Le sous-marin volant d'Ouchakov. Sous-marin volant (20 photos). Fantasmes américains - OVNI ou développement secret de l'URSS

En URSS, à la veille de la Seconde Guerre mondiale, un projet de sous-marin volant a été proposé - un projet qui n'a jamais été mis en œuvre.

De 1934 à 1938 le projet de sous-marin volant était dirigé par Boris Ushakov. En volant Sous-marin C'était un hydravion trimoteur à deux flotteurs équipé d'un périscope. Même pendant ses études à l'Institut supérieur de génie maritime nommé d'après F. E. Dzerzhinsky à Leningrad (aujourd'hui l'Institut de génie naval), de 1934 jusqu'à l'obtention de son diplôme en 1937, l'étudiant Boris Ushakov a travaillé sur un projet dans lequel les capacités d'un hydravion étaient complétées. capacités sous-marines. L'invention était basée sur un hydravion capable de plonger sous l'eau.
En 1934, un cadet de VMIU les. Dzerzhinsky B.P. Ushakov a présenté une conception schématique d'un sous-marin volant, qui a ensuite été révisée et présentée en plusieurs versions pour déterminer la stabilité et les charges sur les éléments structurels de l'appareil.
En avril 1936, lors du rappel du capitaine de 1er rang Surin, il a été indiqué que l'idée d'Ouchakov était intéressante et méritait une mise en œuvre inconditionnelle. Quelques mois plus tard, en juillet, conception preliminaire LPL a été examiné par le Comité militaire de recherche scientifique (NIVK) et reçu en général commentaire positif, qui contenait trois paragraphes supplémentaires, dont l'un se lisait comme suit : "... Il est souhaitable de poursuivre le développement du projet afin de révéler la réalité de sa mise en œuvre en procédant aux calculs appropriés et aux tests de laboratoire... " Parmi les signataires du document figuraient le chef du NIVK, un ingénieur militaire du 1er rang Grigaitis et le chef du département des tactiques des moyens de combat, le vaisseau amiral du 2e rang, le professeur Goncharov.
En 1937, le sujet a été inclus dans le plan du département "B" du NIVK, mais après sa révision, très typique pour l'époque, il a été abandonné. Tout développement ultérieur a été effectué par l'ingénieur du département "B" technicien militaire du 1er rang B.P. Ouchakov pendant les heures de repos.
Projet soviétique de sous-marin volant. Projet soviétique volant 2
Le 10 janvier 1938, dans le 2e département du NIVK, un examen des croquis et des éléments tactiques et techniques de base d'un sous-marin volant préparé par l'auteur a eu lieu. Le sous-marin volant a été conçu pour détruire les navires ennemis en haute mer et dans les eaux des bases navales protégées par des champs de mines et des barrages. Une faible vitesse sous-marine et une portée limitée sous l'eau n'étaient pas un obstacle, car en l'absence de cibles dans un carré (zone) donné, le bateau pouvait trouver l'ennemi lui-même. Après avoir déterminé sa route depuis les airs, elle s'est assise à l'horizon, ce qui a exclu la possibilité de sa détection prématurée, et a coulé sur la trajectoire du navire. Jusqu'à ce que la cible apparaisse au point de salve, le sous-marin volant est resté en profondeur dans une position stabilisée, sans gaspiller d'énergie avec des mouvements inutiles.


En cas d'écart acceptable de l'ennemi par rapport à la ligne de cap, le sous-marin volant s'est approché de lui, et avec une très grande déviation de la cible, le bateau l'a raté au-delà de l'horizon, puis a fait surface, a décollé et s'est à nouveau préparé à attaquer.
La répétition possible de l'approche de la cible était considérée comme l'un des avantages significatifs du bombardier torpilleur sous-marin par rapport aux sous-marins traditionnels. L'action de voler des sous-marins en groupe était particulièrement efficace, car théoriquement trois de ces dispositifs créaient une barrière impénétrable jusqu'à neuf milles de large sur le chemin de l'ennemi. Un sous-marin volant pourrait pénétrer dans les ports et les ports de l'ennemi la nuit, plonger et, pendant la journée, observer, trouver la direction des chenaux secrets et, si possible, attaquer. La conception du sous-marin volant prévoyait six compartiments autonomes, dont trois abritaient des moteurs d'avion AM-34 d'une capacité de 1000 ch chacun. Avec. chaque. Ils étaient équipés de suralimenteurs qui permettaient de booster en mode décollage jusqu'à 1200 ch. Avec. Le quatrième compartiment était résidentiel, conçu pour une équipe de trois personnes. Il contrôlait également le navire sous l'eau. Dans le cinquième compartiment il y avait une batterie, dans le sixième compartiment il y avait un moteur à hélice d'une capacité de 10 litres. Avec. La coque solide du sous-marin volant était une structure rivetée cylindrique d'un diamètre de 1,4 m en duralumin de 6 mm d'épaisseur. En plus des compartiments durables, le bateau avait un cockpit léger de type humide, qui était rempli d'eau lorsqu'il était immergé.En même temps, les instruments de vol étaient lattés dans un puits spécial.
Le revêtement des ailes et de la queue devait être en acier et les flotteurs en duralumin. Ces éléments structuraux n'ont pas été conçus pour une pression externe accrue, car lors de l'immersion, ils ont été inondés d'eau de mer, qui s'écoulait par gravité à travers les dalots (trous pour l'évacuation de l'eau). Le carburant (essence) et l'huile étaient stockés dans des réservoirs en caoutchouc spéciaux situés dans la section centrale. Lors de la plongée, les conduites d'entrée et de sortie du système de refroidissement par eau des moteurs d'avion étaient bloquées, ce qui excluait leurs dommages sous la pression de l'eau extérieure. Pour protéger la coque de la corrosion, une peinture et un vernissage de sa peau ont été prévus. Des torpilles ont été placées sous les consoles d'aile sur des supports spéciaux. La charge utile de conception du bateau était de 44,5% du poids total en vol de l'appareil, ce qui était courant pour les véhicules lourds.


Le processus de plongée comportait quatre étapes : affermir les compartiments moteurs, couper l'eau des radiateurs, transférer le contrôle sous l'eau et transférer l'équipage du cockpit au compartiment de vie (poste de contrôle central).
Les moteurs immergés étaient recouverts de blindages métalliques. Le sous-marin volant était censé avoir 6 compartiments scellés dans le fuselage et les ailes. Dans trois compartiments scellés pendant l'immersion, des moteurs Mikulin AM-34 de 1000 ch ont été installés. Avec. chacun (avec un turbocompresseur en mode décollage jusqu'à 1200 ch); dans la cabine pressurisée auraient dû se trouver les instruments, la batterie et le moteur électrique. Les compartiments restants doivent être utilisés comme réservoirs remplis d'eau de ballast pour submerger le sous-marin volant. La préparation de la plongée n'aurait dû prendre que quelques minutes.
Le fuselage était censé être un cylindre en duralumin entièrement métallique d'un diamètre de 1,4 m et d'une épaisseur de paroi de 6 mm. Le cockpit a été rempli d'eau pendant la plongée. Par conséquent, tous les appareils devaient être installés dans un compartiment étanche. L'équipage a dû se déplacer vers le module de commande de plongée situé plus loin dans le fuselage. Les plans porteurs et les volets doivent être en acier et les flotteurs en duralumin. Ces éléments étaient censés être remplis d'eau grâce aux valves prévues à cet effet, afin d'égaliser la pression sur les ailes lors de la plongée. Les réservoirs souples de carburant et de lubrifiant doivent être situés dans le fuselage. Pour protection contre la corrosion l'ensemble de l'avion devait être recouvert de vernis et de peintures spéciaux. Deux torpilles de 18 pouces étaient suspendues sous le fuselage. La charge de combat prévue devait être de 44,5% de la masse totale de l'avion. C'est la valeur typique des avions lourds de cette époque. Pour remplir les réservoirs d'eau, le même moteur électrique était utilisé, ce qui assurait le mouvement sous l'eau.
En 1938, le Comité militaire de recherche de l'Armée rouge décide d'interrompre les travaux du projet de sous-marin volant en raison de sa mobilité immergée insuffisante. Le décret stipulait qu'après la détection du Flying Submarine par le navire, ce dernier changerait sans aucun doute de cap. Ce qui réduira la valeur de combat de la LPL et, avec un degré de probabilité élevé, conduira à l'échec de la mission. Spécifications du sous-marin volant :
Équipage, personnes : 3 ;
Masse au décollage, kg : 15000 ;
Vitesse de vol, nœuds : 100 (~185 km/h) ;
Distance de vol, km : 800 ;
Plafond, m : 2500 ;
Moteurs d'avion : 3xAM-34 ;
Puissance au décollage, ch p. : 3x1200 ;
Supplément maximum. excitation lors du décollage/atterrissage et immersion, points : 4-5 ;
Vitesse sous-marine, nœuds : 2–3 ;
Profondeur d'immersion, m : 45 ;
Réserve de marche sous l'eau, miles : 5-6 ;
Autonomie sous-marine, heure : 48 ;
Puissance du moteur d'aviron, l. p. : 10 ;
Durée d'immersion, min : 1,5 ;

