali nuotrauka. Vladimiras ir Svetlana liko gydytojų rankose. O kosmonauto Igorio Volko skrydžio programa tęsėsi. Vilkas nerado formos, kurią pametė susirinkusieji persirengti. Jie sako: „Laikas! Laikas!" Galų gale jie iš avarinio tiekimo išsitraukė sportinį kostiumą, bet kur galima rasti batų Kazachstano stepėje? Taigi sraigtasparniu teko skristi basam su kojinėmis be batų. Netvirta eisena Igoris Volkas pats įlipo į sraigtasparnio Mi-8 kabiną. Igoris Petrovičius pilotavo sraigtasparnį, vadovaujamas rotorinio lėktuvo vado. Pagrindinis šios jo skrydžio dalies tikslas buvo įrodyti kosmonauto gebėjimą pilotuoti „Buran“ po ilgo laiko orbitoje ir jam tai pavyko iki galo. Iš Baikonūro į Akhtubinską Volkas skrido skraidančiu laboratorijos simuliatoriumi Tu154, kurio kabina visiškai atkūrė erdvėlaivio Buran kabiną. Automobilis buvo „nuvarytas“ iki 11 tūkst., o važiuoklę ištiesus 20 laipsnių kampu, nusileidimas imitavo Burano nusileidimą specialioje juostoje Baikonure. Baikonure vėl persirengimas didelio aukščio kostiumu ir prispaudžiamu šalmu – ir naktinis skrydis MiG-25 atgal į Akhtubinską. Tik po to Vilkas prisijungė prie jo įgulos...

O dabar pasakysiu, iš kur erdvėlaivio įguloje atsirado užkietėjusio lakūno bandytojo Igorio Petrovičiaus Volko įgūdžių turintis kosmonautas mūsų laikų Valerijus Čkalovas.

Stengsiuosi būti kuo arčiau jo pastaraisiais metais duotų interviu įvairiems televizijos kanalams ir spaudos laikmenos , , .

Igoris Petrovičius Volkas gimė 1937 m. balandžio 12 d. Zmievo mieste, Charkovo srityje, studento, būsimo kelių inžinieriaus, šeimoje. Po paskirstymo tėvas buvo išsiųstas dirbti transporto inžinieriumi Primorskio teritorijoje Vorošilovo mieste (Ussuriysk). Igoris mokėsi vidurinė mokykla Vorošilovo miesto Nr.14.

1941 metais šeima nusprendė grįžti į Europos Sąjungos dalį. Visi namų apyvokos daiktai ir baldai buvo išsiųsti konteineriais. Ir tada, kaip žaibas iš giedro dangaus, siaubinga žinia, 1941 m. birželio 22 d. – karas. Šeima Usūrijoje liko be asmeninių daiktų, be lėkščių ir virdulio, su plikomis lovomis, be staliuko ir naktinio staliuko. Karo metais šeimai buvo sunku.

Igoriui teko visur padėti vyresniesiems, žvejoti, grybauti, uogauti. Igoris medžiojo rinkdamas metalo laužą, jis turėjo papildomai užsidirbti dienos darbu. Berniukas turėjo įprastą Tolimųjų Rytų „berniuko“ vaikystę. Tai paliko pėdsaką jo charakterio formavimuisi.

Po karo šeima persikėlė į Kurską. Jei agitatoriai nebūtų atėję 9 klasėje ir sakę: „Ateik į skraidymo būrelį, kas drąsus“, tai nežinia, kuo jis būtų tapęs. Tikriausiai virėja, nes mama sirgo, o buitis buvo ant berniuko. Mama tikrai nenorėjo, kad sūnus rinktųsi piloto profesiją. Visi jos broliai buvo pareigūnai. Igoris baigė vidurinę mokyklą.

„Man buvo primygtinai rekomenduota eiti į Charkovo artilerijos radijo inžinerijos akademiją, pavadintą Josifo Vissarionovičiaus Stalino vardu. Mes gyvenome kareivinėse. Buvome nuvežti į formavimo egzaminą. Dar turiu išlaikyti chemiją ir greičiausiai būčiau raketų mokslininkas. Bet tada virš kareivinių praskrido lėktuvas, o mes su draugu iššokome iš trečio aukšto ir išsiskyrėme su šia akademija. 1954 m. baigiau Kirovogrado skrydžių mokyklą ir baigiau tarnybą Baku oro gynybos apygardoje, kur skridau Il-28 ir Tu-16. Kartą vaikinai atskrido į mūsų aerodromą išbandyti, mano nuomone, MiG-21 karštame klimate. Jie skrido į Mariją, Turkmėnistane – miestą, kuriame temperatūra aukščiausia Sovietų Sąjungoje. Taigi netyčia sužinojau, kad yra Skrydžių tyrimų institutas ir Pilotų bandytojų mokykla.

Valentina Stepanovea Grizodubova (1909-04-14-1993-04-28) Instrumentų inžinerijos tyrimų instituto vadovė

Valentina Stepanovna Grizodubova tuomet buvo Instrumentų inžinerijos tyrimų instituto vadovė ir bandomiesiems darbams atrinko darbuotojus – jaunus pilotus. Ir kai tik gavau leidimą, atvykau į Maskvą ir pačiame pirmame informacijos kioske paklausiu, kur gyvena Valentina Stepanovna Grizodubova. Jie man duoda bilietą su adresu. Anksčiau buvo lengva. Atvažiuoju į Leningrado prospektą, 44. Su manimi susitinka jos mama. Ji gėrė arbatą, pavaišino. Valentina Stepanovna atvyksta. Papasakojau jai apie save. Ji nedelsdama paskambino į ministerijos Oro paslaugų direkciją. Ji turėjo didelį autoritetą, todėl mane iškart priėmė, bet pasakė: jauna, dar skraidyk. Tada man buvo 21 metai. Praėjo keli metai. Atėjo 1963 metai. Chruščiovas nusprendė, kad raketos gali padaryti viską, o ne aviaciją, ir mūsų karinis dalinys buvo išsklaidytas. Man buvo įsakyta nunešti pulko vėliavą į Maskvos ginkluotųjų pajėgų muziejų ir, žinoma, vėl nuėjau pas Valentiną Stepanovną. Tačiau tuo metu situacija pasikeitė į priešingą pusę: lakūnai buvo išvaryti, o dabar paaiškėjo, kad, pasirodo, ne visi gali raketuoti, o lakūnus ėmė verbuoti atgal, tačiau jiems nebuvo leista demobilizuotis. Daugiau nei mėnesį visą šį šuolį stebėjau oro gynybos personalo skyriuje: ten buvo pulkininkas Vykidanecas, jis kviesdavo lakūnus, kad juos nuvežtų atgal į tarnybą, o prisiminus senas nuoskaudas, kaip žmonės elgdavosi, vos neprasidėjo muštynės. išmestas likus dviem mėnesiams iki išėjimo į pensiją . Kad įstočiau į bandomąją pilotų mokyklą, turėjau palikti karinę tarnybą, o 1963 m. vasario 23 d. maršalas Savickis kartu su Grizodubova įtikino mano maršalą (o maršalas Sudetas tada vadovavo oro gynybos pajėgoms) mane demobilizuoti. Taip patekau į LII.

Kodėl Grizodubova tavimi patikėjo?

Neįmanoma paaiškinti. Manau, kad tokios patirties turintis žmogus kaip ji gali pasakyti, su kuo ji kalba. O visa kita, ko gero, tuo metu nebuvo sunku patikrinti per kompetentingas institucijas, bet aš to nežinau. Ji ir aš tapome draugais, kiek įmanoma tarp 20 metų jaunuolio ir 70 metų moters. Valentina Stepanovna visada man skambindavo į vakarus, kuriuos rengdavo pas save: muzikuodavo, kviesdavo poetus ir muzikantus. Iš jos sutikau keletą įdomių didelių žmonių.

Ar tikrai Grizodubova turėjo privatų lėktuvą?

Kas čia stebina? O dabar rimtų struktūrų vadovai turi lėktuvus tarnybiniams poreikiams, tada tai buvo praktikuojama. Ji mane atsiuntė, dabar tiksliai nepamenu, jos Il-12 ar Il-14, o mes su žmona Valentina skridome į Maskvą.

Skrydžių tyrimų institute (LII) apie tave buvo kalbama kaip apie Chkalovą: neabejotinas talentas, bet sujaukė daug malkų. Papasakok, prašau, apie „malkas“.

Kas žino, kodėl jie taip pasakė. Kažkaip visą laiką išeidavo taip, kad kur einu, visur tampu priešu. Tai prasidėjo nuo pilotų bandytojų mokyklos. Kartą mane pakvietė vyresni, patyrę pilotai bandytojai kepti šašlykinę. Uždavė klausimą apie mokyklą. Atsakiau, kad tai, be abejo, nepamirštama patirtis, bet iš mokyklos norėčiau gauti daugiau. Deja, šie žodžiai buvo perduoti mano instruktoriui. Galite įsivaizduoti, ką aš iš jo gavau.

Sovietų Sąjungos didvyris, nusipelnęs SSRS pilotas Jurijus Aleksandrovičius Garnajevas

Man taip pat pasisekė, kad Jurijus Aleksandrovičius Garnajevas (nusipelnęs pilotas bandytojas, Sovietų Sąjungos didvyris, mirė 1967 m. gesinant miško gaisras Prancūzijoje). Gal tik dėl to likau LII, nors į mokyklą atėjau iš bombonešių, o tai neįprasta.

Norėjote gauti ką nors daugiau iš bandomosios pilotų mokyklos. ka tu turėjai omenyje?

Kai mokykloje pradėjome skraidyti, galų gale aš baigiau savo bombonešių programą: skraidinau Li-2, Il-14, Il-18, Il-28. Tada ateinu pas mokyklos vadovą ir sakau: „Aleksandrai Sergejevičius (Rozanovas, pilotų bandytojų mokyklos vadovas 1962–1969 m. – Red.), norėčiau vėl skraidyti naikintuvais“. Jis man pasakė: „Na, supranti, turiu paskirstymo užsakymą, kiek pinigų atleidžiama už skrydžius“. Aš jam pasakiau: „Darykime taip: aš duodu dvigubai daugiau skrydžių Il-28 už skrydžius naikintuvais“. Turėjau daryti kažkokį verslą. Taigi, mokykloje skridau absoliučiai visų tipų orlaiviais, kurie ten buvo.

1969 metais Igoris Volkas baigė Sergo Ordžonikidzės vardo Maskvos aviacijos institutą, nepalikdamas pagrindinio darbo.

O kaip susiradote priešų LII?

