Диспетчер цивільної авіації. "бачу, чую, керую", або все про професію авіадиспетчера. Вимоги до авіадиспетчера

Професії навчають лише у семи освітніх закладах.

20 жовтня 1961 року в Амстердамі (Нідерланди) було засновано Міжнародну федерацію асоціацій авіаційних диспетчерів. Дата вважається днем ​​установи Міжнародного дняавіадиспетчера – професійного свята, яке відзначається у річницю створення організації.

Росіяни все частіше віддають перевагу літакам іншим видам транспорту: він по праву вважається найшвидшим і зручнішим способом пересування. Проте більшості відомо про людей, які забезпечують безпеку польотів, дають старт зльоту, дозволяють посадку і координують рух повітряних суден у повітрі. Хто такі авіадиспетчери, які існують спеціальності у цій професії та як стати авіадиспетчером «360» розповів заступник генерального директорафедерального державного унітарного підприємства(ФГУП) « Державна корпораціяз організації повітряного руху в Російської Федерації» Сергій Погребнов.

- Хто такий авіадиспетчер?

Авіадиспетчер - диригент, що управляє небесним оркестром ревущих авіаційних турбін. Авіадиспетчер – художник, який малює свої картини на блакитному полотні піднебіння конденсаційними слідами літаків. Авіадиспетчер - лоцман, який вказує повітряним судам безпечний шлях у гавань. Але якщо дотримуватися букви повітряного закону – це фахівець, який здійснює управління повітряним рухом із землі. Його головна функція- забезпечення безпечного, впорядкованого та регулярного руху повітряних суден у межах встановленої для нього зони відповідальності.

Авіадиспетчер інформує екіпажі повітряних суден (ВС) про обстановку за маршрутом польоту та на аеродромах, надає метеорологічну інформацію, підтримує радіозв'язок з пілотами відповідно до правил та фразеології радіообміну. Наприклад, зв'язок з повітряними суднами іноземних авіакомпаній ведеться виключно на англійській мові. Також авіадиспетчер вводить в автоматизовані системикерування повітряним рухом необхідні дані для оцінки повітряної обстановки. Його девіз – «Бачу, чую, керую».

Саме авіадиспетчер вживає заходів для підтримки безпеки у разі виникнення складної ситуаціїу повітрі та особливих випадках польоту шляхом забезпечення безпечних інтервалів поздовжнього, вертикального та бічного ешелонування. Інші функції авіадиспетчера - спрямування маршруту, управління рухом ЗС з малим залишком палива, створення безпечних інтервалів між ЗС. Він також здійснює контроль за роботою засобів радіотехнічного обладнання та зв'язку, спрямовує при необхідності повітряні судна на запасні аеродроми, надає допомогу екіпажам при попаданні повітряних суден у небезпечні для польотів метеоумови - грозові фронти, циклони. Крім того, авіадиспетчери координують організацію пошуково-рятувальних робіт, у яких задіяно авіацію. Як говорить відома приказка, «Бог створив авіадиспетчерів для того, щоб у пілотів теж були свої герої».

Більшість російських авіадиспетчерів є співробітниками національного провайдера аеронавігаційного обслуговування - ФГУП "Держкорпорація з організації повітряного руху в Російській Федерації". Однак деякі аеропорти та аеродроми мають власні аеронавігаційні служби, що працюють в рамках існуючої в нашій країні Єдиної системи організації повітряного руху (ЄС ОрВС), але не входять до структури держкорпорації. Координує та планує роботу всіх авіадиспетчерів підрозділ генеральної дирекції Держкорпорації з ОрВС – Головний центр ЄС ОрВС. Структуру ж Підприємства становлять сімнадцять філій, що розташовані по всій країні. Між шістнадцятьма з них на даний момент розподілено повітряний простір Росії (за винятком зон вищезгаданих аеропортів/аеродромів, що мають свої аеронавігаційні служби).

За надання аеронавігаційних послуг підприємством із користувачів повітряного простору стягується збір. Саме тому авіадиспетчерів іноді називають «продавцями повітрям».

- Які бувають авіадиспетчери?

У професії авіадиспетчера є кілька спеціальностей. Диспетчер аеродромного диспетчерського пункту складає добовий план польотів, погоджує його виконання з іншими службами зі своїми колегами з інших аеропортів. Диспетчер пункту обслуговування вильоту Delivery видає дозвіл на політ за заявленим у поданому плані маршрутом, відштовхуючись від інформації, заздалегідь підготовленої диспетчером аеродромного диспетчерського пункту.

Диспетчер рулення керує рухом повітряних суден та аеродромних служб по території аеродрому. Саме він дозволяє запуск двигунів літака, керує рухом по рульових доріжках і дає команду вирулювати на попередній старт перед злітно-посадковою смугою (ЗПС). Диспетчери старту і посадки керують на ЗПС повітряними суднами, що злітають і приземляються, дають команду зайняти виконавчий старт і почати зліт, дозволяють посадку.

Диспетчер кола видає дозволи на виконання заходу на посадку ВС, що прилітає, і вказівки про початковий набор висоти, що вилітає. Диспетчер підходу визначає черговість заходу на посадку, займається побудовою необхідних інтервалів ешелонування при посадці та зльоті. Вищезгадані диспетчери, як правило, працюють безпосередньо в аеропорту на КДП.

