Igor Petrovich Volk (né le 12 avril 1937) est un cosmonaute russe. héros Union soviétique(Décret du Présidium du Soviet suprême de l'URSS du 29 juillet 1984). Cavalier des Ordres de Lénine, le Drapeau Rouge, médailles. Pilote d'essai honoré de l'URSS, président de l'Association internationale "Terre et cosmonautique", colonel de réserve.
Volk Igor Petrovich - Pilote-cosmonaute de l'URSS.
Né le 12 avril 1937 dans la ville de Zmiev, région de Kharkov (Ukraine). Il a passé sa jeunesse dans les villes de Vorochilov (aujourd'hui Ussuriysk) du territoire de Primorsky et de Koursk. En 1954, il est diplômé de l'aéroclub de Koursk.
Dans l'armée depuis 1954. En 1956, il est diplômé de l'école de pilotage de l'aviation militaire de Kirovograd. A servi dans des unités de combat de l'armée de l'air. Depuis 1963 - en réserve.
En 1965, il est diplômé de la Test Pilot School, en 1969, il est diplômé du département du soir de la branche Joukovski de l'Institut d'aviation de Moscou avec un diplôme en génie mécanique.
De mai 1965 à 2001 - lors des essais en vol à l'Institut de recherche en vol (Joukovski, région de Moscou). En 1995-1997 - Chef du Centre d'essais en vol du LII nommé d'après M.M. Gromov.
Il s'est élevé dans le ciel et a testé l'analogue atmosphérique du vaisseau spatial Bourane - BTS-002. Il a également testé les avions Su-27 et Su-27UB pour un tour; un certain nombre d'opérations de test complexes sur des avions de combat supersoniques MiG-21, MiG-23, MiG-25, MiG-29, Su-7, Su-9, Su-11, Su-15, Su-27 et bien d'autres. De 1980 à 1995, il est à la tête du Complexe Branche d'Entraînement des Cosmonautes d'Essais au LII.
En 1978, il est enrôlé dans le détachement de cosmonautes soviétiques. Il a été formé pour voler sur des navires de type Bourane. En 1980, il est diplômé du Centre d'entraînement des cosmonautes.
Il a été enrôlé dans le corps des cosmonautes en 1978. Il a suivi une formation pour les vols sur le vaisseau spatial Bourane. Selon le programme de formation, il a effectué un vol spatial (du 17 au 29 juillet 1984) en tant que cosmonaute-chercheur du vaisseau spatial Soyouz T-12 (équipage : Dzhanibekov, Savitskaya). Rabo
tal sur le complexe orbital "Salyut-7" - "Soyuz T-11" (équipage: Kizim, Solovyov, Atkov) - "Soyuz T-12". Durée du vol - 11 jours, 19 heures et 15 minutes. Dans le cadre des tests, immédiatement après l'atterrissage, il a piloté un avion et un hélicoptère afin d'acquérir des compétences dans le pilotage du vaisseau spatial Bourane.
Jusqu'en 1995, il est resté dans le corps des cosmonautes.
Du 17 au 29 juillet 1984, il a effectué un vol spatial en tant que cosmonaute de recherche sur le vaisseau spatial Soyouz T-12 et la station orbitale Salyut-7 pendant 11 jours et 19 heures (avec V.A. Dzhanibekov et S.E. Savitskaya). Immédiatement après son retour d'un vol spatial sur Terre, il a mené une expérience sur le contrôle des avions Tu-154LL et MiG-25LL, dont les qualités aérodynamiques étaient proches de Bourane, volant à Joukovski et retour à Baïkonour afin d'évaluer la réaction du pilote lorsque le pilotage de Bourane après l'impact des facteurs de vol spatial.
Le 29 juillet 1984, le pilote-cosmonaute Igor Petrovich Volk a reçu le titre de héros de l'Union soviétique avec l'Ordre de Lénine et la médaille d'étoile d'or pour la mise en œuvre réussie du vol spatial et le courage et l'héroïsme montrés en même temps.
Il a vécu dans la ville de Joukovski, région de Moscou, vit actuellement à Moscou. Dirige l'aéroclub national russe.
Pilote d'essai honoré de l'URSS (1983), pilote-cosmonaute de l'URSS (1984), colonel de réserve. Il a reçu les Ordres de Lénine, la Bannière Rouge du Travail, l'Ordre de l'Amitié des Peuples, "Pour le Mérite de la Patrie" 4ème degré, et des médailles.
À olk Igor Petrovich - cosmonaute-chercheur du vaisseau spatial Soyouz T-12 et de la station orbitale Salyut-7.
Né le 12 avril 1937 dans la ville de Zmiev, région de Kharkov, RSS d'Ukraine (aujourd'hui Ukraine). Il a passé sa jeunesse dans les villes de Vorochilov (aujourd'hui Ussuriysk) du territoire de Primorsky et de Koursk. En 1954, il est diplômé de la 10e année de l'école et de l'aéroclub de Koursk.
Dans l'armée depuis 1954. En 1956, il est diplômé de l'école de pilotage de l'aviation militaire de Kirovograd. A servi dans l'aviation de défense aérienne (district de défense aérienne de Bakou). Depuis 1963, le capitaine I.P. Volk est en réserve.
En 1965, il est diplômé de la Test Pilot School, en 1969, il est diplômé de la branche Joukovski de l'Institut d'aviation de Moscou.
De mai 1965 à 2000 - lors des essais en vol à l'Institut de recherche en vol (Joukovski, région de Moscou). En 1995-1997, il était à la tête du Centre d'essais en vol du LII nommé d'après M.M. Gromov.
Il a testé les avions Su-27 et Su-27UB pour un tour; un certain nombre d'opérations de test complexes sur des avions de combat supersoniques MiG-21, MiG-23, MiG-25, MiG-29, Su-7, Su-9, Su-11, Su-15, Su-27 et bien d'autres. Le 10 novembre 1985, il s'est élevé dans le ciel et a testé l'analogue atmosphérique du vaisseau spatial Bourane - BTS-002.
En 1978, il est enrôlé dans le corps des cosmonautes. En 1980, il est diplômé du Centre d'entraînement des cosmonautes. À partir d'août 1981, il était le commandant d'un détachement de cosmonautes de test de l'industrie et, de 1987 à 1995, il était à la tête du complexe de formation des cosmonautes de test de l'industrie du ministère de l'industrie aéronautique de l'URSS. Selon le programme de formation pour un vol spatial sur Bourane, il a élaboré le système de contrôle manuel et le système d'atterrissage automatique sur le Tu-154LL, équipé du système de contrôle Bourane, ainsi que sur les Su-7LL et MiG-25LL , dont les qualités aérodynamiques étaient proches de la Bourane ».
Du 17 au 29 juillet 1984, il a effectué un vol spatial en tant que cosmonaute de recherche sur le vaisseau spatial Soyouz T-12 et la station orbitale Salyut-7 pendant 11 jours et 19 heures (avec V.A. Dzhanibekov et S.E. Savitskaya). Immédiatement après son retour d'un vol spatial vers la Terre, il a mené une expérience sur le contrôle des avions Tu-154LL et MiG-25LL, dont les qualités aérodynamiques étaient proches de Bourane, volant à Akhtoubinsk et retour à Baïkonour afin d'évaluer la réaction du pilote lorsque le pilotage de Bourane après l'impact des facteurs de vol spatial.
Pour la mise en œuvre réussie du vol spatial et le courage et l'héroïsme dont a fait preuve le pilote-cosmonaute Volk Igor Petrovitch Le 29 juillet 1984, il a reçu le titre de Héros de l'Union soviétique avec l'Ordre de Lénine et la médaille d'étoile d'or.
En 1986-1990 - Président de la Fédération de tennis de l'URSS. Il a dirigé l'aéroclub national russe.
Le pilote-cosmonaute, héros de l'Union soviétique, partisan du mouvement écologiste en URSS et en Russie Igor Volk est décédé à l'âge de 80 ans le 3 janvier. Igor Petrovich était l'un des rares représentants de l'élite politique et scientifique nationale à avoir soutenu le programme des écologistes russes et Igor Panarin, rédacteur en chef du magazine EcoGrad, lors des primaires " Russie unie"en 2016 dans la région de Moscou, donc notre chagrin de nous séparer d'un grand homme est doublement fort.
"Igor Petrovich était un représentant de la génération légendaire des pilotes de cosmonautes - un homme d'une grande volonté et de courage, un professionnel de la plus haute classe qui a beaucoup fait pour le développement du programme spatial national et de grands projets de recherche", le message sur le dit le site Web de l'administration municipale de Joukovski.
DE WIKIPÉDIA :
Igor Petrovich Volk - Pilote-cosmonaute de l'URSS, héros de l'Union soviétique, pilote d'essai honoré de l'URSS, président de l'Association internationale "Terre et cosmonautique", colonel de réserve (depuis 1987).
Né le 12 avril (!)
1937 dans la ville de Zmiev, région de Kharkov. Il était engagé dans l'aéroclub de Koursk, a effectué le premier vol en avril 1954.
En 1956, il est diplômé plus tôt que prévu (deux ans) de l'école de pilotage de l'aviation militaire de Kirovograd (KVAUL). Depuis 1956, il a servi comme pilote dans le district de défense aérienne de Bakou, RSS d'Azerbaïdjan, pilotant des avions Il-28, Tu-16. Il est entré dans la réserve en 1963 avec le grade de lieutenant principal, depuis 1987 - colonel de réserve.
Le temps de vol total est de plus de 7000 heures, dont plus de 3500 heures en vols d'essai. Depuis 1965 pilote d'essai de 4e classe, depuis le 22 juillet 1966 pilote d'essai de 3e classe, depuis 1969 pilote d'essai de 2e classe, depuis le 16 novembre 1971 pilote d'essai de 1re classe. Depuis 1984 Cosmonaute 3e classe.
En 1963-1965. Il a été formé à l'école de pilotes d'essai du Gromov Flight Research Institute (LII), depuis 1965 sur des travaux d'essais en vol au Flight Test Center (LIC) du FRI. En 1995-1997 travaillait à la tête de ce centre, sous-chef du LII. A démissionné de LII le 26 février 2002.
Au fil des années de travail, il a volé sur tous les types de chasseurs domestiques, de bombardiers et d'avions de transport. Il a fait preuve d'une habileté particulière dans les tests complexes de divers aéronefs en vrille. Il a été le premier au monde à tester le comportement d'avions à des angles d'attaque supercritiques élevés (jusqu'à 90°), réalisant la voltige "Cobra".
En 1969, il est diplômé de l'Institut d'aviation de Moscou du nom de Sergo Ordzhonikidze sans quitter son emploi principal.
Dans le cadre du programme aérospatial Spiral, en mai 1976, il teste un analogue subsonique d'un avion orbital, le MiG-105.11 (étape initiale).
Le 12 juillet 1977, il a été inscrit au groupe de formation spécial dans le cadre du programme Bourane. À la fin de 1978, il est nommé commandant de l'escouade de pilotes d'essai émergente n ° 1 du complexe "A" des PERSONNES LII.
Par arrêté du ministre de l'industrie aéronautique de l'URSS du 23 juin 1981 n ° 263 (arrêté du chef du LII du 10 août 1981 n ° 26) dans le LII. M. M. Gromov, une branche du détachement de cosmonautes d'essai du ministère de l'Industrie aéronautique de l'URSS a été créée dans le cadre des pilotes d'essai: Volk I. P. - commandant, Levchenko A. S., Stankyavichus R. A. et Shchukin A. V. (première série).
Le 12 février 1982, il est qualifié comme cosmonaute d'essai.
Il effectue un vol spatial (du 17 au 29 juillet 1984) en tant que cosmonaute-chercheur du vaisseau spatial Soyouz T-12 (équipage : Dzhanibekov, Savitskaya). Il a travaillé sur le complexe orbital "Salyut-7" - "Soyuz T-11" (équipage: Kizim, Solovyov, Atkov) - "Soyuz T-12". L'expédition en visite est revenue sur Terre à bord du vaisseau spatial Soyouz T-11. Durée du vol - 11 jours 19 heures 14 minutes 36 secondes. Indicatif d'appel personnel - "Pamir-3".