Kai pradėjau dirbti LII, visada buvau pirmas. Buvo toks asmuo Bukrejevas, kuris buvo atsakingas už suplanuotą bandomųjų skrydžių lentelę. Pirmiausia jo paklausiau: „Ar yra nemokamų skrydžių? Tai yra tie skrydžiai, už kuriuos pilotams nebuvo mokama. Šiam darbui medžiotojų buvo nedaug. Kai kurie pilotai užmigo, o prie batų buvo prikabintas raštelis: „Nepažadinkite mažiau nei 1000 rublių už skrydį! Ir aš pasiėmiau šiuos nemokamus skrydžius sau. Padariau tai, kas buvo reikalaujama pagal skrydžio lapą, o tada atidirbau, ko man trūksta. Po kurio laiko mano viršininkas pradeda domėtis šiuo klausimu: „Kas tai yra? Kažkas įtartino! Čia kažkas negerai. Uždrausti! Tačiau iki to laiko jau buvau daug išmokęs ir, kad verslas nenukentėtų, vis tiek bandžiau padėti Bukrejevui. Kažkam reikia skristi, ir mes su juo sutarėme: „Tu niekam apie tai nesakyk“. Tačiau buvo daug tokių skrydžių, kai kolegos pilotai tvirtino, kad tai neįmanoma. O as galvojau, kad galima, laukiau, kol arba išgers, arba pasigaus sloga, ir tą akimirką pavyko padaryti tai, ką sakė, kad tai neįmanoma.

Ar galite pateikti tokių „neįmanomų“ skrydžių pavyzdžių?

Atliekant Tu-22M bandymus, reikėjo skristi pas jį naikintuvu su operatoriumi ir šaudyti iš arti. Vienoje vietoje kilo keistos vibracijos, ant Tu-22M odos buvo priklijuotos juostelės. Reikėjo nustatyti, kuria kryptimi jie nukrypsta veikiami srauto. Devyni skrydžiai buvo nesėkmingi, bet aš tai padariau per pirmąjį skrydį. Arba, pavyzdžiui, jie sakė, kad neįmanoma papildyti degalų ore su viršgarsiniu. Užpildymo kūgis buvo nutemptas už Su-7, o tanklaivio treniruokliui jie pasirinko labiausiai apgailėtiną - Su-15, kurio traukos perteklius šiuo režimu yra minimalus. Jei lėtai priartėjote prie kūgio, tai, žinoma, buvo neįmanoma. Reikėjo labai tiksliai, beveik akimirksniu priartėti prie kūgio. Aš tai padariau. Ir kaip tu manai, už tai jie mane mylėjo?

"Visas mano gyvenimas yra visiškas nelaimingas atsitikimas"

Kai manęs klausia, kodėl gavau Sovietų Sąjungos didvyrio žvaigždę, atsakau: dėl malonumo. Nes šis apdovanojimas man buvo įteiktas ne už piloto bandytojo darbą, o už skrydį į kosmosą. O su darbu, kurį dirbau kiekvieną dieną, šios 12 dienų kosmose man buvo kaip atostogos valstybės lėšomis. (Jurijaus Gagarino pulsas prieš paleidžiant į kosmosą buvo 180 dūžių per minutę, o tai nenuostabu, nes tai buvo pirmasis žmogaus paleidimas į kosmosą. Igorio Volko pulsas paleidimo metu 1984 m. liepos 17 d. „Sojuz-T-12“ buvo... 56 dūžiai per minutę, nors jis puikiai suvokė visas rizikas: prieš pat jo skrydį 1983 m. raketa „Sojuz“ sprogo starto metu ir astronautus ištraukė iš liepsnų gelbėtojai. sistema paskutinę sekundę).

Kaip vėliau išsiaiškino istorikai, pasirodo, man ne kartą buvo teikiamas Sovietų Sąjungos didvyrio titulas, bet kaskart kas nors idėją apvyniodavo. Jei gaučiau apdovanojimą kaip pilotas – už tai, ką padariau danguje, tai būtų mano pasididžiavimas. Kalbant apie „malkas“, klaidų, jų turi visi. Dėl vienos iš šių klaidų tapau astronautu. Tai grįžtama prie atsitiktinumo klausimo.

Pasakyk...

Su-9, esant blogam orui oro uoste ir gerai skrydžio zonoje, išbandžiau sistemą automatinis valdymas reljefo sekimo režimu. Įėjęs į zoną pastebėjau, kokiu atstumu nuo aerodromo prasidėjo priimtinas oras. Skrydžio užduotį įvykdžiau, tačiau pakilęs aukštis sužinojau, kad vėjas šiuos debesis nunešė už 70 km, o pasirodė, kad man neužtenka degalų pasiekti aerodromą. Variklis sustojo. Vis dėlto nusprendžiau atsisėsti. Iškritęs iš debesų 300 metrų aukštyje vertikaliu 70 m/s greičiu, paėmiau rankeną ant savęs ir pastebėjau, kad sėdžiu dešiniajame Il-62 sparne. Teko pamatyti lakūno Jakovo Iljičiaus Vernikovo veidą, kai jis suprato, kad iki nelaimės liko trys sekundės. Gaila, kad nebuvo fotoaparato. Nebeturiu greičio, duodu rankeną į dešinę, pėdą į dešinę, nusisuku nuo Il, einu tiesiai į bokštą ir matau, kaip nuo jo iššoka kareivis su ginklu. Suku į kairę, greičio nėra, dešiniu ratu paliečiu atsarginę juostą ir vienu ratu riedu daugiau nei 150 metrų. Ačiū Dievui, lėktuvas nusileido ant antrojo rato. Po skrydžio pilotas Ila mane pabučiavo, bet aš gavau tai, ką turėjau iš valdžios, išgėriau taurę alkoholio ir pasakiau sau: jei tu, ekscentrike, tokiame lėktuve ir tokiomis sąlygomis sugebėtum nusileisti. be variklio, tai galima daryti sąmoningai.

Numatyta, kad pilotai bandytojai treniruosis be variklio, tačiau esant giedram orui, kai matomas kilimo ir tūpimo takas. Ir aš tai dariau debesuotu oru ir pažymėjau langelį, kad imitavau nusileidimą be variklio. Mane iš karto iškvietė į partijos biurą: „Kaip taip, komuniste, Skrydžių tyrimo instituto lakūne! Pažiūrėkite, koks oras, ir jis pažymėjo varnelę! Sakau: „Draugai, partijos biuro nariai, turime lėktuvų su dvigubu valdymu. Prašome pasirinkti lėktuvą, pasirinkti orą, aš jūsų paslaugoms!

Viršininkas skrido su manimi ir pasakė: „Tai atsitiko netyčia“. Bet po to dėl žalingo kiekvieno bandomojo skrydžio bet kokio tipo orlaiviu pobūdžio man pavyko nusileisti be variklio. Variklis neužgeso, bet pakanka tai padaryti tuščiosios eigos režimu, pasirodo beveik tas pats. Pamiršau, kaip leisti lėktuvus pagal instrukcijas. Tai padariau tik pilotavimo technikos testo metu. O kai buvo paskelbtas sprendimas dėl daugkartinio naudojimo erdvės sistemos sukūrimo, jie prisiminė, kad LII yra ekscentrikas, kuris visada nusileidžia be variklio. Taigi aš tapau astronautu.

Tačiau prieš tai išvykote į komandiruotę į Iraką ir ten taip pat susiradote priešų.

Tai, kad Sovietų Sąjungoje yra blogai, aš asmeniškai supratau 1972 m. Jie pakvietė mane į Centrinį komitetą ir iškėlė užduotį: turime suprasti Su-7 katastrofų Irake priežastis. Kyla klausimas, ar irakiečiai gali nustoti pirkti mūsų karinė įranga. Jie man pasakė: „Mes tau leidžiame daryti viską, tik grįžk gyvas“.

Tuo metu vyresnieji bendražygiai davė man du pjūvius lengvos japoniškos medžiagos ir nusiuntė į studiją, kur siuvo uniformas generolams. Jie man padarė du kostiumus. Ir aš atvažiavau su apačiniais marškinėliais, su šviesiu kostiumu, visa tokia graži, o ryte man skambina: „Kodėl neatėjai su oficialiu kostiumu ir be kaklaraiščio! O tu taip manai! Irako vaikų džiaugsmui nusipirkau sau kilpinius mėlynus marškinius ir užsirišau juodą kaklaraištį. Tada atsirado daug daugiau problemų, vis labiau nustebau, kas vyksta, ir visus firmų vadovus bei atstovus išsiunčiau nurodytu adresu. Atvyko į Mosulą. Matau saulėje stovintį lėktuvą. Visi kiti yra kaponieruose. Klausiu: "Ar tai man?" – Taip, pone, jums. Sakau: „Atnešk dokumentus, iš karto pasirašau neskridęs“. Iš karto žinojau, kas tai yra: oro kondicionierius. Mūsų oro kondicionieriai naikintuvuose yra skirti maksimaliai 27 laipsnių temperatūrai. O tą dieną pavėsyje buvo 56 laipsniai šilumos.

Irakiečiai pakabino ant visų pakabos taškų viską, ką turėjo savo arsenale. Sukhoi dizaino biuro atstovai kėlė šurmulį: „Su tokiais ginklais pakilti neįmanoma, orlaivis nestabilus dėl perkrovos“. Sakau: „Parodyk dokumentą, kad tokio krovinio kabinti negalima! Centro komitetas man leido. Man davė puodelį kavos su antpirščiu, bet kava puiki. Jis apsivilko šilkinius apatinius, vėdinimo kostiumą, pirštines, kaukę ir šalmą. Paskaičiavau: kilimo tako tokioje temperatūroje neužtenka. Matau, kad visa ši publika džipais ir mersedesu nuėjo į juostos galą žiūrėti, kaip berniukas įsirausęs į smėlį. Nuėjau į lėktuvą. Žemė ten sausa, pravažiavau kilimo ir tūpimo tako pradžią, iš ten pradėjau kilti ir atitrūkau paskutinėje plokštelėje.

Užduotis skrydžio lape buvo skristi ne didesniame kaip 100 metrų aukštyje ir ne trumpiau kaip 30 minučių. Ne aukščiau 100 metrų? Gerai! Apsisuku vieno metro aukštyje ir visą šią publiką, nusprendusią pažiūrėti, kur įsigilsiu, įdedu į smėlį, kuriame tokioje temperatūroje verda kiaušiniai. Antrą kartą jis nuėjo ir vėl juos padėjo.

Skridau 47 minutes. Metalinis išstūmimo sistemos kojų ribotuvas įkaito taip, kad negalėjau jo paliesti per kostiumą ir apatinius – dega. Negaliu įsikibti į dujų sektorių su odine pirštine - ji dega. Ramenskoje kasybos ir perdirbimo gamykloje yra pirtis, kurioje išbandžiau maksimalią temperatūrą - 140 laipsnių. Taigi, salone, mano skaičiavimais, oro temperatūra buvo virš 160, nes kvėpuoti galėjau tik per burną ir mažais gurkšneliais, kaip garinėje. Neįmanoma kvėpuoti. Per 47 minutes skrydžio numečiau 6 kg. Ausinės nutekėjo. Nusileidus buvo užduotas klausimas: „Pasakyk man, ar tai gali būti nelaimė? Atsakau: „Taip, sakiau, kad esu pasiruošęs pasirašyti dokumentus be jokio skrydžio“.