Диспетчер районного центру контролює рух ВС у межах встановлених для нього кордонів у горизонтальній площині як по повітряних трасах, що проходять через його зону відповідальності, так і поза цими трасами. Його робоче місце – у центрі управління польотами (ЦУП).

Також є ще й диспетчери пунктів місцевих повітряних ліній, місцевого диспетчерського пункту, диспетчери-інформатори. Вони керують польотами і надають ЗС польотну інформацію далеко від великих авіавузлів та трас з інтенсивним рухом.

- Яка організаційна вертикаль у авіадиспетчерів?

Стажер; диспетчер першого, другого, третього класів; старший диспетчер, диспетчер-інструктор; керівник польотів; керівник підприємства, його підрозділи, аеронавігаційної служби аеропорту/аеродрому.

– За якими критеріями йде відбір диспетчерів?

По-перше, до авіадиспетчера висуваються дуже жорсткі вимоги щодо стану здоров'я. Воно не повинно бути гіршим, ніж у пілота цивільної авіації. По-друге, диспетчер має бути відповідальним, стресостійким, стриманим, розвиненим фізично. Він повинен уміти концентруватися на роботі, у нього має бути хороша реакція, відмінна пам'ять. По-третє, диспетчер повинен мати математичний склад розуму, вміти швидко і добре рахувати, тримати в пам'яті багато чисел та іншої інформації. Образно кажучи, робота авіадиспетчера схожа на гру в шахи в умовах постійного пресингу та періодичного цейтноту. Ця робота дуже складна і вкрай відповідальна. Проте найчастіше й оплачується дуже добре.

Авіадиспетчерів готують у трьох вищих та чотирьох середніх освітніх установах, підвідомчих Росавіації. Це Санкт-Петербурзький державний університет цивільної авіації, Московський державний технічний університет цивільної авіації (ГА) та Ульянівське вище авіаційне училище (Інститут), а також Авіаційно-транспортний коледж Санкт-Петербурзького університету, Красноярська філія Санкт-Петербурзького університету, Рильський авіаційний технічний коледж ( філія Московського університету ГА) та Омський льотно-технічний коледж (філія Ульянівського училища). Крім того, підготовкою та підвищенням кваліфікації диспетчерів займається некомерційною освітня установадодаткового професійної освіти«Інститут аеронавігації», що є «дочірньою» структурою ФГУП «Держкорпорація з ОрВС».

Навчання професії займає у середніх спеціальних навчальних закладах три-чотири роки. У вузах – п'ять років. Після навчання та стажування диспетчер отримує свідоцтво, яке потрібно підтверджувати раз на два чи три роки (залежно від класу). Підвищення кваліфікації – раз на три роки.

Авіадиспетчер повинен знати:Повітряний кодекс Російської Федерації; закони та інші нормативні правові акти Російської Федерації з питань розвитку повітряного транспорту; нормативні та методичні документи, що регламентують організацію використання повітряного простору, забезпечення безпеки польотів; правила обслуговування повітряного руху; федеральні правила використання повітряного простору; настанови з виробництва польотів; технології роботи диспетчерів, правила та фразеологію радіообміну; авіаційну метеорологію; аеродинаміку та льотно-технічні характеристики повітряних суден; аеронавігаційне та штурманське, радіотехнічне та світлотехнічне забезпечення польотів; види авіаційного електрозв'язку; професійно орієнтована англійська мова; основи трудового законодавства; правила з охорони праці та пожежної безпеки.

Авіадиспетчер – це співробітник авіації, який здійснює контроль та обслуговування повітряного руху зі свого робочого місця у диспетчерському пункті. Його головне завдання – забезпечення безпечного та впорядкованого руху різних повітряних суден.

За психоемоційним навантаженням професія авіадиспетчера вважається однією з найвідповідальніших і найнебезпечніших, адже цей фахівець відповідає за безпеку не тільки техніки, а й людських життів.

Місця роботи

Посада авіадиспетчера користується попитом у диспетчерських службах аеропортів.

Обов'язки авіадиспетчера

Головні посадові обов'язкиавіадиспетчера:

• Управління рухом повітряних суден у межах зони відповідальності диспетчерського пункту.
• Суворе дотримання регламенту, що регулює роботу авіадиспетчерів.
• Постійний зв'язок з екіпажами підзвітних повітряних суден та колегами із суміжних зон відповідальності.
• Взаємодія з метеослужбами та оперативне використання наданої ними інформації з метою управління повітряними судами.

Вимоги до авіадиспетчера

Головні вимоги до авіадиспетчера:

• Вища профільна освіта.
• Висновок лікарсько-експертної комісії про професійної придатності.
• Знання англійської мови (відповідно до міжнародних норм).

Враховуючи специфіку роботи, функції авіадиспетчера можуть виконувати лише люди зі спеціальною підготовкою та високою фізичною та емоційною витривалістю. Але є у цій роботі і вагомий «плюс» — право на дострокову пенсію(чоловіки у 50 років, жінки у 45).

Як стати авіадиспетчером

Щоб стати авіадиспетчером, потрібно пройти серйозну підготовку: 3-4 роки у профільних середніх та 5 років у вищих навчальних закладах. Крім цього, кожні 3 роки диспетчер авіаліній проходить курси підвищення кваліфікації, і раз на 2-3 роки підтверджує свідоцтво авіадиспетчера.