Dans le cadre des tests, immédiatement après l'atterrissage, il a piloté un hélicoptère et des avions Tu-154 et MiG-25 le long de la route Baïkonour - Akhtubinsk - Baïkonour afin d'évaluer les capacités du pilote après avoir été en apesanteur. Selon Igor Petrovich lui-même, le but principal de son vol était de prouver la capacité du cosmonaute à piloter le Bourane après avoir travaillé en orbite, et il a réussi au maximum.
Lors des essais du projet Bourane, I.P. Volk a effectué cinq roulages et treize vols sur une copie spéciale du navire. En 1985, il a élevé dans le ciel un analogue atmosphérique du vaisseau spatial Bourane - BTS-002 et était censé devenir le commandant d'équipage du premier vol spatial du Bourane MTKK (avec Rimantas Stankevičius), cependant, en raison d'intrigues politiques complexes dans les plus hautes sphères de l'industrie spatiale et aéronautique, le premier et unique vol a été effectué en mode automatique. Un énorme mérite dans la réussite de ce vol unique appartient à I.P. Volk et à ses camarades du détachement du LII. M. M. Gromova.
Il a été formé comme commandant d'équipage avec Alexander Ivanchenkov. Jusqu'en 1995, il est resté dans le corps des cosmonautes.
De mai 1965 à 2000, il a effectué des essais en vol au Flight Research Institute de Joukovski. Il vivait dans cette ville de banlieue. De 1995 à 1997, Igor Petrovich a dirigé le centre d'essais en vol de l'Institut de recherche en vol Gromov.
Président de la Fédération pan-syndicale de tennis de l'URSS en 1986-1990.
Président de la Fédération des Fans d'Aviation depuis 1988.
Membre du Comité Exécutif du Mouvement Vert depuis 1989.
Premier vice-président de la Fédération d'astronautique de Russie, président du comité exécutif du FKR en 2003-2005.
Depuis avril 1990, il est membre du comité de rédaction du magazine Wings of the Motherland.
21 novembre 2013 signé lettre ouverte Président avec une demande de soutien à la production d'avions nationaux.
En mai 2016, il a soutenu le programme des écologistes aux élections et primaires de Russie unie dans la région de Moscou.
Héros de l'Union soviétique (29 juillet 1984).
Ordre "Pour le mérite de la patrie" IV degré (11 avril 1997) - pour les services à l'État, une grande contribution au développement de l'aviation nationale et de l'astronautique.
Ordre de Lénine (29 juillet 1984).
Ordre du Drapeau Rouge du Travail.
Ordre de l'Amitié des Peuples.
Médaille "Pour le mérite dans l'exploration spatiale" (12 avril 2011) - pour de grands mérites dans le domaine de l'exploration, de l'exploration et de l'utilisation de l'espace extra-atmosphérique, de nombreuses années de travail consciencieux, une activité sociale active.
Héros de l'Union soviétique Igor Petrovich Volk, pilote-cosmonaute, pilote d'essai honoré a soutenu le programme des écologistes lors des élections et des primaires de Russie unie dans la région de Moscou. Dans une conversation avec le rédacteur en chef du magazine EcoGrad, participant aux primaires de la circonscription uninominale n°125 de Sergiev Posad, qui comprend territorialement la ville de Korolev, Igor Volk, président de l'association internationale Earth and Cosmonautics, a noté que les principaux problèmes environnementaux dans les villes russes modernes sont inextricablement liés à un thème de criminalité.
Alors écrit "EcoGrad"
Le 29 juillet 1984, le module de descente du vaisseau spatial Soyouz T-11 a atterri dans la steppe kazakhe près de Dzhezkazgan avec des cosmonautes - le commandant de navire Vladimir Dzhanibekov, le cosmonaute Svetlana Savitskaya et le cosmonaute-chercheur Igor Volk. La durée de l'expédition de visite et du vol spatial du complexe orbital de la station "Salyut-7" - "Soyouz T-11" - "Soyouz T-12" était de 11 jours 19 heures 14 minutes 36 secondes. Immédiatement après l'atterrissage, Vladimir Dzhanibekov et Svetlana Savitskaya ont été évacués avec succès du module de descente par l'équipe de secours. Pour une raison quelconque, il n'a pas été possible de dévisser immédiatement la boîte en métal avec la cargaison retournée, et Igor Volk a dû se suspendre la tête en bas aux sangles pendant 40 minutes. L'astronaute a dû s'éclipser en expirant. Il a demandé à tout le monde de partir, car les sauveteurs ne pouvaient rien faire, et il s'est retiré. Ici, le plus important était de tenir après qu'il se soit éclipsé pour ne pas se cogner la tête.
IP Volk, V.A. Dzhanibekov, S.Savitskaya après l'atterrissage du Soyouz T-11
Après cela, une photographie officielle a été prise. Vladimir et Svetlana sont restés entre les mains des médecins. Et le programme de vol du cosmonaute Igor Volk s'est poursuivi. Le loup ne retrouvait pas la forme perdue par ceux qui se réunissaient dans la confusion pour changer de vêtements. Ils disent : « C'est l'heure ! Temps!" Au final, ils ont sorti un survêtement d'une réserve d'urgence, mais où trouver des bottes dans la steppe kazakhe ? J'ai donc dû voler pieds nus en chaussettes sans chaussures dans un hélicoptère. D'une démarche instable, Igor Volk est monté seul dans le cockpit d'un hélicoptère Mi-8. Igor Petrovich a piloté l'hélicoptère sous le contrôle du commandant du giravion. L'objectif principal de cette partie de son vol était de prouver la capacité du cosmonaute à piloter le Bourane après une longue période en orbite, et il a réussi au maximum. De Baïkonour à Akhtubinsk, Volk a volé sur un avion simulateur de laboratoire volant Tu154, dont le cockpit a complètement recréé le cockpit de la navette spatiale Bourane. La voiture a été «conduite» à 11 000 et avec le train d'atterrissage sorti à un angle de 20 degrés, l'atterrissage imitant l'atterrissage de Bourane sur une voie spéciale à Baïkonour. À Baïkonour, enfilez à nouveau une combinaison haute altitude et un casque à pression - et un vol de nuit sur le MiG-25 pour retourner à Akhtubinsk. Ce n'est qu'après que le loup a rejoint son équipage….
Et maintenant, je vais vous dire d'où vient le cosmonaute avec les compétences d'un pilote d'essai chevronné Igor Petrovich Volk, Valery Chkalov de notre temps, dans l'équipage du vaisseau spatial.
Je vais essayer d'être au plus proche de ses interviews accordées ces dernières années à différentes chaînes de télévision et presse écrite , , .
Igor Petrovich Volk est né le 12 avril 1937 dans la ville de Zmiev, région de Kharkov, dans la famille d'un étudiant, futur ingénieur routier. Après la distribution du père a été envoyé travailler comme ingénieur des transports dans le territoire de Primorsky dans la ville de Vorochilov (Ussouriysk). Igor a étudié à lycée N° 14 de la ville de Vorochilov.
En 1941, la famille décide de retourner dans la partie européenne de l'Union. Tous les articles ménagers et les meubles ont été envoyés par conteneur. Et puis, comme un coup de tonnerre, terrible nouvelle, le 22 juin 1941 - la guerre. La famille a été laissée à Ussuriysk sans effets personnels, sans assiettes ni bouilloire, avec des lits nus, sans table ni table de chevet. La famille a eu du mal pendant la guerre.
Igor devait aider les anciens dans tout, aller pêcher, cueillir des champignons et des baies. Igor chassait en ramassant de la ferraille, il devait gagner de l'argent supplémentaire en travaillant à la journée. Le garçon a eu l'enfance habituelle d'un "garçon" d'Extrême-Orient. Il a marqué la formation de son personnage.
Après la guerre, la famille a déménagé à Koursk. Si les agitateurs n'étaient pas venus en 9e année et avaient dit: "Viens à l'aéroclub, qui est courageux", alors on ne sait pas qui il serait devenu. Probablement un cuisinier, car ma mère était malade et le ménage était sur le garçon. Maman ne voulait pas vraiment que son fils choisisse le métier de pilote. Tous ses frères étaient officiers. Igor est diplômé du lycée.
«On m'a fortement recommandé d'aller à l'Académie d'ingénierie radio de l'artillerie de Kharkov du nom de Joseph Vissarionovich Staline. Nous vivions dans la caserne. Nous avons été emmenés à l'examen en formation. Je dois encore réussir la chimie, et je serais très probablement un spécialiste des fusées. Mais ensuite, un avion a survolé la caserne, et mon ami et moi avons sauté du troisième étage et nous nous sommes séparés de cette académie. En 1954, j'ai obtenu mon diplôme de l'école de pilotage de Kirovograd et j'ai fini par servir dans le district de défense aérienne de Bakou, où j'ai piloté des Il-28 et Tu-16. Une fois, des gars se sont envolés pour notre aérodrome pour tester, à mon avis, le MiG-21 dans un climat chaud. Ils se sont envolés pour Mary, au Turkménistan, la ville où les températures sont les plus élevées de l'Union soviétique. J'ai donc découvert par hasard qu'il existe un institut de recherche en vol et une école de pilotes d'essai.
Valentina Stepanovea Grizodubova (14/04/1909-28/04/1993) directrice de l'Institut de recherche en génie des instruments
Valentina Stepanovna Grizodubova était alors à la tête de l'Institut de recherche en génie des instruments et sélectionnait du personnel - de jeunes pilotes - pour les travaux d'essai. Et dès que j'ai reçu la permission, je suis arrivé à Moscou et au tout premier kiosque d'information, je demande où habite Valentina Stepanovna Grizodubova. Ils me donnent un ticket avec l'adresse. Avant, c'était facile. Je viens à Leningradsky Prospekt, 44 ans. Sa mère me rencontre. Elle a bu du thé, l'a nourrie. Valentina Stepanovna arrive. Je lui ai parlé de moi. Elle a immédiatement appelé la direction des services aériens du ministère. Elle avait une grande autorité, alors ils m'ont immédiatement accepté, mais ils ont dit: jeune, toujours voler. J'avais alors 21 ans. Plusieurs années ont passé. L'année 1963 est arrivée. Khrouchtchev a décidé que les roquettes pouvaient tout faire à la place de l'aviation, et notre unité militaire a été dispersée. On m'a ordonné d'apporter la bannière du régiment au Musée des forces armées de Moscou et, naturellement, je suis de nouveau allé à Valentina Stepanovna. Mais à ce moment-là, la situation a changé à l'opposé: les pilotes ont été expulsés, et maintenant il s'est avéré que, il s'avère que tout le monde ne peut pas monter en flèche, et les pilotes ont commencé à être recrutés, mais ils n'ont pas été autorisés à se démobiliser. Pendant plus d'un mois, j'ai regardé tout ce saute-mouton dans le département du personnel de la défense aérienne: il y avait un colonel nommé Vykidanets, il a invité les pilotes à les ramener au service, et cela en est presque venu à se bagarrer quand ils se sont souvenus d'anciens griefs, comment les gens étaient expulsé deux mois avant la retraite. Pour entrer à l'école des pilotes d'essai, j'ai dû quitter le service militaire et le 23 février 1963, le maréchal Savitsky, avec Grizodubova, a persuadé mon maréchal (et le maréchal Sudets commandait alors les forces de défense aérienne) de me démobiliser. C'est ainsi que je suis entré dans LII.
Pourquoi Grizodubova a-t-elle cru en vous ?
C'est impossible à expliquer. Je pense qu'une personne expérimentée comme elle peut dire à qui elle parle. Et le reste, probablement, n'était pas difficile à l'époque à vérifier auprès des autorités compétentes, mais je ne le sais pas. Elle et moi sommes devenus amis, autant que possible entre un jeune homme de 20 ans et une femme de 70 ans. Valentina Stepanovna m'appelait toujours aux soirées qu'elle organisait chez elle : elle jouait de la musique, invitait des poètes et des musiciens. J'ai rencontré des grandes personnes intéressantes d'elle.
Grizodubova avait-elle vraiment un jet privé ?
Qu'y a-t-il de surprenant ici ? Et maintenant, les dirigeants de structures sérieuses ont des avions pour les besoins officiels, puis cela a été pratiqué. Elle m'a envoyé chercher, maintenant je ne me souviens plus exactement, son Il-12 ou Il-14, et Valentina, ma femme, et moi avons pris l'avion pour Moscou.