Oro kondicionierius 27 laipsnių! Taip, žiemą jie neturi tokios temperatūros! Na, o kiti dalykai nustebino: staiga atsirado slaptas greitintuvas – o aprašymų jam nebuvo. Charakteristikos priklausomybės nuo temperatūros grafikas iki plius 10 laipsnių. Klausiu „Aviaexport“ atstovų: „Kaip jis čia atsidūrė? Kokį greitį turėčiau nustatyti? O atvykę į Maskvą sako: „Viceministras turi mažai laiko, todėl praneš tik „Aviaexport“ atstovas. Jis pradėjo trūkinėti, kad, pasirodo, viskas gerai, viskas gerai, nėra jokių problemų. Aš sakau: „Stop, jei norime palaikyti prekybinius santykius su Iraku, tai bent jau turime padaryti šį bei tą. Iki pasimatymo!" Ir paliko.

Vyriausiųjų dizainerių taryba, vadovaujama S.P. Korolevo

Igoris Volkas taip pat turėjo galimybę skristi tokiu nuostabiu orlaiviu kaip MiG-105.11 – orbitinio lėktuvo, sukurto Mikoyan dizaino biure pagal programą „Spiral“, skrydžio analogu. IL 95 ir MiG-105.11

1976 metais išbandėte MiG-105.11 – ikigarsinį orbitinio lėktuvo analogą, sukurtą pagal programą Spiral. Papasakokite apie šiuos testus.

Patyręs yra stiprus žodis. Tiesiog pro LII pravažiuodavo kiekvienas tuo metu bet kurios kompanijos orlaivis, visada būdavo skiriamas pilotas bandytojas, kuris turėtų juo skristi ir pareikšti savo nuomonę. Gavau tą pačią užduotį. Atvykau į Aktyubinską, kur buvo 12 km ilgio purvo juosta. Užduotis buvo pakilti, tada nusileisti ant to paties kilimo ir tūpimo tako ir įvertinti automobilio elgesį artėjimo metu. Lėktuvas skrido puikiai, priekaištų nebuvo, buvo puikiai valdomas. Tačiau dažniausiai Fastovetsas dalyvavo jo bandymuose. Jis buvo išmestas iš Tu-95. Vienintelis dalykas, kuo galiu pasigirti, nors dabar jau vargu ar įmanoma patikrinti, skrisdamas šiuo 12 km distancija pasiekiau kažkokį rekordą: arba buvimo ore trukmė, arba greitis. Neatsimenau, ką tiksliai, bet tada man buvo pasakyta, kad iš visų, kurie išbandė šį lėktuvą, pasiekiau aukščiausią balą.

Ar „Spiral“ programa turėjo pranašumų prieš „Energy-Buran“ programą?

Tai ne tas pats, bet mano asmeninė nuomonė yra ta, kad Spiral buvo atsisakyta visiškai veltui. Šis orlaivis galėjo būti paleistas į kosmosą „septynetu“ (S.P. Korolevo sukurta nešėja R-7, kurios pagrindu buvo pagamintos visos buitinės pilotuojamos sistemos: „Vostok“, „Voskhod“ ir „Sojuz“. – Pastaba. Red.). ir tai būtų paruoštas palydovų naikinimo įrankis. Kalbant apie „Buran“, aš asmeniškai nežinau, kokias užduotis Krašto apsaugos ministerija, pagrindinis jos klientas, iškėlė kurdama, bet „Buran“ buvo sukurtas kroviniams pristatyti į orbitą ir išvežti iš orbitos. Tiesą sakant, nemačiau, kad kas nors būtų apgyvendinęs Buran palydovus. Tik noriu pasakyti, kad amerikiečiai manė, kad kuo brangesnė sistema, kurią reikia atšaukti, tuo šaudykla yra reikalingesnė. Buvo daug atvejų: buvo paleistas palydovas, ir jis sugenda. O paleidžiant su Buran ar šaudyklo pagalba tai galima patikrinti jau orbitoje. Amerikiečiai ne tik pašalino, bet ir taisė palydovus tiesiai orbitoje. Tiesą sakant, tai buvo būtent tai, kam šaudykla buvo reikalinga.

Kaip patekote į „Buran“ projektą?

Nelabai domėjausi astronautikos problemomis, man kosmosas buvo svetima teritorija. Didžiavausi, džiaugiausi mūsų šalies kosmoso sėkme, bet mano darbas – piloto bandytojo darbas, ir man jis puikiai tiko. Astronautu tapau, nes kartą nusileidau Su-9 su išjungtu varikliu ir labai blogu oru. Taip atsitiko dėl mano kvailumo: baigėsi kuras.

Gavęs numatytą „pasiūlymų dalį iš valdžios“, pats padariau išvadą, kad tai galima daryti sąmoningai, ir „nutūpimo be variklio“ treniruočių grafike užsidėjau sau pirmą „varnelę“. Po to visus bandomuosius skrydžius baigiau taip, kad nusileidau varikliui veikiant tuščiąja eiga.

Po to, kai turėjau daugybę „nusileidimų be variklio“ bet kokio tipo orlaivyje, nubraižiau veiksmų algoritmą, kaip pilotas galėtų nuleisti Buraną. Programuotojai įgyvendino visas idėjas, o tada su Lozinskiu dinamiškame stende parengėme programą. Aš padariau 20 nusileidimų esant nuliniam matomumui be variklio tam tikrame taške. Po stendo teko leistis į Su-7 realiomis sąlygomis. Tačiau testai buvo uždaryti.

Gavus įsakymą paskirti daugkartinio naudojimo kosminės sistemos vadovaujantį pilotą, skrydžio bandymų centro vadovas Valentinas Vasinas įtikino pilotą bandytoją Vladislavą Loičikovą sutikti tapti lyderiu. Ir tada aš įėjau į biurą. Loičikovą ir sako: „Valentinai Petrovičiau, kodėl tu mane vargina? Štai pilotas be variklio leidžiasi į visų tipų orlaivius. Taigi patekau į specialųjį kontingentą.

Vadinasi, nelaikote savęs astronautu?

Kosmonautas yra žmogus, kuris visą laiką siekė kosmoso, tam paskyrė savo gyvenimą. O aš pilotas. Buvau išsiųstas į kosmosą įgyti kosminio skrydžio patirties. Turėjau įrodyti, kad profesionalus pilotas po skrydžio į kosmosą gali sėkmingai nusileisti Buranui. Aš tai patvirtinau.

Ar prisimeni, kaip buvo paleistas Buranas?

Turėjote pamatyti, kaip Buranas buvo paleistas komandoje. Kiekviena specialistų grupė buvo atsakinga už savo sritį. Visi buvo transe. Čia „Buran“ praėjo pirmąją sekciją, o už tai atsakinga grupė apsikabino ir bučiavo. O likusieji sėdėjo ant smeigtukų, ir taip iki nusileidimo.

Nepilotuojamas nusileidimas „Buran“ – stebuklas?

Stebuklas, kad šis skrydis, taigi ir nusileidimas, iš viso įvyko. Juk tarp Aviacijos pramonės ministerijos (MAP) ir Bendrosios mechanikos inžinerijos ministerijos (BM) kilo rimtų nesutarimų. Ministrų lygmeniu vyko ginčai: kaip pavadinti būsimą produktą – erdvėlaivį ar kosminį lėktuvą? Taip yra todėl, kad erdvėlaiviui ar erdvėlaiviui keliami skirtingi reikalavimai. Jei „Buran“ būtų apibrėžtas kaip kosminis lėktuvas, prieš priimant orlaivį eksploatuoti reikėtų atlikti maksimalų skaičių įvairių sistemų bandymų, kaip paprastai daroma. O norint gauti erdvėlaivį, tereikia kelių sėkmingų automatinių paleidimų.

Kajutės "Buran" nuotrauka

Dar didesnė kova įvyko, kai jie priėmė sprendimą: kokia turėtų būti Burano valdymo sistema? Minaviaprom reikalavo, kad laivą valdytų profesionaliai apmokyta įgula, o Minobshchemash pasitikėjo automatine valdymo sistema. Pilnas automatas laimėjo.

Siūlėme įgulai dirbti intelektualų darbą, o viską, ką daro geriau, tegul daro automatika. Pirma, tai būtų pigiau, antra, mes būtume skridę į kosmosą daug anksčiau.

Todėl stebuklas, kad turėdamas tokį nuomonių skirtumą, Buranas skrido ir nusileido. Jokios mokslinės fantastikos čia nėra, nes nusileisti nepilotuojamu orlaiviu jau seniai nebėra problema. Tačiau vėliau tai tapo dideliu pasiekimu. Dar nebuvo „skaičių“, viskas veikė analoginėse sistemose. Tik atsiradus Aviacijos įrangos institutui (NIIAO) jie pradėjo kurti skaitmeninės skrydžių ir aviacijos įrangos kompleksą. Tačiau kai jiems pavyko, Burano projektas jau buvo uždarytas.

Jūs man pasakėte, kad laivas gali nusileisti bet kuriame aerodrome.

„Buran“ galėčiau nusileisti iš 40 kilometrų aukščio bet kuriame pasiekiamame aerodrome. TMO specialistai garantavo nusileidimą tik tuo atveju, jei „Buran“ bus atgabentas į nurodytą zoną 13 kilometrų spinduliu. Jau už poros kilometrų prie šio rato nusileisti buvo neįmanoma. Jei jis ten nepatenka, tai yra nelaimė.

Kodėl mes nežinome vyriausiojo „Buran“ dizainerio? Kodėl Glebas Evgenievich Lozino-Lozinsky, „Žaibo“, kuriame buvo pastatytas laivas, vadovas, nelaikomas jo kūrėju? Be to, kuriant „Buran“, jie tikina, iš viso buvo įdarbinta milijonas žmonių. Ir beveik 1200-1300 įmonių. Taigi kas buvo tas žmogus, ant kurio užsidarė visa ši kolosali grandinė?

Glebas Evgenievich Lozino-Lozinsky 1909-12-25 - 2001-11-28 generalinis direktorius NPO Molnija

Lozinskis ir jo „Žaibas“ darė tik kūną ir apskaičiavo viską, kas buvo susiję su atmosferinio skrydžio dinamika ir aerodinamika. O visa valdymo sistema buvo pagaminta Generalinės mašinų ministerijos „Box 1001“, kaip ji vadinosi. Tada jai vadovavo Nikolajus Aleksejevičius Piliuginas, kurį vėliau pakeitė Vladimiras Lavrentjevičius Lapyginas. Todėl neteisinga kalbėti tik apie Lozinskį kaip apie Burano kūrėją. Skrydžių tyrimų institute (LII) turėjome specialų skyrių, kuris irgi skaičiavo. Tačiau Lozinskis dažnai jų nepriimdavo. Ginčijomės, žinoma, turėjome pakilti aukščiau, kad įrodytume savo argumentus.