Зарплата авіадиспетчера

Заробітну плату авіадиспетчера у відкритих джерелах було знайдено, т.к. На сайтах працевлаштування вакансій немає. Взагалі, наймом та навчанням диспетчерів займається ФГУП «Держкорпорація з ОрВС» та її філії («Аеронавігація») та ставки оплати озвучують особисто. За відгуками, середня зарплата авіадиспетчера є дуже конкурентоспроможною та гідною.

«Слідчий комітет зняв звинувачення з диспетчера-стажера Світлани Кривсун у справі про аварію у Внуково літака Falcon» — це повідомлення ТАРС двотижневої давності про подію, що відбулася майже півтора роки тому. Тоді молодий фахівець потрапила під домашній арешт і весь цей час зазнавала значного стресу. Гарне початок кар'єри!

Так, це один із ризиків цієї професії. Але такі ризики не знижують її привабливості. Адже авіадиспетчер — особлива професія, але в чому виявляється?

Як це називається?

Авіадиспетчер - це найменування цілого сімейства професій з управління повітряним рухом. Якщо ви думаєте, що літак, що набрав висоту, летить як хоче, то глибоко помиляєтеся. За ним уважно слідкує диспетчер, який контролює горизонтальний політ на своїй території. Він не тільки забезпечує безпеку польотів, пропонуючи пілотам потрібні висоту та коридор руху, а й рекомендує оптимальний шлях, сприяючи економії палива.

Всі диспетчери пов'язані та взаємодіють між собою в рамках єдиної системиорганізації повітряного руху в країні, а за її межами - керуючись єдиними міжнародними правилами. Які диспетчери бувають?

1. Диспетчер вильоту видає дозвіл на політ за заявленим планом польоту.
2. Диспетчер рулювання контролює рух лайнерів з моменту запуску двигунів до попереднього старту та з моменту зарулювання на руліжні доріжки після посадки.
3. Диспетчер старту і посадки дозволяє зліт і посадку, керує літаками, що злітають і заходять на посадку, контролює рух на злітно-посадковій смузі та передпосадковій прямій.
4. Диспетчер «кола» контролює рух повітряних суден у зоні зльоту та посадки на висотах до 1500 метрів та в радіусі 50 км від аеродрому. Видає дозвіл на виконання заходу на посадку прилітаючим і вказівки про початковий набір висоти літаків, що вилітають.
5. Диспетчер підходу контролює рух лайнерів на висотах 1800-5700 метрів і в радіусі 90-200 км від аеродрому.
6. Диспетчер контролю стежить за рухом повітряних суден на висотах понад 3 350 метрів у межах встановлених кордонів у горизонтальній площині та передає контроль за польотом наступному диспетчеру, коли літак виходить за межі його зони відповідальності.
7. Диспетчер місцевих повітряних ліній контролює польоти до висоти 1500 метрів у межах району відповідальності (зазвичай порівнянного за площею з адміністративним регіоном) у горизонтальній площині.

Тут перераховано сім видів диспетчерів, але є й інші види, наприклад, диспетчер процедурного та радіолокаційного контролю району, диспетчер процедурного та радіолокаційного контролю підходу, диспетчер аеродрому, диспетчер посадкового радіолокатора, диспетчер-інструктор тренажера. Тож вони різні.

Як стати авіадиспетчером?

Підготовка авіаційних диспетчерів, як і представників будь-якої іншої складної професії, серйозний та відповідальний процес.

Фахівці готуються на спеціалізованих річних курсах, у середніх спеціалізованих навчальних закладах (наприклад, Санкт-Петербурзький авіаційно-транспортний коледж цивільної авіації) та у вузах, наприклад, у Санкт-Петербурзькому Державному університеті цивільної авіації, Ульянівському вищому авіаційному училищі цивільної авіації та Московському Державному цивільної авіації. Ці вузи мають філії у різних містах.

Диспетчери регулярно проходять підвищення кваліфікації та атестацію з різною частотою, залежно від класу — щорічно, раз на два чи три роки. Керівники навчаються та атестуються рідше.

Навчання проводиться або на авіапідприємстві, або на основі спеціалізованих навчальних закладів.

Майбутній диспетчер перед вступом на навчання проходить лікарську комісію. А ставши спеціалістом, робить це регулярно. Лікарсько-льотна експертна комісія видає висновок про професійну придатність, що дозволяє продовжувати роботу протягом наступних 4-х років, якщо авіадиспетчер не старший 40 років, потім раз на два роки і вже з 50-ти років авіадиспетчер повинен проходити лікарсько-літну експертну комісію щороку, якщо він до цього віку не вийшов на пенсію.

Які якості треба мати, щоб бути успішним у цій професії?

Робоче місцеавіадиспетчера оснащено приладами навігації, засобами радіозв'язку з пілотами та телефонного зв'язку з іншими диспетчерами та аеродромними службами. Крім комп'ютера зі спеціалізованими програмами, на робочому місці присутні монітори повітряної та метеорологічної обстановки, різні табло, індикатори та джерела звукових та візуальних сигналів, планшети, графіки, документи та довідники.

При цьому фахівець веде переговори з екіпажем, стежить за перебігом польоту на екрані радара або монітора, підтримує зв'язок з метеослужбою та екіпажами лайнерів, інформуючи їх про погодні умови або повідомляючи про зміну маршруту.

При цьому під контролем одного авіадиспетчера може бути одночасно 10-20 повітряних суден.

Робота з технікою, різними джерелами інформації та каналами комунікацій різного рівняпред'являє до диспетчерів низку вимог.