Au Flight Research Institute (LII) on parlait de vous comme de Chkalov : un talent indéniable, mais il a bousillé beaucoup de bois de chauffage. Parlez, s'il vous plaît, de "bois de chauffage".
Qui sait pourquoi ils ont dit ça. D'une manière ou d'une autre, tout le temps, il s'est avéré que partout où je vais, partout où je deviens un ennemi. Tout a commencé avec l'École des pilotes d'essai. Une fois, j'ai été invité par des pilotes d'essai plus âgés et expérimentés à faire un barbecue. J'ai posé une question sur l'école. J'ai répondu que c'était, bien sûr, une expérience inoubliable, mais j'aimerais tirer plus de l'école. Malheureusement, ces mots ont été transmis à mon instructeur. Vous pouvez imaginer ce que j'ai obtenu de lui.
Héros de l'Union soviétique, pilote d'essai honoré de l'URSS Yuri Aleksandrovich Garnaev
J'ai également eu la chance que Yuri Aleksandrovich Garnaev (pilote d'essai honoré, héros de l'Union soviétique, soit décédé en 1967 en éteignant feu de forêt en France). C'est peut-être la seule raison pour laquelle je suis resté au LII, bien que je sois venu à l'école après les bombardiers, ce qui est inhabituel.
Vous vouliez obtenir quelque chose de plus de la Test Pilot School. Que voulais-tu dire?
Quand nous avons commencé à voler à l'école, j'ai finalement terminé mon programme de bombardier : voler sur Li-2, Il-14, Il-18, Il-28. Et puis je viens voir le directeur de l'école et je dis: "Alexander Sergeevich (Rozanov, directeur de l'école des pilotes d'essai de 1962 à 1969. - NDLR), j'aimerais à nouveau piloter des chasseurs." Il m'a dit: "Eh bien, vous comprenez, j'ai un ordre de distribution, combien d'argent est débloqué pour les vols." Je lui ai dit: "Faisons ça: je donne deux fois plus de vols sur l'Il-28 pour des vols sur des chasseurs." Je devais faire une sorte d'affaire. Ainsi, à l'école je volais absolument sur tous les types d'avions qui s'y trouvaient.
En 1969, Igor Volk est diplômé de l'Institut d'aviation de Moscou du nom de Sergo Ordzhonikidze sans quitter son emploi principal.
Et comment vous êtes-vous fait des ennemis dans LII ?
Quand j'ai commencé à travailler chez LII, je suis toujours passé en premier. Il y avait une telle personne, Bukreev, qui était responsable du tableau prévu des vols d'essai. La première chose que je lui ai demandée a été : "Y a-t-il des vols gratuits ?" C'est-à-dire les vols pour lesquels les pilotes n'ont pas été payés. Il y avait peu de chasseurs pour ce travail. Certains pilotes se sont endormis et une note était attachée à leurs bottes: "Ne vous réveillez pas à moins de 1000 roubles pour un vol!" Et j'ai pris ces vols gratuits pour moi. J'ai fait ce qui était requis selon la feuille de vol, puis j'ai calculé ce qui me manquait. Au bout d'un moment, mon patron commence à s'intéresser à cette question : « Qu'est-ce que c'est ? Quelque chose de suspect ! Quelque chose cloche ici. Interdire! Mais à ce moment-là, j'avais déjà beaucoup appris, et pour que l'entreprise ne souffre pas, j'ai quand même essayé d'aider Bukreev. Quelqu'un a besoin de voler, et nous étions d'accord avec lui : "Vous n'en parlez à personne." Mais il y a eu de nombreux vols de ce type lorsque d'autres pilotes ont affirmé que c'était impossible. Et j'ai pensé que c'était possible, j'ai attendu qu'ils boivent ou qu'ils attrapent le nez qui coule, et à ce moment-là j'ai réussi à faire ce qu'ils disaient que c'était impossible.
Pouvez-vous donner des exemples de tels vols « impossibles » ?
Lors des tests du Tu-22M, il a fallu voler jusqu'à lui sur un chasseur avec un caméraman et tirer à bout portant. À un endroit, d'étranges vibrations se sont produites et des rubans ont été collés à la peau du Tu-22M. Il a fallu fixer dans quelle direction ils s'écartent sous l'influence du flux. Neuf vols ont échoué, mais je l'ai fait lors de mon premier vol. Ou, par exemple, ils ont dit qu'il était impossible de faire le plein dans les airs avec du supersonique. Le cône de remplissage a été traîné derrière le Su-7, et pour le simulateur de pétrolier, ils ont fait le choix le plus malheureux - le Su-15, qui a un excès de poussée minimal dans ce mode. Si vous vous approchiez lentement du cône, alors, bien sûr, c'était impossible. Il fallait s'approcher très précisément, presque instantanément du cône. Je l'ai fait. Et qu'en pensez-vous, c'est pour cela qu'ils m'aimaient ?
"Toute ma vie est un accident complet"
Quand on me demande pourquoi j'ai reçu l'étoile du Héros de l'Union soviétique, je réponds : pour le plaisir. Parce que ce prix ne m'a pas été décerné pour le travail d'un pilote d'essai, mais pour un vol spatial. Et avec le travail que j'ai fait au quotidien, ces 12 jours dans l'espace ont été pour moi comme des vacances aux frais de l'Etat. (Le pouls de Youri Gagarine avant le lancement dans l'espace était de 180 battements par minute, ce qui n'est pas surprenant, étant donné qu'il s'agissait du premier lancement d'un homme dans l'espace. Le pouls d'Igor Volk au moment du lancement le 17 juillet 1984 sur Soyouz-T-12 battait... 56 battements par minute, alors qu'il était bien conscient de tous les risques : peu avant son vol en 1983, la fusée Soyouz explosa au lancement et les astronautes furent tirés hors des flammes par les secours d'urgence système à la dernière seconde).
Comme les historiens l'ont découvert plus tard, il s'avère que j'ai été présenté plus d'une fois pour le titre de héros de l'Union soviétique, mais à chaque fois, quelqu'un a conclu l'idée. Si je recevais un prix en tant que pilote - pour ce que j'ai fait dans le ciel, ce serait ma fierté. Quant au « bois de chauffage », les erreurs, tout le monde en a. À cause d'une de ces erreurs, je suis devenu astronaute. Cela revient à la question du hasard.
Raconter...
Sur le Su-9, par mauvais temps à l'aéroport et bon dans la zone de vol, j'ai testé le système contrôle automatique en mode suivi de terrain. Lorsque je suis entré dans la zone, j'ai remarqué à quelle distance de l'aérodrome commençait le temps acceptable. J'ai terminé la tâche de vol, mais lorsque j'ai pris de l'altitude, j'ai découvert que le vent avait emporté ces nuages à 70 km et il s'est avéré que je n'avais pas assez de carburant pour atteindre l'aérodrome. Le moteur s'est arrêté. J'ai quand même pris la décision de m'asseoir. Tombé des nuages à une altitude de 300 mètres à une vitesse verticale de 70 m / s, j'ai pris la poignée sur moi-même et j'ai constaté que j'étais assis sur l'aile droite de l'Il-62. Il fallait voir le visage du pilote Yakov Ilyich Vernikov lorsqu'il s'est rendu compte qu'il restait trois secondes avant la catastrophe. Dommage qu'il n'y avait pas de caméra. Je n'ai plus de vitesse, je donne la poignée à droite, mon pied à droite, je me détourne de Il, je vais droit à la tour et vois comment un soldat avec un fusil en saute. Je tourne à gauche, il n'y a pas de vitesse, je touche la voie de secours avec la roue droite et roule plus de 150 mètres sur une roue. Dieu merci, l'avion a atterri sur la deuxième roue. Après le vol, le pilote Ila m'a embrassé, mais j'ai obtenu ce que je devais des autorités, j'ai bu un verre d'alcool et je me suis dit : si toi, un excentrique, sur tel avion et dans de telles conditions, tu pouvais atterrir sans moteur, cela peut être fait consciemment.
Les pilotes d'essai doivent s'entraîner à l'atterrissage sans moteur, mais par temps clair, lorsque la piste est visible. Et je l'ai fait par temps nuageux et j'ai coché la case que j'ai fait un atterrissage simulé sans moteur. J'ai été immédiatement convoqué au bureau du parti: «Comment ça, communiste, pilote du Flight Research Institute! Regardez la météo, et il a coché la case ! Je dis : « Camarades membres du bureau du Parti, nous avons des avions à double commande. Choisissez l'avion, choisissez la météo, je suis à votre service !"
Le patron a volé avec moi, il a dit: "C'est arrivé par accident." Mais après cela, du fait de la nocivité de chaque vol d'essai sur tout type d'avion, je me suis retrouvé avec une imitation d'un atterrissage sans moteur. Le moteur ne s'est pas éteint, mais il suffit de le faire en mode ralenti, il s'avère presque la même chose. J'ai oublié comment faire atterrir les avions selon les instructions. Je l'ai fait uniquement lors de l'épreuve de technique de pilotage. Et lorsque la décision de créer un système spatial réutilisable a été rendue, ils se sont souvenus qu'il y a un excentrique dans le LII qui atterrit toujours sans moteur. Alors je suis devenu astronaute.
Mais avant cela, vous êtes allé en voyage d'affaires en Irak et vous y êtes également fait des ennemis.
Le fait que les choses vont mal en Union soviétique, je l'ai personnellement réalisé en 1972. Ils m'ont appelé au Comité central et m'ont fixé la tâche : nous devons comprendre les causes des crashs de Su-7 en Irak. La question était que les Irakiens pouvaient arrêter d'acheter nos équipement militaire. Ils m'ont dit : « Nous te permettons de tout faire, reviens simplement vivant.
À ce moment-là, des camarades supérieurs m'ont donné deux coupes d'un tissu japonais léger et envoyé au studio, où ils ont cousu des uniformes pour les généraux. Ils m'ont fait deux costumes. Et je suis arrivé en chemise apache, en tailleur léger, si beau tout moi-même, et le matin on m'appelle : "Pourquoi n'es-tu pas arrivé en tailleur et sans cravate !" Ah tu penses ça ! Je me suis acheté une chemise bleu éponge et mis une cravate noire, pour le plus grand plaisir des enfants irakiens. Ensuite, il y a eu beaucoup plus de problèmes, j'étais de plus en plus surpris de ce qui se passait et j'ai envoyé tous les chefs et représentants des entreprises à l'adresse. Arrivé à Mossoul. Je vois un avion debout au soleil. Tout le reste est en caponnières. Je demande : "Est-ce que c'est pour moi ?" "Oui, monsieur, pour vous." Je dis: "Apportez les documents, je signe immédiatement sans voler." J'ai tout de suite compris ce que c'était : le climatiseur. Nos climatiseurs dans les avions de chasse sont conçus pour une température maximale de 27 degrés. Et ce jour-là il faisait 56 degrés à l'ombre.
Les Irakiens ont accroché à tous les points de suspension tout ce qu'ils avaient dans leur arsenal. Les représentants du bureau de conception de Sukhoi ont soulevé un problème: "Il est impossible de décoller avec de telles armes, l'avion est instable en termes de surcharge." Je dis: «Montrez-moi un document qu'une telle charge ne peut pas être accrochée! Le Comité central m'a autorisé. Ils m'ont donné une tasse de café, avec un dé à coudre, mais le café est excellent. Il a enfilé des sous-vêtements en soie, une combinaison de ventilation, des gants, un masque et un casque. J'ai calculé : la piste pour le décollage ne suffit pas à cette température. Je vois que tout ce public en jeeps et Mercedes est allé jusqu'au bout du strip pour regarder le garçon s'enfouir dans le sable. Je suis parti pour l'avion. Le sol est sec là-bas, j'ai passé le début de la piste, de là j'ai commencé à décoller et j'ai décroché sur la dernière plaque.
La tâche dans la feuille de vol était de voler à une altitude ne dépassant pas 100 mètres et pas moins de 30 minutes. Pas plus de 100 mètres ? Bien! Je me retourne à un mètre de hauteur et mets tout ce public, qui a décidé de voir où je vais creuser, dans le sable, dans lequel on fait bouillir des œufs à cette température. La deuxième fois, il est allé les reposer.