Nikolajus Aleksejevičius Pilyuginas 1908-05-18-1982-08-02 NII885 autonominių valdymo sistemų vyriausiasis dizaineris - Buran valdymo sistemos kūrėjas

Lapyginas Vladimiras Lavrentjevičius 1905-2002 NPO automatizavimas ir prietaisai

Iki šiol ginčai nesiliauja: ar buvo teisingas sprendimas kurti Buran?

Mano požiūriu – teisingai. Svarbiausias rezultatas per 12 metų, praleistų „Buran“ plėtrai, yra tai, kad sukūrėme infrastruktūrą, kurios vis dar neįmanoma suvalgyti. Tai jo genijus. Bet, deja, buvo padaryta klaidų. Jis prasidėjo pavadinimu: „Buran“ buvo vadinamas erdvėlaiviu, o ne lėktuvu. Iš pradžių buvau šokiruotas: akademikai, ministrai, generolai beveik iki kovos ginčijosi, kaip tai pavadinti. O reikalas tas, kad orlaiviui ir erdvėlaiviui keliami visiškai skirtingi reikalavimai. Laivas prieš pirmą startą su žmonėmis turi atlikti du nepilotuojamus skrydžius. Dėl to Buranui teko sukurti automatinio nusileidimo sistemą, kuri itin apsunkino kūrimą ir padidino kūrimo laiką.

Kas yra 1970 ir 1980? Mūsų lėktuvuose visos sistemos buvo analogiškos. Jei kas nors iš jūsų prisimena, kas tada buvo kompiuteriai, tada jie turėjo magnetinį diską duomenims, kurie buvo sunkvežimio rato dydžio, atsisiųsti. Mes primygtinai reikalavome, kad apmokytas profesionalus pilotas, kaip ir amerikiečiai, skraidinantys lėktuvu, turėtų leisti Buraną. Tegul mašina daro tai, ką gali geriau nei vyras, o ką žmogus daro gerai, tai nėra prasmės patikėti mašiną. Tačiau visiškai automatinės sistemos šalininkai laimėjo. Į tai komisijos posėdyje atsistojo aviacijos pramonės ministras Kazakovas ir pasakė: „Na, po velnių. Aš padarysiu jums dėžutę, paimsiu ją į Mi-10, atnešiu, padėsiu ant gėlių lovos ir daryk su ja ką nori“.

Bet vis tiek turėjome išsiskirti. Nes išmokti nusileisti Buran be variklio nebuvo pagrindinis dalykas. „Buran“ analogas aerodinamine kokybe niekuo nesiskyrė nuo Su-9, o nusileidimas man nebuvo problema. Svarbiausia buvo išmokyti nusileisti jo automatinę sistemą. Dėl visų savo bejėgių nusileidimų, kuriuos dariau visuose tipuose, turėjau veiksmų algoritmą. Aš nubraižiau jį ant popieriaus lapo, o ekspertai pagal jį sukūrė programinę įrangą ir matematinę programinę įrangą. Prie šios programos dirbome su Buran analogu, o prieš tai – su skraidančiomis laboratorijomis MiG-25 ir Tu-154 pagrindu, kurias, automatikos gedimų atveju, kartais tekdavo ištraukti rankiniu būdu beveik nuo žemės.

Buvau paskirtas pirmosios įgulos vadu. Projekto plėtrai buvo sukurtas Burano analogas - BTS-002, kuris galėjo pakilti iš įprasto aerodromo. Jis buvo perduotas mums, Skrydžių tyrimų institutui, ir aš atlikau keletą skrydžių prieš išeidamas į kosmosą.

Skraidanti laboratorija BTS002 – didelė transporto sistema„Geležis“ („Paukštis“) su keturiais reaktyviniais varikliais

Jau sakiau, kad kažkaip visada išeidavo taip, kad kur beeidavau, tapau priešu. Tai atsitiko vėliau su Gluško (Valentinas Petrovičius Gluško vadovavo SSRS kosmoso programai, kai 1974 m. buvo uždaryta sovietų mėnulio programa. – Apytiksliai red.), nes, matai, aš turiu savo nuomonę. Pasirodo, mane į skrydį išsiuntė ne Tėvynė, o jis. Kai Levčenka buvo paleistas (vienas iš kosmonautų grupės, kuri ruošėsi skrydžiui Buranu, vadovaujama Igorio Volko. – Red.), Jis atsiuntė mašiną, kad atvežtų mane į Korolevo namus, esančius už 12 km, ir vėl. jis man sako: „Na, ar tu dabar supranti? Ar persigalvojote?" Aš sakau: „Valentinai Petrovičiau, aš persigalvoju tik tada, kai yra protingas žmogus, kuris įtikins mane, kad aš klystu“. Jis šaukė: „Šauju iš kosmoso! Ir kodėl jis mane atleidžia, jei mano viršininkas yra aviacijos pramonės ministras. Bet atgal turėjau eiti 12 km.

Kai reikėjo priskirti įgulą pirmajam „Buran“ skrydžiui, jie man pradėjo slysti du herojus kaip antrojo piloto. Klausiu Gluško: „Kodėl? Jis atsako: „Turėsime iki skambėjimo sutvarkytą automatinio valdymo sistemą“. Sakau: „Valentinai Petrovičiau, darykime taip: jei buvo išdirbta iki skambėjimo, tu du kartus vietoj manęs pasodini du herojus. Bet jei kas nors atsitiks, skambėjimas tikrai bus skirtas visam pasauliui.

Levčenka Anatolijus Semjonovičius (1941 05 21–1988 08 8)

Kai kurie tuo metu vadovaujamas pareigas užėmę kosmonautai, prieš pirmąjį automatinį Burano skrydį, sakė: „Ačiū Dievui, įvyks nelaimė, mes bent jau uždarysime programą“. Atsakiau: „Žinai, tau nepasisekė, jis atsisės“. Ir „Buran“ atsisėdo.

Jūs, žinoma, žinote apie nuolatinį gandą, kad virš Burano įgulos kabo kažkokia uola, kad didžioji jos dalis mirė? Tikrai, Anatolijus Levčenka išėjo, mirė Rimantas Stankevičius, mirė Aleksandras Ščiukinas.

Keli žmonės iš tikrųjų mirė, bet jie neturėjo nieko bendra su Buranu ir mūsų grupe.

Gandus įkvepia filmo „Vilko žvaigždynas“ apie mano grupės darbą siužetas. Taigi, 90 procentų filmo yra melas. Bet žmonės mirė, tiesa. Olegas Kononenko pirmasis iš grupės mirė. Jis galėjo atsisakyti bandomojo skrydžio naujuoju - Jak-38 Pietų Kinijos jūroje, kur jie pakilo nuo laivo denio, bet neatsisakė. Kitaip nei visą darbo dieną dirbantis bandytojas. Jis jautė, kad bus vamzdis – tai reikalas... O likusieji grupės vaikinai mirė po to, kai buvo apribotas Burano projektas.

Bandytojas bandytojas Kanoneko O.G., kuris žuvo per vertikalaus kilimo lėktuvą „Yak-38“ lėktuvnešyje „Minsk“

Manau, kad šių spėlionių priežastis – juodas pavydas. Žinoma, buvo ypatingas požiūris į „Buran“ įgulą. Pavyzdžiui, aš pasirūpinau, kad ant stalų būtų baltos staltiesės, vario nikelio stalo įrankiai ir tinkami indai. Ir kad ir kaip stengiausi įtikinti vadovybę: darykime tai dėl visų pilotų, viskas veltui. Be to, Silajevas (tuometinis SSRS Ministrų Tarybos pirmininko pavaduotojas) davė įsakymą, kad mano būrys bandymų metu turi prerogatyvą. Ir tada baisus pavydas. Nors nieko nelegalaus nedarėme, išskyrus savo instituto prestižo kėlimą. Bet kai buvome uždaryti, tada prasidėjo...

Anatolijaus Levčenkos mirtis, žinoma, yra nelaimingas atsitikimas. Buvo žiema. Jis, kaip man buvo pasakyta, kažkur paslydo ant laiptelių ir stipriai trenkėsi. Ir tada, gegužės 1-osios parade, jis nešė vėliavą ir buvo paimtas. Paaiškėjo, kad jis turi smegenų auglį.

Stankevičius Rimantas Antanas-Antano (1944-07-26-1990-09-09), tragiškai žuvęs demonstraciniuose Su-27 skrydžiuose Italijoje.

Rimantas Stankevičius žuvo demonstraciniuose skrydžiuose aviacijos parodoje Italijoje dėl, švelniai tariant, negarbingų žmonių. Jie tempė jį „pasipuikuoti“ ir ginčijosi su juo visą naktį. Prieš skrydį net miegoti neleido.

Sasha Shchukin mirė bandomojo skrydžio metu. Beje, su pavojingiausiu testo tipu – inercine sąveika. Tai sunkiausias egzistuojantis testo tipas. Prisimenu, kai buvau ką tik priimtas į institutą, mačiau, kaip du darbuotojai Olegą Gudkovą po skrydžio MiG-21 vedė į inercinę sąveiką. Taigi vietoj akių jis turėjo du rubinus. Jie buvo pripildyti kraujo, tai buvo neigiamos perkrovos. Jis nieko nematė, o iš lėktuvo buvo išvedamas už rankų. Taip ir padarė Sasha.

Schukin Aleksandras Vladimirovičius 1946 01 19-1988 08 18

– Visata yra begalinė, nėra finišo linijos. Tokiems skrydžiams, kaip ir amerikietiškam „Shuttle“, reikia tikrai pastovių įgūdžių. Ir kuo ilgiau žmogaus nėra už žemės gravitacijos ribų, tuo geriau pilotas turėtų būti pasiruošęs.

Pirmojo Buran MTKK skrydžio į kosmosą įgulos vadu turėjo tapti Volkas kartu su šturmanu Rimantu Stankevičiumi, tačiau dėl sudėtingų politinių intrigų aukščiausiuose kosmoso ir aviacijos pramonės sluoksniuose įvyko pirmasis ir vienintelis skrydis. erdvėlaivis vyko tik automatiniu režimu. Po to projektas dar kelerius metus išbuvo „sustabdytas“.

Kalbant apie daugybę mistinių mirčių, viskas baigėsi 2002 m. Kai jis mirė... vienintelis Burano atvejis, buvęs kosmose pusantro dešimtmečio anksčiau.

Tiesą sakant, įvyko dar viena tragedija. Per techninę avariją sugriuvo bandomasis kelių aukštų kompleksas, aštuoni viršuje buvę darbininkai krito ir mirtinai sudužo. Kartu su jais ir kartu su paskutiniu sovietiniu raketiniu lėktuvu degančiose nuolaužose žuvo keli „Energijos“ raketnešiai, iš tikrųjų pasiruošę pakilti į kosmosą.