Вимоги до професійних якостей:

Середнє спеціальне або вища освітаза спеціальністю «Експлуатація повітряних суден та організація повітряного руху» або «Управління рухом повітряного транспорту».

Авіадиспетчер повинен володіти англійською мовою та знати професійну льотну термінологію цією мовою. За сучасними вимогами допуск до ведення польотів на міжнародних трасах отримують лише ті, хто володіє мовою на 4-му рівні (з 6-ти) за шкалою ICAO ( Міжнародної організаціїцивільної авіації). Якщо диспетчер такого сертифіката немає, він може працювати лише на місцевих лініях.

Вимоги до психологічних якостей:

За психоемоційним навантаженням ця професія є однією з найскладніших, оскільки диспетчер несе відповідальність не лише за дорогу техніку, а й за людські життя. Тим більше, що емоційний резонанс у ЗМІ та свідомості людей від авіакатастроф сильніший, ніж, скажімо, автокатастрофи, хоча відбуваються у сотні разів рідше.

Тому крім абсолютного здоров'я для успішної роботи авіадиспетчеру необхідно володіти високою відповідальністю та дисципліною, стресостійкістю, об'ємною. оперативною пам'яттю, просторовою уявою, здатністю підтримувати увагу на високому рівніактивності протягом багато часу.

Він повинен вміти швидко визначати повітряну ситуацію, оскільки йому доводиться одночасно стежити за декількома об'єктами, що рухаються в тривимірному просторі в різних напрямках різними швидкостями, та керувати ними. Диспетчер повинен віддавати команди в ефір та синхронно прослуховувати переговори своїх колег, які працюють у суміжних секторах. Крім того, необхідно стежити за екраном радіолокатора та вести записи на графіку.

Як будується кар'єра у цій професії?

Первинна кар'єрна сходинка – диспетчер-стажер. Далі диспетчери можуть спеціалізуватися, наприклад, у напрямку управління повітряним рухом або у напрямку управління аеродромом. Але так чи інакше їм можуть бути присвоєні класи: перший, другий або третій. Вони відбивають ступінь кваліфікації спеціаліста.

Подальші щаблі зростання: старший диспетчер, диспетчер-інструктор.

Начальник диспетчерів – керівник польотів, керівник диспетчерського пункту чи диспетчерського центру різного масштабу – районного, зонального чи головного центру організації повітряного руху.

Якщо відвідати в інтернеті форуми диспетчерів, то можна помітити, наскільки ці люди залучені до своєї роботи, як вони нею пишаються, усвідомлюючи складність, важливість та унікальність такої роботи. Вони відчувають себе частиною світової системи, і це не слова: будь-який диспетчер, який володіє англійською мовою, може працювати за кордоном, оскільки система управління повітряним рухом — міжнародна.

У цьому інтерв'ю авіадиспетчер поділився тонкощами своєї професії, розповів, яка на ньому лежить відповідальність і пролив світло на різницю між московськими аеропортами.

Я виріс у Ульяновську. Спочатку хотів стати пілотом – піти до училища цивільної авіації. Але так сталося, що я вступив без іспитів на диспетчерський факультет. А потім літо, жарко, річка – не хотілося повторно складати вступні іспити, тож залишився диспетчером і не шкодую про це. Пілот - професія цікава, але романтика зльоту-посадки проходить швидко, а мінусів багато: складні зміни часових поясів, необхідність постійно бути на висоті, опромінення, знаходишся далеко від сім'ї. Після вишу приїхав до Москви, зараз працюю у Центрі управління польотами.

Довгий часна роботу авіадиспетчером у Москві не брали нових людей із двох причин. По-перше, в новітньої Росіїз'явився законодавчий вакуум – радянські норми скасовані, а нові не прийняті. У документах зараз немає визначення норм чисельності: скільки диспетчерів мають працювати у зміні, забезпечувати наявну кількість секторів (сектор – це частина повітряного простору, що має вертикальні та горизонтальні межі). Тому лише від роботодавця залежало, брати чи не брати нових працівників. По-друге, інтенсивність польотів у 90-ті роки впала. Брати молодих стали тільки останні пару років, до цього на п'ять робочих місць був один підмінний диспетчер, через це було дуже важко.

Тепер у нас віковий вакуум – багато диспетчерів під 50 та якась кількість людей близько 20 років, а людей середнього віку майже немає. Непоодинокі випадки, коли більш дорослий диспетчер починає тиснути авторитетом, помиляється, а молодий соромиться йому суперечити.

Те саме, до речі, було й у пілотів: на початку нульових вони навіть не могли нормально закінчити вуз: не було гасу для польотів. А тепер мова йде про залучення іноземних пілотів.

Плюс зараз відкрили десятитимісячні навчальні курси для авіадиспетчерів. Звичайно, можна і двірника зробити диспетчером, але вищу освіту людей дисциплінує, виробляє почуття відповідальності. Поява курсів говорить про те, що людей не вистачає.

Про завдання диспетчера

Завдання диспетчера - обслужити розклад та заявлені у ньому рейси, забезпечуючи при цьому безпечне виконанняпольотів. Думати про те, що кожна мітка на екрані перед тобою, - це літак, в якому знаходиться 200-300 чоловік, - тут збожеволієш. Але водночас хочеться, працюючи, зробити все максимально раціонально та швидко. Є можливість завести літак на посадку якнайкоротшим шляхом - так і роблю. Адже якщо 200 людей заощадять по десять хвилин, то всім буде добре.