J'ai volé 47 minutes. Le limiteur de jambe en métal du système d'éjection est devenu si chaud que je ne pouvais pas le toucher à travers mon costume et mes sous-vêtements - il brûle. Je ne peux pas tenir le secteur du gaz avec un gant en cuir - ça brûle. Dans l'usine d'extraction et de traitement de Ramenskoye, il y a un bain public où j'ai testé la température maximale - 140 degrés. Donc, dans la cabine, selon mes estimations, la température de l'air était supérieure à 160, car je ne pouvais respirer que par la bouche et par petites gorgées, comme dans un hammam. Il est impossible de respirer. En 47 minutes de vol, j'ai perdu 6 kg. Le casque fuyait. Après l'atterrissage, la question a été posée: "Dis-moi, cela pourrait être un désastre?" Je réponds: "Oui, je vous ai dit que je suis prêt à signer les documents sans aucun vol."
Climatisation à 27 degrés ! Oui, ils n'ont pas de telles températures en hiver ! Eh bien, d'autres choses m'ont surpris: tout à coup, un accélérateur secret est apparu - et il n'y avait pas de description pour cela. Graphique de la dépendance des caractéristiques à la température jusqu'à plus 10 degrés. Je demande aux représentants d'Aviaexport : « Comment est-il arrivé ici ? A quelle vitesse dois-je le régler ? Et quand ils sont arrivés à Moscou, ils disent : "Le vice-ministre a peu de temps, donc seul un représentant d'Aviaexport fera rapport." Il a commencé à craquer, il s'avère que tout va bien, tout va bien, il n'y a pas de problèmes. Je dis : « Arrêtez, si nous voulons maintenir des relations commerciales avec l'Irak, il faut au moins faire ceci et cela. Au revoir!" Et gauche.
Conseil des concepteurs en chef sous la direction de S.P. Korolev
Igor Volk a également eu la chance de voler sur un avion aussi étonnant que le MiG-105.11, un analogue de vol d'un avion orbital créé au Mikoyan Design Bureau dans le cadre du programme Spiral. IL 95 et MiG-105.11
En 1976, vous avez testé le MiG-105.11, un analogue subsonique d'un avion orbital créé dans le cadre du programme Spiral. Parlez-nous de ces tests.
Expérimenté est un mot fort. C'est juste que chaque avion de n'importe quelle compagnie à l'époque passait par le LII, et un pilote d'essai était toujours nommé, qui devait voler dessus et exprimer son opinion. J'ai reçu la même mission. Je suis arrivé à Aktyubinsk, où il y avait une bande de terre de 12 km de long. La tâche consistait à décoller, puis à atterrir sur la même piste et à évaluer le comportement de la voiture pendant l'approche. L'avion volait bien, il n'y avait rien à redire, il était remarquablement contrôlé. Mais la plupart du temps, Fastovets était impliqué dans ses tests. Il a été éjecté du Tu-95. La seule chose dont je puisse me vanter, bien qu'il soit difficile de le vérifier maintenant, c'est que j'ai établi une sorte de record en volant à cette distance de 12 km : soit la durée d'être dans les airs, soit la vitesse. Je ne me souvenais plus de quoi exactement, mais on m'a ensuite dit que de tous ceux qui avaient testé cet avion, j'avais obtenu le meilleur score.
Le programme Spiral avait-il des avantages par rapport au programme Energy-Bourane ?
Ce n'est pas la même chose, mais mon avis personnel est que Spiral a été abandonné en vain. Cet avion pourrait être lancé dans l'espace sur le «sept» (R-7, un lanceur développé par S.P. Korolev, sur la base duquel tous les systèmes habités nationaux ont été fabriqués: Vostok, Voskhod et Soyuz. - Note. ed.), et ce serait un outil prêt à l'emploi pour détruire les satellites. Quant à Bourane, personnellement, je ne sais pas quelles tâches le ministère de la Défense, son principal client, s'est fixé lors de son développement, mais Bourane a été créée pour livrer du fret en orbite et le retirer de l'orbite. Pour être honnête, je n'ai vu personne faire des logements pour les satellites de Bourane. Je veux juste dire que les Américains considéraient que plus le système à retirer était coûteux, plus la navette était nécessaire. Il y a eu de nombreux cas : un satellite a été lancé, et il échoue. Et lors du lancement avec l'aide de Bourane ou d'une navette, il est possible de le vérifier déjà en orbite. Les Américains ont non seulement enlevé, mais aussi réparé des satellites directement en orbite. En fait, c'est exactement pour cela que la navette était nécessaire.
Comment êtes-vous entré dans le projet Bourane ?
Je n'étais pas très intéressé par les problèmes de l'astronautique, pour moi l'espace était un territoire étranger. J'étais fier, réjoui des succès spatiaux de notre pays, mais mon travail est un travail de pilote d'essai, et il me convenait parfaitement. Je suis devenu astronaute parce qu'une fois j'ai fait atterrir un Su-9 avec un moteur arrêté, et par très mauvais temps. C'est arrivé à cause de ma bêtise : le carburant s'est épuisé.
Après avoir reçu la «portion de suggestions des autorités» prescrite, j'ai conclu pour moi-même que cela pouvait être fait consciemment, et je me suis mis la première «coche» dans le programme de formation «atterrissage sans moteur». Après cela, j'ai terminé tous les vols d'essai de manière à atterrir avec le moteur au ralenti.
Après avoir eu des dizaines "d'atterrissages sans moteur" sur n'importe quel type d'avion, j'ai dessiné un algorithme d'actions sur la façon dont un pilote pouvait atterrir avec Bourane. Les programmeurs ont mis en œuvre toutes les idées, puis nous avons élaboré le programme avec Lozinsky sur un stand dynamique. J'ai fait 20 atterrissages à visibilité nulle sans moteur à un point donné. Après le stand, nous devions atterrir sur le Su-7 en conditions réelles. Mais les tests étaient fermés.
Lorsque l'ordre est venu de nommer un pilote principal pour le système spatial réutilisable, le chef du centre d'essais en vol, Valentin Vasin, a persuadé le pilote d'essai Vladislav Loichikov d'accepter de devenir le chef. Et puis je suis entré dans le bureau. Loichikov et dit : « Valentin Petrovitch, pourquoi me harcelez-vous ? Voici un pilote qui, sans moteur, se pose sur tous types d'avions. J'ai donc intégré le contingent spécial.
Vous ne vous considérez donc pas comme un astronaute ?
Un astronaute est la personne qui s'est toujours efforcée d'aller dans l'espace et qui a consacré sa vie à cela. Et je suis pilote. J'ai été envoyé dans l'espace pour acquérir l'expérience du vol spatial. J'étais censé prouver qu'un pilote professionnel après un vol spatial peut réussir à faire atterrir Bourane. Je l'ai confirmé.
Vous rappelez-vous comment Buran a été lancé ?
Vous auriez dû voir comment Bourane a été lancé au poste de commandement. Chaque groupe de spécialistes était responsable de son propre domaine. Tout le monde était en transe. Ici, "Bourane" a passé la première section, et le groupe qui en était responsable s'est étreint et s'est embrassé. Et les autres se sont assis sur des épingles et des aiguilles, et ainsi de suite jusqu'au palier.
Atterrissage sans pilote "Bourane" - un miracle?
C'est un miracle que ce vol, et donc l'atterrissage, ait eu lieu. Après tout, il y avait de graves désaccords entre le ministère de l'industrie aéronautique (MAP) et le ministère de la construction mécanique générale (MOM). Des différends se déroulaient au niveau ministériel: comment appeler le futur produit - un vaisseau spatial ou un avion spatial? En effet, le niveau d'exigences pour un vaisseau spatial ou un avion spatial est différent. Si "Bourane" était défini comme un avion spatial, il faudrait effectuer le maximum de tests de différents systèmes, comme cela se fait habituellement, avant que l'avion ne soit accepté en service. Et pour recevoir un vaisseau spatial, seuls quelques lancements automatiques réussis sont nécessaires.
Photo de la cabane "Bourane"
Un combat encore plus important s'est produit lorsqu'ils ont pris une décision : quel devrait être le système de contrôle de Bourane ? Minaviaprom a insisté pour que le navire soit exploité par un équipage formé professionnellement, tandis que Minobshchemash s'est appuyé sur un système de contrôle automatique. Entièrement automatique gagné.
Nous avons suggéré que l'équipage fasse le travail intellectuel et laisse l'automatisation faire tout ce qu'elle fait mieux. Ce serait, premièrement, moins cher, et deuxièmement, nous aurions volé en navette dans l'espace beaucoup plus tôt.
Par conséquent, c'est un miracle qu'avec une telle différence d'opinions, Bourane ait volé et atterri. Il n'y a pas de science-fiction ici, car l'atterrissage d'un avion sans pilote n'est plus un problème depuis longtemps. Ensuite, cependant, c'est devenu une grande réussite. Il n'y avait pas encore de «chiffres», tout fonctionnait sur des systèmes analogiques. Ce n'est qu'après l'apparition de l'Institute of Aviation Equipment (NIIAO) qu'ils ont commencé à créer un complexe d'équipements numériques de vol et d'aviation. Mais quand ils ont réussi, le projet Bourane était déjà fermé.
Vous m'avez dit que le vaisseau pouvait atterrir sur n'importe quel aérodrome.
Je pourrais faire atterrir le Bourane d'une hauteur de 40 kilomètres sur n'importe quel aérodrome à portée de main. Les spécialistes de l'OIM ont garanti l'atterrissage uniquement si le Bourane était amené dans la zone désignée d'un rayon de 13 kilomètres. Déjà à quelques kilomètres près de ce cercle, l'atterrissage était impossible. S'il n'y arrive pas, c'est une catastrophe.
Pourquoi ne connaissons-nous pas le concepteur en chef de Bourane ? Pourquoi Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky, le chef du Lightning, où le navire a été construit, n'est-il pas considéré comme son créateur ? De plus, dans la création de Bourane, assurent-ils, un total d'un million de personnes ont été employées. Et près de 1200-1300 entreprises. Alors qui était la personne sur qui toute cette chaîne colossale s'est refermée ?
Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky 25/12/1909 - 28/11/2001 PDG OBNL Molniya
Lozinsky et son "Lightning" n'ont fait que le corps et les calculs de tout ce qui était lié à la dynamique et à l'aérodynamique du vol atmosphérique. Et l'ensemble du système de contrôle a été réalisé par le ministère des Machines générales, "Box 1001", comme on l'appelait. Ensuite, il était dirigé par Nikolai Alekseevich Pilyugin, qui a ensuite été remplacé par Vladimir Lavrentievich Lapygin. Par conséquent, il est faux de ne parler que de Lozinsky en tant que créateur de Bourane. Nous avions un département spécial au Flight Research Institute (LII), qui faisait aussi des calculs. Mais Lozinsky ne les acceptait souvent pas. Nous avons fait valoir, bien sûr, que nous devions aller plus haut, pour prouver notre cas.
Nikolai Alekseevich Pilyugin 18/05/1908-02/08/1982 concepteur en chef des systèmes de contrôle autonomes chez NII885 - développeur du système de contrôle Bourane
Lapygin Vladimir Lavrentievich 1905-2002 NPO Automatisation et Instrumentation
A ce jour, les disputes ne s'arrêtent pas : était-ce la bonne décision de développer Bourane ?
De mon point de vue - correct. Le résultat le plus important des 12 années consacrées au développement de Bourane est que nous avons créé une infrastructure qui ne peut toujours pas être dévorée. C'est son génie. Mais malheureusement, des erreurs ont été commises. Cela a commencé par un nom : "Bourane" s'appelait un vaisseau spatial, pas un avion. Au début, j'ai été choqué: des académiciens, des ministres, des généraux se sont disputés presque jusqu'au combat pour savoir comment l'appeler. Et le fait est que les exigences pour un avion et un vaisseau spatial sont complètement différentes. Le navire avant le premier départ avec des personnes doit effectuer deux vols sans pilote. En conséquence, Bourane a dû développer un système d'atterrissage automatique, ce qui a rendu sa création extrêmement difficile et a augmenté le temps de développement.