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Musées et monuments aux sous-marins

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Livres

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Ce livre est une tentative de donner au moins un coup d'œil rapide sur certains des faits les plus originaux et les plus complexes du domaine de l'histoire militaire et, si possible, de donner leur propre interprétation. Ce matériel ne doit être considéré que comme une version assez bien fondée, mais des raisons qui ont rendu possibles les événements décrits. Dans quelle mesure ces versions sont plausibles, il appartient aux lecteurs de décider. Un autre objectif du livre est une tentative de reconstituer certains des records les plus fantastiques établis dans le domaine militaire.

Aviation sous-marine

Aviation sous-marine

Dans l'histoire militaire, l'affirmation qu'aucune bombe n'est jamais tombée sur le territoire des États-Unis est une sorte d'axiome. Cependant, cette affirmation n'est pas vraie. Pour le prouver, faisons une courte digression dans la pratique de l'utilisation de l'aviation à bord de ... sous-marins.

L'expérience de l'utilisation au combat des sous-marins de Kaiser au début de la Première Guerre mondiale a révélé non seulement leurs brillantes qualités, mais également un certain nombre de graves lacunes techniques. Et surtout - la vue limitée. En effet, même lorsque le sous-marin a fait surface, seuls 10 à 12 miles de la surface de l'eau étaient visibles depuis la hauteur de sa cabine. Ceci, bien sûr, est très faible, surtout lorsque des sous-marins uniques de très grand déplacement capables de rester en mer pendant plus de 100 jours agissent sur les communications océaniques.

Leur autonomie était limitée par la fourniture de torpilles, de sorte que ces sous-marins disposaient d'un fort armement d'artillerie (150 mm), ce qui ne permettait de dépenser des torpilles qu'en dernier recours. Par exemple, le premier sous-marin de cette classe au monde - le U-155 allemand - a quitté Kiel le 24 mai 1917 et n'est revenu que 105 jours plus tard. Pendant la campagne, le bateau a parcouru 10 220 milles, dont seulement 620 étaient sous l'eau, et a coulé 19 navires (dont 10 avec de l'artillerie), qui ont suivi calmement leur chemin sans aucune couverture.

Le résultat de ce raid, d'une durée sans précédent, fut l'élargissement forcé par les pays de l'Entente de la zone d'application des convois. Dans le rapport sur les résultats de la campagne, le commandant a indiqué que la principale difficulté pour l'équipage était les semaines d'attente de la cible, même dans les zones où la navigation était assez fréquentée en raison d'une visibilité limitée.

Et puis les concepteurs se sont dit : comment lever les "yeux" du bateau ? La réponse s'est suggérée - essayer d'équiper le bateau d'un avion. Il pouvait rechercher des navires ennemis, pointer un sous-marin vers eux, assurer la communication avec un escadron ou une base, sortir les blessés, livrer des pièces de rechange et même protéger le bateau des attaques ennemies. En général, l'avion pourrait bien sûr améliorer considérablement les qualités de combat du sous-marin. Cependant, les concepteurs ont rencontré d'énormes difficultés techniques. Le fait que seul un petit avion flottant, de plus pliable, convenait à un sous-marin était évident. Mais comment faire un hangar à bord, comment cela affectera-t-il les caractéristiques du bateau, notamment sa flottabilité, où et comment stocker le carburant et les fournitures pour l'avion ? De plus, il fallait franchir une barrière psychologique : à cette époque, l'idée d'un avion-bateau sonnait franchement fantastique, comme voler vers la lune. En pratique, il n'y a eu que des expériences isolées sur le décollage d'avions de cuirassés, c'est-à-dire les plus gros navires de surface. Peut-être est-ce une autre "solution d'idée" ? Seule l'expérimentation pourrait répondre à ces questions.

En 1916, une série de croiseurs sous-marins géants de type U-139-U-145, d'un déplacement de 2483 tonnes, d'une longueur de 92 mètres et d'un équipage de 62 personnes, est mise en chantier en Allemagne. Bateau

était armé de deux canons de 150 mm, de six tubes lance-torpilles de 500 mm, développait une vitesse allant jusqu'à 15,3 nœuds et pouvait parcourir 17 800 milles avec un parcours de 8 nœuds. La même année, la société Hansa Brandenburg a reçu une commande d'avion pour ce "dreadnought sous-marin". Cette commande a été reprise à cette époque par un jeune designer, mais plus tard mondialement connu, E. Heinkel. Déjà au début de 1918, les essais ont commencé sur le W-20, un petit bateau biplan pliable avec un moteur Oberursel de 80 ch. Cependant, la voiture était loin de briller avec ses données : la vitesse était d'environ 118 km/h, le rayon de vol était de 40 km, la hauteur était jusqu'à 1000 m, l'envergure était de 5,8 m, la longueur était de 5,9 m. biplan ne prenait que 3,5 minutes et ne pesait que 586 kg.

La défaite de Kaiser Germany a arrêté tous les travaux de construction de sous-marins et d'avions pour eux. Seul le U-139, entré en service, est revenu de sa première campagne de combat à mi-chemin et transféré à la flotte française pour réparation, où il a servi en toute sécurité jusqu'en 1935.

Le concepteur en chef des croiseurs sous-marins allemands O. Flam avec un groupe de ses ingénieurs a été invité à travailler au Japon et les marins américains se sont intéressés aux avions-bateaux. Ils ont contacté E. Heinkel et ont commandé deux avions V-1 à l'usine allemande Gaspar. Ils étaient censés être stockés à l'intérieur du bateau, donc le nouvel avion était encore plus petit que le W-20 : pesant 520 kg avec un moteur de 60 ch qui fournissait une vitesse de 140 km/h. Application pratique ces machines expérimentales n'ont jamais été retrouvées et, en 1923, l'une d'entre elles a été vendue au Japon.

Un an plus tard, les Américains eux-mêmes ont construit un avion similaire - "Martin MS-1" - pour le croiseur sous-marin océanique "Argonaut", qui est entré en service en 1925. En fait, les Américains ont simplement amélioré la conception du U-139 capturé sans rien changer au principe. Un hydravion ultra-léger pesant 490 kg développait une vitesse de 166 km/h, mais son montage et sa préparation au vol prenaient 4 heures, et son démontage encore plus. Les sous-mariniers ont catégoriquement refusé un tel assistant.