Моє завдання в тому, щоб оптимізувати роботу пілота - зробити її простішим, безпечнішим, легшим. Деякі пілоти, щоправда, сприймають це так: "Що це я другий на посадку?" Або "я його зараз обжену" або "він мені заважає, ви мене хочете загальмувати". Але таке буває не часто.

Робочий день

Ми приїжджаємо на роботу за годину до початку інструктажу. Ця година нам дається на проходження медогляду - там міряють пульс та тиск. Є тестери на алкоголь, але я не пам'ятаю, щоби ними користувалися. Про це попереджають зайвий раз на новорічних чи травневих святах, але для того, щоб ним скористалися, людина має поводитися неадекватно. Я таких випадків не пам'ятаю.

На інструктажі нам дають інформацію про погоду, роботу аеродрому і, не дай Боже, про статусні рейси (перевозять важливих персон). Потім відбувається прийом чергування. Досі переговори записують на магнітофонну стрічку, а запис під час заступлення на чергування робиться від руки до журналу. Ми з цим боремося, бо навіщо це минуле століття?

Працюєш близько двох годин, потім – перерва на відпочинок, буває, що й 50 хвилин відпочиваєш. Робочий графік такий: перший день – зміна в день, другий день – зміна в ранок, наступний день – ніч. Потім один день – відсипний, потім два дні вихідних. Роки йдуть, і якщо раніше після нічної зміни їхав до друга, кудись відпочивати, гуляти, то зараз це вже важко, треба спати.

Як звучить розмова диспетчера із пілотом? Наприклад, «знижуйте, ешелон 100, савелово, 25 альфа». Це означає, що літак заходить у Шереметьєво від точки з назвою «Савёлово», що він має знизитися до 100-го ешелону, а «альфа» - це найкоротша схема заходу на смугу. Ешелон - це поділ за висотами, у футах. 50-й ешелон – 5 тисяч футів. Коридор – це те, через що літак залітає до міста. У цьому коридорі є точка входу та є точка виходу, між ними – десять кілометрів.

Розводити повітряні судна - це робота диспетчера, у Москві ми робимо її щохвилини. Диспетчер вирішує питання безпечних інтервалів ешелонування між повітряними суднами, що вилітають і влітають.

Район московського авіавузла, який ми обслуговуємо, - це радіус тисячі кілометрів навколо Москви. Коли літак вилітає з Москви, наприклад, до Нижнього Новгорода, його зліт забезпечують диспетчери в аеропорту. Потім літак передають до Центру управління польотами, і там літак веде диспетчер кола, потім диспетчер підходу, потім районний Центр - він знижує на Нижній Новгород і в точці на певній висоті віддає його диспетчеру в Нижньому, за сім-вісім хвилин до посадки. Або вилітає літак із Нижнього Новгорода і після перетину 50-ї висоти виходить на зв'язок із московським диспетчером.

Умови роботи

Наразі у нас є програми для залучення молодих спеціалістів: наприклад, дають гроші на початковий внесок на покупку квартири. Якщо людина з іншого регіону, дають 50% на оренду житла. Є одноразова допомога – перші кілька років виплачується певна сума, крім зарплати. Коли ми приходили на початку нульових, ми навіть не мріяли про це.

Ми маємо право раз на рік полетіти безкоштовно в будь-яку точку світу. Раніше можна було ще безкоштовно брати дітей, зараз оплачують лише 50%.

Пропускна спроможність та відповідальність

У Росії її немає нормативу пропускної спроможності - не визначено кількість повітряних суден за годину, які може обслужити диспетчер. Ось токар за годину може зробити 100 гайок, це його норма. Якщо зробив 110 гайок, їхня частина може виявитися бракованою, зробив 70 - недопрацював. У нас таких норм немає, і при складанні розкладу в Москві не враховується, що керує літаками людина, а людина має свої межі.

У червні був випадок, коли через сектор пройшло 74 повітряні судна за годину. То був верхній сектор, там диспетчер відправляв літаки на посадку, а тих, хто вилетів, піднімав. Причому знижував на три різні аеродроми. Хоча є наказ від 1986 року, у ньому прописано норму - 32 повітряні судна на годину. Загалом у нас документи написані так, що працювати за ними не можна. Якщо ми почнемо працювати за ними, то обслужити розклад буде неможливо.

Восени 2013 року історія у Внукові, коли диспетчер запобіг зіткненню двох літаків, потрапила до ЗМІ. Авіакомпанія «Трансаеро» образилася тоді, а я розумію тих хлопців, які це у ЗМІ злили, бо в нас завжди виходить, що винний диспетчер. Були спроби звинуватити його в тому, що це він завів рейс «Трансаеро» до Москви, що не треба було йому втручатися. Коли ТУ-204 розбився у Внукові, диспетчер старту побачив літак, почав кричати йому: «Гальмуй!» Прокуратура потім йому каже: а навіщо ти втручався у пілотування лайнера, ти не мав права. Але потім диспетчеру навіть премію дали за те, що запобіг зіткненню.

У нас є система попередження небезпечного зближення (СПОС): якщо відбувається порушення безпечних інтервалів між літаками, то їх мітки на екрані у диспетчера змінюються та стають хрестиками. Диспетчер візуально одразу ці два судна вичіпляє та бачить: щось не так. При спрацьовуванні цієї системи починається розслідування щодо диспетчера: чому він довів ситуацію до такого. Цими розслідуваннями займається спеціальна інспекція. Буває, щоправда, і хибне спрацьовування.