Qu'est-ce que les années 1970 et 1980 ? Dans nos avions, tous les systèmes étaient analogiques. Si l'un d'entre vous se souvient de ce qu'étaient alors les ordinateurs, il disposait d'un disque magnétique pour télécharger des données de la taille d'une roue de camion. Nous avons insisté pour qu'un pilote professionnel formé, comme les Américains sur la navette, atterrisse sur Bourane. Laissez la machine faire ce qu'elle peut faire mieux qu'un homme, et ce qu'une personne fait bien, cela n'a aucun sens de confier la machine. Mais les partisans d'un système entièrement automatique ont gagné. À cela, Kazakov, le ministre de l'industrie aéronautique, s'est levé lors d'une réunion de la commission et a déclaré: «Eh bien, au diable avec vous. Je vais te faire une boîte, je vais la ramasser sur le Mi-10, je vais l'apporter, je vais la mettre sur le parterre de fleurs, et en faire ce que tu veux.
Mais nous avons quand même dû nous séparer. Parce qu'apprendre à faire atterrir le Bourane sans moteur n'était pas l'essentiel. L'analogue du "Bourane" en termes de qualité aérodynamique n'était pas différent du Su-9, et l'atterrissage ne m'a posé aucun problème. L'essentiel était d'enseigner l'atterrissage de son système automatique. À la suite de tous mes atterrissages non motorisés, que j'ai effectués sur tous les types, j'avais un algorithme d'actions. Je l'ai esquissé sur un morceau de papier et des experts ont créé des logiciels et des logiciels mathématiques basés sur celui-ci. Nous avons travaillé au développement de ce programme sur un analogue de Bourane, et avant cela - sur des laboratoires volants basés sur les MiG-25 et Tu-154, qui, en cas de panne d'automatisation, devaient parfois être retirés manuellement presque du sol.
J'ai été nommé commandant du premier équipage. Pour le développement du projet, un analogue de Bourane a été créé - BTS-002, il pourrait décoller d'un aérodrome conventionnel. Il nous a été remis, au Flight Research Institute, et j'ai effectué plusieurs vols avant d'aller dans l'espace.
Laboratoire volant BTS002 - grand Système de transport"Iron" ("Bird") avec quatre moteurs à réaction
J'ai déjà dit que d'une manière ou d'une autre, il s'est toujours avéré que je devenais un ennemi partout où j'allais. Cela s'est produit plus tard avec Glushko (Valentin Petrovich Glushko a dirigé le programme spatial de l'URSS après la fermeture du programme lunaire soviétique en 1974. - Éd approx.), car, voyez-vous, j'ai ma propre opinion. Il s'avère que ce n'est pas la Patrie qui m'a envoyé sur un vol, mais lui. Lorsque Levchenko a été lancé (l'un des cosmonautes du groupe qui se préparait pour le vol sur Bourane sous la direction d'Igor Volk. - NDLR), il a envoyé une voiture pour m'amener chez Korolev, à 12 km, et encore il me dit : « Eh bien, tu comprends maintenant ? As-tu changé d'avis?" Je dis: "Valentin Petrovich, je ne change d'avis que s'il y a une personne intelligente qui me convaincra que j'ai tort." Il a crié : "Je tire depuis l'espace !" Et pourquoi me vire-t-il si mon patron est le ministre de l'industrie aéronautique. Mais pour le retour, j'ai dû marcher 12 km.
Au moment d'être affecté à l'équipage du premier vol habité du Bourane, ils ont commencé à me glisser deux héros comme copilotes. Je demande à Glushko: "Pourquoi?" Il répond : « Nous aurons un système de contrôle automatique mis au point à la sonnerie. Je dis: «Valentin Petrovich, procédons comme suit: si cela a été réglé jusqu'à la sonnerie, vous plantez deux héros deux fois à ma place. Mais si quelque chose se passe, alors la sonnerie sera certainement pour le monde entier.
Levchenko Anatoly Semionovitch (21.05.1941-8.08.1988)
Certains des cosmonautes qui occupaient des postes de direction à l'époque, avant le premier vol automatique du Bourane, ont déclaré: "Dieu merci, un accident se produira, nous allons au moins clôturer le programme." J'ai répondu: "Tu sais, tu n'as pas de chance, il va s'asseoir." Et "Bourane" s'assit.
Bien sûr, vous êtes au courant de la rumeur constante selon laquelle une sorte de roche est suspendue au-dessus de l'équipage de Bourane, dont la majeure partie est morte ? En effet, Anatoly Levchenko est parti, Rimantas Stankevicius est décédé, Alexander Shchukin est décédé.
Plusieurs personnes sont mortes, mais elles n'avaient rien à voir avec Bourane et notre groupe.
Les rumeurs sont inspirées par l'intrigue du film "Constellation of the Wolf" sur le travail de mon groupe. Donc, 90% du film est un mensonge. Mais des gens sont morts, c'est vrai. Oleg Kononenko a été le premier du groupe à mourir. Il pourrait refuser un vol d'essai sur une nouveauté - le Yak-38 en mer de Chine méridionale, où ils ont décollé du pont du navire, mais n'a pas refusé. Contrairement à un pilote d'essai à temps plein. Il sentait qu'il y aurait un tuyau - c'était une question ... Et le reste des gars du groupe est mort après l'interruption du projet Bourane.
Le pilote d'essai Kanoneko O.G., décédé lors des essais de l'avion à décollage vertical Yak-38 sur le porte-avions Minsk
Je pense que la raison de ces spéculations est l'envie noire. Bien sûr, il y avait une attitude particulière envers l'équipage Bourane. Par exemple, je me suis assuré que nous avions des nappes blanches, des couverts en cupronickel et de la vaisselle décente sur nos tables. Et peu importe combien j'ai essayé de convaincre la direction : faisons cela pour tous les pilotes, en vain. De plus, Silaev (alors vice-président du Conseil des ministres de l'URSS) a donné l'ordre que mon détachement ait la prérogative lors des tests. Et puis une terrible envie. Bien que nous n'ayons rien fait d'illégal, sauf pour rehausser le prestige de notre propre institut. Mais quand nous étions fermés, alors ça a commencé...
La mort d'Anatoly Levchenko, bien sûr, est un accident. C'était l'hiver. Il, comme on m'a dit, a glissé quelque part sur les marches et a frappé fort. Et puis, au défilé du 1er mai, il a porté la bannière, et il a été pris. Il s'est avéré qu'il avait une tumeur au cerveau.
Stankevicius Rimantas Antanas-Antano (26/07/1944-09/09/1990), décédé tragiquement lors de vols de démonstration du Su-27 en Italie
Rimantas Stankevicius est mort lors de vols de démonstration lors d'un spectacle aérien en Italie à cause de personnes déshonorantes, pour ne pas dire plus. Ils l'ont traîné dehors pour "se montrer" et se sont disputés avec lui toute la nuit. Nous n'avions même pas le droit de dormir avant le vol.
Sasha Shchukin est décédée lors d'un vol d'essai. Soit dit en passant, avec le type de test le plus dangereux - l'interaction inertielle. C'est le type de test le plus difficile qui existe. Je me souviens quand je venais d'être admis à l'institut, j'ai vu comment deux employés ont conduit Oleg Gudkov après le vol sur le MiG-21 à l'interaction inertielle. Il avait donc deux rubis au lieu d'yeux. Ils étaient remplis de sang, telles étaient les surcharges négatives. Il n'a rien vu, et il a été conduit par les bras de l'avion. C'est ce que Sasha a fait.
Schukin Alexandre Vladimirovitch 19.01.1946-18.08.1988
- L'univers est infini, il n'y a pas de ligne d'arrivée. Pour de tels vols, comme sur la "Shuttle" américaine, il faut des compétences vraiment stables. Et plus l'absence d'une personne en dehors de la gravité terrestre est longue, mieux le pilote doit être préparé.
Volk était censé devenir le commandant d'équipage du premier vol spatial du Buran MTKK avec le copilote Rimantas Stankevičius, cependant, en raison d'intrigues politiques complexes dans les plus hauts cercles des industries spatiale et aéronautique, le premier et unique vol du navette spatiale a eu lieu uniquement en mode automatique. Après cela, le projet est resté en «état suspendu» pendant plusieurs années.
Quant à un certain nombre de morts mystiques, tout s'est terminé en 2002. Quand il est mort ... le seul exemple de Bourane, qui était dans l'espace une décennie et demie plus tôt.
En fait, il y a eu une autre tragédie. Lors d'un accident technique, un complexe test à plusieurs étages s'est effondré, huit travailleurs qui se trouvaient au sommet sont tombés et sont morts. Avec eux, et avec le dernier avion-fusée soviétique, plusieurs porte-fusées Energia, prêts à décoller dans l'espace, ont péri dans les débris en feu.
C'est un si triste résultat de nombreuses années d'efforts de dizaines de milliers de personnes, ingénieurs, scientifiques et ouvriers, un tel prix de milliards de roubles dépensés pour le dernier programme spatial de l'URSS ! Le 21 juin 2011, l'américain Atlantis effectuait son dernier vol orbital.
Et pourtant "Bourane" a joué un rôle dans le développement de l'astronautique ?
Indubitablement. En travaillant sur Bourane, nous avons élevé le niveau technologique du pays. Nous avons acheté et importé dans le pays une énorme quantité de nouveaux équipements. Qui se souvient déjà de ce qu'étaient les ordinateurs à cette époque ? Mais qu'est-ce qui a amené ! Si nous ne l'avions pas fait, nous n'aurions pas eu de vols spatiaux depuis longtemps. Jusqu'à présent, nous utilisons ce qui a été créé à cette époque de l'ère Bourane. C'est sa grandeur. C'était son besoin. Le résultat le plus important des 12 années consacrées au développement de Bourane est que nous avons créé une infrastructure qui ne peut toujours pas être dévorée ...
Parlons sérieusement… La navette a été mise en orbite par la poudre à canon. Et nous avons lancé Bourane avec cinq missiles. Autrement dit, le lancement d'une navette coûte un rouble et le lancement d'un Bourane coûte un million de roubles. Il existe une différence?
Bourane dans le complexe d'assemblage et de remplissage
Comment se fait-il que le projet Bourane ait été gelé ?
- Le fait est qu'à cette époque, il n'y avait pas de programme clair pour le développement de l'espace proche de la Terre pour Bourane. Il a été créé contrairement à son homologue américain. Et son problème est qu'ils l'appelaient un vaisseau spatial, pas un avion. Par conséquent, ils lui ont imposé des exigences strictes. En conséquence, dans le 84e à l'usine de machines de Touchino, ils ont créé un appareil qui a effectué un vol orbital sans pilote le 15 novembre 1988. Mais la seconde n'a pas pu avoir lieu faute de systèmes numériques capable de résoudre des problèmes complexes. Et le fait qu'ils aient réussi à le mettre en mode automatique était généralement un miracle.
En 1990, le ministère de la Défense a abandonné l'idée et le programme Energia-Bourane a été réduit, et en 1993, le projet a été fermé. La navette volant dans l'espace a été détruite en 2002 lors de l'effondrement du bâtiment d'assemblage et d'essai à Baïkonour, où elle était entreposée avec un lanceur.
- Alors, "Bourane" était condamnée ?
- C'était cher au départ à cause de l'ancienne fusée Energia. S'il avait été développé comme un avion, le système de contrôle aurait été différent : plus simple et plus fiable - celui sur lequel insistait le ministère de l'Ingénierie générale. Et l'option demandait moins d'argent. S'ils l'avaient approuvé, la navette volerait toujours.
- Est-il possible de relancer le projet de navettes spatiales réutilisables ?
- Même nécessaire. Avec les ordinateurs actuels, la renaissance de Bourane ou la création meilleur projet- est tout à fait réel. Il existe déjà des nouveautés dans le système aérospatial qui n'ont pas besoin du lanceur Energia pour lancer le compartiment orbital. Décollage d'un aérodrome conventionnel, et en orbite. Il y a des développements plus sérieux utilisant des moteurs fondamentalement nouveaux. Une toute nouvelle ère s'annonce. Il est dommage que l'attention des dirigeants du pays soit toujours rivée à des questions plus banales ...
- Qu'en est-il des conversations réelles ? haut niveau sur le programme Mars ?