En 1926, un autre avion "sous-marin" américain, le X-2, était prêt, qui pouvait décoller de l'Argonaut lorsqu'il était en position. Les opérations de pré-lancement sur cette machine ont été achevées en 15 à 20 minutes, mais les sous-mariniers ne l'aimaient pas non plus: ils n'ont pas mis l'avion en service et ont arrêté toutes les expériences de ce type. Les Américains ont finalement été convaincus de la futilité des avions pliables et ont conclu que les véhicules ailés pour sous-marins devaient être repliés et stockés dans un hangar.

Le relais dans la création des "hydroptères" a été pris par les Britanniques. En 1917-1918, la Grande Flotte a été reconstituée avec trois moniteurs sous-marins inhabituels, des bateaux armés de canons de 12 pouces provenant d'anciens cuirassés. Tels que conçus par l'Amirauté, ces énormes sous-marins d'un déplacement de 2000 tonnes étaient destinés à soutenir les attaques de torpilles et les bombardements de la côte. Ils avaient une longueur de 90 m, un équipage de 65 personnes et pouvaient atteindre des vitesses allant jusqu'à 15 nœuds. L'idée ne se justifiait pas et bientôt le bateau de tête M-1 mourut dans un accident. M-3 a décidé de convertir

dans une couche de mines sous-marines, et le M-2 dans un porte-avions sous-marin. Le douze pouces a été démonté et à sa place, près de la cabine, un hangar léger de 7 m de long, 2,8 m de haut et 2,5 m de large avec une grande trappe d'extrémité hermétique a été construit. Lorsqu'il était immergé dans l'eau, le hangar était rempli d'air comprimé afin que ses parois puissent résister à la pression.

L'Amirauté a proposé de créer un avion pour porte-avions sous-marin une petite entreprise "Parnel", qui construisait des avions de sport. Et le 19 août 1926, un hydravion Peto avec un moteur Lucifer de 128 ch décolla. Malgré les dimensions modestes de la machine (longueur - 8,6 m, envergure - 6,8 m), deux personnes ont été placées dans son cockpit - un pilote et un observateur. Après essai, un moteur plus puissant (185 ch) a été installé sur le deuxième exemplaire du Peto, et la vitesse est passée à 185 km/h. Avec les dimensions précédentes, le poids était de 886 kg et l'altitude de vol atteignait 3200 m.C'est cette machine hautement recommandée qui a été mise en service. Certes, les tests qui ont commencé en 1927 ont montré une très faible efficacité du système en raison du très long temps passé au décollage, puisque celui initialement retiré du Peto-2 a été lancé à l'aide d'une grue rotative, et il a couru et a décollé tout seul. Ensuite, une catapulte pneumatique a été installée sur le bateau, qui a instantanément projeté l'avion dans le ciel. Tout cela a permis de réduire le temps de décollage à 5 minutes tout à fait acceptable. L'expérience a été considérée comme réussie et a commencé à réfléchir à sa mise en œuvre plus large ...

Le 26 janvier 1932, le sous-marin M-2 coule dans la Manche avec l'avion Peto et tout l'équipage. Lorsque les plongeurs anglais sont descendus sur le site du crash, ils ont constaté que la trappe du hangar était ouverte. Cet incident tragique porta un coup mortel à l'aviation sous-marine britannique.

Décidé d'acquérir un porte-avions sous-marin et le commandement de la flotte d'Italie. En 1928, un hangar hermétique est construit sur le pont du bateau de croisière Ettore Fierramosca, et la société Macchi à L'année prochaine construit un petit hydravion pliable monoplace M-53 avec un moteur Citrus de 80 ch. Malgré de beaux résultats essais en vol, le programme a été fermé de manière inattendue. Il s'est avéré que le bateau amélioré ne voulait pas plonger avec un avion à bord, car le hangar spacieux avait trop de flottabilité.

Les Français ont eu plus de succès. En 1929, ils lancent le croiseur sous-marin géant "Surkuf" avec un déplacement de 4300 tonnes et une longueur de 119,6 m. navires de guerre attaquer avec des torpilles. Par conséquent, l'armement du sous-marin français n'avait plus d'analogues: un blindage, des canons à tourelle 203-mm, quatre mitrailleuses 37-mm et 12 tubes lance-torpilles (quatre arcs internes et quatre externes jumeaux) y étaient installés. Pour la détection rapide des raiders ennemis, le bateau était équipé d'un petit hydravion de reconnaissance. L'équipage de ce sous-marin géant était composé de 150 personnes. La vitesse la plus élevée a atteint 18 nœuds.

Le hangar avions, de 7 m de long et 2 m de diamètre, était situé sur le pont derrière la timonerie. Après que le bateau a fait surface, l'avion a été amené à la poupe, assemblé, le moteur a été démarré et l'écoutille du hangar a été fermée. Le bateau occupait une position de position (coulé), l'eau a emporté l'avion et le pilote a commencé à décoller. Premièrement, le Besson MV-5 avec un moteur de 120 chevaux était basé sur Surkuf. L'avion pesait 765 kg, développait une vitesse de 163 km / h et pouvait grimper à une hauteur de 4200 m.La longueur de la voiture était de 7 m, l'envergure était de 9,8 m. le même moteur. Le poids de la machine a atteint 1050 kg, longueur - 8 m et envergure - 11,9 m, mais Caractéristiquesétaient assez élevés: vitesse - 185 km / h; altitude de vol - 1000 m, portée - 650 km, et surtout - il a fallu moins de 4 minutes pour assembler et démonter.

"Surkuf" a servi avec succès jusqu'en 1940. Après la défaite de la France, le bateau se rendit en Angleterre, où son équipage rejoignit les forces dirigées par Charles de Gaulle. Le MV-411 a effectué plusieurs vols de reconnaissance, mais en 1941, il a été gravement endommagé et n'a plus été utilisé. Et le 18 février 1942, le Surkuf lui-même mourut dans la mer des Caraïbes - gardant le convoi, il fut percuté par le transport de quartier. Il n'y a pas eu de survivants...

En Union soviétique, le célèbre créateur d'hydravions, I. V. Chetverikov, s'est lancé dans le développement des hydroptères au début des années 30. Pour les bateaux de croisière de la série K, il a proposé un avion qui prend extrêmement peu de place et qui s'appelle SIL. Les représentants de la flotte ont aimé l'idée et, en 1933, la construction de la première version de l'amphibien a commencé, sur laquelle ils ont vérifié la conception et se sont assurés de sa stabilité dans l'eau et dans les airs.

À la fin de 1934, le SPL a été fabriqué, transporté à Sébastopol et le pilote naval A.V. Krzhizhenovsky a effectué des tests. Selon son schéma, le SPL était un hydravion à deux places avec une aile porteuse libre, au-dessus de laquelle se trouvait un moteur M-11 avec une hélice de traction. La queue, le stabilisateur et les deux quilles étaient montés sur un cadre spécial. La structure était faite de bois, de contreplaqué, de toile et de tuyaux en acier soudés. La masse de l'avion vide n'était que de 590 kg, et la masse au décollage ne dépassait pas 875 kg avec deux membres d'équipage. Mais le principal avantage de la machine était la possibilité de la monter et de la démonter rapidement. Tout cela a pris moins de 3 minutes. L'assemblage a été effectué dans l'ordre inverse en 3-4 minutes. Dans le même temps, ce ne sont pas des écrous et des boulons traditionnels qui ont été utilisés pour ancrer les nœuds, mais des pinces à broches à dégagement rapide.

Après l'arrivée au pouvoir des nazis, les amiraux de la Kriegsmarine se sont souvenus de l'avion exotique créé en 1918 par Heinkel. Cependant, à cette époque, le compteur lui-même était occupé par des développements beaucoup plus sérieux, de sorte que le développement de l'idée a été confié à la société Arado, qui au début de 1940 avait construit un hydravion de reconnaissance à flotteur unique Ar-231 avec un moteur de 160 ch. . L'envergure de cet avion a atteint 10,2 m, longueur -

7,8 m, poids en vol - 1050 kg, et il a été placé dans un hangar d'un diamètre de seulement 2 m. km. Cela semble être pas mal, mais il a fallu environ 10 minutes pour assembler l'Ar-231, ce que les marins considéraient comme inacceptable. Et puis les concepteurs ont essayé de donner aux sous-mariniers une nouveauté différente.