Взагалі, ця система повинна допомагати диспетчеру, але я чув на записах, як після спрацьовування системи диспетчер починає швидко говорити та давати суперечливі команди. У нього починається викид адреналіну в кров – «все, я потрапив», і він починає несвідомо зводити літаки. У нас є обмеження - швидкість мови не вище 100 слів за хвилину, але коли спрацьовує система, там так тараториш!

Про структуру повітряної зони

Нинішній структурі московської повітряної зони вже майже 30 років, там суцільні перетини, що обмежує пропускну здатність- Завдання з розведення та дотримання інтервалів безпеки доводиться вирішувати постійно. Потрібно створити нову безконфліктну структуру, зараз над нею працюють.

Раніше як було: була Москва, мала чотири аеропорти. Оскільки була єдина авіакомпанія «Аерофлот», дотримувався географічний принцип: Биково – польоти на південний схід, Шереметьєво – на північ і захід від столиці, Внуково – на захід та південь, Домодєдово – схід та південь. Прийшов приватний капітал, і тепер компанії хочуть літати, коли їм зручно і звідки їм зручно. І сьогодні літак «Ютейр» летить з півночі - він пролітає повз Шереметьєво і летить у Внуково, в той же час з Внукова вилітає їхній борт, теж обминаючи Шереметьєво. А з Шереметьєва, навпаки, летить якийсь літак на південь, повз Внукова. Виходить листковий пиріг, літаки летять один одному назустріч, перетинають шляхи один одного.

Нинішня структура застаріла, нею можна літати, якщо два-три літаки, а зараз у цивільній авіації польотів стає все більше, залучаються міжнародні компанії. Ми задихаємось у годину пік, люди працюють іноді на межі своїх можливостей. Треба розтягувати розклад рейсів, а в нас то списи, то спад. А коли спад, людина розслабляється – поговорити з колегою, хі-хі-ха-ха, а потім раз – і небезпечне зближення.

Про те, як розводять літаки

Пілот під час виконання рейсу рухається за певним маршрутом - він бачить його у себе в кабіні у Flight Management System, тобто в системі управління польотами. На цьому маршруті є точки з певними географічними координатами, якими літак повинен пройти. Наприклад, рейс летить до Владивостока, у нього є маршрут, але він не може відразу взяти курс на Владивосток. Крапки потрібні, щоб розвести вхідні та вихідні потоки літаків. У районі аеродрому літаки, що злітають і заходять на посадку, один одному заважають, тому що немає безконфліктної системи входу/виходу. Диспетчерам доводиться їх розводити.

Або, наприклад, вилетів з Внукова рейс на північ, а з Шереметьєво - на південь, і в цей же момент прилітає рейс до Внукова і прилітає до Шереметьєво. І виходить, що одразу чотири літаки знаходяться в одній точці. За такої структури ймовірність помилки людини зростає. До того ж може помилитися і диспетчер, і пілот. У мене було так, що я дав пілоту команду зайняти 70-й ешелон, бо назустріч йому летить інше судно на 80-му ешелоні. Пілот підтверджує 70-й ешелон, набирає висоту і пішов ще вище, прямо на інший борт. Хоч я йому сказав про те, що там летить зустрічний! Що сталося, чому він так зробив - ввів не ті дані, заговорився з другим пілотом, задумався? Я бачу це, починаю втручатися – кричати йому, відвертати його. Але добре, коли у мене три літаки одночасно, а коли два десятки – я ж можу не побачити. Або зможу побачити лише тоді, коли спрацює СПОС. Система спрацьовує за 45 секунд до зіткнення і, в принципі, цього часу достатньо, щоб екіпажі зреагували та розійшлися. Але коли система спрацювала, це означає, що диспетчер вчасно не втрутився, зробив свою справу, не попередив.

У моїх колег у 2010 році був такий випадок: два літаки зійшлися на одній точці та на одній висоті. Причому один літак був АН-26, він не мав обладнання TCAS (система попередження зіткнення літаків у повітрі). Якось пілоти змогли впоратись і все закінчилося благополучно. Диспетчери бачили літак, але потім щось в одного з них переклинило, вирішив, що вони вже розійшлися, і видав команду набирати висоту. Потім диспетчер говорив: "Не було цього, він сам почав набирати" - і навіть після того, як прослухали записи переговорів, він довго не міг повірити, що сам віддав команду.

У нас як - знайшли винних, вигнали, а проблема залишилася - у нас потім стільки було небезпечних зближень у цій точці! Така конфліктна структура. Якщо диспетчер постійно помиляється в одному місці, то, мабуть, питання до структури? І таких завантажених точок у московському авіавузлі дуже багато.

Про новий центр управління польотами

Нашому Центру автоматизованого керуванняповітряним рухом 30 років, у ньому стоїть шведський комплекс обладнання, який називається «Теркас». Новий центруправління польотами намагаються запустити вже котрий рік. Зараз збудували будівлю – кімната відпочинку менша, ніж у старому, а людей там має працювати більше. Зробили зали для служби руху маленькі – якщо захочеш розширити кількість секторів, то вже не зможеш. Почали ставити обладнання пітерської компанії – ергономіка робочого місця навіть на старому устаткуванні краще. ПЗ залишає бажати кращого. У нас у країні все для галочки робиться.