- Au stade actuel de développement de l'industrie spatiale, ce ne sont que les fantasmes de nos dirigeants. J'ai dit une fois à l'un des militants de cette idée, disent-ils, si les gens sont envoyés sur un vol, l'appareil reviendra vide. Est-ce incompréhensible ? Il n'y a pas d'équipement capable de réaliser le plan, vous ne pouvez pas emporter autant de carburant pour les moteurs et de produits pour nourrir l'équipage.
Aujourd'hui, les Américains ont abandonné la navette.
Il a rempli ses fonctions, et ils l'ont abandonné. Maintenant, ils fabriquent Dragon. Sur ce, nos vols dans l'espace peuvent se terminer. Je veux dire les vols habités. Parce que, je pense, ils ne nous laisseront tout simplement pas aller à l'ISS alors qu'ils peuvent y voler eux-mêmes.
Le retard dans l'espace était-il dû à l'échec économique des années 1990 ?
Je ne dirais pas que nous sommes si loin derrière. Si tout restait inchangé, nous serions toujours en avance sur quelque chose, du moins sur les appareils automatiques. Cette question est donc ouverte.
Aller!…
Vous avez appris à voler au Bourane, un navire soviétique réutilisable. C'est difficile, mais on peut imaginer combien d'énergie et de matériel humain ont été dépensés pour ce travail. Mais la "navette" n'a pas volé. Peut-être est-ce un sujet sensible de la cosmonautique soviétique ?
Bien sûr, elle est malade. Qu'y a-t-il à dire. Seulement, je voudrais préciser qu'il ne s'agit pas d'une page malade de l'astronautique, mais d'une page malade de l'histoire de la direction de l'URSS. Il s'est avéré être une coupe en dessous des scientifiques et des ingénieurs qui étaient prêts à lancer le Bourane en vol.
Soit dit en passant, s'il était allé dans l'espace en temps opportun, de nombreux problèmes d'aujourd'hui auraient été résolus plus facilement. Par exemple, le problème des débris spatiaux ne cessera de croître. Des systèmes tels que Bourane pourraient devenir des camions à ordures. Car si vous ne prenez pas les déchets des orbites, ce sera une tragédie de l'espace et de la Terre.
Pendant la période de création de Bourane, l'écologie était le dernier élément du programme. Cependant, aujourd'hui, on peut affirmer que la «navette» a été conçue, entre autres, pour ce travail subalterne.
Que pensez-vous du fait que le métier d'astronaute se soit banalisé ? Le corps des cosmonautes s'agrandit, les noms ne sont pas retenus. J'ai bien peur que presque personne parmi les non-spécialistes ne sache exactement combien de personnes sont déjà allées dans l'espace ...
Le phénomène est anormal. Il y a un manque d'attention du public. Pendant ce temps, dans le tableau des grades, la profession d'astronaute est bien plus élevée que n'importe quelle profession sur Terre. Ici, le niveau intellectuel des tâches est plus élevé, ainsi que l'activité physique. Certaines tâches ne peuvent être accomplies que dans l'espace - d'où le caractère unique de la profession.
Par conséquent, de mon point de vue, la sous-estimation des astronautes est une énorme lacune dans le travail de l'État.
Igor Petrovich, (revenant dans le passé) vous avez d'abord fabriqué le célèbre cobra sur le Su-27, et c'est arrivé par accident. Parlez-moi de ce vol. Pourquoi le Su-27 est-il soudainement devenu incontrôlable ?
Nous avons testé le tire-bouchon. Ce type de test est considéré comme l'un des plus difficiles, mais il est obligatoire. Il est nécessaire de vérifier comment l'avion se comporte lors de l'entrée en vrille et comment il en sort. De plus, toute la gamme des alignements est étudiée, qui varient en fonction de la quantité de carburant à bord et de la suspension des armes. Ils commencent par le centrage avant - c'est le cas le plus simple, et se terminent par l'arrière. Ce vol fut l'un des derniers et fut effectué avec un centrage arrière. J'ai mis l'avion en vrille, mais quand j'ai essayé de le sortir, aucun mouvement des gouvernails n'a entraîné de changement. J'ai mis l'avion en vrille à 11 km d'altitude, alors que selon les instructions, il devait s'éjecter à 4 km d'altitude. Mais j'ai ma propre méthode pour calculer le moment où je dois quitter l'avion. Je prends vitesse de pointe diminution en mètres par seconde, je multiplie par six - c'est exactement tant de secondes avant la collision avec le sol que j'ai besoin d'avoir le temps de quitter la voiture - j'obtiens l'altitude d'éjection et je martèle ce chiffre dans ma tête. Jusqu'à cette hauteur, je me bats pour l'avion. À ce moment-là, rien n'a aidé, puis, comme on dit, un ange du ciel m'a tiré la main vers l'interrupteur à bascule du système d'amélioration de la stabilité, bien qu'il soit strictement interdit de toucher cet interrupteur à bascule pendant le vol. J'ai éteint le système, ce qui a permis à l'avion de se remettre de la vrille. Heureux de ne pas avoir à éjecter, j'ai oublié de rallumer le système. Lorsqu'un avion sort d'une vrille, sa vitesse horizontale est pratiquement nulle et il n'y a qu'une composante verticale. Pour rendre la voiture orientable, vous devez abaisser le nez. L'avion entre en piqué. Dès qu'il a pris de la vitesse, j'ai pris le manche, et avec le système de stabilisation désactivé, l'avion a fait ce qu'on appellera plus tard le cobra de Pougatchev.
Sans cet accident, le cobra n'aurait peut-être pas été découvert du tout ?
Oui, ils pourraient ne pas s'ouvrir. Je ne me suis pas non plus préparé à cela, je n'ai pas calculé ce régime, d'autant plus que de telles choses sont strictement interdites. C'est pourquoi j'ai parlé de l'ange du ciel. Ce n'est que plus tard, après le vol, dans une atmosphère calme, que j'ai commencé à tout analyser et j'ai réalisé que j'avais simplement enlevé une partie des safrans de la machine, ce qui m'a permis de sortir de la vrille. Personne ne pense à des choses comme ça.
Pourquoi est-il possible de fabriquer un cobra sur le Su-27, mais pas sur la plupart des autres avions ?
Le Su-27 est rendu instable en termes de surcharge. C'est pourquoi cet avion et ses modifications n'ont toujours pas d'égal en termes de maniabilité. Il a le taux de changement de hauteur le plus élevé. Mais sans système automatique d'amélioration de la stabilité, il est très difficile pour une personne de contrôler un tel aéronef, c'est pourquoi il est interdit de l'éteindre. La vitesse de réaction d'une personne est inférieure à la vitesse de réaction d'un automate. Sans ce système, le pilote peut faire basculer l'avion, des auto-oscillations se produiront. Un pilote spécialement formé peut piloter un tel avion, mais cela nécessite un contrôle très précis et un mouvement très doux des gouvernails. Un pilote de combat ne pourra en aucun cas le faire. Vous avez pris la poignée sur vous-même, l'avion a fait un cobra, mais si vous ne faites rien, il peut se briser en chute libre. Par conséquent, le cobra n'est resté qu'une démonstration spectaculaire des capacités uniques du Su-27, mais il est très difficile d'utiliser ce mode dans la pratique. Cette question a été abordée, mais je ne sais pas si l'exécution de cette manœuvre a été utilisée dans un combat réel. Théoriquement, dans une bataille imminente, l'avion peut également se lancer dans ce mode, mais personnellement, je n'ai pas entendu dire que cela avait été fait.
N'êtes-vous jamais offensé que la figure de voltige la plus célèbre après la boucle morte ait été créée par vous, et porte-t-elle le nom d'un autre pilote ?
Quelle est l'infraction ici? Ce n'est pas Viktor lui-même qui l'a appelée le cobra Pougatchev, mais les journalistes. Avec qui suis-je pour me disputer ? Je n'ai même jamais eu une telle idée. Étant donné que l'avion lors des tests de vrille est équipé de systèmes qui enregistrent tous les paramètres de vol, mon seul mérite est d'avoir répété cette manœuvre dans le même vol, mais déjà consciemment. Après cela, Mikhail Petrovitch Simonov, concepteur général Le bureau de conception de Mikoyan m'a demandé de préparer Viktor Pougatchev, pilote d'essai du bureau de conception de Mikoyan, pour voler à des angles d'attaque et de rotation élevés.
– Vous êtes un Russe d'origine ukrainienne. Comment évaluez-vous les relations entre nos pays ?
– Il est dommage que non seulement les dirigeants des pays se soient avérés myopes, mais aussi que les peuples se soient trahis. C'est dommage pour l'ancien pays puissant, qui a été coupé au vif. Il n'y a pas de plus grand mélange que le sang ukrainien et russe partout dans le monde. Combien de familles ont été touchées ! Peut-être que les choses iront mieux, je l'espère. Nous sommes du même berceau.
"Tsiolkovsky a mentionné avec clairvoyance les systèmes réutilisables, dans les années 20, Friedrich Zander, notre merveilleux ingénieur romantique, a dessiné des dessins d'un jet avion spatial. Dans les années 60, le fondateur de l'astronautique pratique, S.P. Korolev. Avec Sergei Pavlovich, comme vous le savez, les actes suivaient invariablement les mots, mais il n'avait pas le temps ... Enfin, un fait peu connu qui ressemble à une triste allégorie: en 1967, le premier cosmonaute de la planète Youri Gagarine à l'Air Force Academy a défendu son projet de fin d'études sur les vaisseaux spatiaux réutilisables. Soit dit en passant, l'idée des navettes américaines - plus tard, bien sûr, transformées - a été retirée de l'Europe d'après-guerre. La symbiose du missile balistique V-2 du célèbre Wernher von Braun et du bombardier "antipodal" d'Eigen Senger et Irena Bredt, qui, après avoir été lancé à haute altitude, était censé ricocher sur les couches denses de l'atmosphère. Les deux projets se sont retrouvés entre les mains des alliés ...
À l'exception des contours des avions spatiaux, le système soviétique Buran-Energy et le système américain de la navette spatiale sont construits sur des principes complètement différents. Tout d'abord, la navette spatiale est une unité unique, elle ne convient à rien d'autre qu'au levage de la navette spatiale. La fusée spatiale universelle Energiya peut lancer non seulement Bourane dans l'espace, mais aussi d'autres gros objets à des fins diverses. Veuillez noter : tous nos moteurs sont combustible liquide. Les Américains ont la première étape - le combustible solide. Au départ, les premier et deuxième étages fonctionnent alternativement pour nous, seulement à une altitude de 160 kilomètres, les moteurs principaux de Bourane s'allument. Pour les Américains, tout s'embrase dès la première seconde. Même une telle bagatelle, qui n'est en fait pas une bagatelle: on emmène la navette à la position de départ en position horizontale, et les Américains en position verticale. Enfin, notre "Bourane" est capable de voler en version sans pilote, même à l'atterrissage, éternelle pierre d'achoppement pour les aviateurs, elle s'exécute sur commandes informatiques. Les Américains ne peuvent se passer de la participation des pilotes. Je ne me souviens pas d'un autre cas où nos ordinateurs se sont avérés plus intelligents que les ordinateurs américains.
Le loup a piloté tous les types de chasseurs, transports et bombardiers. Il a testé un avion aérospatial développé dans le cadre du projet Spiral, a vérifié les machines pour une vrille, pour l'interaction inertielle et l'aérodynamique. Il a été le premier à ravitailler un chasseur en l'air. Il a soulevé dans le ciel un analogue de Bourane - BTS-002, a effectué 12 vols difficiles dessus en 1986-87 sans entrer en orbite. Il considère les as comme ses professeurs - Kokkinaki, Anokhin, Amet Khan et Gudkov.
Igor Volk a reçu les Ordres de Lénine, la Bannière Rouge du Travail, l'Ordre de l'Amitié des Peuples et "Pour Services à la Patrie". Le colonel vit à Moscou, dirige le Russian National Aero Club. En collaboration avec Vasily Anisimov, il a publié le livre "Goal - 2001. Technologie aéronautique et spatiale du monde », et le fantastique roman policier « Space cap ». Avec sa femme Valentina, ils ont élevé deux filles. Nageur et skieur passionné.