En 1942, les spécialistes de Focke-Angelis imaginent le cerf-volant captif Fa-330A - une structure extérieurement fragile, pesant 200 kg (avec le pilote), composée d'une armature légère avec siège d'observateur et d'un tableau de bord surmonté d'un trois -hélice-rotor à pales. Les unités de l'appareil ont été stockées dans deux bidons en acier sur le pont du bateau et après 5 à 7 minutes ont été transformées en un produit fini par trois assembleurs. La procédure inverse n'a pris que 2 minutes.

Pour lancer cette structure, le bateau a pris la vitesse maximale, l'hélice-rotor a été entraînée par de l'air comprimé et le cerf-volant a décollé docilement sur une laisse de 150 m de long jusqu'à une hauteur d'environ 120 m en changeant de cap, ce qui a fortement limité sa maniabilité. . De plus, la descente depuis la hauteur maximale pouvait prendre plus de 10 minutes, ce qui plaçait les sous-mariniers dans une position très dangereuse au cas où un avion ennemi serait détecté. Et pourtant, malgré ces inconvénients, en 1943, l'autogire est adopté et construit à plus de 100 exemplaires, dont la plupart sont placés sur des bateaux situés dans l'océan Indien.

Cependant, les Japonais sont sans aucun doute les plus avancés dans la création de l'aviation sous-marine. Se préparant méthodiquement à la guerre dans l'océan, les renseignements japonais s'intéressaient à toutes les dernières nouveautés dans le domaine de la marine et aéronavale. Et par conséquent, on ne peut pas considérer comme accidentel que ce soient les Japonais qui aient acheté le V-1 allemand à l'Amérique en 1923. Au milieu des années 20, le Japon a commencé à concevoir d'énormes bateaux océaniques équipés d'avions de reconnaissance. Six sous-marins de type Yun-sen 1M, entrés en service en 1931-1932, avaient un déplacement de 2920 tonnes et une autonomie de 14 000 milles ; leur armement se composait de deux canons de 150 mm et de six tubes lance-torpilles, et l'équipage était composé de 92 personnes. Un hangar cylindrique pour un hydravion et une catapulte pour le lancer ont été installés à l'avant.

L'avion était stocké plié et pour sa maintenance dans le hangar, il y avait un accès en position immergée. Le premier sous-marin japonais à recevoir un avion fut le croiseur sous-marin I-5. Ces sous-marins ont été construits pour fonctionner sur les communications océaniques et les avions - pour la reconnaissance et la recherche de cibles, mais les événements se sont développés de telle manière que ces miettes ont dû être utilisées pour résoudre des problèmes complètement différents.

Le 18 avril 1942, plusieurs avions bimoteurs se sont approchés de Tokyo depuis l'océan Pacifique. Les bombes pleuvaient sur la ville, des incendies éclataient.

Il est clair que ce raid était plus une manifestation politique qu'une action militaire. Le fait est que les longues distances et les difficultés de décollage des avions côtiers des porte-avions ne leur ont pas permis de prendre une charge de bombes importante. Mais le Japon est alors au zénith de sa puissance, et le raid sur la capitale de l'empire est perçu comme une gifle. La fierté des samouraïs blessés exigeait vengeance, mais les capacités techniques du pays étaient clairement à la traîne par rapport aux plans ambitieux de ses politiciens.

Le 15 août 1942, le sous-marin I-25 quitte la base navale de Yokosuka pour les côtes américaines, emportant un avion converti en bombardier ultra-léger. Un hydravion monomoteur de type Ayagumos a été emmené dans le hangar du pont avant du sous-marin. Une petite voiture tout aussi peu fiable a été tirée en l'air par une catapulte et pouvait effectuer des vols de trois heures à une vitesse de 165 km / h.

Bien sûr, les deux bombes de 75 kilogrammes que l'avion pouvait soulever n'en faisaient pas un formidable moyen d'attaque, et le manque d'armes défensives, la primitivité des équipements de navigation et les mauvaises performances de vol ont transformé le pilote en une ressemblance étroite avec un kamikaze. . Mais le commandement était sûr qu'il ne manquerait pas de volontaires. L'objet de l'attaque, étant donné l'absence totale de défense des Ayagumos, était les forêts désertes d'Amérique. Une nuit, peu avant l'aube, l'I-25 a fait surface au large des côtes de l'Oregon et a lancé son avion dans le ciel. Une heure plus tard, le pilote, le capitaine Fujita, était convaincu d'avoir atteint le but. La terre du redoutable adversaire, qui se vantait de son invulnérabilité, s'étendait sous les avions en tissu de ses avions. Fujita a appuyé sur le bouton de largage de la bombe et des bombes au phosphore ont volé vers le bas. Quelques minutes plus tard, deux colonnes de fumée épaisse s'élevaient au-dessus de la forêt, et une heure plus tard, les Ayagumos s'écrasaient en toute sécurité à côté du sous-marin. Le même jour, après le coucher du soleil, le vol a été répété. Cependant, cette fois, cela ne s'est pas si bien passé, car sur le chemin du retour, le pilote s'est perdu. Paradoxalement, il est sauvé par le mauvais état technique de la I-25 : le bateau laisse derrière lui une traînée d'huile, et c'est le long de cette piste que Fujita le retrouve. Les résultats du raid se sont avérés encore meilleurs que ce à quoi les Japonais s'attendaient eux-mêmes : deux graves incendies se sont déclarés. L'incendie a détruit des villages entiers, tuant plusieurs personnes. Cependant, l'utilisation des "ayagumos" a dû être abandonnée : les Japonais étaient bien conscients que le fait que Fujita se soit perdu n'était pas du tout un accident. Un accident est qu'il a réussi à trouver le bateau. Ils ont décidé de répéter le raid sur des machines plus avancées.

Depuis 1938, de nouveaux bateaux de la série Kaidai I ont commencé à entrer dans la flotte japonaise - de puissants sous-marins de 102 m de long, avec un déplacement de 2440 tonnes, armés en plus d'un canon de 140 mm et de six tubes lance-torpilles avec deux avions de reconnaissance. Le hangar et la catapulte se trouvaient devant la timonerie. Mais à cette époque, les concepteurs avaient créé un biplan Watabane-E9DCH biplace avec un moteur Hitachi Temp d'une puissance de 350 ch. et des ailes de dix mètres, repliables. Ses dimensions tiennent tout juste sous le hangar d'un bateau neuf (cependant, un seul avion y tient). Le E9W1 de 1250 kilogrammes avait de bonnes données de vol : vitesse maximum 233 km/h, plafond 6750 m.Il pouvait rester en l'air plus de 5 heures, mais le service de cet avion fut de courte durée : il fut bientôt remplacé par un monoplan E14W1 plus perfectionné, créé par Yokosuka. Le baptême du feu des nouveaux arrivants eut lieu le 7 décembre 1942, lorsque, décollant des sous-marins I-9 et I-15, ils filmèrent des panoramas de la base américaine de Pearl Harbor,

vient d'être attaqué par l'aviation navale japonaise. "Glen" (bully), comme on appelait ces machines, pesait 1450 kg, le moteur Hitachi Temp lui permettait d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 270 km/h et d'effectuer des vols de cinq heures. L'armement se composait d'une mitrailleuse à tourelle de 7,7 mm, de trois bombes de 50 kg et d'un ensemble complet d'équipements de navigation. En l'absence d'un deuxième membre d'équipage, la charge de la bombe pourrait être portée à 300 kg.