У новому центрі має бути система автоматичного залежного спостереження. Це коли літак, що летить у небі, диспетчер бачить не завдяки локатору, а тому що судно посилає сигнали супутнику. І в цій системі диспетчер бачить, що екіпаж встановлює у себе на висотомірі: що він, наприклад, випадково замість 70-го встановив 90-й ешелон. Те саме зі швидкістю: дали йому 200 вузлів, а він тримає 250 - і це відразу приходить диспетчеру. Тобто, він контролює ще раз, що зробив екіпаж. Також буде система, коли диспетчер посилає не голосову команду «набирайте висоту», а натискає кнопку, і у пілота в віконці на панелі приладів з'являється напис «набирайте 150», як СМС.

Про тренування та захоплення судна

Тренажери в московському Центрі, на жаль, не працюють - тому, що ми там не відточуємо майстерність роботи в особливих випадках. Поки стажуєшся, тебе цього навчають, як став диспетчером - все це перейшло в розряд «для галочки». Тренування проводяться після роботи, я приходжу на тренажер, у мене от-о такі очі після двох днів, я щойно керував польотами, я їх питаю: «Чому ви мене хочете навчити? Давайте я вас навчу краще чогось». - «Ну сядьте, посидьте тут тоді», - кажуть.

Як поводитися диспетчеру під час захоплення судна? У нас є папір, всіх секретів не можу розповісти, але інструкція досить проста – доповідь вищому керівництву. Ну і треба з'ясувати у пілота, чи може він розмовляти чи ні. Наприклад, пілот може сказати кодове слово, яким зрозуміло, що його борт захопили.

Про різницю між московськими аеропортами

Найпроблемніший аеродром - Внуково: там збудували аеровокзал, а ось сам аеродром у плані обслуговування руху не дуже. Погані маршрути рулювання, постійно якісь урядові обмеження. Поруч заборонені зони – Москва, Барвіха. Якщо не вдається дотриматися безпечного інтервалу між літаками, туди навіть не можна завести повітряне судно, його доводиться виводити на друге коло і знову намагатися втиснути на смугу. Я, коли літаю, намагаюся купити рейси в Домодєдово чи Шереметьєво. Нехай я там довше простою на митниці, натомість у Внукові можна після швидкої митниці півтори години сидіти і чекати вильоту.

У Європі літають більше. Але до будь-якого збільшення кількості рейсів готуються: структура, документи, персонал, обладнання. А Внуково - яскравий приклад зворотного підходу: налаштували великі яскраві аеровокзали, але вперлися в небо. Можна ще два побудувати, але небо як було обмежено 40 вильотами на годину, так і залишається.

Про статистику помилок

Літаки летять із інтервалом у десять кілометрів, бо це безпечно за нашими нормами: якщо з першим щось станеться, диспетчер другий відверне.

Є статистика того, скільки помилок диспетчерів у Москві припадає на кількість рейсів, які вони обслуговують. Скажімо, нормально, якщо на 10 тисяч рейсів було одне порушення інтервалу. У 2012 році було чотири-п'ять небезпечних зближень (це коли відстань між літаками вдвічі менша за допустиму), крім звичайних інцидентів.

Ми торік мали такий випадок. Московський центр управління польотами на своєму сайті написав, що за планом буде лише два небезпечні зближення. Формулювання, звичайно, некоректне. Так одразу ж розпиарили, що в планах у Центру – два небезпечні зближення, і якщо не буде, то треба зробити. Вони, звісно, ​​потім це із сайту прибрали.

Про норми безпеки «у нас» та «у них»

Коли німці прилітають до Внукового, їм кажуть: ви номер 30 на посадку, чекатиме годину. "Як так, я купив цей час, йдемо за розкладом, хвилина в хвилину, чому ми повинні чекати?" Марно пояснювати, що планування у нас не працює – всі купили цей час і всі прилетіли. А в англійському аеропорту Хітроу, наприклад, як? Приходить туди наш дядько Женя на бізнес-джеті і каже: я хочу прилетіти в такий час. А у них норма – 80 операцій за годину. І йому кажуть: ви хочете летіти в такий час, але ми вам цей слот не продамо, бо для нас це буде 81 операція, а це - порушення норм безпеки. Якщо хочете – перекуповуйте слот у іншої авіакомпанії. А у нас 12 січня у Москві було заявлено 120 бізнес-джетів на Внуково. Були затримки дві години, диспетчери не могли випустити літака, бо садили інші літаки. Внуково написало на диспетчерів скаргу, але у них за планом мало бути 79 операцій за ці три години, тож диспетчери забезпечили навіть 89, на десять більше. Які претензії до нас? Якщо хочеш півлітра води налити в пляшку одразу, вона в тебе проллється. Треба або розширювати шийку, або лити потихеньку.

Часто їх називають «Авіадиспетчерами», «Спеціалістами управління повітряним рухом» або «Повітряними лоцманами», а вони самі себе називають диспетчерами управління повітряним рухом (УВС) або просто диспетчерами. Хто вони диспетчери?

Диспетчери УВС– це фахівці, які контролюють та забезпечують безпечний та впорядкований рух літаків на землі та в повітрі для того, щоб запобігати їх зіткненню, а в особливих ситуаціях, що трапляються в польоті, надавати екіпажу повітряного судна необхідну допомогу. Контроль за рухом літака здійснюється з моменту запуску двигуна, перед зльотом на аеродромі вильоту, до зарулювання на стоянку після посадки на аеродромі призначення.