Tout au long de sa Le chemin de la vie Igor Petrovich Volk est une personne ayant une position civique active.
Il estime que l'abolition du ministère de l'industrie aéronautique dans notre pays est une erreur stratégique, l'industrie aéronautique de notre pays est constamment tuée. UAC Poghosyan a pris un avion régional civil sans expérience dans la fabrication d'avions civils, poussé par Superjets en raison d'un financement budgétaire. De plus, les machines contiennent jusqu'à 80% de composants importés. Nos fonctionnaires ont fait pression pour l'achat de Boeing, d'Airbus, de Bombardier canadiens. Plus de 85% du volume du trafic dans le pays s'effectue sur des avions importés, une partie importante de la flotte d'avions importés est carrément de la camelote. Le gouvernement de notre pays, les personnalités de l'École supérieure d'économie expriment souvent beaucoup de critiques à l'égard de l'URSS, mais personne n'a fait mieux. Medvedev a supprimé les droits sur les avions régionaux importés. Un exemple frappant d'une attitude prudente envers leur industrie est le Brésil avec son Embraer, contre lequel les États-Unis tentent de lutter à travers l'OMC. Si l'industrie aéronautique n'est pas rétablie, la prochaine victime des managers "efficaces" sera industrie spatiale notre pays. Le pays a vécu au point où nous achetons non seulement des avions importés, mais sommes obligés d'acheter et d'inviter des pilotes étrangers sur notre marché. En cessant de produire des avions de la classe An-2, An-24, An-26, Yak-40, Yak-42, Tu-134, Tu-154, Il-18, nous avons artificiellement privé les habitants de l'arrière-pays russe de la communication. Il y a vingt ans, de presque tous les centres de district, de Sibérie, d'Extrême-Orient, de l'arrière-pays du nord, les habitants de l'arrière-pays avaient la possibilité d'obtenir de tels avions pour une somme modique au centre régional ou régional, puis plus loin. Et maintenant?
Il y a une pénurie de personnel dans l'industrie. Trouver un tourneur, fraiseur, carrousel, soudeur qualifié est tout un problème ! Souvent, densément, ce sont des hommes aux cheveux gris d'âge vénérable bien au-delà de 60 ans... Un système centralisé enseignement professionnel perdu... Si un pays cesse de s'engager dans la construction d'avions, il perd jusqu'à 20% de technologies de pointe en peu de temps.
Nous n'avons que 5% sur l'ISS. Dès que les Américains lanceront leur Dragon, ils seront tout simplement jetés hors de l'ISS. Et comment les événements se déroulent maintenant - cela pourrait s'avérer être un scénario très réaliste dans un proche avenir ...
L'ensemble du système d'administration publique est construit à l'envers. Géré par des "managers efficaces" Gouvernement russe, comme le dit Igor Petrovich - "pas dans le sens du souverain"! Poutine n'a pas eu de chance - il lui manque clairement son L.P. Beria.
La jeunesse moderne ne sait pas bien qui est Gagarine, une bonne moitié est convaincue que les Américains ont été les premiers dans l'espace et sur la lune ... les écoles, les bibliothèques pour enfants et jeunes regorgent de livres publiés à la suggestion de la Fondation Soros et similaires "vertus" de la Russie. Les jeunes connaissent mieux Natasha Koroleva que Sergei Pavlovich Korolev. Où est la propagande étatique d'héroïsme, de patriotisme ? Il n'y a pas de système d'éducation des jeunes. Il n'y a pas de garçons qui aimeraient devenir pilotes, testeurs, cosmonautes ... Les cosmonautes meurent, deux fois Héros de l'Union soviétique - dans les journaux, au mieux, une modeste nécrologie dans les journaux spécialisés. Un artiste populaire bien connu meurt, une autorité de la loi est tuée - des nouvelles aux heures de grande écoute ... Absurde, juste une sorte de miroir! ...
Seul complexe industriel, la coopération sectorielle avec l'Ukraine, la Géorgie, l'Ouzbékistan, les pays baltes, sans oublier les anciens pays du CAEM, a été complètement anéantie...
Nous, les citoyens russes, devons être durs avec nos dirigeants pour un tel État, secouez le Conseil de sécurité !
Le peuple s'est trahi, est tombé dans l'escroquerie éhontée des oligarques, des démagogues libéraux-démocrates et des parleurs...
Igor Petrovitch veut voir des jeunes dans l'aviation et l'astronautique. Mais les jeunes ne vont pas dans l'aviation et l'espace. C'est à la mode d'être banquier, financier, avocat, artiste, showman...
Telles sont les graves questions que soulève notre héros dans ses activités sociales et éducatives actives.
Je citerai une lettre ouverte au président V.V. Poutine, publié dans le n°45 (387) "Arguments de la semaine" daté du 21 novembre 2013, qui n'a pas perdu de sa pertinence aujourd'hui...
Cher Vladimir Vladimirovitch !
Un autre accident d'avion s'est produit à l'aéroport de Kazan avec un grand nombre de victimes. Lors de l'atterrissage, un avion d'occasion de fabrication américaine s'est écrasé. Cela nous fait à nouveau nous tourner vers vous en tant que garant des droits constitutionnels des citoyens Fédération Russe. En particulier, le droit à la vie. Pendant de nombreuses années, il a apparemment été ignoré par les hauts responsables gouvernementaux, dont la responsabilité directe est de fournir aux compagnies aériennes russes de nouveaux avions fiables produits dans le pays.
Pour cela, en particulier, United Aircraft Corporation (UAC) et OJSC Ilyushin Finance Co. ont été créés. Le premier comprenait la plupart des bureaux d'études aéronautiques et des usines d'avions. La charte du second stipule qu'il est créé pour aider à la production et à la mise en œuvre d'avions de ligne civils russes.
Malheureusement, l'UAC, dirigée par Pogosyan M.A., n'a pas seulement échoué à établir la production d'avions de ligne civils. Ses efforts ont contrecarré criminellement la production de l'avion court-moyen-courrier Tu-334, qui a tout reçu en 2005 Documents requis pour son fonctionnement. Ils ont ignoré l'ordre du gouvernement et personnellement le vôtre de lancer la production de masse. Au lieu de cela, selon diverses estimations, plusieurs dizaines de milliards de roubles ont été dépensés pour la conception et la production de l'avion Sukhoi Superjet 100. Il ne s'est jamais fait une place dans le ciel russe en raison de lacunes connues des spécialistes. Un Superjet s'est écrasé en Indonésie avec des clients étrangers à bord. Un autre gisait détruit près de la piste de l'aéroport de Reykjavik (Islande), comme une pierre tombale.
En attendant, outre le Tu-334, prêt à voler depuis maintenant 10 ans, l'avion moyen-courrier Tu-204SM vient de recevoir tous les certificats de navigabilité. Sa fiabilité est attestée par le fait que des avions de ce type sont utilisés dans l'équipe de vol présidentielle et dans l'intérêt du ministère russe de la Défense. Mais même cet avion, pour la production en série duquel l'usine d'avions d'Oulianovsk Aviastar est prête, reste inaccessible aux compagnies aériennes russes grâce aux efforts de Poghosyan. L'UAC, dirigée par lui, réalise une majoration de 30 %. On ne peut pas en dire autant des avions fabriqués à l'étranger, y compris des ordures, comme le Boeing 737 qui s'est écrasé à Kazan.
Quelques mots sur ZAO Ilyushin Finance. Elle se caractérise par un fait aussi éloquent. Au début de cette année, la direction d'Ilyushin Finance a été contrainte de conclure un contrat au Canada pour l'achat et l'exploitation en Russie de 32 avions canadiens Bombardier CS300, bien qu'ils n'aient même pas réussi les tests en vol. La transaction a eu lieu en présence du ministre de l'Industrie et du Commerce D. Manturov.
Dans ce contexte, une grave crise continue de se développer dans l'industrie aéronautique civile de la Fédération de Russie. Le sien raison principale en ce que l'industrie est dirigée par des personnes qui ont manifestement des intentions criminelles ou qui ne comprennent rien au sujet. Par exemple, le chef de l'UCK, M. Poghosyan, n'était auparavant engagé que dans l'aviation militaire. Les avions de ligne civils se sont avérés clairement au-dessus de ses forces. Il a créé une structure quasi familiale "Sukhoi Civil Aircraft" (SCAC), qui a maîtrisé sans succès des centaines de milliards de roubles. Dans le même temps, les bureaux d'études de renommée mondiale de Tupolev et Ilyushin, qui ont lancé des centaines et des milliers d'avions civils dans le ciel, ont tout simplement été humiliés, voire détruits. Les appels à vous et au président du Tatarstan Rustam Minnikhanov, dont le fils Irek est mort dans cette terrible catastrophe, n'ont pas aidé non plus. Comme son prédécesseur, Mintimer Shaimiev, il a insisté sur la production en série du nouvel avion civil Tu dans les installations inactives de l'usine d'aviation de Kazan.
Ainsi, il n'aurait pas pu y avoir de catastrophe à Kazan et plus tôt à Perm du même type d'avion américain. Il y a 10 ans, il suffisait de lancer production de masse nouveaux paquebots domestiques. Cela ne s'est jamais produit. Il y a jusqu'à 750 avions d'occasion fabriqués à l'étranger qui volent dans le ciel russe aujourd'hui, et leur nombre continue de croître. En même temps, on sait que presque rien ne nous vient directement des convoyeurs américains et européens. Il en va de même pour les pièces détachées. Il s'agit souvent de pièces reconditionnées. Ce fait en dit long. Pour maintenir la navigabilité de ces avions, les compagnies aériennes russes dépensent environ 200 millions de dollars par mois. Par conséquent, le prix des billets d'avion en Russie est le plus élevé au monde.
Malheureusement, étant déjà premier ministre, D.A. Medvedev n'a pas compris la situation réelle de l'industrie aéronautique civile. MM. Poghosyan et Manturov ont reçu sa signature dans le cadre du programme de développement de l'industrie aéronautique civile, qui ne tient pas compte de tout ce qui pourrait encore sauver à la fois l'industrie et des milliers de vies humaines. Il n'y avait pas de place pour un bureau d'études. Tupolev, ni KB im. Iliouchine. Seuls des fantômes, constitués pour plus de la moitié de composants étrangers, comme le même "Superjet".
Cher Vladimir Vladimirovitch ! Nous avons encore le temps de tout arranger. Il suffit d'écouter l'avis d'expert, qui peut être développé dans les plus brefs délais, et de mettre de l'ordre dans l'industrie. Si vous consultez partis politiques sur la candidature d'un gouverneur ou d'un maire, alors pourquoi il est impossible d'écouter les concepteurs d'avions professionnels et les constructeurs d'avions civils en nommant un spécialiste professionnel à la tête de l'UAC. Sinon, vous continuerez d'être trompé par les "fabricants de dé à coudre professionnels de l'industrie aéronautique", dont le but est de "maîtriser le budget", de s'enrichir et d'attribuer tous les échecs à la crise mondiale. Mais il n'y a pas eu de crise dans l'industrie aéronautique mondiale, il n'y en a pas et il n'y en aura pas ! Une énorme file d'attente d'acheteurs d'avions s'aligne sur les fabricants mondiaux pour les années à venir. Pourquoi les Pogosyan-Manturov, pour le plus grand plaisir des concurrents, privent-ils notre pays d'un tel privilège ?
Si les mesures urgentes et nécessaires, principalement en matière de personnel, ne sont pas prises, la responsabilité de tous les futurs accidents aériens et des pertes humaines incombera aux dirigeants du pays. Elle seule peut arrêter le meurtre planifié de personnes.
Héros de l'Union soviétique, cosmonaute
Volk Igor Petrovitch;
Héros de la Russie, pilotes d'essai honorés de la Fédération de Russie :
Yesayan Ruben Tatevosovich,
Knychov Anatoly Nikolaïevitch,
Matveev Vladimir Nikolaïevitch,
Tolboïev Magomed Omarovitch,
Shchepetkov Oleg Adolfovich;
Héros de Russie, testeur de systèmes aérospatiaux
Kiryushin Evgeny Alexandrovitch
Igor Petrovich Volk, comme auparavant, nous montre à tous sa vie, sa position de vie active, un exemple de véritable service d'un citoyen à sa patrie!