En septembre 1942, les I-9 et I-15 lancent leurs avions au large des côtes de l'Arizona. Cette fois, les engins avec des cercles rouges sur les avions agissent au grand jour, provoquant une agitation considérable parmi les habitants de la ville, déjà habitués au fait que lutte passer quelque part au loin, dans l'autre hémisphère. Bien sûr, six bombes de 50 kg sont un coup purement symbolique, mais il satisfait un peu les ambitions des samouraïs.

Cependant, la reconnaissance était toujours l'essentiel pour les avions-bateaux: ils ont effectué plusieurs vols de reconnaissance efficaces au-dessus du territoire de l'Australie et de la Nouvelle-Zélande, et le Glen avec I-15 a même montré ses cercles rouges au-dessus de Sydney. Le 31 mai 1942, un avion I-10 a effectué une reconnaissance de la baie de Diego Suarez sur l'île de Madagascar, sur la base des données desquelles une attaque réussie contre des navires par des sous-marins ultra-petits a été menée.

Mais pour l'amiral Yamamoto, ardent admirateur de l'aéronavale, le renseignement seul ne suffisait pas. Il prévoyait d'infliger un coup vraiment sérieux à l'Amérique - de désactiver le canal de Panama en bombardant ses écluses. Mettant ses plans en pratique, les chantiers navals japonais ont construit des supersous-marins de la série A1 avec un déplacement de tonnes 4750. Le premier, le I-400, était destiné à deux avions, mais le hangar a ensuite été reconstruit pour trois bombardiers. Les Japonais ont réussi

construire trois de ces porte-avions sous-marins, mais ils n'ont pas eu le temps de se distinguer au combat: la guerre est terminée. Et deux ans plus tôt, la société Aihi avait testé le M6A1 - assez

porte-bombes moderne "Seyran" ("Mountain Fog"). La voiture pesait 4925 kg et était équipée d'un moteur de 1250 ch, ce qui lui permettait de développer une vitesse assez décente de 480 km/h. La longueur de l'avion est de 11,5 m, l'envergure est de 12,5 m, l'équipage est de 2 personnes, la charge en bombe est de 350 à 850 kg (avec un minimum de carburant) ou une torpille. Pour lancer l'hydravion dans le ciel, une catapulte pneumatique de 40 mètres a été fournie. En général, il s'agissait bien d'un véritable porte-avions sous-marin, mais, heureusement pour les Américains, il n'a jamais réussi à se battre.

Les préparatifs du raid sur Panama ont commencé en février 1945 et ont été menés avec un soin exceptionnel. Pour la formation, des maquettes d'écluses ont même été construites. Cependant, la situation militaire empirait et l'opération spectaculaire, mais loin d'être la plus urgente, était reportée et reportée. Finalement, ils ont décidé de le réaliser, mais en cours de route pour résoudre un certain nombre d'autres tâches. Le 25 août, une attaque sur l'atoll d'Ulithi était prévue, puis les porte-avions sous-marins devaient se diriger vers Panama. Le 6 août, les I-400 et I-401 prennent la mer, et il est difficile de prédire comment ce voyage pourrait se terminer, mais le 16 août, l'ordre est venu de se rendre et de retourner à la base. Les Seirans ont reçu l'ordre d'être détruits et ils ont simplement été jetés par-dessus bord.

Dans les années 1980, des propositions ont également été avancées aux États-Unis pour convertir le sous-marin nucléaire Helibad en porte-avions sous-marin. A cet effet, il était prévu d'installer un hangar pour deux avions à décollage et atterrissage verticaux Harrier. Cependant, jusqu'à présent, aucun projet de porte-avions sous-marin moderne n'a été mis en œuvre.

L'avion détecte l'ennemi depuis les airs et délivre une frappe désorientante. Puis, après s'être retirée de la ligne de mire, la voiture s'assied sur l'eau et plonge à une profondeur de plusieurs mètres en une minute et demie. La cible est détruite par un tir de torpille inattendu. En cas de raté, l'appareil remonte à la surface en deux minutes et repart pour refaire l'attaque aérienne. Un groupe de trois machines similaires crée une barrière impénétrable pour tout navire ennemi. Le designer Boris Petrovich Ushakov a vu son sous-marin volant comme ça

Édition PM

Caractéristiques tactiques de vol Equipage LPL : 3 pers. // Masse au décollage : 15 000 kg // Vitesse de vol : 100 (~200) nœuds. (km/h) // Portée de vol : 800 km // Plafond : 2500 m // Nombre et type de moteurs d'avion : 3 x AM-34 // Puissance au décollage : 3 x 1200 ch // Max. ajouter. décollage/atterrissage et rugosité en plongée : 4-5 points // Vitesse sous-marine : 4-5 nœuds // Profondeur de plongée : 45 m // Portée immergée : 45 milles // Autonomie sous-marine : 48 h // Puissance hélice : 10 cv // Temps de plongée : 1,5 min // Temps de remontée : 1,8 min // Armement : 18 pouces. torpille : 2 pièces. mitrailleuse coaxiale : 2 pièces.

Sous-marin ailé Donald Reid Commander-2 Développé avec la participation de l'US Navy en 1964, ce sous-marin, tel qu'il est représenté sur le schéma et le dessin, n'a jamais existé en réalité

Submarine Conveir, 1964 : ce projet aurait pu devenir l'un des plus réussis dans le développement de sous-marins ailés, si ce n'était de la résistance du sénateur américain Allen Elender, qui a inopinément fermé le financement

Le sous-marin sans pilote The Cormorant, développé par Skunk Works (USA) et testé en modèle grandeur nature en 2006. Tous les détails de ce projet sont cachés sous la rubrique "top secret"

Bien sûr, un tel projet ne pouvait manquer d'apparaître. Si vous avez un véhicule amphibie, pourquoi ne pas apprendre à un avion à plonger sous l'eau ? Tout a commencé dans les années 30. Elève de deuxième année de l'Ecole Supérieure du Génie Naval. F.E. Dzerzhinsky (Leningrad) Boris Petrovich Ushakov a incarné sur papier l'idée d'un sous-marin volant (LPL), ou plutôt d'un avion sous-marin.

En 1934, il fournit un volumineux dossier de dessins accompagné d'un rapport au département de son université. Le projet a longtemps "parcouru" les couloirs, les départements et les bureaux de l'école, a reçu le cachet "secret"; Ouchakov a plus d'une fois finalisé le schéma du sous-marin conformément aux commentaires reçus. En 1935, il reçut trois certificats de droit d'auteur pour divers composants de sa conception et, en avril 1936, le projet fut envoyé pour examen par le Comité militaire de recherche scientifique (NIVK, plus tard TsNIIVK) et en même temps à l'Académie navale. Un rôle important a été joué par un rapport détaillé et généralement positif sur le travail d'Ouchakov, préparé par le capitaine du 1er rang A.P. Surine.

Ce n'est qu'en 1937 que le projet fut approuvé par le professeur NIVK, chef du département de tactique des armes de combat, Leonid Yegorovich Goncharov: «Il est souhaitable de poursuivre le développement du projet afin de révéler la réalité de sa mise en œuvre ", a écrit le professeur. Le document a également été étudié et approuvé par le chef du NIVK, un ingénieur militaire du 1er rang, Karl Leopoldovich Grigaitis. En 1937-1938, cependant, le projet continua à "marcher" le long des couloirs. Personne ne croyait à sa réalité. Au début, il a été inclus dans le plan de travail du département "B" du NIVK, où, après avoir obtenu son diplôme universitaire, Ouchakov est entré en tant que technicien militaire du 1er rang, puis il a de nouveau été exclu et le jeune inventeur a continué à travailler tout seul.

aquarium d'avion

L'avion sous-marin a progressivement acquis la finale apparence et "farce". Extérieurement, l'appareil ressemblait beaucoup plus à un avion qu'à un sous-marin. Une machine entièrement métallique pesant 15 tonnes avec un équipage de trois personnes était théoriquement censée atteindre des vitesses allant jusqu'à 200 km/h et avoir une autonomie de vol de 800 km. La vitesse sous l'eau est de 3-4 nœuds, la profondeur de plongée est de 45 m, la portée de la "nage" est de 5-6 km. L'avion était censé être propulsé par trois moteurs AM-34 de 1000 chevaux conçus par Alexander Mikulin. Les suralimenteurs permettaient aux moteurs d'effectuer un forçage à court terme avec une augmentation de puissance jusqu'à 1200 ch.