Диспетчер УВС здійснює «проводку» літака за заданим маршрутомна аеродромі і далі за своєю зоною відповідальності у частині повітряного простору, званої сектором, а потім передає управління ними, немов естафетну паличку, диспетчерам інших зон. Для успішного виконання цієї функції авіадиспетчер використовує знання авіаційних правил, льотно-технічних характеристик повітряних суден, повітряної навігації, авіаційної метеорології, англійської мови та ін.

У наші дні робота диспетчера УВС вважається однією з найінтелектуальніших, найвідповідальніших та найцікавіших.

Про управління повітряним рухом у зоні відповідальності МЦ АУВС

Служба управління повітряним рухом на аеродромі

В усіх аеропортах є найвища будівля – командний диспетчерський пункт (КДП), англійською – Tower, а перекладі російською – Вишка.

Диспетчери аеродромуабо, як їх ще називають, диспетчери «Вишки», контролюють безпосередньо зліт та посадку літаків, а також рух літаків територією аеродрому. Окрім того, ці диспетчери контролюють рух спеціального наземного автотранспорту на льотному полі.

У великих аеропортах функції, пов'язані з управлінням зльотом, посадкою, маневруванням літаків землі розділені між різними диспетчерами. Перебуваючи на самому верхньому поверсі висотної будівлі з круговим склінням і спостерігаючи за літаками, що злітають, заходять на посадку і керують по перону літаками, диспетчер старту «Вишки» керує зльотом і посадкою літака на аеродромі, а диспетчер рулювання «Вишки» керує рухом повітряних суден вильоті від місця стоянки до злітно-посадкової смуги та навпаки при прильоті.

Московський аеровузловий та районний диспетчерські центри (РДЦ) управління повітряним рухом.

Диспетчери Московського аеровузлового диспетчерського центру (МАДЦ)контролюють рух літаків, що прибувають або вилітають, на відстані до 200 км від аеродрому, протягом набору висоти польоту при вильоті або зниженні для заходу на посадку при прильоті. Допомагає їм у цьому спеціальне радіолокаційне обладнання. Диспетчери також використовують різні радіотехнічні засоби, засоби радіозв'язку з екіпажами літаків, а також електрозв'язки з диспетчерами суміжних секторів та іншими фахівцями. Робоче місце диспетчера УВС обладнане моніторами відображення повітряної обстановки, метеорологічної обстановки, різними сигнальними табло, довідковою інформацією та ін.

Диспетчер УВСконтролює витримування екіпажами літаків маршруту польоту та заданих висот (не вище, але й не нижче) і має право задавати пілотам висоту, швидкість польоту та напрямок руху. Після набору заданої висоти, на якій літак продовжить свій політ за маршрутом, диспетчер МАДЦ передає управління диспетчеру РДЦ, а також приймає від нього управління літаками, що прилітають, які приступають до зниження для заходу на посадку.

Московський аеровузловий та Районний диспетчерські центриуправління повітряним рухом знаходяться у спеціально обладнаних диспетчерських залах за межами території аеропортів.
Для управління рухом літаків у польоті повітряний простір поділено на сектори. Польоти літаків у кожному секторі контролюються диспетчерами УВС Московського аеровузлового та Районного центрів.

Диспетчери РДЦкерують літаками на великих висотах(ешелонах), вони контролюють найбільш тривалу за часом частину польоту літака.

Головне завдання диспетчерів УВСполягає у збереженні безпечної дистанції між літаками по горизонталі та по вертикалі. Для цього диспетчери, керуючись встановленими правилами польотів та спостерігаючи за літаками за допомогою радіолокаційного обладнання, видають пілотам відповідні команди.

Що потрібне для того, щоб стати диспетчером УВС?

Якщо Ви хочете стати диспетчером управління повітряним рухом, Вам необхідно мати деякі обов'язкові якості та здібності, а саме:
- вміти добре орієнтуватися та представляти положення предмета у просторі;
- запам'ятовувати необхідну кількість цифр та слів;
- залишатися спокійним та впевненим у стресових ситуаціях;
- вміти аналізувати ситуацію та творчо застосовувати встановлені правила.

Диспетчер УВС повинен мати здатністьвибирати необхідну інформацію з великого обсягу повідомлень, а також мати розвинену просторову уяву, що дозволяє правильно представляти положення літаків у повітряному просторі та прогнозувати їхнє становище через певний час протягом польоту.
Важливим фактором роботи диспетчера є стан здоров'я. Протягом усієї професійної діяльностіздоров'я диспетчерів УВС перебуває під пильною увагою висококваліфікованих спеціалістів у галузі авіаційної медицини. Диспетчери регулярно проходять медичну комісію, а також медогляд перед кожним чергуванням

Навіщо треба мати всі ці можливості?

Відповідь проста – для того, щоб приймати правильні рішення протягом обмеженого часу при керуванні польотами літаків залежно від їх взаємного розташування в повітряному просторі та на аеродромі, як у штатних ситуаціях, і у особливих випадках у польоті.

Диспетчер УВС- це авіаційний фахівець високої кваліфікації, який має різнобічну ерудицію та необхідні для цієї професії психофізіологічні якості, що має фізичне здоров'я, що відповідає встановленим медичним вимогамдля льотного та диспетчерського складу цивільної авіації.