Tai toks liūdnas daugelio metų dešimčių tūkstančių žmonių, inžinierių, mokslininkų ir darbininkų pastangų rezultatas, tokia milijardų rublių kaina, išleista paskutinei SSRS kosmoso programai! 2011 m. birželio 21 d. amerikiečių Atlantida atliko paskutinį orbitinį skrydį.

Ir vis dėlto „Buran“ suvaidino tam tikrą vaidmenį plėtojant astronautiką?

Be jokios abejonės. Dirbdami „Buran“ kėlėme šalies technologinį lygį. Nupirkome ir į šalį atsivežėme didžiulį kiekį naujos įrangos. Kas jau prisimena, kas tuo metu buvo kompiuteriai? Bet ką atnešė! Jei nebūtume to darę, jau seniai nebūtume turėję skrydžių į kosmosą. Iki šiol naudojame tai, kas buvo sukurta tuo Burano eros laikotarpiu. Tai yra jo didybė. Tai buvo jo poreikis. Svarbiausias rezultatas per 12 metų, praleistų kuriant „Buran“, yra tai, kad sukūrėme infrastruktūrą, kurios vis dar neįmanoma suvalgyti...

Kalbant rimtai... Šaudyklą į orbitą iškėlė parakas. Ir mes paleidome Buraną su penkiomis raketomis. Tai yra, paleisti šaudyklą kainuoja rublį, o „Buran“ – milijoną rublių. Ar yra skirtumas?

Buranas surinkimo ir pildymo komplekse

Kaip atsitiko, kad „Buran“ projektas buvo įšaldytas?

– Faktas yra tas, kad tuo metu nebuvo aiškios Buranui artimos Žemės erdvės plėtros programos. Jis buvo sukurtas priešingai nei amerikiečių kolega. Ir jo bėda ta, kad jie vadino jį erdvėlaiviu, o ne lėktuvu. Todėl jie kėlė jam griežtus reikalavimus. Dėl to 84-ajame Tušino mašinų gamykloje jie sukūrė aparatą, kuris 1988 m. lapkričio 15 d. atliko vieną nepilotuojamą orbitinį skrydį. Tačiau antrasis negalėjo įvykti dėl trūkumo skaitmeninės sistemos galintis išspręsti sudėtingas problemas. Ir tai, kad jiems pavyko jį įjungti automatiniu režimu, apskritai buvo stebuklas.

1990 metais Gynybos ministerija šios idėjos atsisakė ir „Energia-Buran“ programa buvo apribota, o 1993 metais projektas buvo uždarytas. Į kosmosą skridęs šaulys buvo sunaikintas 2002 m., kai sugriuvo surinkimo ir bandymų pastatas Baikonure, kur jis buvo laikomas kartu su nešėjamąja raketa.

– Vadinasi, „Buran“ buvo pasmerkta?

– Iš pradžių buvo brangu dėl vienkartinės raketos „Energija“. Jei jis būtų sukurtas kaip lėktuvas, valdymo sistema būtų buvusi kitokia: paprastesnė ir patikimesnė – ta, kurios reikalavo Bendrosios inžinerijos ministerija. O variantas reikalavo mažiau pinigų. Jei jie būtų patvirtinę, šaulys vis tiek skristų.

– Ar įmanoma atgaivinti daugkartinio naudojimo erdvėlaivių projektą?

– Net būtina. Su dabartiniais kompiuteriais „Buran“ atgimimas arba kūrimas geriausias projektas– visai tikra. Aviacijos ir kosmoso sistemoje jau yra naujovių, kurioms orbitiniam skyriui paleisti nereikia nešančiosios raketos „Energia“. Pakyla iš įprasto aerodromo ir į orbitą. Yra rimtesnių pokyčių naudojant iš esmės naujus variklius. Laukia visiškai nauja era. Gaila, kad šalies vadovybės dėmesys vis dar krypsta į žemiškesnius reikalus...

– O kaip dėl tikrųjų pokalbių? aukštas lygis apie Marso programą?

– Dabartiniame kosmoso pramonės vystymosi etape tai tik mūsų vadovų fantazijos. Kartą apie šią idėją pasakiau vienam iš aktyvistų, jie sako, jei žmonės bus išsiųsti į skrydį, aparatas grįš tuščias. Ar tai nesuprantama? Nėra įrangos, galinčios įgyvendinti planą, negalima su savimi pasiimti tiek degalų varikliams ir gaminių įgulai maitinti.

Šiandien amerikiečiai atsisakė šaudyklų.

Jis atliko savo funkcijas, ir jie jį apleido. Dabar jie kuria drakoną. Tuo mūsų skrydžiai į kosmosą gali baigtis. Turiu omenyje pilotuojamus skrydžius. Nes, manau, jie tiesiog mūsų neleis į TKS, kai gali patys ten skristi.

Ar atsilikimas kosmose atsirado dėl 9-ojo dešimtmečio ekonominės nesėkmės?

Nepasakyčiau, kad mes taip atsiliekame. Jei viskas liktų nepakitusi, vis tiek būtume kažkuo priekyje, bent jau automatiniuose įrenginiuose. Todėl šis klausimas atviras.

Pirmyn!…

Jūs išmokėte „Buran“ – sovietinį daugkartinį laivą – skraidyti. Sunku, bet galima įsivaizduoti, kiek energijos ir žmogiškosios medžiagos buvo išleista šiam darbui. Bet „šaudyklas“ neskrido. Galbūt tai skaudi sovietinės kosmonautikos tema?

Žinoma, kad ji serga. Ką čia pasakyti. Tik patikslinčiau, kad tai ne ligonis astronautikos puslapis, o ligonis SSRS vadovavimo istorijoje. Paaiškėjo, kad tai buvo mažiau nei mokslininkai ir inžinieriai, kurie buvo pasirengę paleisti Buraną.

Beje, jei jis būtų laiku išėjęs į kosmosą, daugelis šiandieninių problemų būtų išspręstos lengviau. Pavyzdžiui, kosminių šiukšlių problema augs ir augs. Tokios sistemos kaip „Buran“ gali tapti šiukšliavežėmis. Nes jei nepaimsi šiukšlių iš orbitų, tai bus kosmoso ir Žemės tragedija.

Burano kūrimo laikotarpiu ekologija buvo paskutinis programos punktas. Tačiau šiandien galima teigti, kad „šaudykla“, be kita ko, buvo sukurta šiam menkaverčiam darbui.

Kaip vertinate tai, kad astronauto profesija tapo įprasta? Kosmonautų korpusas auga, vardų neprisimena. Bijau, kad vargu ar kas nors iš ne specialistų tiksliai žino, kiek žmonių jau buvo kosmose ...

Reiškinys yra nenormalus. Trūksta visuomenės dėmesio. Tuo tarpu reitingų lentelėje astronauto profesija yra daug aukščiau už bet kurią profesiją Žemėje. Čia aukštesnis užduočių intelektinis lygis, o fizinis aktyvumas. Yra užduočių, kurias galima atlikti tik erdvėje – taigi ir profesijos išskirtinumas.

Todėl, mano požiūriu, astronautų nuvertinimas yra didžiulė spraga valstybės darbe.

Igoriai Petrovičiau, (grįždamas į praeitį) pirmą kartą padarėte garsiąją kobrą ant Su-27, ir tai atsitiko atsitiktinai. Papasakok apie tą skrydį. Kodėl Su-27 staiga tapo nevaldomas?

Mes išbandėme kamščiatraukį. Šis testų tipas laikomas vienu sunkiausių, tačiau privalomas. Būtina patikrinti, kaip orlaivis elgiasi įeidamas į sukimąsi ir kaip išlipa. Be to, ištirtas visas rikiuotės diapazonas, kuris skiriasi priklausomai nuo kuro kiekio laive ir ginklų pakabos. Jie prasideda nuo priekio centravimo – tai yra paprasčiausias atvejis, ir baigiasi nugara. Tas skrydis buvo vienas paskutinių ir buvo atliktas nugara centruojant. Lėktuvą įjungiau, bet kai bandžiau jį ištraukti, joks vairo judėjimas nepasikeitė. Lėktuvą įkišau į galą 11 km aukštyje, o pagal instrukcijas jis turėjo išmesti 4 km aukštyje. Bet aš turiu savo metodą, kaip apskaičiuoti momentą, kada turiu palikti lėktuvą. aš imu didžiausias greitis mažėja metrais per sekundę, dauginu iš šešių - iki susidūrimo su žeme liko lygiai tiek sekundžių, kad man reikia spėti palikti automobilį - gaunu išmetimo aukštį ir įkalu šią figūrą į galvą. Iki tokio aukščio aš kovoju už lėktuvą. Tuo metu niekas nepadėjo, o paskui, kaip sakoma, angelas iš dangaus patraukė ranką prie stabilumo gerinimo sistemos perjungimo jungiklio, nors šį perjungimo jungiklį skrydžio metu liesti griežtai draudžiama. Išjungiau sistemą ir tai leido orlaiviui atsigauti po sukimosi. Džiaugiuosi, kad nereikėjo išstumti, pamiršau vėl įjungti sistemą. Kai plokštuma išeina iš sukimosi, jos horizontalus greitis praktiškai lygus nuliui, o yra tik vertikalus komponentas. Kad automobilis būtų valdomas, reikia nuleisti nosį. Lėktuvas nardo. Kai tik jis padidino greitį, aš perėmiau lazdą, o išjungus stabilizavimo sistemą, lėktuvas padarė tai, kas vėliau bus vadinama Pugačiovo kobra.

Jei ne ši avarija, galbūt kobra iš viso nebūtų atrasta?

Taip, jie gali neatsidaryti. Aš irgi tam nepasiruošiau, neapskaičiavau šio režimo, juolab kad tokie dalykai griežtai draudžiami. Štai kodėl aš sakiau apie dangaus angelą. Vėliau po skrydžio ramioje atmosferoje ėmiau viską analizuoti ir supratau, kad iš mašinos tiesiog atėmiau dalį vairų ir tai leido išlipti iš sukimosi. Niekas apie tokius dalykus negalvoja.

Kodėl Su-27 galima padaryti kobrą, bet ne daugumoje kitų orlaivių?

Su-27 yra nestabilus perkrovos atžvilgiu. Būtent todėl šis orlaivis ir jo modifikacijos vis dar neturi lygių pagal manevringumą. Jis pasižymi didžiausiu žingsnio pokyčio greičiu. Bet be automatinės stabilumo gerinimo sistemos žmogui labai sunku valdyti tokį orlaivį, todėl jį išjungti draudžiama. Žmogaus reakcijos greitis yra mažesnis nei automato reakcijos greitis. Be šios sistemos pilotas gali siūbuoti lėktuvą, atsiras savaiminiai svyravimai. Tokiu orlaiviu gali skristi specialiai apmokytas pilotas, tačiau tam reikia labai tikslaus valdymo ir labai sklandaus vairo judėjimo. Kovos pilotas jokiu būdu to padaryti negalės. Paėmėte rankeną ant savęs, lėktuvas padarė kobrą, bet jei nieko nedarysite, jis gali įskilti į uodegą. Todėl kobra liko tik įspūdingu unikalių Su-27 galimybių demonstravimu, tačiau praktiškai naudoti šį režimą labai sunku. Šis klausimas buvo sprendžiamas, bet aš nežinau, ar šio manevro vykdymas buvo panaudotas tikroje kovoje. Teoriškai artėjančiame mūšyje orlaivis taip pat gali paleisti šį režimą, tačiau aš asmeniškai negirdėjau, kad tai buvo iš tikrųjų padaryta.