Cosmonaute d'essai du ministère de l'industrie aéronautique de l'URSS
Igor Petrovitch Volk raconte
sur quelques pages de l'histoire de la création
OK "Bourane", comprenant :
Sur le rôle du ministère de l'aviation
industrie de l'URSS, 12 Main
départements et chefs du ministère;
Sur les principes de prise de décision sur Bourane ;
Sur la participation des pilotes d'essai LII,
membres du corps des cosmonautes d'essai
Ministère de l'industrie aéronautique de l'URSS.
L'enregistrement a été réalisé à son domicile le 24 avril 2010.
E.V. Kopylov.
L'histoire de la création d'un détachement de cosmonautes d'essai du ministère de l'industrie aéronautique de l'URSS (sur le thème de l'ISS "Bourane") :
1. 1977 - établi Un groupe de pilotes d'essai du Flight Research Institute. MM Gromova(LII)
pour les travaux ayant pour thème « Bourane » par arrêté du chef de la LII du 12 juillet 1977 n° 630, composé de :
Volk Igor Petrovitch
Kononenko Oleg Grigorievitch
Levchenko Anatoly Semyonovich
Sadovnikov Nikolaï Fiodorovitch
Schukin Alexandre Vladimirovitch
2. 1981 - la succursale Détachement de cosmonautes d'essai du Ministère de l'industrie aéronautique de l'URSS par arrêté du ministre
industrie aéronautique de l'URSS du 23 juin 1981 n ° 263 (arrêté du chef de la LII du 10 août
1981 n ° 26) composé de (première série):
Volk Igor Petrovitch- Meneur d'escouade
Levchenko Anatoly Semyonovich
Stankevičius Rimantas Antanas-Antano
Schukin Alexandre Vladimirovitch
3. 1983 - par arrêté du ministre de l'industrie aéronautique de l'URSS du 25 avril 1983 n ° 213 au détachement
s : Sultanov Ural Nazibovich et
Tolboïev Magomed Omarovitch.
4. 1984 - par arrêté du ministre de l'industrie aéronautique de l'URSS du 12 avril 1984 n ° 177 au détachement
cosmonautes d'essai du ministère de l'industrie aéronautique de l'URSS enrôlés Zabolotsky Viktor Vassilievitch.
5. 1985 - par arrêté du ministre de l'industrie aéronautique de l'URSS du 21 novembre 1985 n ° 537 au détachement
Tresvyatsky Sergueï Nikolaïevitch et
Sheffer Iouri Petrovitch.
6. 1987 - par arrêté du ministre de l'industrie aéronautique de l'URSS du 3 février 1987 n ° 7 dans la LII
leur. MM. Gromov créé Complexe de branche pour la formation des cosmonautes d'essai MAP (OKPKI MAP)
- chef Volk I.P., dans la composition suivante : un détachement de cosmonautes d'essai, département médical, ingénierie
département, département de tournage de films et de vidéos. Le personnel de l'OKPKI MAP a été établi à 60 personnes.
7. 1989 - par arrêté du ministre de l'industrie aéronautique de l'URSS du 22 mars 1989 n ° 126 au détachement
cosmonautes d'essai du ministère de l'industrie aéronautique de l'URSS enrôlés Prikhodko Iouri Viktorovitch.
En 1956, il est diplômé plus tôt que prévu (deux ans) de l'école de pilotage de l'aviation militaire de Kirovograd (KVAUL).
En 1969, il est diplômé de la branche Joukovski de l'Institut d'aviation de Moscou. Sergo Ordjonikidzé.
En 1965, il est diplômé de la Test Pilot School du Flight Research Institute. M.M. Gromova (LII) du Ministère de l'industrie aéronautique de l'URSS.
Depuis 1965, il effectue des essais en vol au Centre d'essais en vol (LIC) de l'Institut de recherche en vol du ministère de l'Industrie aéronautique de l'URSS.
Il a volé sur tous les types de chasseurs domestiques modernes, d'avions de transport militaire et de bombardiers et d'hélicoptères.
Le temps de vol total est supérieur à 7 000 heures, dont plus de 3 500 heures en vols d'essai.
Il a été le premier au monde à mener des études en vol sur le comportement de l'avion Su-27 à des angles d'attaque supercritiques
(jusqu'à 100 °), réalisant pour la première fois et décrivant par la suite la voltige "Cobra" (plus tard, par malentendu, appelée "Cobra de Pougatchev").
Du 17 juillet au 29 juillet 1984, selon le programme de formation au pilotage du vaisseau spatial Bourane, il a participé à une expédition spatiale de visite sur le vaisseau spatial Soyouz T-12 et la station orbitale Salyut-7 en tant que cosmonaute de recherche.
La durée du vol spatial était de 11 jours 19 heures.
L'objectif principal de ce vol était de confirmer la possibilité de piloter des avions Tu-154 et MiG-25 par un astronaute immédiatement après un séjour de plusieurs jours dans l'espace.
Le 10 novembre 1985, avec R.A. Stankevicius, réalisent le premier
vol sur un analogue de Bourane (machine 002 GLI) dans le cadre du programme d'essais en vol horizontal.
Au total, il a effectué 13 vols atmosphériques d'essai sur la machine 002 GLI, dont :
10 vols en tant que commandant et 3 en tant que copilote.
En février 1987, il est nommé chef du complexe industriel pour la formation des cosmonautes d'essai LII - OKPKI (analogue du centre de formation des cosmonautes du ministère de la Défense), créé par le ministère de l'industrie aéronautique de l'URSS.
De 1995 à 1997, il a travaillé à la tête du centre d'essais en vol du Flight Research Institute. Il a travaillé comme sous-directeur du LII jusqu'en 2002.
Premier vice-président de la Fédération d'astronautique de Russie, président du comité exécutif de la Fédération d'astronautique de Russie en 2003-2005.
Volk Igor Petrovitch
-
commandant cosmonaute d'essaiMinistère de l'industrie aéronautique de l'URSS
Pilote d'essai honoré de l'URSS (1983).
Pilote-cosmonaute de l'URSS (1984).
Héros de l'Union soviétique (1984).
Pilote d'essai honoré de l'URSS (1986),
Pilote-cosmonaute de l'URSS (1987),
Héros de l'Union soviétique (1987).
Né le 21 mai 1941 dans la ville de Krasnokutsk, région de Kharkov, RSS d'Ukraine.
Il est décédé subitement le 6 août 1988.
Levchenko Anatoly Semyonovich
En 1964, il est diplômé de l'École supérieure d'aviation militaire de Tchernihiv pour pilotes (CHVVAUL).
En 1971, il est diplômé de la Test Pilot School du Flight Research Institute. M.M. Gromova (LII) du Ministère de l'industrie aéronautique de l'URSS.
Depuis 1971, travail d'essais en vol au Centre d'essais en vol (LIC) de l'Institut de recherche en vol du ministère de l'Industrie aéronautique de l'URSS.
Le temps de vol total est supérieur à 3 600 heures, dont plus de 1 900 heures en vols d'essai.
Du 21 décembre au 29 décembre 1987, dans le cadre du programme de formation au pilotage du vaisseau spatial Bourane, il a participé à une expédition spatiale de visite sur le vaisseau spatial Soyouz TM-4 et la station orbitale Mir en tant que cosmonaute de recherche. La durée du vol était de 7 jours 21 heures.
En 1986 - 1987, avec A.V. Shchukin a effectué 4 vols d'essai sur l'analogue de Bourane (machine 002 GLI) dans le cadre du programme d'essais en vol horizontaux.
Stankevicius Rimantas Antanas - Antano
Pilote d'essai honoré de l'URSS (1989).
Né le 26 juillet 1944 dans la ville de Marijampole, RSS de Lituanie.
Il est décédé le 9 septembre 1990 lors d'un vol de démonstration sur le Su-27 lors du spectacle aérien international de la ville de Salgareda, en Italie.
En 1966, il est diplômé de l'École supérieure d'aviation militaire de Tchernihiv pour pilotes (CHVVAUL).
En 1975, il est diplômé de la Test Pilot School du Flight Research Institute. M.M. Gromova (LII) du Ministère de l'industrie aéronautique de l'URSS.
Depuis 1975, il effectue des essais en vol au Centre d'essais en vol (LIC) de l'Institut de recherche en vol du ministère de l'Industrie aéronautique de l'URSS.
Il a volé sur de nombreux types d'avions de chasse, de transport militaire et de bombardiers nationaux.
Le temps de vol total est supérieur à 4000 heures, dont plus de 2000 heures en vols d'essai. Maîtriser 57 types d'avions.
Depuis septembre 1984, dans le cadre du programme de préparation à un vol spatial à Bourane OK, il teste des systèmes de commande manuelle et d'atterrissage automatique sur des avions de laboratoire Tu-154 et MiG-25 équipés du système de commande Bourane.
10 novembre 1985, avec I.P. Volkom, a effectué le premier vol atmosphérique sur un analogue de Bourane (machine 002 GLI) dans le cadre du programme d'essais en vol horizontal.
La durée du vol était de 12 minutes, altitude - 1500 mètres.
Au total, il a effectué 14 vols atmosphériques d'essai sur la machine 002 GLI.
Schukin Alexandre Vladimirovitch
Pilote d'essai 1ère classe (1984).
Né le 19 janvier 1946 à Vienne, Autriche, dans la famille d'un militaire.
Il est décédé le 18 août 1988 lors d'un vol d'entraînement sur un avion de sport Su-26M.
En 1970, il est diplômé de l'École supérieure d'aviation militaire de Kachin pour pilotes (KVVAUL).
En 1980, il est diplômé du département du soir de la branche Joukovski de l'Institut d'aviation de Moscou. Sergo Ordjonikidzé.
En 1977, il est diplômé de la Test Pilot School du Flight Research Institute. M.M. Gromova (LII) du Ministère de l'industrie aéronautique de l'URSS.
Depuis 1977, il effectue des essais en vol au Centre d'essais en vol (LIC) de l'Institut de recherche en vol du ministère de l'Industrie aéronautique de l'URSS.
Il a volé sur de nombreux types d'avions de chasse, de transport militaire et de bombardiers nationaux.
Le temps de vol total est supérieur à 3000 heures, dont plus de 1200 heures en vols d'essai. Maîtriser 50 types d'avions.
Depuis 1984, dans le cadre du programme de formation pour un vol spatial à l'OK de Bourane, il teste des systèmes de contrôle manuel et d'atterrissage automatique sur des avions de laboratoire Tu-154 et MiG-25 équipés du système de contrôle de Bourane.
En 1986 - 1988, avec I.P. Volkom, A.S. Levchenko et R.A.A. Stankevicius a effectué 7 vols d'essai sur un analogue de Bourane (machine 002 GLI) dans le cadre du programme d'essais en vol horizontaux.
En février 1987, il est nommé commandant adjoint de l'escouade de cosmonautes d'essai Minaviaprom.
ÉQUIPE DE TEST COSMONAUUTS DU MINAVIAPROMA DE L'URSS (composition de 1989)
Assis (de gauche à droite) :Ouais. Schaeffer, W.N. Sultanov, I.P. Volk, MO Tolboïev
debout (de gauche à droite): Yu.V. Prikhodko, S.N. Tresvyatsky, R.A.A. Stankevicius, V.V. Zabolotski
Conversation V.V. Volokonsky (MAP URSS) avec un cosmonaute test de l'URSS Minaviaprom
Igor Petrovitch VOLK
sur l'histoire de la création d'un détachement de cosmonautes d'essai dans l'industrie aéronautique:
Sur les essais d'avions non moteurs
un atterrissage;
Sur la sélection et la préparation de l'équipe première
détachement de cosmonautes d'essai ;
Souvenirs des membres du corps des cosmonautes
testeurs de la première série.
Film documentaire du studio "Wings of Russia"
"Pilote d'essai Igor Volk"
Du cycle "Plus cher que l'or" 2008.
Le film raconte la vie et le travail de vol
.le grand pilote d'essai de notre temps,
"Chkalov de nos jours" -
Héros de l'Union soviétique, honoré
Pilote d'essai de l'URSS
Essai cosmonaute de Minaviaprom
Igor Petrovitch VOLK
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