Il convient de noter qu'à cette époque, les AM-34 étaient les moteurs d'avion les plus prometteurs fabriqués en URSS. La conception de l'unité motrice à pistons à 12 cylindres a largement anticipé le développement Moteurs d'avion sociétés bien connues Rolls-Royce, Daimler-Benz et Packard - seule la "fermeture" technique de l'URSS a empêché Mikulin d'acquérir une renommée mondiale.

A l'intérieur, l'avion comportait six compartiments étanches : trois pour les moteurs, un résidentiel, un pour la batterie et un pour le moteur à hélice de 10 cv. Le compartiment de vie n'était pas le cockpit, mais n'était utilisé que pour la plongée sous-marine. Le cockpit a été inondé pendant la plongée, de même qu'un certain nombre de compartiments qui fuyaient. Cela a permis de fabriquer une partie du fuselage à partir de matériaux légers qui n'étaient pas conçus pour haute pression. Les ailes étaient complètement remplies d'eau par gravité à travers les dalots des volets - pour égaliser la pression interne et externe.

Les systèmes d'alimentation en carburant et en huile ont été coupés peu de temps avant l'immersion totale. Dans le même temps, les pipelines ont été scellés. L'avion était recouvert de revêtements anti-corrosion (laque et peinture). La plongée s'est déroulée en quatre étapes : d'abord, les compartiments moteurs ont été lattés, puis les compartiments radiateur et batterie, puis les commandes ont été basculées sous l'eau, et enfin, l'équipage s'est déplacé dans un compartiment étanche. L'avion était armé de deux torpilles de 18 pouces et de deux mitrailleuses.

Le 10 janvier 1938, le projet est réexaminé par le deuxième département de la NIVK. Néanmoins, tout le monde a compris que le projet était "brut" et que des fonds énormes seraient dépensés pour sa mise en œuvre, et que le résultat pourrait être nul. Les années ont été très dangereuses, il y a eu des répressions de masse et il était possible de se mettre sous la dent même pour un mot oublié par inadvertance ou un "mauvais" nom de famille. Le Comité a formulé un certain nombre de commentaires sérieux, exprimant des doutes sur la capacité de l'avion d'Ouchakov à prendre son envol, à rattraper le navire au départ sous l'eau, etc. Pour détourner l'attention, il a été proposé de faire un modèle et de le tester dans la piscine. Il n'est plus fait mention de l'avion sous-marin soviétique. Ouchakov a travaillé pendant de nombreuses années dans la construction navale sur des ekranoplans et des navires à ailes aériennes. Et du bateau volant, il ne restait que des schémas et des dessins.

Moteur sous le capot

Un projet similaire à celui d'Ushakov aux États-Unis est apparu plusieurs années plus tard. Comme en URSS, son auteur était un passionné dont l'œuvre était considérée comme insensée et irréalisable. Concepteur et inventeur fanatique, l'ingénieur en électronique Donald Reid développe des sous-marins et en crée des modèles depuis 1954. À un moment donné, il a eu l'idée de construire le premier sous-marin volant au monde.

Raid a rassemblé un certain nombre de modèles de sous-marins volants et, lorsqu'il a été convaincu de leurs performances, il a procédé à l'assemblage d'un appareil à part entière. Pour ce faire, il a utilisé principalement des pièces d'un ancien technologie aéronautique. Reid a assemblé le premier exemplaire du sous-marin Reid RFS-1 en 1961. L'avion était immatriculé N1740 et était propulsé par un moteur d'avion Lycoming 4 cylindres de 65 ch. En 1962, un avion RFS-1 piloté par le fils de Donald Bruce a survolé à 23 mètres la surface de la rivière Shrewsbury dans le New Jersey. Les expériences d'immersion n'ont pas pu être réalisées: de graves défauts de conception ont été affectés.

Pour transformer l'avion en sous-marin, le pilote devait retirer l'hélice et fermer le moteur avec un bouchon en caoutchouc, fonctionnant sur le principe d'une cloche de plongée. Un moteur électrique d'une puissance de 1 ch était situé dans la queue. (pour les déplacements sous l'eau). Le cockpit n'était pas étanche - le pilote a été obligé d'utiliser un équipement de plongée.

Un certain nombre de magazines de vulgarisation scientifique ont écrit sur le projet Reid et, en 1964, la marine américaine s'y est intéressée. La même année, le deuxième exemplaire du bateau a été construit - Commander-2 (le premier a reçu le nom "militaire" Commander-1). Le 9 juillet 1964, l'appareil atteint une vitesse de 100 km/h et effectue son premier piqué. Dans le premier modèle d'avion, lorsqu'il était immergé, le carburant restant des réservoirs était pompé dans le réservoir et de l'eau était pompée dans les réservoirs pour alourdir la structure. Ainsi, le RFS-1 ne pouvait plus décoller. La deuxième modification était censée éliminer cet inconvénient, mais elle n'en est pas arrivée là, car toute la structure devrait être retravaillée. Après tout, les réservoirs de carburant étaient également utilisés comme réservoirs de plongée.

Cependant, la conception s'est avérée trop fine et légère pour être utilisée à des fins militaires. Bientôt, la direction de la Marine a perdu tout intérêt pour le projet et a réduit le financement. Jusqu'à sa mort en 1991, Reid a tenté de "faire avancer" son projet, mais n'a pas réussi.

En 2004, son fils Bruce a écrit et publié le livre The Flying Submarine: The History of the Invention of the Raid Flying Submarine RFS-1. L'avion RFS-1 lui-même est conservé au Pennsylvania Aviation Museum.

Cependant, certaines sources affirment que le projet de Reid a été développé. La marine américaine a décidé de construire le "Airship" (Aeroship) - un avion bicorps capable de plonger sous l'eau. Prétendument en 1968 à l'exposition industrielle mondiale, cet avion a fait un atterrissage spectaculaire sur l'eau, puis a plongé et a fait surface. Cependant, le programme officiel de l'exposition cette année-là (tenue à San Antonio) ne comprenait pas de démonstration d'un avion sous-marin. D'autres traces de cette conception sont perdues sous la rubrique "secret".

Roche sous-marine des années 1960

En avril 1945, un homme du nom de Houston Harrington apparut soudainement à l'horizon, déposant une demande de brevet "Combinant un avion et un sous-marin". Le brevet a été reçu le 25 décembre, mais les choses n'allèrent pas plus loin. Le sous-marin de Harrington était très beau, mais on ne sait rien de ses données de vol ou de ses qualités sous-marines. Par la suite, Harrington est devenu célèbre aux États-Unis en tant que propriétaire du label Atomic-H.

Un autre brevet pour une conception similaire a été obtenu aux États-Unis en 1956. Il a été créé par l'Américain Donald Doolittle (avec Reid). Cette conception a été repoussée plutôt que d'un avion, mais d'un sous-marin. Le déplacement sous l'eau était traditionnellement assuré par un moteur électrique, mais le vol s'effectuait à l'aide de deux moteurs à réaction.