Ar niekada neįsižeidžiate, kad garsiausią akrobatinio skraidymo figūrą po mirties kilpos pirmiausia sukūrėte jūs, o ji pavadinta kito piloto vardu?

Kas čia per nusikaltimas? Pugačiovo kobra ją pavadino ne pats Viktoras, o žurnalistai. Su kuo aš galiu ginčytis? Man net nekilo tokia mintis. Kadangi orlaivyje sukimosi testų metu yra sumontuotos sistemos, fiksuojančios visus skrydžio parametrus, vienintelis mano nuopelnas, kad šį manevrą pakartojau tame pačiame skrydyje, bet jau sąmoningai. Po to Michailas Petrovičius Simonovas, generalinis dizaineris„Mikojan“ dizaino biuras paprašė manęs paruošti Viktorą Pugačiovą, „Mikojano dizaino biuro“ pilotą bandytoją, skraidyti dideliais atakos ir sukimosi kampais.

– Esate ukrainietiškų šaknų turintis rusas. Kaip vertinate mūsų šalių santykius?

– Gaila, kad ne tik šalių valdovai pasirodė trumparegiški, bet ir tautos išdavė save. Gaila buvusios galingos šalies, kuri buvo nupjauta. Niekur pasaulyje nėra didesnio mišinio už ukrainietišką ir rusišką kraują. Kiek šeimų nukentėjo! Galbūt viskas pagerės, tikiuosi. Mes iš to paties lopšio.

„Ciolkovskis toliaregiškai paminėjo daugkartines sistemas, o 20-aisiais Friedrichas Zanderis, mūsų nuostabus romantiškas inžinierius, nupiešė reaktyvinio lėktuvo brėžinius. kosminė plokštuma. 60-aisiais praktinės astronautikos įkūrėjas S.P. Koroliovas. Su Sergejumi Pavlovičiumi, kaip žinote, darbai visada sekė žodžius, bet jis neturėjo laiko... Galiausiai mažai žinomas faktas, kuris atrodo kaip liūdna alegorija: 1967 m. pirmasis planetos kosmonautas Jurijus Gagarinas oro pajėgose Akademija apgynė baigiamąjį projektą daugkartinio naudojimo kosminiuose laivuose. Beje, amerikietiškų šaudyklų idėja – vėliau, žinoma, transformuota – buvo išvežta iš pokario Europos. Garsiojo Wernhero von Brauno balistinės raketos V-2 ir Eigeno Sengerio bei Irenos Bredt „antipodalinio“ bombonešio simbiozė, kuri, pakilusi į didelį aukštį, turėjo rikošetą išskristi iš tankių atmosferos sluoksnių. Abu projektai atsidūrė sąjungininkų rankose ...

Išskyrus kosminių lėktuvų kontūrus, sovietinė „Buran-Energy“ sistema ir amerikietiška „Space Shuttle“ sistema yra pastatyta visiškai skirtingais principais. Visų pirma, „Space Shuttle“ yra vientisas vienetas, jis netinka niekam kitam, kaip tik kelti erdvėlaivį. Universali kosminė raketa „Energiya“ į kosmosą gali paleisti ne tik „Buran“, bet ir kitus didelius įvairios paskirties objektus. Atkreipkite dėmesį: visi mūsų varikliai yra skystas kuras. Amerikiečiai turi pirmąjį etapą – kietąjį kurą. Starte pas mus pakaitomis veikia pirmasis ir antrasis greičio ruožai, tik 160 kilometrų aukštyje įsijungia pagrindiniai „Buran“ varikliai. Amerikiečiams viskas nuo pirmos sekundės liepsnoja iš karto. Kad ir tokia smulkmena, kuri iš tikrųjų nėra smulkmena: mes šaudyklą į pradinę padėtį vežame horizontaliai, o amerikiečius – vertikaliai. Pagaliau mūsų „Buran“ sugeba skraidyti nepilotuojamu variantu, net nusileidimas, amžinas aviatorių suklupimas, jis atlieka kompiuterio komandas. Amerikiečiai negali išsiversti be pilotų dalyvavimo. Neatsimenu kito atvejo, kai mūsų kompiuteriai pasirodė protingesni už amerikietiškus.

Vilkas skraidė visų tipų naikintuvus, transportus ir bombonešius. Jis išbandė aerokosminį orlaivį, sukurtą pagal projektą Spiral, patikrino, ar mašinos nesisuka, inercinė sąveika ir aerodinamika. Jis pirmasis ore įpylė degalų į naikintuvą. Jis pakėlė į dangų Burano analogą - BTS-002, 1986–1987 m. atliko 12 sunkių skrydžių, nepatekdamas į orbitą. Savo mokytojais jis laiko tūzus – Kokkinakį, Anokhiną, Ametą Khaną ir Gudkovą.

Igoris Volkas buvo apdovanotas Lenino ordinais, Raudonąja darbo vėliava, Tautų draugystės ordinu ir „Už nuopelnus Tėvynei“. Pulkininkas gyvena Maskvoje, vadovauja Rusijos nacionaliniam aeroklubui. Bendradarbiaudamas su Vasilijumi Anisimovu, jis išleido knygą „Tikslas - 2001 m. Pasaulio aviacija ir kosmoso technologijos“, ir fantastinis detektyvas „Kosmoso kepuraitė“. Kartu su žmona Valentina jie užaugino dvi dukras. Aistringas plaukikas ir slidininkas.

Per visą savo gyvenimo kelias Igoris Petrovičius Volkas yra asmuo, turintis aktyvią pilietinę poziciją.

Jis mano, kad Aviacijos pramonės ministerijos panaikinimas mūsų šalyje yra strateginė klaida, aviacijos pramonė mūsų šalyje nuosekliai žudoma. UAC Poghosyan perėmė civilinį regioninį orlaivį, neturintį patirties civilinių orlaivių gamyboje, dėl biudžeto finansavimo išstumtas per Superjets. Be to, mašinose yra iki 80% importuotų komponentų. Mūsų pareigūnai lobizavo Boeing, Airbus, Kanados bombardierių įsigijimą. Daugiau nei 85% eismo apimties šalyje vykdoma importuotais orlaiviais, nemaža dalis importuojamų orlaivių parko yra tiesiog šlamštas. Mūsų šalies valdžia, Aukštosios ekonomikos mokyklos veikėjai dažnai išsako daug kritikos SSRS, bet niekam geriau nepasisekė. Medvedevas panaikino muitą importuojamiems regioniniams orlaiviams. Ryškus apdairaus požiūrio į jų pramonę pavyzdys yra Brazilija su savo Embraer, su kuria JAV bando kovoti per PPO. Jei aviacijos pramonė nebus atkurta, kita „efektyvių“ vadovų auka taps kosmoso pramonė mūsų šalis. Šalis atgyveno iki to, kad perkame ne tik importinius lėktuvus, bet esame priversti pirkti ir į savo turgų kviestis užsienio pilotus. Nutraukę An-2, An-24, An-26, Jak-40, Jak-42, Tu-134, Tu-154, Il-18 orlaivių gamybą, dirbtinai atėmėme Rusijos užnugaryje gyvenančius žmones bendravimas. Prieš 20 metų beveik iš bet kurio rajono centro, Sibiro, Tolimųjų Rytų, šiaurės pakraščio, užmiesčio gyventojai turėjo galimybę už nedidelį mokestį tokius orlaivius nugabenti į regiono ar regiono centrą, o paskui toliau. Ir dabar?

Pramonėje trūksta darbuotojų. Rasti kvalifikuotą tekintoją, frezuotoją, karuselę, suvirintoją – visa problema! Dažnai, tankiai, tai yra garbingo amžiaus žilaplaukiai vyrai, gerokai vyresni nei 60 metų... Centralizuota sistema profesinis išsilavinimas prarado... Jei šalis nustoja užsiimti orlaivių statyba, ji per trumpą laiką praranda iki 20% pažangių technologijų.

TKS turime tik 5 proc. Kai tik amerikiečiai paleis savo drakoną, jie bus tiesiog išmesti iš TKS. O kaip įvykiai klostosi dabar – artimiausiu metu tai gali pasirodyti labai realus scenarijus...

Visa viešojo administravimo sistema yra sukurta niūriai. Tvarko „veiksmingi vadovai“ Rusijos valdžia, kaip sako Igoris Petrovičius – „ne suvereno būdu“! Putinui nepasisekė – jam aiškiai trūksta savo L.P.Berijos.

Šiuolaikinis jaunimas nelabai žino, kas yra Gagarinas, gera pusė įsitikinusi, kad amerikiečiai buvo pirmieji kosmose ir mėnulyje... mokyklose, vaikų ir jaunimo bibliotekose gausu knygų, išleistų Soroso fondo siūlymu ir panašiai. Rusijos „dorybės“. Jaunimas Natašą Korolevą pažįsta geriau nei Sergejų Pavlovičių Korolevą. Kur valstybinė didvyriškumo, patriotizmo propaganda? Nėra jaunimo švietimo sistemos. Nėra berniukų, kurie norėtų tapti pilotais, bandytojais, kosmonautais... Kosmonautai miršta, du kartus Sovietų Sąjungos didvyriai – laikraščiuose, geriausiu atveju, kuklus nekrologas prekybos laikraščiuose. Miršta žinomas populiarus menininkas, žūsta teisės autoritetas – naujienos geriausiu laiku... Absurdas, tiesiog kažkoks stiklas!

Vienišas pramoninis kompleksas, visiškai sugriautas sektorinis bendradarbiavimas su Ukraina, Gruzija, Uzbekistanu, Baltijos šalimis, jau nekalbant apie buvusias CMEA šalis...

Mes, Rusijos piliečiai, turime būti griežti su savo valdovais dėl tokios valstybės, purtykite Saugumo Tarybą!

Liaudis išdavė save, papuolė į begėdišką oligarchų, liberaldemokratų demagogų ir šnekų aferą...

Igoris Petrovičius nori matyti jaunus žmones aviacijoje ir astronautikoje. Tačiau jaunimas neina į aviaciją ir kosmosą. Madinga būti bankininku, finansininku, teisininku, menininku, šou menininku...

Tai rimti klausimai, kuriuos mūsų herojus kelia savo aktyvioje visuomeninėje ir švietėjiškoje veikloje.

Cituosiu atvirą laišką prezidentui V.V. Putinas, paskelbtas 2013 m. lapkričio 21 d. 45 (387) „Savaitės argumentai“, kuris neprarado savo aktualumo ir šiandien ...

Gerbiamas Vladimiras Vladimirovičiau!

Kazanės oro uoste įvyko dar viena lėktuvo katastrofa, kurioje buvo daug aukų. Nusileidimo metu sudužo naudotas amerikietiškos gamybos lėktuvas. Tai verčia mus vėl kreiptis į jus kaip į piliečių konstitucinių teisių garantą Rusijos Federacija. Visų pirma, teisė į gyvybę. Daugelį metų aukšto rango vyriausybės pareigūnai, kurių tiesioginė pareiga yra aprūpinti Rusijos oro linijas patikimais naujais vietinės gamybos orlaiviais, akivaizdžiai ignoravo jį.

Visų pirma, buvo sukurta „United Aircraft Corporation“ (UAC) ir „OJSC Ilyushin Finance Co.“. Pirmasis apėmė daugumą aviacijos projektavimo biurų ir orlaivių gamyklų. Antrosios chartijoje teigiama, kad ji kuriama siekiant padėti gaminti ir diegti Rusijos civilinius lėktuvus.

Deja, UAC, vadovaujamam Pogosyano M.A., ne tik nesugebėjo sukurti civilinių lėktuvų gamybos. Jo pastangos nusikalstamai sužlugdė trumpo vidutinio nuotolio lėktuvo Tu-334 gamybą, kuris viską gavo 2005 m. Reikalingi dokumentai jo veikimui. Jie nepaisė vyriausybės ir asmeniškai jūsų nurodymo pradėti masinę gamybą. Vietoj to, įvairiais skaičiavimais, lėktuvo Sukhoi Superjet 100 projektavimui ir gamybai buvo išleista daug dešimčių milijardų rublių. Jis niekada nerado sau vietos Rusijos padangėje dėl specialistams žinomų trūkumų. Vienas „Superjet“ sudužo Indonezijoje su užsienio klientais. Kitas gulėjo sunaikintas netoli Reikjaviko oro uosto (Islandija) kilimo ir tūpimo tako, kaip antkapis.

Tuo tarpu, be jau 10 metų skrydžiui paruošto Tu-334, vidutinio nuotolio lėktuvas Tu-204SM ką tik gavo visus tinkamumo skraidyti pažymėjimus. Jo patikimumą liudija faktas, kad tokio tipo orlaiviai naudojami prezidento skrydžio būryje ir Rusijos gynybos ministerijos interesais. Tačiau net ir šis orlaivis, kurio masinei gamybai Uljanovsko orlaivių gamykla „Aviastar“ yra pasirengusi, „Poghosyan“ pastangomis lieka nepasiekiamas Rusijos oro linijoms. Jo vadovaujamas UAC padidina 30% antkainį. To negalima pasakyti apie užsienyje pagamintus orlaivius, įskaitant šiukšles, pavyzdžiui, Kazanėje sudužusį Boeing 737.

Keletas žodžių apie ZAO Ilyushin Finance. Jai būdingas toks iškalbingas faktas. Šių metų pradžioje „Ilyushin Finance“ vadovybė buvo priversta Kanadoje sudaryti sutartį dėl 32 kanadiečių „Bombardier CS300“ orlaivių pirkimo ir eksploatavimo Rusijoje, nors net neišlaikė skrydžio bandymų. Sandoris įvyko dalyvaujant pramonės ir prekybos ministrui D. Manturovui.

Atsižvelgiant į tai, Rusijos Federacijos civilinių orlaivių pramonėje ir toliau vystosi rimta krizė. Jo Pagrindinė priežastis nes pramonei vadovauja žmonės, kurie turi akivaizdžiai nusikalstamų ketinimų arba nieko nesupranta šia tema. Pavyzdžiui, KLA vadovas M. Poghosianas anksčiau užsiėmė tik karo aviacija. Paaiškėjo, kad civiliniai lėktuvai jam aiškiai viršija jėgas. Jis sukūrė beveik šeimos struktūrą „Sukhoi Civil Aircraft“ (SCAC), kuri nesėkmingai įvaldė šimtus milijardų rublių. Tuo pat metu visame pasaulyje žinomi Tupolevo ir Ilušino projektavimo biurai, paleidę į dangų šimtus ir tūkstančius civilių lėktuvų, buvo tiesiog pažeminti, jei ne sunaikinti. Nepadėjo ir kreipimaisi į jus bei Tatarstano prezidentą Rustamą Minnikhanovą, kurio sūnus Irekas žuvo per šią baisią nelaimę. Kaip ir jo pirmtakas Mintimeris Šaimijevas, jis reikalavo masinės naujų civilinių Tu orlaivių gamybos Kazanės aviacijos gamyklos patalpose.

Taigi tokio paties tipo amerikiečių lėktuvo katastrofos Kazanėje ir anksčiau Permėje negalėjo įvykti. Prieš 10 metų pakako pradėti masinė produkcija nauji vidaus laineriai. Tai niekada neįvyko. Šiandien Rusijos padangėje skraido iki 750 naudotų užsienyje pagamintų orlaivių, ir jų skaičius toliau auga. Tuo pačiu metu žinoma, kad beveik niekas pas mus neateina tiesiai iš Amerikos ir Europos konvejerių. Tas pats pasakytina ir apie atsargines dalis. Dažnai tai yra perdirbtos dalys. Šis faktas kalba daug ką. Šių orlaivių tinkamumui skraidyti palaikyti Rusijos oro linijos per mėnesį išleidžia apie 200 mln. Todėl lėktuvų bilietų kaina Rusijoje yra didžiausia pasaulyje.

Deja, jau būdamas ministru pirmininku D.A. Medvedevas nesuprato tikrosios civilinių orlaivių pramonės padėties. Ponai Poghosyanas ir Manturovas gavo jo parašą pagal civilinių orlaivių pramonės plėtros programą, kurioje neatsižvelgiama į tai, kas dar galėtų išgelbėti tiek pramonę, tiek tūkstančius žmonių gyvybių. Jame nebuvo vietos jokiam projektavimo biurui. Tupolev, nei KB im. Ilušinas. Tik fantomai, kurių daugiau nei pusė susideda iš pašalinių komponentų, mėgsta tą patį „Superjet“.

Gerbiamas Vladimiras Vladimirovičiau! Dar turime laiko viską sutvarkyti. Pakanka išklausyti ekspertų nuomonę, kurią galima sukurti per trumpiausią įmanomą laiką, ir sutvarkyti reikalus pramonėje. Jei konsultuojate politinės partijos apie gubernatoriaus ar mero kandidatūrą, tai kodėl neįmanoma išklausyti profesionalių lėktuvų konstruktorių ir civilinių orlaivių gamintojų, skiriant profesionalų specialistą UAC vadovu. Priešingu atveju ir toliau būsite apgaudinėjami profesionalių „aviacijos pramonės antpirščių kūrėjų“, kurių tikslas – „suvaldyti biudžetą“, praturtėti ir visas nesėkmes priskirti pasaulinei krizei. Tačiau pasaulinėje aviacijos pramonėje krizės nebuvo, nėra ir nebus! Didžiulė orlaivių pirkėjų eilė jau daugelį metų nusidriekia prie pasaulio gamintojų. Kodėl Pogosjanai-Manturovai, konkurentų džiaugsmui, atima iš mūsų šalies tokią privilegiją?

Jei nebus imtasi skubių ir būtinų priemonių, pirmiausia personalo, kaltė dėl visų būsimų oro katastrofų ir žmonių aukų teks šalies vadovybei. Tik tai gali sustabdyti planuojamą žmonių žudymą.

Sovietų Sąjungos didvyris, kosmonautas

Volkas Igoris Petrovičius;

Rusijos didvyriai, pagerbti Rusijos Federacijos pilotai bandytojai:

Yesayan Ruben Tatevosovich,

Knyshovas Anatolijus Nikolajevičius,

Matvejevas Vladimiras Nikolajevičius,

Tolbojevas Magomedas Omarovičius,

Ščepetkovas Olegas Adolfovičius;

Rusijos didvyris, aerokosminių sistemų testuotojas

Kiriušinas Jevgenijus Aleksandrovičius

Igoris Petrovičius Volkas, kaip ir anksčiau, mums visiems rodo savo gyvenimą, savo aktyvią gyvenimo poziciją, tikro piliečio tarnystės savo Tėvynei pavyzdį!

SSRS aviacijos pramonės ministerijos bandomasis kosmonautas
Igoris Petrovičius Volkas pasakoja
apie kai kuriuos kūrybos istorijos puslapius
Gerai "Buran", įskaitant:

Apie Aviacijos ministerijos vaidmenį
SSRS pramonė, 12 Main
departamentai ir ministerijos vadovai;

Dėl Buran sprendimų priėmimo principų;

Dėl pilotų bandytojų dalyvavimo LII,
bandomojo kosmonautų korpuso nariai
SSRS aviacijos pramonės ministerija.

Įrašas buvo padarytas jo namuose 2010 m. balandžio 24 d.
E.V. Kopylovas.

SSRS aviacijos pramonės ministerijos bandomųjų kosmonautų būrio sukūrimo istorija (TKS „Buran“ tema):

1. 1977 – įsteigta Skrydžių tyrimų instituto pilotų bandytojų grupė. M.M. Gromova(LII)
darbams "Buran" LII viršininko 1977 m. liepos 12 d. įsakymu Nr. 630, kurį sudaro:

Volkas Igoris Petrovičius
Kononenko Olegas Grigorjevičius
Levčenka Anatolijus Semjonovičius
Sadovnikovas Nikolajus Fiodorovičius
Šukinas Aleksandras Vladimirovičius

2. 1981 – filialas SSRS aviacijos pramonės ministerijos bandomųjų kosmonautų būrys ministro įsakymu
SSRS aviacijos pramonė 1981 m. birželio 23 d. Nr. 263 (LII viršininko įsakymas rugpjūčio 10 d.
1981 Nr. 26), kurį sudaro (pirmasis rinkinys):

Volkas Igoris Petrovičius- būrio vadas
Levčenka Anatolijus Semjonovičius
Stankevičius Rimantas Antanas-Antano
Šukinas Aleksandras Vladimirovičius

3. 1983 m. - SSRS aviacijos pramonės ministro 1983 m. balandžio 25 d. įsakymu Nr. 213 Skyriui
s: Sultanovas Uralas Nazibovičius ir
Tolbojevas Magomedas Omarovičius.

4. 1984 m. - SSRS aviacijos pramonės ministro 1984 m. balandžio 12 d. įsakymu Nr. 177 būriui
įstojo į SSRS Aviacijos pramonės ministerijos bandomuosius kosmonautus Zabolotskis Viktoras Vasiljevičius.

5. 1985 m. - SSRS aviacijos pramonės ministro 1985 m. lapkričio 21 d. įsakymu Nr. 537 būriui
Tresvyatskis Sergejus Nikolajevičius ir
Šeferis Jurijus Petrovičius.