En 1964, Conveir propose à l'US Air Force le développement d'un petit avion sous-marin. Des documents ont été présentés - dessins, schémas et même de fantastiques "photos". Conveir reçu du Bureau des armes navales tâche technique, qui comprenait une vitesse de 280-420 km / h, une profondeur de plongée de 460 m, une autonomie de vol de 555-955 km, etc. Malgré les exigences clairement surestimées, le contrat a été conclu.

Le projet a mis en œuvre l'idée de Reid d'utiliser des réservoirs de carburant comme réservoirs de plongée, mais le carburant n'a pas été vidé, mais entré dans d'autres réservoirs spéciaux - pour mieux répartir la charge sous l'eau. Le compartiment de vie et le compartiment moteur étaient scellés, le reste du sous-marin était rempli d'eau. Dans la fabrication du sous-marin, il était prévu d'utiliser des matériaux ultra-légers et résistants, dont le titane. L'équipe était composée de deux personnes. Plusieurs modèles ont été réalisés et testés avec succès.

Le dénouement est survenu de manière inattendue: en 1966, le célèbre sénateur Allen Elender, chef de la commission sénatoriale des armes, a franchement ridiculisé le projet et ordonné l'arrêt du développement. Un échantillon grandeur nature n'a jamais été réalisé.

Frontière verrouillée

Les inventeurs ne sont pas pressés de créer Véhicule pour deux environnements. Le principal problème est la grande différence de densité entre l'air et l'eau. Alors qu'un avion doit être le plus léger possible, un sous-marin, au contraire, a tendance à être plus lourd afin d'atteindre une efficacité maximale. Il est nécessaire de créer des concepts aérodynamiques et hydrodynamiques complètement différents pour l'eau et pour l'air. Par exemple, les ailes qui soutiennent l'avion dans les airs ne gênent que sous l'eau. La résistance structurelle joue également un rôle important et conduit au poids du bateau-avion, car une telle unité doit résister à une pression d'eau très élevée.

Développé par Skunk Works, le projet Cormorant (« Cormorant ») est un véhicule aérien sans pilote propulsé par deux moteurs à réaction. "Cormorant" peut être lancé à partir de transporteurs sous-marins spéciaux - des sous-marins de la classe "Ohio". La réserve du parcours sous-marin du "Cormoran" est très petite - seulement pour remonter à la surface, puis, après avoir terminé la tâche de surface, retourner au transporteur. Sous l'eau, les ailes du drone sont repliées et ne gênent pas le mouvement.

Le corps de l'avion est en titane, il n'y a pas de vides (ils sont remplis d'un matériau similaire à la mousse) et la géométrie du corps ressemble à un croisement entre une mouette et Stealth.

Des tests de systèmes Baklan individuels ont été effectués, son modèle réduit a été testé, ainsi qu'un modèle à grande échelle, dépourvu d'une partie des éléments structurels. Mais depuis 2007, il n'y a pratiquement aucune information sur les développements du Cormorant, relevant probablement de la rubrique classique "top secret".

Un sous-marin volant est un aéronef qui combine la capacité d'un hydravion à décoller et à atterrir sur l'eau et la capacité d'un sous-marin à se déplacer sous l'eau.

Les exigences d'un sous-marin étant presque à l'opposé des exigences d'un avion parfait, l'étude détaillée du projet d'un tel véhicule était véritablement

révolutionnaire.

Dirigeable (aéroship anglais)

Sur la base des résultats de la construction du commandant Reid, la décision a été prise de construire un Aeroship. C'était un avion à double fuselage avec des statoréacteurs. L'atterrissage sur l'eau a été effectué sur des flotteurs rétractables, ressemblant extérieurement à des skis nautiques. Les moteurs à réaction ont été scellés juste avant l'atterrissage. Les réservoirs de carburant étaient situés dans les avions porteurs.

La portée de vol de l'Aeroship était jusqu'à 300 km, à une vitesse de vol allant jusqu'à 130 km/h ; vitesse sous l'eau - 8 nœuds. Aeroship est présenté au public en août 1968 à l'exposition industrielle de New York : devant les visiteurs de l'exposition, le sous-marin volant effectue un atterrissage spectaculaire, plonge sous l'eau et refait surface.

Problèmes techniques

Un sous-marin volant doit être aussi efficace dans l'eau que dans les airs. Et cela malgré le fait que l'eau est 775 fois plus dense que l'air.

Le plus gros problème technique est la masse du sous-marin volant. Conformément à la loi d'Archimède, pour rester sous l'eau à une profondeur constante, la masse d'eau déplacée par un sous-marin doit être égale à la masse du sous-marin lui-même. Ceci est contraire à l'approche de la conception des avions, qui dit que l'avion doit être aussi léger que possible. Ainsi, pour que l'aéronef puisse être sous l'eau, il doit augmenter sa masse d'environ quatre fois.
De grands réservoirs d'eau (jusqu'à 30% du volume de l'avion) ​​doivent être intégrés dans le fuselage ou les ailes afin que l'avion puisse plonger en remplissant les réservoirs d'eau de ballast.
Dans le même temps, il est difficile de créer une batterie et un moteur électrique puissants (et en même temps légers) pour déplacer efficacement une telle masse sous l'eau.

Le prochain problème sérieux est la résistance à l'eau importante sur les ailes lors du déplacement. Les ailes ne permettent pas à un sous-marin volant d'atteindre une vitesse élevée sous l'eau. En d'autres termes, soit les ailes doivent être rétractées ou jetées, soit un moteur électrique plus puissant doit être installé.

En outre, un problème insoluble est la pression de l'eau à de grandes profondeurs. Pour chaque 10 mètres de profondeur, la pression augmente de 1 atmosphère, plus une atmosphère supplémentaire de pression d'air à la surface de l'eau.
Ainsi, par exemple, à une profondeur de 25 mètres, la pression est de 3,5 atmosphères et à une profondeur de 50 mètres, elle est déjà de 6 atmosphères. Ce sont des valeurs si importantes qu'aucun avion ordinaire ne peut résister à la pression à de telles profondeurs. Ainsi, pour contrer la pression, il est nécessaire d'augmenter significativement la résistance, et donc la masse de l'aéronef.

Si, par exemple, un sous-marin volant doit décoller non pas de la surface de l'eau, comme les hydravions conventionnels, mais directement sous l'eau, alors des moteurs encore plus puissants sont nécessaires pour un tel décollage pour surmonter la force de la surface tension du liquide. De plus, le développement doit également tenir compte des exigences souvent contradictoires de l'aérodynamique et de l'hydrodynamique.

Etats-Unis

Sous-marin volant : dessin pour le brevet américain n° 2 720 367, 1956

Pendant la guerre froide, les stratèges américains ont supposé de sérieux problèmes dans le câblage et l'utilisation des navires et des sous-marins dans les eaux des mers Baltique, Noire et d'Azov.
Cependant, le problème peut être facilement résolu à l'aide de sous-marins volants. De la même manière, il est possible d'entraver la circulation des navires même dans la mer Caspienne intérieure.

Étant donné que dans les mers susmentionnées, le gouvernement soviétique ne s'attendait pas à voir des forces navales- il fallait supposer qu'il n'y avait aucun moyen d'y détecter des sous-marins. L'expérience de l'utilisation de mini-sous-marins italiens et japonais pendant la Seconde Guerre mondiale a montré qu'une fois la tâche terminée, l'équipage est presque impossible à évacuer.
Ainsi, l'objectif a été formulé, que les mini-sous-marins devaient résoudre: une apparition inattendue, une attaque contre des navires soviétiques et l'évacuation en toute sécurité de l'équipage.