6. 1987 m. - SSRS aviacijos pramonės ministro 1987 m. vasario 3 d. įsakymu Nr. 7 LII
juos. MM. Gromovas sukūrė Filialo kompleksas kosmonautų testavimui MAP (OKPKI MAP)
- viršininkas Volk I.P., tokia sudėtis: bandomųjų kosmonautų būrys, medicinos skyrius, inžinerija
katedra, kino ir video filmavimo katedra. OKPKI ŽEMĖLAPIS įsteigtas 60 žmonių.

7. 1989 m. - SSRS aviacijos pramonės ministro 1989 m. kovo 22 d. įsakymu Nr. 126 būriui
įstojo į SSRS Aviacijos pramonės ministerijos bandomuosius kosmonautus Prikhodko Jurijus Viktorovičius.

1956 m. anksčiau laiko (dveji metai) baigė Kirovogrado karo aviacijos pilotų mokyklą (KVAUL).
1969 m. baigė Maskvos aviacijos instituto Žukovskio skyrių. Sergo Ordžonikidzė.
1965 m. baigė Skrydžių tyrimų instituto pilotų bandytojų mokyklą. M.M.Gromova (LII) iš SSRS aviacijos pramonės ministerijos.

Nuo 1965 m. TSRS Aviacijos pramonės ministerijos Skrydžių tyrimų instituto Skrydžių bandymų centre (LIC) atliko bandymų skrydį.
Jis skrido visų tipų šiuolaikiniais buitiniais naikintuvais, kariniu transportu ir bombonešiais orlaiviais bei sraigtasparniais.
Bendras skrydžio laikas yra daugiau nei 7000 valandų, iš kurių daugiau nei 3500 valandų bandomųjų skrydžių.

Jis pirmasis pasaulyje atliko skrydžio tyrimus apie Su-27 orlaivio elgesį superkritiniais atakos kampais.
(iki 100 °), pirmą kartą atlikdamas ir vėliau aprašydamas akrobatinį skrydį „Kobra“ (vėliau dėl nesusipratimo pavadintas „Pugačiovo kobra“).

Nuo 1984 m. liepos 17 d. iki liepos 29 d. pagal Buran erdvėlaivio pilotavimo mokymo programą dalyvavo kosminėje erdvėlaivyje Sojuz T-12 ir orbitinėje stotyje Salyut-7 kaip tyrimų kosmonautas.
Kosminio skrydžio trukmė buvo 11 dienų 19 valandų.
Pagrindinis šio skrydžio tikslas buvo patvirtinti galimybę astronautui pilotuoti Tu-154 ir MiG-25 lėktuvus iškart po daugelio dienų buvimo kosmose.

1985 metų lapkričio 10 dieną kartu su R.A.Stankevičiumi padarė pirmąjį atmosferinį
skrydis Buran analogu (mašina 002 GLI) pagal horizontalaus skrydžio bandymų programą.

Iš viso jis atliko 13 bandomųjų atmosferinių skrydžių 002 GLI mašina, įskaitant:
10 skrydžių kaip vadas ir 3 kaip antrasis pilotas.

1987 m. vasario mėn. paskirtas SSRS Aviacijos pramonės ministerijos sukurto bandomųjų kosmonautų rengimo pramonės komplekso LII - OKPKI (Kamybos ministerijos Kosmonautų mokymo centro analogas) vadovu.
1995–1997 metais dirbo Skrydžių tyrimų instituto Skrydžių bandymų centro vedėju. LII viršininko pavaduotoju dirbo iki 2002 m.
Pirmasis Rusijos kosmonautikos federacijos viceprezidentas, Rusijos kosmonautikos federacijos vykdomojo komiteto pirmininkas 2003-2005 m.

Volkas Igoris Petrovičius

-

bandomasis kosmonauto vadas
SSRS aviacijos pramonės ministerija

SSRS nusipelnęs pilotas bandomasis (1983).
SSRS pilotas-kosmonautas (1984).
Sovietų Sąjungos didvyris (1984).

SSRS nusipelnęs pilotas bandomasis (1986 m.),
SSRS pilotas-kosmonautas (1987 m.),
Sovietų Sąjungos didvyris (1987).

Gimė 1941 m. gegužės 21 d. Krasnokutsko mieste, Charkovo srityje, Ukrainos SSR.
Jis staiga mirė 1988 m. rugpjūčio 6 d.

Levčenka Anatolijus Semjonovičius

1964 m. baigė Černigovo aukštąją karo aviacijos lakūnų mokyklą (CHVVAUL).
1971 m. baigė Skrydžių tyrimų instituto pilotų bandytojų mokyklą. M.M.Gromova (LII) iš SSRS aviacijos pramonės ministerijos.

Nuo 1971 m. skrydžio bandomajame darbe SSRS Aviacijos pramonės ministerijos Skrydžių tyrimų instituto Skrydžių bandymų centre (LIC).

Bendras skrydžio laikas yra daugiau nei 3600 valandų, iš kurių daugiau nei 1900 valandų bandomųjų skrydžių.

Nuo 1987 m. gruodžio 21 d. iki gruodžio 29 d., vykdydamas erdvėlaivio „Buran“ pilotavimo mokymo programą, kaip tyrimų kosmonautas dalyvavo kosminėje erdvėlaivyje „Sojuz TM-4“ ir „Mir“ orbitinėje stotyje. Skrydžio trukmė buvo 7 dienos 21 valanda.

1986 - 1987 metais kartu su A.V. Pagal horizontalaus skrydžio bandymų programą Ščiukinas atliko 4 bandomuosius skrydžius su Buran analogu (mašina 002 GLI).

Stankevičius Rimantas Antanas - Antano

SSRS nusipelnęs pilotas bandomasis (1989).

Gimė 1944 m. liepos 26 d. Lietuvos TSR Marijampolės mieste.
Jis mirė 1990 m. rugsėjo 9 d. per parodomąjį skrydį Su-27 tarptautinėje aviacijos parodoje Salgaredos mieste, Italijoje.

1966 m. baigė Černigovo aukštąją karo aviacijos lakūnų mokyklą (CHVVAUL).
1975 m. baigė Skrydžių tyrimų instituto pilotų bandytojų mokyklą. M.M.Gromova (LII) iš SSRS aviacijos pramonės ministerijos.

Nuo 1975 m. SSRS Aviacijos pramonės ministerijos Skrydžių tyrimų instituto Skrydžių bandymų centre (LIC) atliko bandymų skrydį.
Jis skrido daugelio tipų buitiniais naikintuvais, kariniu transportu ir bombonešiais.
Bendras skrydžio laikas yra daugiau nei 4000 valandų, iš kurių daugiau nei 2000 valandų bandomųjų skrydžių. Įvaldė 57 orlaivių tipus.

Nuo 1984 m. rugsėjo mėn., Vykdydamas pasirengimo skrydžiui į kosmosą programą Buran OK, jis išbandė rankinio valdymo ir automatinio tūpimo sistemas laboratoriniuose lėktuvuose Tu-154 ir MiG-25, kuriuose įrengta Buran valdymo sistema.

1985-11-10 kartu su I.P. „Volkom“ atliko pirmąjį atmosferinį skrydį „Buran“ analogu (mašina 002 GLI) pagal horizontalaus skrydžio bandymų programą.
Skrydžio trukmė buvo 12 minučių, aukštis – 1500 metrų.
Iš viso jis 002 GLI aparatu atliko 14 bandomųjų atmosferinių skrydžių.

Šukinas Aleksandras Vladimirovičius

1 klasės lakūnas bandytojas (1984).

Gimė 1946 m. ​​sausio 19 d. Vienoje, Austrijoje, kariškio šeimoje.
Jis mirė 1988 m. rugpjūčio 18 d. per mokomąjį skrydį sportiniu lėktuvu Su-26M.

1970 m. baigė Kačino aukštąją karo aviacijos lakūnų mokyklą (KVVAUL).
1980 m. baigė Maskvos aviacijos instituto Žukovskio filialo vakarinį skyrių. Sergo Ordžonikidzė.
1977 m. baigė Skrydžių tyrimų instituto pilotų bandytojų mokyklą. M.M.Gromova (LII) iš SSRS aviacijos pramonės ministerijos.

Nuo 1977 m. SSRS Aviacijos pramonės ministerijos Skrydžių tyrimo instituto Skrydžių bandymų centre (LIC) atliko bandymų skrydį.
Jis skrido daugelio tipų buitiniais naikintuvais, kariniu transportu ir bombonešiais.
Bendras skrydžio laikas yra daugiau nei 3000 valandų, iš kurių daugiau nei 1200 valandų bandomųjų skrydžių. Įvaldė 50 tipų orlaivių.

Nuo 1984 m., vykdydamas „Buran OK“ skrydžio į kosmosą mokymo programą, jis išbandė rankinio valdymo ir automatinio tūpimo sistemas laboratoriniuose lėktuvuose „Tu-154“ ir „MiG-25“, kuriuose įrengta „Buran“ valdymo sistema.

1986 - 1988 metais kartu su I.P. Volkom, A.S. Levčenko ir R.A.A. Stankevičius pagal horizontalaus skrydžio bandymų programą atliko 7 bandomuosius skrydžius Buran analogu (mašina 002 GLI).

1987 m. vasarį jis buvo paskirtas bandomųjų kosmonautų būrio „Minaviaprom“ vado pavaduotoju.

TSRS MINAVIAPROMOS BANDOMŲJŲ KOSMONAUTO KOMANDA (1989 m. sudėtis)

Sėdi (iš kairės į dešinę):Taip. Schaefferis, W.N. Sultanovas, I. P. Volkas, M.O. Tolbojevas
stovint (iš kairės į dešinę): Yu.V. Prikhodko, S.N. Tresvyatsky, R.A.A. Stankevičius, V.V. Zabolotskis

Pokalbis V.V. Volokonsky (MAP TSRS) su bandomuoju SSRS kosmonautu Minaviaprom
Igoris Petrovičius VOLK
apie bandomųjų kosmonautų būrio sukūrimo aviacijos pramonėje istoriją:

Dėl nemotorinių orlaivių bandymų
nusileidimas;

Dėl pirmosios komandos atrankos ir paruošimo
bandomųjų kosmonautų atskyrimas;

Kosmonautų korpuso narių prisiminimai
pirmojo rinkinio bandytojai.

Studijos „Rusijos sparnai“ dokumentinis filmas

„Igoris Volkas bandytojas“

Iš ciklo „Brangiau už auksą“ 2008 m.

Filmas pasakoja apie gyvenimą ir skrydžio darbą
.puikus mūsų laikų lakūnas bandytojas,
„Mūsų dienų Čkalovas“ -
Sovietų Sąjungos didvyris, pagerbtas
SSRS lakūnas bandytojas
Bandomasis Minaviaprom kosmonautas
Igoris Petrovičius VOLK