En 1945, l'inventeur américain Houston Harrington dépose un brevet "Combinant un avion et un sous-marin". En 1956, le brevet américain n ° 2720367 a été publié, qui décrivait l'idée d'un mini-sous-marin volant. La plongée sous-marine devait être effectuée par un moteur électrique.
Le décollage et l'atterrissage devaient s'effectuer à la surface de l'eau. L'avion était censé voler au moyen de deux moteurs à réaction, pressurisés lorsqu'ils sont immergés.
L'avion était censé être armé d'une torpille. Un projet similaire, baptisé Cormorant, est actuellement en cours de développement aux États-Unis sous la houlette de la Navy, qui est un véhicule aérien sans pilote armé lancé depuis un sous-marin.

URSS

Au milieu des années 30 Union soviétique a commencé à construire une flotte puissante. Les plans de construction impliquaient la mise en service de cuirassés, de porte-avions et de navires auxiliaires d'autres classes. Il y avait de nombreuses idées de solutions techniques et tactiques aux tâches.
En URSS, à la veille de la Seconde Guerre mondiale, un projet de sous-marin volant a été proposé - un projet qui n'a jamais été mis en œuvre.

De 1934 à 1938 le projet de sous-marin volant (en abrégé : LPL) était dirigé par Boris Ouchakov. Le LPL était un hydravion trimoteur à deux flotteurs équipé d'un périscope.

Même pendant ses études à l'Institut supérieur de génie maritime nommé d'après F. E. Dzerzhinsky à Leningrad (aujourd'hui l'Institut de génie naval), de 1934 jusqu'à l'obtention de son diplôme en 1937, l'étudiant Boris Ushakov a travaillé sur un projet dans lequel les capacités d'un hydravion étaient complétées. capacités sous-marines.
L'invention était basée sur un hydravion capable de plonger sous l'eau. Au cours des années de travail sur le projet, il a été retravaillé à plusieurs reprises, ce qui a donné lieu à de nombreuses options pour la mise en œuvre des nœuds et des éléments structurels. En avril 1936, le projet d'Ouchakov fut examiné par la commission compétente, qui le jugea digne d'être examiné et mis en œuvre dans un prototype.

En juillet 1936, un projet de conception d'un sous-marin volant a été soumis pour examen au comité militaire de recherche de l'Armée rouge. Le Comité a accepté le projet pour examen et a procédé à la vérification des calculs théoriques présentés.

En 1937, le projet a été transféré à l'exécution du département "B" du comité de recherche. Cependant, lors des recalculs, des inexactitudes ont été trouvées qui ont conduit à sa suspension. Ouchakov, maintenant au poste de technicien militaire de premier rang, a servi dans le département "B" et, pendant son temps libre, a continué à travailler sur le projet.

En janvier 1938, le projet nouvellement révisé fut de nouveau examiné par le deuxième département du comité. La version finale du LPL était un avion entièrement métallique avec une vitesse de vol de 100 nœuds et une vitesse sous-marine d'environ 3 nœuds.

Les moteurs immergés étaient recouverts de blindages métalliques. LPL était censé avoir 6 compartiments scellés dans le fuselage et les ailes. Dans trois compartiments scellés pendant l'immersion, des moteurs Mikulin AM-34 de 1000 ch ont été installés. Avec. chacun (avec un turbocompresseur en mode décollage jusqu'à 1200 ch); dans la cabine pressurisée auraient dû se trouver les instruments, la batterie et le moteur électrique.

Les compartiments restants doivent être utilisés comme réservoirs remplis d'eau de ballast pour la plongée LPL. La préparation de la plongée n'aurait dû prendre que quelques minutes. Le fuselage était censé être un cylindre en duralumin entièrement métallique d'un diamètre de 1,4 m et d'une épaisseur de paroi de 6 mm.
Le cockpit a été rempli d'eau pendant la plongée. Par conséquent, tous les appareils devaient être installés dans un compartiment étanche. L'équipage a dû se déplacer vers le module de commande de plongée situé plus loin dans le fuselage. Les plans porteurs et les volets doivent être en acier et les flotteurs en duralumin.
Ces éléments étaient censés être remplis d'eau grâce aux valves prévues à cet effet, afin d'égaliser la pression sur les ailes lors de la plongée. Les réservoirs souples de carburant et de lubrifiant doivent être situés dans le fuselage. Pour la protection contre la corrosion, l'ensemble de l'avion devait être recouvert de vernis et de peintures spéciaux.
Deux torpilles de 18 pouces étaient suspendues sous le fuselage. La charge de combat prévue devait être de 44,5% de la masse totale de l'avion. C'est la valeur typique des avions lourds de cette époque. Pour remplir les réservoirs d'eau, le même moteur électrique était utilisé, ce qui assurait le mouvement sous l'eau.

Le LPL était censé être utilisé pour des attaques à la torpille contre des navires en haute mer. Elle était censée détecter le navire depuis les airs, calculer sa route, quitter la zone de visibilité du navire et, se déplaçant vers une position immergée, l'attaquer.

un de plus manière possible l'utilisation des LPL consistait à surmonter les champs de mines autour des bases et des zones de navigation des navires ennemis. Le LPL était censé survoler les champs de mines sous le couvert de l'obscurité et prendre une position de reconnaissance ou d'attente et d'attaque en position immergée. Une autre manœuvre tactique devait être un groupe de LPL, capable d'attaquer avec succès tous les navires dans une zone jusqu'à 15 km de long.

En 1938, le Comité militaire de recherche de l'Armée rouge décide d'interrompre les travaux sur le projet de sous-marin volant en raison d'une mobilité immergée insuffisante du LPL. Le décret précisait qu'après la découverte de la LPL par le navire, ce dernier changerait sans doute de cap. Ce qui réduira la valeur de combat de la LPL et, avec un degré de probabilité élevé, conduira à l'échec de la mission.

Sous-marin volant de Reid (RFS-1)

Donald Reid (eng. Donald V. Reid) au début des années 60 du siècle dernier a construit un modèle de démonstration radiocommandé d'un sous-marin volant aux dimensions de 1x1 mètre.

En 1964, son invention a reçu un article dans l'un des magazines de vulgarisation scientifique en Amérique. L'article a été le premier à utiliser le mot Triphibia, par analogie avec un amphibien. Bien sûr, cet article a suscité l'intérêt des militaires, qui voulaient traduire le projet en métal. Le développement du projet a été transféré aux sociétés Consolidated Vultee Aircraft Corporation et Electric Boat (une division de General Dynamics). À la suite de l'étude, la faisabilité du projet a été confirmée.

En 1964, Reid, commandé par l'US Navy, a construit une copie à l'échelle du sous-marin volant Commander-1 à Asbury Park, New Jersey. Commander est devenu le premier sous-marin volant américain. Le prototype est exposé au Mid-Atlantic Museum de Reading, en Pennsylvanie.

Le prototype Commander-2 actuel a été testé dans tous les modes. Il pouvait plonger à une profondeur de 2 mètres, se déplacer sous l'eau à une vitesse de 4 nœuds. La vitesse de vol de conception du prototype était censée être de 300 km / h, mais une vitesse d'environ 100 km / h a été atteinte.
Le premier vol a eu lieu le 9 juillet 1964. Après avoir plongé à une profondeur de 2 mètres, un décollage a été effectué et un court vol à une hauteur de 10 mètres.
Pour l'immersion, le moteur a été scellé avec des joints en caoutchouc et l'hélice en a été retirée. Le pilote était relié à un appareil respiratoire et se trouvait dans un cockpit ouvert pendant le mouvement sous-marin. Un moteur électrique d'une puissance de 736 watts était situé dans la queue.
L'avion portait le numéro 1740 et était propulsé par un seul moteur à combustion interne à quatre cylindres de 65 ch. Avec. Le commandant a reçu une aile delta, la longueur du fuselage est de 7 mètres.
Les réservoirs de carburant étaient également des réservoirs de plongée. Après avoir atterri sur l'eau, le carburant a été pompé dans l'eau et l'eau de ballast a été pompée dans les réservoirs. Autrement dit, le décollage après une plongée était pratiquement impossible.